Kontrola Letenja Babic 2a3x3a

Obrad BABIC Feda NETJASOV

. ': .·.

ъi.

'"{ .

.<)

•==о~'·'"~''"~ .. -~ ...;_

KONTROLA LETENJA 1

1

UNIVERZITET U BEOGRADU SAOBRACAJNI FAKULTET 2011.

i.

UNnъRZПETUBEOGRADU

SAOBRACAJNIFAКULTET

Obrad BABIC • Feda NETJASOV

KONTROLA LETENJA

BEOGRAD 2011.

Obrad ВаЬiс, Feda Negasov KONТROLA LETENJA

Iizdanje

Recenzenti:

dr Vojin Tosic dr Milan Janic

Za izdavaca:

dekan, dr S\oЬodan Gvozdenovic

Glavni i odgovomi urednik:

dx· Dx-agoslav Kuzmanovic

Tehnick.i urednik:

Gordana Marjanovic

Korice:

Predxag S. Zdravkovic

Izdavac:

Univerzitet u Beogradu- Saobracajni fakultet, Vojvode Stepe 305, telefon: 3976-017 fax: 3096-704 http://www.sf.bg.ac.rs

Pripi"ema:

Izdavacka delatnost Saobracajnog fakulteta telefon: 3091-344 e-maH: izdavacka_delatnost@sf'.Ьg.ac.rs

Stampa:

МERКUR, Мite Cenica 1, Beograd telefon: 3282-937 e-mail: [email protected]

300 primeraka ISBN 978-86-7395-289-5

1

L

Na osnovu odluke Uredivackog odbora Saobracajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu broj 727/2 od 05. decembra 2011. godine, odobrava se za upotrebu u nastavi · · · kao osnovni udzbenik

~

Izdavae zadrZava sva prava. Repюdukcija pojedinih de!ova Ш celine ove publikacije nije dozvoljena.

PREDGOVOR

"Kontrola letenja" је osnovni udzЬenik koji је sastavljen na osnovu nastavnih programa predmeta "Kontrola letenja 1", "Kontrola letenja З" i "Kontrola )etenja 4" koji se (respektivno) predaju na osnovnim, rnaster i doktorskim studijama na Saobracajnom fakultetu Univerziteta u Beogradu. Ovaj udzЬenik predstavlja drugo, dopunjeno izdanje. Udzbenik је prvenstveno namenjen studentiшa na osnovnim, rnaster i doktorskiш studijama Modula za Vazdu~ni saobracaj i transport Saobracajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu. UdzЬenikje narnenjen i studentima master i doktorskih studija па Saobracajnom fakultetu koji nisu zavrsili osnovne studije na Saobracajnom fakultetu na Modulu za Vazdusni saobracaji transport i koji nisu upoznati sa ovom rnaterijom. Takode, udzЬenik се blti od koristi i vazduhoplovnim inzenjerima u cilju azuriranja i proSirenja prethodno stecenih znanja iz ove rnaterije. Materija koja је izlozena u ovom udzЬeniku odnosi se uglavnom na civilno vazduhoplovstvo i zasniva se velikiш delom na dornaciш i шedunarodnim propisima, zakonima i dokuшentima u kojima је oЬradena proЬlematika vezana za civilnu kontrolu letenja. Posto su ovi propisi i dokumenta podlozni cestim izmenama i prornenama, korisnicima ovog udZЬenika se preporuбuje da uz udzbenik koriste i originalna (azurna) dokumenta, koja su navedena u spisku literature, kako Ьi eventualne promene, do kojih је doslo posle izdanja udzЬenika, uzeli u obzir prilikom koriscenja ovog udzbenika. Veliku zahvalnost dugujemo kolegi mr Radosavu Jovanovicu, asistentu na Katedri za aerodrome i bezbednost vazdusne plovidbe koji је autor Poglavlja 16: Naknade za usluge kontrole letenja. Takode se zahvaljujeшo i studentima koji su citali radne verzije pojedinih poglavlja, na korisnim sugestijama. KONTROIA LETENJA - Obrad Bablc, Feda

1>

i

Kontrola

Zahvaljujemo se recenzentima dr Vojinu Tosicu, redovnom profesoru Saobracajnog fak:ulteta Univerziteta u Beogradu i dr Milanu Janicu, naucnom savetniku Univerziteta u Beogradu i istra.Zivacu (Senior Researcher, Department of Transport and Planning) Gradevinskog fakulteta Univerziteta Delft u Holandiji (Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Delft University of Technology) na korisnim sugestijarna i primedbama u toku izrade ovog udzЬenika. Autori

SADRZAJ

Predgovor ...........................:................................................................ i Spisak slika .............. џ ix Spisak taьela ............................................................................................ xv ..............................................................................

uv о n.................................................................................................... ! 1. RAZVOJ SISTEМA DPRAVIJANJA VAZDUSNIM SAOBRAGAJEM .......... 7 1.1 Evolucija sistema upravljanja vazdusnim saobra6ajem .......... 7 1.2 Elementi sistema upravljanja vazdusnimsaobra6ajem......... l3 1.3 Buduci razvoj sistema upravljanja saobracajem ................... 14

2. VAZDUHOPLOVNE USLUGE 1SLUZBE ................................................ 17 2.1 Ciljevi pruzanja vazduhoplovnih usluga .............................. 18 2.2 Vazduhoplovne slиZЬe .......................................................... 18 2.2.1 Sluiba upravljanja vazdumim saobracajem (АТМ) ........... 18 2.2.2 SlиZba za prиZanje usluga komunikacije, navigacije i nadzora ............................................................ 22 2.2.3 SlиZba za pri!Zanje meteoroloSkih us\uga ........................... 23 2.2.4 Sluzba vazduhoplovnog informisanja ................................. 24 2.2.5 S\uiba traganja i spasavanja ............................................... 24

3. PODELA VAZDUSNOG PROSTORA....................................................... 25 3.1 Horizontalna podela vazdusnog prostora.............................. 25 3.1.1 Kontrolisani vazdu~ni prostor .......................:..................... 25 3.1.2 Nekontrolisani vazdusni prostor ......................................... 37 3.1.3 Zone u kojimaje letenje poseЬno regulisano ...................... 39

3.2 Vertikalna podela vazdusnog prostora.................................. 42 3.3 Klase vazdusnog prostora ..................................................... 43 3.4 EUROCONTROL-ov predlog klasifikacije vazdusnog prostora .............................................................. .47 KONTROLA LETENJA

- Obrad Bablc, Feaa Netjasov

Kantrola

4.

VERTIКALNA

POZIGIJA VAZDUHOPLOVA..............................................................53

4.1 Definicijevisina ..................................................................................... 53 4.2 Semicirkulami sistem nivoa leta ............................................................ 54 4.3 Uticaj promene QNН pritiska na vrednost minimalne IFR apsolutne visine na vazdusnom putu ............................ 60 4.4 Prelazna apsolutna visina, prelazni nivo i prelazni sloj ...... ,.................. 61 4.5 Postupci podesavanja visinomer·a .......................................................... бЗ

5. USLOVI 1PRAVILA LETENJA ................................................................................65 5.1 Uslovi letenja ......................................................................................... 65 5.2 Pravila letenja ........................................................................................ 65 5.2.1 Pгavila letenja pri spoljnoj vidljivosti- VFR pravila ............................ 66 5.2.2 Pravila instrumentalnog Jetenja- IFR pravila ....................................... 69

6.

