Purgado De Motores Diesel 1c49r

2/17/2014

Purgado de Motores Diesel

Purgado de motores diesel Autor: Roberto Garro

El motor tose, se ahoga, da sus últimas trepidaciones y finalmente se para. En el crepúsculo, todo es silencioso, cuando sólo faltaban un par de millas para llegar a puerto. Se ha terminado el combustible. Esto nos puede ocurrir a todos. No hay ningún problema, porque tenemos un bidón de gasoil extra. Pero no es tan fácil. No es suficiente con agregar al tanque de combustible 20 litros, ni 50 litros ni 100 para poder poner en marcha nuevamente el motor. Debemos armarnos de paciencia y comenzar un trabajo incómodo y nada limpio: Cuando se ha agotado el combustible, la bomba de alimentación aspira aire junto con las últimas gotas de gasoil y el aire ha entrado en la bomba de inyección, suministrando aire en lugar de combustible, lo que significa que ya no llega combustible a la cámara de combustión. El agotamiento de gasoil no es la única causa de ingreso de aire. También puede ingresar a través de alguna fisura en un conducto, al cambiar el filtro de combustible, no haber ajustado adecuadamente la cuba del filtro, deficiencias en la junta del filtro, o algún purgador de inyectores flojo. Sea cual sea la causa, no logrará arrancar el motor con el reiterado intento de poner el motor en marcha; todo lo que logrará es agotar la batería. La única manera de arrancar el motor, cuando hay aire en los conductos, consiste en eliminar el aire que ha penetrado en la instalación y remplazarlo por gasoil. A fin de saber por donde empezar y para llevar a cabo el trabajo de una manera rápida y eficaz, veamos primero como funciona el sistema de alimentación de combustible: El gasoil ingresa al tanque de combustible por una tapa roscada (6), generalmente ubicada en cubierta que permita el de la manguera proveedora que nos alcanzan desde el surtidor o por el consecutivo vaciado de bidones. Dentro del tanque de combustible desgraciadamente no hay sólo gasoil, también estarán presente las gotas de agua de condensación, partículas de polvo, óxido, etc. Debe existir un venteo del tanque (7) que no es más que una manguera que conecta el tanque con el exterior, impide que se acumulen gases en el tanque y que de ser herméticas las juntas se produzca vacío a medida que baja el nivel de combustible, lo que dificultaría la provisión normal al circuito. En condiciones normales de navegación, el movimiento del gasoil dentro del tanque provoca que todas estas partículas se dispersen con el combustible, es más los movimientos del tanque provocarán una gran cantidad de espuma en la superficie del gasoil. Es muy importante, de existir una tapa de inspección del tanque, poder acceder al interior del mismo, vaciarlo, introduciendo por esta tapa de inspección una bomba de trasvase, transferir el contenido a algunos bidones y llegar a inspeccionar sus paredes y el fondo. Limpiar con trapos http://www.paranauticos.com/notas/Tecnicas/Motores/purgado-diesel.htm

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limpios y verificar la cantidad de partículas que se han mudado a los bidones. Colocar nuevamente la tapa de inspección con mucha precaución de reemplazar la junta y ajustar los tornillos en forma eficiente para evitar pérdidas de gasoil a través de ella. Llene el tanque de combustible lo más posible para reducir la superficie de condensación en las paredes vacías. El combustible viaja desde el tanque al motor a través de un grifo adjunto al tanque (8), que debe permanecer abierto, para evitar que el motor pueda funcionar en seco. Es necesario verificar de vez en cuando que este grifo permanezca abierto, pues las vibraciones pueden ir aflojándolo y el peso del vástago hace que vaya bajando hasta cerrarlo. En el trayecto el gasoil pasará primero por un primer filtro separador de agua (2) , donde quedarán las gotas de condensación. Las gotas de agua caen al fondo de este filtro por su propio peso comparado con el del gasoil y la mayor cantidad de partículas quedan atrapadas en el elemento filtrante que puede ser de papel o de malla metálica. Lo ideal es que este filtro esté instalado por debajo del nivel del tanque, para que cuando abramos el grifo para la purga del agua, la gravedad vuelva a llenar el vaso de gasoil. De no existir este filtro es necesario instalarlo, no es difícil si se tiene cuidado en preservar la estanqueidad total de toda la instalación. Es importante que desde el filtro a la bomba de alimentación la conexión este hecha de un tubo flexible para evitar que las vibraciones del motor se transmitan al casco y que las mismas vibraciones deterioren el tubo si es de cobre, aluminio o similar. Deberemos revisar este filtro constantemente a fin de detectar la presencia de agua; también es necesario proceder a su vaciado antes de poner en marcha y proceder a su mantenimiento cada 50 horas de funcionamiento del motor cambiando el cartucho o el elemento filtrante según su modelo. Es ideal que luego de la bomba alimentadora (3) exista otro filtro que denominamos secundario (4) , muy fino, en el que quedarán atrapadas las partículas más finas que burlaron el filtro primario. Este filtro tiene un sistema de bomba que permite presionar gasoil al sistema en forma manual. El cartucho de este filtro debe cambiarse cada vez que se realice un cambio de aceite al motor. Luego del filtro secundario el gasoil se dirigirá a la bomba de inyección, la que lo forzará a pasar por unos finos tubos metálicos con la suficiente presión para comprimir el resorte y levantar la aguja de los inyectores (5). El gasoil que no es rociado dentro de la cámara de combustión regresa por otro conducto al tanque de depósito de combustible. El espacio que ocupaba el combustible que se consume debe ser reemplazado por aire fresco en el tanque que ingresa por el tubo de venteo (7), el que debe ser revisado periódicamente para verificar que no se ha obstruido. Purgando el sistema: Localizada la falla que permitió el ingreso de aire en el circuito, o llenado el tanque de gasoil si se agotó el combustible, purgaremos el sistema con la siguiente secuencia:

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Aflojar el tornillo de purga 1 del filtro secundario de combustible y accionar la palanca de la bomba hasta que el combustible que sale deje de formar espuma y fluya sin ninguna burbuja. Volver a apretar el tornillo.

2

Aflojar el tornillo de purga 2 del filtro secundario y accionar nuevamente la palanca de la bomba hasta que todo el aire existente en la instalación sea arrastrado por el combustible y salga. Cuando aparezca gasoil puro, sin aire, por el tornillo, volver a ajustarlo.

3

Aflojar el elemento de purga 3 existente en la bomba inyectora y mover activamente la palanca de la bomba de combustible de nuevo, hasta que no haya restos de aire. Volver a apretar el elemento de purga.

4

Purgar los inyectores. Para ello hay que aflojarlos y dejar salir el resto de aire, apretando brevemente el botón de arranque del motor, unas cuantas veces teniendo la aceleración al mínimo.

5

El motor luego del precalentamiento habitual estará en condiciones de arrancar.

Filtro Primario: Este filtro está compuesto por un cartucho filtrante construido con papel plegado. La superficie de filtrado es de 20 dm2, lo cual permite un caudal de pasaje de 50 litros por hora. Este filtro principal es el que realiza la tarea más refinada del filtrado. El vaso es de vidrio transparente que permite localizar impurezas y verificar que el combustible circule con normalidad y sin burbujas de aire. FIltro primario 1

Válvula de purga de aire

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Tornillo de acople

3

Tapa

4

Acople en llegada del gasoil

5

Junta estanca

6

Elemento filtrante

7

Resorte de presión

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Vaso de vidrio

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Tapón para drenar las impurezas

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Salida hacia la bomba

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Tuerca de ajuste.

Condensación de humedad y bacterias: Es aconsejable mantener el tanque de combustible lo más lleno posible para disminuir la superficie de paredes libres del tanque, la condensación de humedad en las chapas metálicas del tanque generan gotas de agua que atentan contra la calidad del gasoil. El movimiento en navegación normal genera gran cantidad de espuma, cuanto más lleno esté el tanque de combustible menos espuma podrá generarse. Todos los hidrocarburos contienen cierto grado de humedad que se aumenta con la condensación en las paredes de los tanques de almacenamiento. La humedad y contaminaciones en los depósitos crean el campo propicio para la generación de microorganismos. La cantidad de combustible en los tanques de la embarcaciones, en relación a la demanda, sobre todo en veleros con motores diesel, determina que el combustible permanezca tiempos muy prolongados sin su recambio. Los microorganismos beneficiados con estas condiciones, pueden llegar en su desarrollo a formar colonias densas que tapan filtros, inyectores y tubos de alimentación. Estos organismos generan también ácidos orgánicos que aceleran la oxidación del combustible. En la actualidad se desarrollaron biocidas, disponibles en el mercado, que en la proporción de 250 y 1.000 ppm según sea preventivo o para el tratamiento de colonias ya desarrolladas, eliminan las colonias de bacterias; este tratamiento no elimina la humedad de condensación ni las impurezas incorporadas al combustible.

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