PRVENSТVO

ULETU 1PRAVO PUTA .....................................................................71

6.1 Prvenstvo u letu ...................................................................................... 71 6.1.1 Prvenstvo u sletanju ..................... "..... _. ............ _. .................................... 71

6.1.2 Prvenstvo na manevarskim povrsinama ................................................. 72 6.1.3 Prvenstvo u sletanju Ш poletanju na civilnim aerodromima .................. 72 6.2 Pravo puta .............................................................................................. 73 6.2.1 Ртаvо puta pri susretu .................................... _._. .................................... 74 6.2.2 Pravo puta pri ukrstanju ......................................................................... 74 6.2.3 ћаvо puta pri prestizanju ...................................................................... 76

7. STRUKTURA SLUZBE KONTROLE LETENJA .........................................................77 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Zadaci sluzbe kontrole letenja ............................................................... 77 Podela sluzbe kontrole letenja ............................................................... 78 Aktivnosti kontrolora letenja ................................................................. 79 Podaci za rad .......................................................................................... 80 Uredaji i sistemi za komunikaciju, navigaciju i nadzor ......................... 80

8. PODACI ZA KONTROLORE LETENJA 1PILOTE ......................................................83 8.1 Podaci о nameгama vazduhoplova- planovi Jeta .................................. 83 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8Ј .4 8.1.5 8.1.6

Obaveza podnosenja plana leta ... -......................................................... 83 Obaveze pilota i kontrolora letenja vezane za plan leta ......................... 84 Podnosenje plana leta ............................................................................ 85 Odobravanje podnetog plana leta............................................................ 85 Obrazac plana leta......... :........................................................................ 86 Zblrni plan leta ....................................................................................... 88

8.2 MeteoroloS'ki podaci ........................ ,.................. :..................... :......... :;. 90 8.2.1 Meteoюloski podaci za sluzbe kontrole letenja ..................................... 90 8.2.2 Meteoroloski pqdaci za vazduhoplovne kompanye ............................... 97

8.3 Podaci о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru ....................... 99 8.4 Podaci о vazdusnom pюstoru ............................................................... lOO

Sadriaj

v

8.5 Podaci о aerodromu poletanja i sletanja .............................................. 101 8.6 Podaci о odobrenoj putanji leta ........................................................... 102 8. 7 Polozaj vazduhoplova u odnosu na odobrcnu putanju leta i u odnosu na druge vazduhoplove ...................................................... 102 8;8 Podaci о pogonskom stanju vazduhoplova .......................................... l04

9. PRubBS DONOSENJA ODLUKE KONТROLORA LETENJA ..................................... ! 05 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5

1О.

Proces donosenja odluka ...................................................................... 105 Faze odlucivanja .................................................................................. 107 Analiza ulaznih podataka ..................................................................... 110 Izbor postupka i utvrdivanje brojnih vrednosti .................................... llб Izlazni podaci ....................................................................................... 116

SISТEMI KONТROLE

LETENJA ........................................................................... l17

10.1 Razdvajanje vazduhoplova .................................................................. 118 10.1.1 Vrste razdvajanja vazduhoplova .......................................................... 118 10.1.2 Poreklo i struktura normi razdvajanja ................................................... 119 10.2 Proceduralni sistemkontro1e letenja.................................................... l22 10.2.1 Ulazni podaci ....................................................................................... 122 10.2.2 Analiza ................................................................................................. 123 10.2.3 Izlazni podaci ...................................................................................... .-125 10.2.4 Kapacltet sisterna .................................................................................. 126 1О. З Radarski sistem kontrole letenja .......................................................... 126 10.3.1 Ulazni podaci ....................................................................................... l26 10.3 .2 Analiza ................................................................................................. 127 10.3.3 Izlazni podaci ....................................................................................... 130 10.3.4 Kapacitet sistema ................................................................................. 131 10.4 Automatizacija sistema kontro1e 1etenja .............................................. 131 10.4.1 Definicija i nivoi autornatizacije .......................................................... l31 10.4.2 Mogucnosti primene autornatizacije и sistemu kontrole letenja .......... 133 Ю.5 Budш5i sistem kontrole letenja............................................................. 151 10.5.1 Ulazni podaci ...................................... ;................................................ 151 10.5.2 Analiza ................................................................................................. 152 10.5.3 Iz1azni podaci ....................................................................................... 154 10.5.4 Kapacitet sistema ................................................................................. 154

11. UREDAJI 1SISTEMI ZA KOMUNIКAGIJU, NAVIGAGIJU I NADZOR....................... 155 11.1 Uredaji i sistemi za komunikaciju ....................................................... 155 11.1.1 Medunarodna vazduhoplovna telekomunikaciona s1uzba ................... 156 11.1.2 Buduci sistemi komunikacija ............................................................... 163 11.2 Uredaji i sistemi za navigaciju ............................................................. 163 11.2.1 P!eg1ed buducih sistema navigacije ..................................................... l65 11.3 Uredaji i sistemi za nadzor .................................................................. 165

Kontrola 11.3.1 Postojeei sistemi nadzora .................................................................... 166 11.3.3 Pregled buducih sistema nadzora ......................................................... 171

11.4 Ostali uredaji i sistemi .............................................. ,.......................... 172 11.4.1 Uredaji i sistemi za otla'ivanje i re&avanje konflikata .......................... 172 11.4.2 Uredaji i sistemi za pomoc u odlucivanju kontrolora letenja ............... l76 11.4.3 Ured.aji i sistemi za intet·akciju izmedu coveka i masine ..................... 177 11.4.4 Ured.aji i sistemi za meteor·oloske podatke na zemlji ............................ 177

12.

д'КTIVNOST!

KONTROLORA LETENJA ................................................................179

12.1 Aktivnosti vezane za posade vazduhoplova ........................................ 180 12.1.1 Identifikacija vazduhoplova ................................................................. 181 12.1.2 Izdavanjeodobп~nja ............................................................................. l83 12.1.3 Infшmisanje ......................................................................................... l87 12.1.4 Davanje instrukcija ............................................................................... 189 12.2 Aktivnosti vezane za druge kont:I'Olore letenja .................................... 192 12.2.1 Koordinacija ......................................................................................... 192 12.2.2 Prenos odgovoпюsti i nadleznosti izmedu sluzbl kontrole Jetenja (transfer) ............................................. 199

13. AERODROMSКA KONTROLA LETENJA ................................................................203 13.1

Infoпnacije

za pilote vazduhoplova ..................................................... 208 13.1.1 Procedura davanja vremena startovanja motora ................................ ..208 13.1.2 Meteoroloske i informacije о aerodromu ............................................. 208 13.1.3 Informacije о lokalnom saoblacaju od Ьitnog znacaja .......................... 209 13.1.4 Neovlascerti izlazak i1i smetnje na PSS ............................................... 210 13.1.5 Informacije о opasnosti od turbulencije i mlaza vazduha iz motora .... 210 13.1.6 Nepravi\na konfiguracija Ш stanje vazduhoplova ................................ 211 13.1.7 Bitne informacije о stanju aerodrorna .................................................. 211 13.2 Izborpoletno-sletne staze u upotrebl ................................................... 212 13.3 Kontrola aerodrornskog saobracaja ..................................................... 212 13.3.1 Konttola saobracaja u od1asku ............................................................. 213 13.3.2 Kontrola saobracaja u do1asku ............................................................. 218 13.3.3 Кretanje vozila i pesaka ро manevarskim povr5inama aerodroma ...... 222 13.3.4 Kontrola saobracaja u uslovima smanjene vidjivosti ......................... .-224 13.4 Suspenzija VFR Operacija................................................................... 225 13.5 Odobravanje specijalnih VFR letova ................................................... 225 13.6 Upotreba svetlosnih sistema na aerodromu ......................................... 226

14. PRILAZNA KONTROLA LETENJA ........................................................................229 14.1 Postupci sluzbe prilazne kontrole letenja . . .. u slucaju odlaze6eg saobra6aja ............................................................ 231 14.1.1 Jnformisanje vazduhoplova u odlasku ................................................. 233 14.1.2 Minimalno razdvajanje vazduhoplova u odlasku ................................. 233 14.1.3 Razdvajanje vazduhoplova и odlasku od vazduhoplova u dolasku ..... 234

Sadr

14.2 Postupci sluibe prilazne kontrole letenja u slucaju dolazeceg saobracaja ............................................................ 236 14.2.1 Informisanje vazduhop]ova u dolasku ............................................... ..237 14.2.2 .Redos1ed prilarenja.:.. :......................................................................,.. 238 14.2.3 Prilaz sa vidljivoscu ............................................................................... 239 14.2.4 Instrumentalni prilaz ............................................................................ 240 14.2.5 Oeekivano vreme prilaZenja ................................................................. 245 14.2.6 Minimumi za s1etanje .......................................................................... 245 14.2.7 lnstrukcije za promenu brzine .............................................................. 246

14.3 Upotreba sistema nadzora и sluzЬi prilazne kontrole letenja .............. 246

15. OBLASNA KONTROLA LETENJA ..........................................................................249 15.1 Organizacija sluzbe oblasne kontrole letenja....................................... 250 15.2 Izvestaji pilota iz vazduha ................................................................... 250 15..2.1 Izvestaj о poziciji ................................................................................. 250 15.2.2 Izvestaj iz vazduha ................................................................................. 252 15.2.3 Specijalni izvestaj iz vazduha .............................................................. 254

15 .З Odobrenje sluzbe kontrole letenja ....................................................... 254 15.4 Razdvajanje vazduhoplova u nadleZпosti s1uibe oblasne kontro1e letenja ............................................................ 255 15.4.1 Vertikalno razdvajanje vazduhop1ova .................................................. 256 15.4.2 Horizontalno razdvajanje ..................................................................... 258

15.5 Razdvajanje bazirano na sistemu nadzora ........................................... 281 15.6 Minimumi razdvajanja baziranog na sistemu nadzora ........................ 282 15 7 IJpotreba sistema nadzora u sluzЬi oblasne kontrole letenja ............... 285 15.8 Postupci u slucaju nuzde ...................................................................... 285 15.8.1 Dekompresija putnicke kablne ............................................................. 287 15.8.2 Prekid komunikacije vazduh-zemlja ................................................... 288 15.8.3 Protiv zakonito ometanje ..................................................................... 291

16.

NAКNADE

ZA USLUGE KONTROLE LETENJA ......................................................293

16.1 Eurocontrol-ov sistem rutnih navigacionih naknada ........................... 296 16.2 Kategorije letova koje podlezu naplati navigacionih naknada ............ 297 16.3 Princip odredivanja rutnih navigacionih naknada ............................... 298 16.4 Naknade za usluge pri1azne i aerodromske kontrole letenja ................ 302 16.5 Regulativa Evropske Komisije 1794/2006 .......................................... 305

17. SLUZBA UPRAVI.JANJA SAOBRAGAJNIM TOKOVIМA ..........................................307 17.1

Кapacitet

sistema vazdusnog saobracaja ............................................. 307

17.1.1 Regulisanje kapaciteta i intenziteta saobracaja .................................... 308 17.1.2 Poveeanje kapaciteta sluzЬi kontrole letenja ....................................... 308

17.2 Upravljanje tokovima vazdusnog saobracaja ...................................... 309 17.2.1 Stratesko planiranje ............................................................................. 309 17.2.2 Pre-taktieko planiranje ......................................................................... 310 17.2.3 Tak:tieke operacije................................................................................ 310

Kontrola

17.3 Centra]na jedinica upravqanja protokom saobra6aja ........................... 311 17.3.1 ZadaciCFМU ...................................................................................... 312 17.3.2 Odeljenje za mrezne operacije ............................................................. 312 17 .3.3 Pozicije za upravljanje saobracajem ................................................... З 1З 17.3.4 Prostornad!eznosti CFМU .................................................................. 314 17.3.5 Elementi CFМU ................................................................................... 315 17.3.6 Takticki sistem .................................................................................... 316

17.4 UpravJjanje saobra6ajnim tokovima i kapacitetom ............................. 318

18. SLUZBA INFORМISANJA ULETU ........................................................................321 18.1 Vrste informacija za vazduhoplove u letu ........................................... 321 18.2 Emitovanje operativnih informacija vazduhoplovima u letu ............... 322 18 .2.1 Emi tovanje opeшti vnih informacija putem НF veze ........................... 322 18.2.2 Emitovanje operativnih informacija putem VНF veze ........................ 323 18.2.3 Emitovanje automatskih terminalnih infor-macija ................................ 324 18.2.4 VOLМET i D-VOLМET emisije ........................................................ 326

18.3 Savetodavna sluiba .............................................................................. 326 18.3.1 Cilj i osnovni principi savetodavnih usluga .......................................... 326 18.3.2 Vazduhoplovi koji koriste savetodavne usluge .................................... 327 18.3.3 Vazduhoplovi koji ne koriste savetodavne usluge ............................ :.. 327 18.3.4 Obaveze Savetodavnih sluzЬi .............................................................. 328

19. SLUZBA UZBUNJIVANJA .....................................................................................329 19.1 Faze uzbunjivanja ................................................................................ 329 19.1.1 Faza neizvesnosti .............................................................. , ................. ЗЗО 19.1.2 Faza uzbune ......................................................................................... 330 19.1.3 Faza opasnosti ...................................................................................... 33 1 19.2 Obaveze sluzbe kontrole letenja tokom uzbunjivanja ............... , ......... 331 19.2.1 Obave~tavanje centara za koordinaciju akcije traganja i spasavanja ... 33 1 19.2.2 Uspostavljanje radio veze sa vazduhoplovom u nuzdi ........................ 332 19.2.3 Obavestavanje vazduhoplovnih kompanija ......................................... 333 19.2.4 Obavestavanje ostalih vazduhop\ova ................................................... 333

19.3 Presretanje vazduhoplova .................................................................... 334 19.3.1 Znaci sa presretaca prema presretnutom vazduhoplovu ...................... 334 19.3.2 Znaci koje pres!'etnuti vazduhoplov daje p!'esretacu ............................ 336 19.3.3. Postupci pilota pri presretanju ............................................................. 336 i-i ;-,

LITERATURA............................................................................................................. 337 Prilog А. Skracenice ................................................................................. ,...............341 Prilog в. Definlcђe ....................................................................................................351 . Beleska о autorima ...................................................................................................365

SPISAK SLIКA

Slika 1.1 Slika 1.2 Slika 1.3 Slika 1.4 Slika 1.5 Slika 1.6 Slika 1.7

Slika 1.8

Slika 1.9 Slika 2.1 Slika 3.1 Slika 3.2 Slika 3.3 Slika 3.4

Slika 3.5

Radio-veza na tornju aerodroma Кlivlend (1930. godina) [Izvor: FAA] ........................................................... 8 Pracenje saobraёaja na mapama (kontrolni centar Njuшk, sredinom30ih godina) [Izvor: FAA] ............................................... 8 Рrасецје saobracaja na stripovima (kontrolni centar Nju Jork, 1942. godina) [Izvor: FAA] .................. 9 Upotreba radara za nadzoi (OЬlasni kontюlni centar VэSington, 1955. godina) [Izvor: FAA] 10 Automatska distribucija planova letenj а preko "Computer Update Equipment" (1970ih godina) [Izvor: FAA) .... 10 Radarski sistem kontrole letenja (krajem 1970i!i i poeetkom 1980ih godina) (Izvor: FAA] ...................................... 11 Radatski sistem kontrole letenja (tenninalni vazdusni prostor, krajem 1980ih i pocetkom 1990ih godina) [Izvor: FAA] .............. 12 Savremeni radarski sistem konttole letenja (OЬ!asni konttolni centar Mastriht, 2009. godina) [Izvor: Veronique Paul, Eurocontrol} ............................................. l2 Elementi sistema upravljanja vazdu~nim saobracajem .................. lЗ Podela vazduhoplovnih usluga i sluzЬi ........................................... 19 Raspored FIRJUIR u Evropi, tj. u zemljama ЕСАС-а [Izvor. EUROCONТROL] ............................................................ 27 FAВ-ovi u Evropi [EUROCONТROL, 2008с] ............................. 28 Raspored FlR u SAD-u [Izvor: FAA] ........................................... 28 Sektori OЬ!asti kontro\e letenja Мaastric!it (zajednicki vazdusni prostor Holandije, Belgije i dela Nernacke) [Izvor: EUROCONТROL] ............................................................ 29 Vazdusni prostor u nadleznosti Agencije za kontюlu letenja SrЬije i Crne Gore 2010. godine (Jevo: LOWER od FL145 do FL285, desno: UPPER od FL285 do FL325, ТОР UPPER od FL325 do FL365 i SUPER UPPER od FL365 do FL660 [SМATSA, 2011]) ........................................................ 30

KONТROLA LETENJA - Obrad Babld, Feda

t>ix

Kontro/a SHka 3.6 SJika 3.7 Slika 3.8 Slika 3.9

Slika 3.10 Slika 3.11 Slika 3.12 Slika 3.13 Slika 3.14 Slika3.15 Slika 3.16 Slika 3.17 SJika 3.18 Slika 3.19 Slika 3.20 Slika 4.1 Slika4.2 Slika4.3 Slika4.4 Slika 4.5 Slika4.6 Slika4.7 Slika4.8 Slika4.9 Slij(a 6.1 Slika 6.2 S1ika 6.3 Slika 6.4 Slika 6.5 Slika 6.6

ТМА

u vazdusnom pi"ostoru pod nadleznoscu Agencije za kontrolu letenja Srblje i CrneGore [SМATSA, 2011] .................. 31 ТМА Londoп sa pet pripadajucih aerodrom- Heathrow, Getwick, Luton, Stansted, London City [Izvor: NATS] .................................... 31 Primeri oЪlika kontrolisanih zona ....................................................................... 32 OЫici CI'R aetodtoma Beograd (gore, C'IR se prostire od nivoa zemlje do 3000ft MSL) i Ni~ (dole, C'IR se prostire od nivoa zemlje do 3650ft MSL [SМATSA, 2011]) ......................................... 33 Jednosmemi vazdu.Sni put R66 u donjem vazdusnom prostoru Francuske (medunarodni, non RNAV)[Izvor: EUROCON'IROL] ................... 35 Jednosmerni vazdu~ni put UZ912 u gornjem vazdusnom prostoru Francuske (domaci, RNAV) [Izvor: EUROCON'IROL] .................................. 35 АТZ i C'IR aerodroma Vr~ac [SМATSA, 2011] ............................................... 38 Zabranjena zona oko nukleame elektrane Кl·sko u S!oveniji [SloveniaControl, 2010] ..................................................................................... 39 Opasne zone (D) i Uslovno zabranjena zona (R) u okolini aeюdroma Beograd [SМАТSА, 2011] ............................................... 40 TSA zone na teritoriji RepuЬiike Srblje i Cme Gore [SМATSA, 2011] ......... ..41 Sematski prikaz podele vazdusnog prostora ...................................................... 42 Нipoteticki vazdusni prostor na koji је primenjena ICAO klasiftkacija ............ 44 Presek granicnog vazdu~nog prostora dveju susednih dtzava nakon sprovodenja kor·aka 1 [Lekovic, 2011] ................................................... 49 Vertikalna projekcija hipotetickog vazdusnog prostora na kojije primenjena N-K-U k:lasiflkacija [Lekovic, 2011] .............................. 51 Vertikalna projekcija blpotetickog vazdu~nog prostora na kojije primenjena N-U klasifikacija [Lekovic, 2011] .................................. 52 Vertikalna pozicija vazduhoplova ..................................................................... 54 Semicir·kulaшi sistem nivoa leta [lzvor: FAA] ..................................................55 VertikaJno razdvajanje vazduhoplova do i preko FL290................................... 55 Regioni u svetu u kojima se primenjuju semicirkulami sistemi nivoa leta koji nisu u skladu sa ICAO [lzvor: FAA] .......................................... 57 Evropski RVSM vazdusni prostor i prelazni RVSM vazdusni prostori [lzvo'r: EUROCON'IROL] ................................................................................. 58 Uticaj promene QNН pritiska na minimaJnu IFR apsolutnu visinu ................... 60 Odredivanje prelaznog nivoa na osnovu prelazne apsolutne visine i QNН p!itiska [ICAO Do. 9426, 1984] ............................................................ 62 Postupak podesavanja visinomer-a tokom prilaza i sletanja ............................... 63 Postupak podesavanja visinomera tokom poletanja i penjanja .......................... 63 Pravo puta pri susr-etu ......................................................................................... 74 Susret dva vazduhoplova ................................................................................... 7 4 Ukrstanje dva vazduhoplova ................................................:........................:... 75 Pravo puta pri ukrstanju ..................................................................................... 75 Prestizanje dva vazduhoplova ............................................................................ 76 Pravo puta pri prestlzanju .................................................................................. 76

slika Slika 8.1 Slika8.2 Slika 9.1 ,Siika9.2 Slika9.3 Slika 9.4 Slika 9.5 Slika 9.6

Slika 10.1 Slika 10.2 Slika 10.3 Slika 10.4 Slika 10.5 Slika 10.6 Slika 10.7 Slika 10.8 Slika 10.9 Slika 10.10 Slika 10.11

Slika IO.i2 Slika 10.13 Slika 10.14

Slika 10.15 Slika Slika Slika Slika Slika Slika Slika Slika

10.16 10.17 10.18 10.19 lЦ __ 11.2 11.3 11.4

Obrazac plana leta [ICAO Doc. 4444, 2007] ..................................................... 87 Obrazac zblmog plana leta [ICAO Doc. 4444, 2007] ....................................... 89 Prenos donosenja odluke kontrolora letenja ..................................................... !Oб Faze odlucivanja ..... .-....................................................................................... 107 Vremensld interval za koji se vt§i predvidanje polozaja vazdulюplova .......... 109 Prostor nesigurnosti (SmJл- minimalno horizontalno razdvajanje, н_- minimalno vertikalno tazdvajanje) ...................................................... 110 Prostor nesiguшosti i minimalno razdvajanje vazduhoplova .......................... 111 Uticaj velicine prostora nesigumosti na karakteristike konflikta (At- vremenski interval izmedu dva uzastopna doЬijanja podataka о polozaju vazduhoplova, cr- polupreenik prostora nesigurnosti, Et i Ех- ulazne tacke na putanje 1 i k, klS(t)~- rastojanje izrnedu vazduhoplova i (na putanju k) i ј (na putanji 1) u momentu t) ......................... 115 Odnos normi razdvajanja "nekad" i "sad" [Reynolds, Hansman, 2001] ......... 121 Proceduralni sistem kontrole letenja ................................................................ l22 Obrazac za praeenje leta- strip ....................................................................... 123 Popunjavanje stripa tokom 1eta vazduhoplova [Izvor: aviation-images.com] .124 Radarski (nadzomi) sistem kontrole letenja .................................................... 127 Radarski (SRE) pokazivac kontrolora letenja .................................................. 128 Pokazivac sekundarnog radara SSR Moda С .................................................. 130 Primer integracije meteorolo~ldh podataka sa radarsldm podacima о saobracaju [Izvor: FAA] .......................................... 136 Alfanumericke tastature za unos podataka (Тоrацј aerodroma Brno [Izvor: EUROCONТROL]) ..................................... 137 "Touch Screen" u Oblasnom centru kontrole letenja Mastriht [Izvor: EUROCONТROL] .................. :........................................................... 138 Elektronske olovke za unos podataka (levo, sistem u DFS-u [Izvor: DFS], desno- elektionski stripovi, DIFLIS sistem [Izvor: DIFLIS]) ........................ 138 Pokazivac za unos podataka u FDPS [Izvor: Uranus] ..................................... 139 Pokazivac sa listom planova leta za vi~e vazduhoplova [Izvor: Uranus] ........ 140 Тipicna labela sa podacima (CALLS- pozivni znak, \ј. broj leta; GS- brzina u odnosu na zemlju, AFL- tekuci nivo leta; ј ili Ј.- stanje vazduhoplova (penjanje Ш poniranje); ROC- brzina penjanja (ROD- Ьrzina ponirauja); PFL -_plauirani nivo leta; CFL- odobreni nivo 1eta) ...................................... l41 Automatski transfer vazduhoplova izmedu susednih slu:ZЬi kontroJe Jetenja [Izvor: EUROCONТROL] .............................................................................. 142 Odstupanje od predvidenog plana leta [Izvor: EUROCOTNROL] ................. 143 Preklapanja labela i odraza vazduhoplova [Izvor: EUROCOТNROL ............. 144 CDТI [Izvor: NLR] .......................................................................................... 149 Buduci sistem kontrole letenja ......................................................................... 151 .. Sistem nadzoza koji integrise ADS-B i SSR Mod S [Izvor: Uranus] .............. 169 TCAS pokazival: jedno od brojnih resenja [Izvor: FAA] ......................... , ... 174 STCA- jedno moguee zesenje [Izvor: EUROCONТROL] .............................. 175 APW- jedno moguce resenje [Izvor: Uranus] ................................................. 175

Kontrola letenja

xii Slika Slika Slika Slika

11.5 12.1 12.2 13.1

Slika 13.2 Slika 13.3 Slika 13.4 Slika 13.5 Slika 13.6 Slika 13.7 Slika 13.8 Slika 13.9

Slika 13.10 Slika 13.11 Slika 13.12 Slika 13.13 Slika 14.1 Slika 14.2 Slika 14.3 Slika 14.4 Slika 14.5 Slika 14.6 Slika 14.7 Slika 14.. 8 Slika 14.9 Slika 15.1 Slika 15.2 Slika 15.3

MTCD- jedno moguce I'eknje [lzvor: EUROCONТROL} ........................... 176 Podela aktivnosti kontrolora letenja ................................................................. 179 Тiansfer komunikacije i transfer kontrole letenja [Nolan, 2010] ..................... 193 SluZЬa aerodromske kontJ:ole letenja na aerodromu Sarl de Go1 u Parizu [lzvor: http://enviro.aeroЈ ............................................... 203 Sluzba aerodromske kontrole Jetenja na aerodюmu Нitтou u Londonu [Izvш: David Levene] ......................................................... 204 Kontlo1or letenja u slutbl aerodromske kontrole Ietenja na aerodromu Lajpcig, Nemacka [Izvor: DFS] ...................................................................... 205 Prikaz aerodromskog saobra6aja na putem primarnog (gomja slika) i sekundarnog radara (donja slika) [lzvщ: Aerodrom Harnburg] .................... 206 Prikaz aerodromskih stripova [lzvor: DIFLIS] ................................................ 207 Pozicije na kojima piloti dobijaju odredena odobrenja od aerodromskih kontrolora letenja [ICAO Doc. 4444, 2007] ............................. 213 Pozicije na kojimaje u odlasku obavezno uspostavJjaajeiadio-veze .............. 215 Cekaaje pred iz1azak na liniju poletanja [ICAO Doc. 4444, 2007] ........ , ........ 216 Situacije kada se dozvoljava poletanje [ICAO Doc. 4444, 2007]: а) vazduhoplov u s\etaaju је napustio PSS, Ь) vazduhoplov u poletaaju је zapoi!eo zaolcret, с) vazduhoplov u poletaajuje preleteo suprotan prag PSS u poletaaju ......................................................................... 217 Pozicije na kojimaje u dolasku obavezno uspostavJjaaje radio-veze .............. 219 Кretanje putnika ро pristaaHnoj platformi u dolasku, na aerodrџmu Porto (2010) .............................................................................. 222 Prilazna svetla i svetla PSS [Izvor: FAA].............................................. .... ?27 Paaeli za uprav1janje sistemima svetlosnog obelezavanja: elektronski (gornja slika) i mehani~ki (donja slika) ........................................ 228 Sluzba prilazne kontrole letenja aerodromu Prag [lzvo1: Barco] ..................... 229 Postupci za inst!Umentalno poletanje sa PSS 12 AerodromaBeograd [SМATSA, 2011]............................................................ 232 Jedno-minutno razdvajaaje vazduhoplova u odlasku [ICAO Doc. 4444, 2007] .................................................................................. 234 Dvo-minutno razdvajanje vazduhop1ova u od1asku [ICAO Doc. 4444, 2007] ................................................................................. 234 Peto-minutno razdvajanje vazduhop1ova u odlasku [ICAO Doc. 4444, 2007] ................................................................................. 234 Razdvajanje vazduhop1ova u odlasku od vazduhop1ova u dolasku [ICAO Doc. 4444, 2007] ................................................................................. 235 Segmenti postupka instlumentalnog prilaza [ICAO Doc. 8168, 2006] ........... 242 Postupci za instrumentalni prilaz na PSS 30 Aerodшma Beograd [SМATSA, 2011] ............................................................................................... 243 Pra6enje i vektorisanje sааЬгасаја u okolini aewd1oma Frankfurt [lzvor: DFS] ..................................................... 247 OЬlasni centar kontтo1e letenja Staavik, Ve1ika B1itanija [lzvor: РАЈ ............ 249 Razdvajanje u odnosu na istu Ш шzlicitu geografsku 1okaciju [ICAO Doc. 4444, 2007] ................................................................................. 259 Razdvajanje p1imenom istog шеdаја VOR ................................ :.................... 259

slika Slika Slika Slika Slika Slika Slika Slika Slika

15.4" 15.5 15.6 15.7 15.8 15.9 15.10 15.11

Slika 15.12 Slika 15.13 Slika 15.14 Slika 15.15 Slika 15.16 Slika

15.17А

Slika 15.17В Slika

15.18А

Siika

15.18В

Slika l5.19A Slika 15.19В Slika

15.20А

Slika 15.20В Slika 15.21А Slika 15 .21В Slika 15.22 Slika 15.23 Slika 15.24 Slika 15 .25А

Razdvajanje primeпom istog uredaja NDB ........ ._ ........................................... 259 Razdvajaпje primeпom metoda "dead reckoпiпg'' .......................................... 260 Zahtevane RNP za parale1пe putanje i rute .......:......................... -- ......... ._ ........ 261 1'acke Ьоёпоg razdvajanja iprostor konflikta....................... ._ ......................... 262 Vazduhoplovi na istoj putanji ......................................................... 263 Vazduhoplovi па suprotnim putanjama ...................................... ._................... 264 Vazduhoplovi па ukr~tajucirn putaпjama ........................................................ 264 Razdvajanje od 15 rninuta izmedu vazduhoplova па istoj putanji i nivou leta .............................................................................. 265 Razdvajaпje od 10 minuta izmedu vazduhoplova па istoj putanji i nivou leta ......................................................... ,.................... 265 Razdvajaпje od 5 minuta izmedu vazduhoplova na istoj putaпji i nivou leta .............................................................................. 265 Ra:-dv~janje ~3 minuta izmedu vazduhoplova па IstOJ putaПJII шvou leta .............................................................................. 266 Razdvajanje od 15 rniпuta izmed.u vazduhoplova na ukiS:tajucim putanjama i па istom пivou leta .............................................. 266 Razdvajanje od 10 minuta izmedu vazduhoplova na ukrstajucim putaпjama i na istom nivou leta ............................................ ..266 Razdvajanje od 15 minuta izmedu vazduhoplova na istoj putanji i u репјапјu ............................................................................. 267 Razdvajaпje od 15 rninutaizmedu vazduhoplova па istoj putanji i u poniranju ............................................................................ 267 Razdvajanje od 10 miпuta izmedu vazduhoplova па istoj putanji i u penjanju ............................................................................. 268 Razdvajanje od 10 minuta izmedu vazduhoplova na istoj putanji i u poпiranju ............................................................................ 268 Razdvajanje od 5 minuta izmedu vazduhoplova na istoj putanji i u peпjanju .............................................................................. 268 Ra:-dv~janje ~-5 miп~ta i~medu vazduhoplova па IstOJ putanJII u poшranJu ............................................................................ 269 Razdvajanje od 15 rninuta izmedu vazduhoplova na ukrstajucim putanjama i u peпjanju ............................................................ 269 Razdvajanje od 15 minuta izmedu vazduhoplova па ubltajucim putaпjama i u poniranju........................................................... 270 Razdvajanje od 10miпuta izmedu vazduhoplova na ukrstaju6im putaпjama i u penjanju ............................................................. 270 Razdvajanje od 10 rniпuta izmed:u vazduhoplova па tibltajucim putanjama i u poпiranju ........................................................... 270 Razdvajanje od 10 minuta izmedu vazduhoplova na suprotnim putanjama .................................................................................. 271 DМЕ i/ili GNSS razdvajanje od 37 km (20 NМ izmedu vazduhoplova na istoj putanji i nivou leta ........................................ д72 DМЕ i/ili GNSS razdvajanje od 19 km (10 NМ izrnedu vazduhop!ova na istoj putaпji i nivou leta ........................................... 272 DМЕ i/ili GNSS razdvajanje od 37 km {20 NМ) izmedu vazduhoplova na ukrstajucirn putanjama i istorn пivou leta .............. 273 < .................

Kontrola Slika 15.25В DМЕ ilili GNSS шzdvajanje od 19 km (10 NМ) izmedu vazduhoplova па ubltajucirn putanjama i istom nivou leta ............... 273 S!ika 15.26А DМЕ ilili GNSS razdvajanje.od 19 km (10 NМ) · izmedu vazduhoplova na istoj putanji i u penjanju ........................................... 274 Slika 15.26В DМЕ ilili GNSS razdvajanje od 19 km (10 NМ) izrnedu vazduhoplova па istoj putanji i u poniranju ........................................ 274 SJika 15.27 RNA У razdvajanje od 150 km (80 NМ) izmedu vazduhoplova na istom nivou leta ........................................................ 277 Slika 15.28А RNAV razdvajanje od 150 km (80 NМ izrnedu vazduhop!ova na istoj putanji i u penjanju .......................................... 277 Slika 15.28В RNAV razdvajanje od 150 km (80 NМ izmedu vazduhoplova na istoj putanji i u poniranju ...................................... ..277 Slika 15.29 RNAV razdvajanje od 150 km (80 NМ) izmedu vazduhoplova na suprotnim putanjama............................................... 277 Slika 15.30 Racunanje uzduznog rastojanja izmedu vazduhoplova ista putanja, isti smer ...................................., ............................................... 279 Slika 15.31 Raeunanje uzduznog rastojanja izmedu vazduhoplova - ista putaпja, suprotan smer ........................................................................... 279 Slika 15.32 Racunanje uzduznog rastojanja izmedu vazduhoplova ·- ulastajuce putanje .. 279 Slika 15.33 Raeunanje uzduznog rastojanja izrnedu vazduhoplova - ubltaju6e putanje (s1ucaj projekcije putanje u zajednicku tacku) ................ 280 Slika 15.34 Racunanje uzduznog rastojanja izmedu vazduhoplova - ukrstajuce putaпje, ali sa suprotnih strana preseene tacke ............................ 280 Slika 15.35 Racunanje uzduznog rastojaпja izmedu vazduhoplova- paralelne putaпje .... 280 Slika 15.36 Slika 15.37 Slika 16.1 Slika 16.2 Slika 16.3 Slika 17.1 Slika 17.2 Slika 17.3 Slika Slika Slika . Slika

17.4 17.5 17.6 17.7

Razdvajanje u situaciji kada је vazduhoplov iza drugog vazduhoplova ................................................................................. 284 Razdvajanje u situaciji kada vazduhoplov prolazi iza drugog vazduhoplova ...................................................................... 284 Postojeca struktura evropskog vazdusnog prostora [PWC, 2001] ................... 294 Postojeca struktura evr·opskog vazdusnog prostOia - opcije naplate usluga [PWC, 2001] ............................................................. 295 G1aficka ilustтacija metoda izracunavanja faktora rastojanja [EUROCONТROL, 2011] ............................................................................... 301 CFМU u Briselu [Izvor: EUROCONТROL] ................................................... 311 Operational Stт11cture with CFМU [EUROCON1ROL, ZOIObJ ..................... 313 FМР pozicija u OЬ!asnom kontrolnom centru Mastтiht [Izvo!': EUROCON1R0] ................................................................................. 314 Prostor nadleZпosti CFМU [Izvo!': EUROCONТROL] .................................. 315 Struktura CFМU sistema [EUROCONТROL. 2010Ь] .................................... 316 ЕТFМS Funkcije [EUROCONТROL, 2010Ь] ............................................... 317 P1egled АТFСМ i susednih A'IFCM oЬiasti [Izvo1: EUROCONТROL] ....... 319

SPISAK TABELA

ТаЬеlа 3.1 Tabela 3.2

FAВ-ovi

i ~mlje clanice [EUROCONТROL, 2008с] ................. .26 Nazivi, pripadajuci aerodromi, donje i gomje granice ТМА pod nadlefuo~cu Agencije za kontrolu letenja Srbђe i Cme Gore 32 Tabela 3.3 ICAO klasifikacija vazdu!inog prostora [ICAO Annex 11, 2001] .45 Tabela 3.4 Meteorolo!iki minimumi za pojedine klase vazdusnog prostora [ICAO Annex 2, 2005] ................................................................. .46 Юasifikacije vazdu~nog prostora u ~mljama Evrope Tabela 3.5 [Jzvor: EUROCONТROL] ............................................................ 47 Tabela 4.1 Semicirkularni sistem nivoa leta [ICAO Annex 2, 2005] .................................................................. 56 Tabela 4.2 Semicirkulami sistem nivoa leta i RVSM [ICAO Annex 2, 2005] .................................................... 59 Tabela 10.1 Nivoi automatizacije [Wickens, 1997, 1998] .............................. 132 Tabela 11.1 Uporedпi prikaz sistema nadzora u kontro!i letenja .................... 168 Tabela 15.1 Мinimalno razdvajanje vazduhoplova ......................................... 284 Tabela 16.1 Drfave koje ui:estvuju u RCS-u [EUROCONТROL, 2011] ........ 297 Tabela 16.2 Lista letova koji izuzetih od plaeanja navigacionih naknada u ~mljama Evrope [EUROCONТROL, 2011] ........................... 299 Tabela 16.3 Va.Zeee jedinicne naknade za mart 2011. [Izvor: EUROCONТROL] .......................................................... 302 Tabela 16.4 Formule za izracunavanje terminalnih naknada [EUROCONТROL, 2011] ........................................................... 304 Tabela 19.1 Znaci sa presretaCa prema presretnutom vazduhoplovu [ВаЬiс, 1991] ............................................................................... 335

KONTROlA LETENJA - Obrad ВаЬiс, Feaa Netjasov

l>

xv

UVО D

Vazdusni saobracaj predstavlja letenje vazduhoplova kroz vazdusni prostor od polaznog do odredisnog vazduhoplovnog pristanista i kretanje vazduhoplova ро manevarskim povrsinama vazduhoplovnog pristanista. Vazdusni saobracaj jedne ddave Ш regiona moZe se posmatrati k:ao sloZen sistem koji se sastoji od nekoliko podsistema i to: • vazduhoplovnih prevozilaca, • vazduhoplovnih pristanista, • kontrole letenja. Svaki od ovih podsistema moze se posmatrati kao poseban sistem, uzimajuci u obzir veze sa ostalim delovima sisterna vazdusnog saobracaja i okruzenjem. Tako se i kontrola letenja moze posmatrati kao zaseban sistem u okviru sistema vazdusnog saobracaja jedne drtave Ш regiona. Kontrola letenja је slozen dinarnicki sistem jer se njegova stanja kontinuirano meџjaju tokoш vremena. U nadleznosti sistema kontrole letenja је kompletan vazdusni prostor jedne ddave ili regiona, odnosno vazdusni saobra6aj kao i Ьilo koji drugi oЬlik letenja koji se odvija u tom prostoru. Korisnici sistema kontrole letenja su svi vazduhoplovni prevozioci i ostali ucesnici u vazdusnoш saobra6aju (vojni vazduhoplovi, generalna avijacija, sportska avijacija itd). То znaei da se svaki let, koji se u celosti ili delirnicno odvija u okviru vazdusnog prostorajedne drzave (Ш regiona), mora unapred prijaviti sistemu kontrole letenja, Ьiti odobren od ovog sistema i u vecini slucajeva kontrolisan u potpunosti ili delirnicno od strane sistema kontrole letenja. Izvori saobra6aja za sistem kontrole letenja su granicne l!acke (koridori) vazdusnog prostora odredene drZave ili regiona i vazduhoplovna pristanista na teritoriji posmatrane ddave Ш regiona sa kojih se KONТROLA lETENJA - Obrad Bablc, Feda Netjasov

1>

1

Kontrola

pole6e. Tacke u kojima korisnici sistema kontrole letenja izlaze iz nadlemo.
Uvod

з

Pored ovih osnovnih zadataka, sjstem kontrole letenja ima ј zadatke da pruza obaveS:tenja korisnicima sistema koja su korisna za bezЬedno, redovno i ekspeditivno odvijanje saobracaja, kao i ostala relevantna obavestenja vezana za vaidusrii saobracaj, а takode i da daje obavestertja, pruza pomoc i иcestvuje u akcijama traganja i spasavanja. Da bi se realizovali gore navedeni zadaci sistema kontrole letenja neophodno је formirati odredene funkcionalne mrere i to: • funkcionalnu mreiu vazdusnog prostora koja se sastojj od zona (aerodromska, prilazna, zavrsna), vazdusnih puteva koji povezuju pojedjne zone ј od oЬlasti koje obuhvataju veci broj vazdusnih puteva i zona (О ovoj funkcionalnoj mrezi Ьiсе vise reei u Poglavlju З); • funkcionalnu mrezu sluzЬi sa pripadajucim radnim mestima koja se sastoji od sluzbe kontrole letenja (ATS- Air Тraffic Service), slиzbe informacUa u letu (FIS Flight Information Service), sluzbe traganja i spasavanja (SAR - Search And Rescue) i sluzbe vazduhoplovnih obavestavanja (AIS - Aeronautical Information Service) (Ove sluzbe deta~jno su opisane u Poglavljima 2, 18 i 19); • funkcionalnu mreiu uredaja i sistema koja obuhvata uredaje i sisteme na zemiji koji omogucavaju rad sluzbe kontrole letenja (О ovoj funkcionalnoj mrezi Ьiсе vise reci u Poglavlju 11); • funkcionalnu mreiu radnih mesta vazduhoplovno-tehniCkog osoЬlja koje је zadиreno za ispravan rad иredaja i sistema. Karakteristike i nacin organizovanja ovih funkcionalnih mreza sи и skladu sa ICAO (International Civil Aviation Organization) dokumentima i и najvecoj meri zavise od velicine potraznje za иslugama ovog sistema od strane korisnika kao i od vrste i nivoa uslиge koji се im blti pruzen. Korisnici sisteшa kontrole letenja zele da let izmedu polaznog i odredisnog aerodroшa izvrse bezbedno i ekohomicno. Za svaki let oni to izraiavajи u formi zahteva - plana leta, koji sadr:Zi reljeno vreшe poletanja sa polaznog aerodroma, reljenи rutи leta, rezim leta i visine leta kao i odrediSпi aerodrom uz predvidena vremena dolazaka u odredene tacke na ruti kao i dolaska na odredisni aerodrom. Takode, plan Jeta sadrzi i podatke о identifikaciji i vrsti leta, tipu vazduhoplova i opremi kojom raspolaie, kao i podatke od znaeaja za sluzbe traganja i spasavanja. Ovi zahtevi korisnika predstavljaju osnovni ulazni podatak sistemu kontrole letenja za davanje odobrenja za izvrsenje zahtevanog leta i za preduzimanje mera za regulac~ju odvijanja vazdusnog saobracaja u slucaju kada potraZпja prevazilazi raspo!ozivi kapacitet. Da Ьi se odredilo da li, u kojoj meri i na koji nacin sistem kontrole letenja moze da odgovori postavUenim saobracajnim zahtevima neophodno је pozna· vati raspolozivi kapacitet sistema. Radi se prvenstveno о kapacitetu vazdusnog prostora u celini i ро deloviшa ali i kapacitetu sluzbe kontrole letenja, i to

4

Kontтo/a

/etenja

ukupпom i ро pojediпim sluibama. Teorijski, kapacitet vazdusпog prostoraje veIiki. Prakticno, оп zavisi najvise od velicine samog prostora i пacina na koji је organizovaп vazdusni prostor i od mogucnosti za njegovo iskoriscenje, koje opet zavisi od stepena razvijenosti kako uredaja i sisterna na zemlji, tako i opreme i sistema na vazduhoplovima.

Kapacitet sluzbe kontrole letenja zavisi od nacina na koji је ova organizovana, tj. od mere u kojoj је postignuto da svi delovi ovog sistema budu ravnomerno optet·eeeni; od mogucnosti coveka - kontrolora letenja; od stepena autornatizacije sisterna na zemJji i па vazduhoplovn i sisterna za preпos podataka vazduhzemlja (V -Z) i zemlja-zemlja (Z-Z) izmedu susednih slиZЬi koпtrole letenja. Posto је oЬieno kapacitet slиZЬe kontrole leteпja manji od kapaciteta vazdusпog prostora (usled ogranieenja kapaciteta coveka- kontrolora) to 6е raspolozivi kapacitet sisterna Ьiti uglavnom jednak kapacitetu slиZЬe koпtrole letenja. Raspolozivi kapacitet је promenljiv tokom vremena. Uzroci ovih promena mogu Ьiti spoljni faktori (npr. meteoroloSkl uslovi Ш Jetenje vojпih vazduhoplova), unutra8nji faktori (npr. otkazi pojedinih delova sistema ili iskustvo i vestine kontrolora leteпja) Ш rezultat upravljackih akcija kojirna se uvode dodatni kapaciteti (npr. uvodenje novih timova kontrolora za odredeni prostor nadletnosti kontro\e letenja). Kada se пе Ьi preduzimale nikakve upravl)acke i korektivne akcije, u procesu odvijanja vazdusnog saobracaja doslo Ьi do smanjivanja uredenosti sisterna sto Ьi posle пekog vremeпa dovelo neminovno do пeieljeпih posledica, tj. do udesa vazduhop\ova. Zbog toga је za upravljanje vazdusnim saobracajem preduslov postojanje iпfoxmacija о stanju sistema. Pomocu ovih iпfoxrnacija dolazi se do sаzпапја о stvarnom (realnom) stanju sistema. Ovo stvamo stanje sisterna se potom poredi sa zeljenim stanjem sistema sto rezultuje odlukama na osnovu kojih dalje s\ede upravljacka dejstva kojima se tezi dovodenju sisterna и zeljeno stanje, odnosno povecanju njegove uredenosti. Uprav\janje u sistemu kontrole \etenja је neprekidan pxoces koji moze Ьiti u manjoj ili ve6oj meri autornatizovan. Upravljanje se realizuje na nekoliko пivoa: • Prvi nivo predstavlja stratesko (dugorocno) planiranje, tj. upravljanje. Na ovom nivou se vr·se dugorocne prognoze saobra6aja i njegovih karakteristika i razrnatraju potrebe za povecanjem kapaciteta sistema kontrole letenja usled prognoziranih zasi6enja (zagusenja) sistema. Rezultati ovog planiranja su generalni razvojni planovi sistema kontrole Ietenja koji uk.ljucuju projektovanje funkcionalnih mxeza kojima se ovaj sistem realizuje (podela i kategorizacija vazdusnog prostora, podela nadleznosti ро sluzbama kontrole letenja, mreze vazdusnih puteva, plan automatizacije sistema itd.). • Drugi nivo predstavlja taktiCko planiranje koje ukljucuje kratkorocno planiranje i predvidanje tokova saobracaja i plaпiianje njihovog regulisanja.

5 • Treci nivo predstavlja or ~rativno planiraцje i upravljanje koje podrazumeva neposredno preduzimanje akcija za izvrsavanje zadataka koji . se postavljaju pred sistem kontrole letenja. Karakteristicno za ovaj sistem је da је vreme za donosenje odluke i njeno sprovodenje ogranieeno, tako da se ove akcije moraju brzo i Ьiagovremeno izvoditi. Izmedu funkcija drugog i treceg nivoa planiranja mora postojati koordinacija. Na osnovu prethodno iznetog moze se zakljuciti da sistem kontrole letenja mora da poseduje sledeee osobine:

• fleksihilnost - sistem treba da ima mogucnost da ponudi vise alternativnih nacina funkcionisanja koji odgovaraju razlicitim karakteristikama zahteva korisnika;

• adaptivnost - sistem treba da ima mogucnost da se brzo prilagodi promenama u zahteviшa korisnika i novirn tehnologijarna;

• dostupnost - troskovi sistema kontrole letenja treba da su takvi da ih mogu podneti svi korisnici;

•

kompatiЬilnost -· procedure i oprema u Ьiti harrnonizovane na medunarodnom

sistemu kontrole letenja moraju (globalnom) nivou, tj. da irnaju mogucnost integracije sa drugim sistemima;

• otpornost

па

ljudske greske - u sistemu kontrole letenja covek jos

uvek ima centralnu ulogu;

• evolutivni razvoj- postepeno unapredenje i uvodenje ovih unapredenja u sistem kontrole letenja umesto revolucionamih promena. U uvodnom izlaganju u kratkim crtarna је ukazano samo na nekoliko najkarakteristika sistema kontrole letenja i zahteva koji se postavljaju pred ovaj sistem. U narednim poglavljima о ovim i ostalim karakteristikama i zahtevima koji se postavljaju pred sistem kontrole letenja Ьiсе znatno vise reci. Pri tome se kod odredivanja redosleda izlaganja materije ро poglavljima vodilo racuna о tome da se u pxvih nekoliko poglavlja izlore i objasne svi oni pojmovi, izrazi, pravila i uslovi koji se kasnije koriste u tekstu. vaZпijih

*** NAPOМENA:

Sistem kontrole letenja је takav da stalno evoluira kako Ьi se prilagodio zahtevima korisnika i razvoju tehnologija. Ove promene prate i odgovarajuce izmene propisa i dok:umenata u domaeoj i medunarodnoj regulativi. Stoga autori udzbenika skrecu paznju citaocirna na rnoguea neslaganja sa vaiecom regulativorn u momentu koriscenja udzbenika i upucuju ih na izvornu literaturu.

·'· ··:i

~··

RAZVOJ SISTEMA UPRA LJ NJA VAZDUSNIM SAOB С ЕМ

1.1 Evolucjja sistema uprav)janja vazdusnim saobracajem Potreba za organizovanim sistemom upravljanja vazdиsnim saobra6ajem (Air Traffic Management- АТМ System), odnosno sistemom kontrole letenja (Air Traffic Control - АТС) nije postoja!a pre 30-ih godina ХХ veka, prvenstveno zbog malog oblma saobra6aja, malih brzina i doleta aviona i iskljucivog letenja и vizиelnim meteoroloskim uslovima. Medutim, sa razvojem vazduhoplova i avionskih instrumenata i oprerne, praeenim razvojem zemaljskih sistema radio-navigacionih uredaja ornoguceno је letenje nocu kao i u instrumentalnim meteoroloskim uslovima na vecim rastojanjima. Time је omoguceno da se oblm vazdusnog saobra6aja povecava, ali uz nerninovnu pojavu zagиsenja u okolini velikih aerodroma.. Sarnim tim se polako stvarala potreba za organizovanom s!uzbom kontrole letenja. Sluzba kontrole letenja је od najranijih dana (pocetkom ЗOih godina ХХ veka) Ьila usmerena ka obezЬedenju uslova za bezbedno letenje. U pocetku se kontrola letenja svodila na davanje instrukcija pilotima na poletanjи i sletanju, mahanjem zelenim i crvenim zastavama sto је kasnije zamenjeno davanjem svetlosnih signala и istim bojama. Medutim, uoceno је da piloti u sletanju nisu uvek uocavali date signale, а sarni kontrolori nisu imali potvrdu da li su piloti signale primili i1i ne i da li su ih pravilno razumeli. То је sredinom ЗOih godina rezultiraIo pojavom radio komunikacije izmedu kontrolora Ietenja i pilota, koja је doprinela pove6anju ЬezЬednosti letenja (Siika 1.1). KQNTROLA LETENJA ОЬтаd Bablc, Feaa

-

t>?

8

1.1. Evolucija sistema upravljanja vazdusnim saobracajem

Slika 1.1 Radio-veza па tomju aerodroma

Кlivlend (1930.

godina) [Izvor: FAA]

Slika 1.2 Pracenje saobracaja па mapama (kontrolni centar Njuark, sredinom ЗOih godina) [lzvor: FAA}

Dalji razvoj saobracaja је uslovio uvodenje vazdusnih puteva i pojavu jedinica kontюle letenja koje su razdvajale saobracaj na tiш putevima. Razdvajanje saobia6aja је postalo jedan od priшaшih zadataka sluzbl kontiole letenja obzirom da su se pojavljivali i novi avioni razliCitih performansi. Krajem ЗOih i pocetkom 40ih godina, u SAD su se pojavili prvi centri kontrole letenja koji su kontrolisali (regulisali) saobracaj na vazdusnim putevima. Regulisanje saobracaja је Ьilo "proceduralno", zasnovano na korriunikaciji sa pilotima putem r·adio veze, kojom su kontrolori letenja doЬijali od pilota izvestaje о poziciji koje su potom predstavljali na mapama vazdusnog prostora (Slika 1.2) i azurirali putem papirnih for-

Ј.

Razvoj sistema upravljanja 1'azdusnim saobracajem

9

mulara - stripova (Slika 1.3). Tokom П svetskog rata, razvoj sistema kontrole leprivremeno zaustavljen, ali је pracen organizacionim promenama, tj. pona civilnu i vojnu slu:Њu kontrole letenja. · ·

Slika Ј .З Pracenje saobracaja па stripovinш (kontrolni centar Nju Jork, 1942. godina) [lzvor: FAA] Posle zavrsetka rata, tj. krajem 40-ih godina, definisane su preporuke daJjeg razvoja sistema kontrole letenja koje su obuhvatale: uvodenje uredaja VOR (Very Нigh Frequency Omnidirectional Radio Range) i DМЕ (Distance Measшing Equiprnent) za potreЬe navigacije, uvodenje primamih radara (SRE- Survaillance Radar Equipment) za potreЬe nadzora saobracaja na aerodrшnima i u centrima kontrole letenja, kao i uvodenje preciznih priJaznih radara (PAR- Precission Approach Radar) i sistema za instrшnentalni prilaz i sletanje (ILS - Instrument Landing System) namenjenih sletanju u losim meteoroloskim uslovima. Posleratne godine su usled poveeanja oЬima saobracaja pracene zagusenjima vazdusnog prostora, tako daje u SAD 1957. godine, posle nekoliko udesa, od kojih је najpoznatiji sudar iznad Velikog kanjona, implementiran prvi oЬJasni nadzorni radar (SRE (Slika 1.4)). Radilo se i na razvoju i implementaciji sekundamih nadzomih radara (SSR- Secondary Survaillance Radar) koji su obezbedivali podatke о visini i identitikacyi vazduhoplova. Upotreba radara је omoguciia kontrolorima letenja da poveeaju svesnost situacije, smanje radno opterecenje i na kraju da smanje i norme razdvajanja izmedu aviona. Кrај 50ih godina ХХ veka је oЬelezio pocetak ere mlaznih aviona cime је saobracaj ponovo росео da raste. Odgovor na povecanu potrafuju је Ьiо u razvoju i primeni racunarskih sistema za obritdu podataka о Ietovirna kojima su automatski stampani stripovi i kontinuirano vrsena distribucija azuriranih p()dataka о letu. Razvoj ovakvih sisterna је potom pracen i razvojem sistema za obradu radarskih podataka.

10

(OЫasni

Slika 1.4 Upotreba radara za nadzor kontrolni centar Vasington, 1955. godina) {lzvor·: FAA]

Primena svih pomenиtih sistema oznacila је prelazak na radarski sistem saobracaja kojim је letenje postalo jos bezbednije uz znacajno smanjenje normi razdvajanja aviona koje је predstav!jalo uslov daljeg povecanja kapaciteta sistema kontrole letenja. Кrajem 60ih i poeetkom 70ih godina proSlog veka, sirokotrupni mlazni avioni sи иvedeni и ироtrеЬи, opremljeni uredajima za inercijalnи navigaciju (Inertial Navigation System - INS), cime је letenje (navigacija) postalo potpиno aиtonomno. tJ kontroli Jetenja se tezilo aиtomatizaciji mnogih funkcija u ciljи povecanja kapaciteta sistema i povecanja ЬezЬednosti (Slika 1.5 i 1.6). Promene u vazdиsnom saobra6ajи, kao sto је deregu!acija trzista и SAD krajem 70ih godina, rezultirale sи daljim povecanjem saobracajne potrainje [Nolan, 2010]. regиlisanja

Slika 1.5 Automatska distтihucija planova letenja preko "Computer Update Equipment" (1970ih godina) {lzvor: FAA]

-

1. Razvoj sistema upravljanja vazdusnim saobracajem

11

Slika 1.6 Radшski sistem kontrole letenja (krajem 1970ih i pocetkom 1980ih godina) [lzvor: FM]

Razvoj satelitske tehnologije prvenstveno namenjene navigaciji је obeleZio 80te i 90te godine ХХ veka. Ovaj razvoj је pracen razvojem sisterna za upravljanje letom (Flight Management System- FМS), autonomnog avionskog sistema za nadzor (Automatic Dependant Survaillance - ADS), kao i sisterna za izЬegavanje kolizije (Airbome Collision Avoidance System- ACAS). Poeetkom 90ih razvijene su VНF i НР tehnologije za prenos podataka u digitalnoj formi (Data link- DL) na relaciji zemlja-vazduh (VНF DL- VDU НF DL НFDL). TehnoloSke inovacije su poslufile ICAO-u 80ih godina za definisanje buduceg koncepta upravljanja vazdusnim saobracajem, poznatog pod nazivom FANS (Future Air Navigation System) Ш СNS/АТМ (Communication-Navigation-Survaillance/Air Traffic Management) koji Ы trebalo da zadovolji potreЬe vazdusnog saobracaja u XXI veku. Naime, smatralo se da tadasnji sistem usled brojnih nedostataka, nece Ьiti sposoban da opsluzi prognozirani saobracaj и пa­ rednih 25 godiпa, te da је stoga neophodno da se promeni. U osnovi FANS-a (usvojenog 1991. godine na besetoj "Air Navigation" konferenciji ICAO-a) је primena savremenih satelitskih (Ground Positioning System- GPS, Global Navigation Satellite System- GNSS) i komuhikacionih (data link) tehnologija, racunarske tehnike i savremenih avionskih instrumenata i sistema [Galotti, 2005]. Ciljevi buduceg koncepta izmedu ostalog ukJjucuju: povecanje bezЬed­ nosti, opsluzivanje ce1okupnog spektra vazduhoplova, fleksiЬilno upravljanje i efikasno koriscenje vazdusnog prostora, povetano ukJjueenje korisnika u proces dono5enja odluka u sistemu upravljanja vazdusnim saobracajem, kao i poboljsanu dostupnost inforrnacija korisnicima [Nolan, 2010; Galotti, 2005]. Iz svega iznetog, јаsпо је da је sistem upravljanja vazdusnim saobracajem evoluirao (Slika 1.7 i 1.8) i postajao sve bezbedniji. Jedan od glavnih pokretaca njegove evoluc~je је kontinuirani porast potmznje za vazdusnim saobracajem

12

ЈЈ.

Evolucija sistema upravljanja vazdusnim saobracajem

kao i razvoj novih tehnologija. Ipak, neospoma cinjenica је da su udesi i nesrece u vazdusnom saobracaju bi!i dodatni podstrekaci razvoja sistema kontrole letenja i sistema upravljanja ~azdusnim saobracajem.

Slika Ј. 7 Radarski sistem kontrole letenja (terminalni vazdusni pro.stor, krajem 1980iћ i pocetkom J990ih godina) [lzvor: FAA]

Slika 1.8 Savт·emeni radarski sistem kontrole letenja 2009. godina) [lzvoт: Veronique Paul, Eurocontrol]

(OЬlasni kontтolni ceпtar Mastriht,

Evolucijom sistem је povecavao i svoj kapacitet, cime је mogao da odgovori rastucoj potraZпju za saobracajem. Porast potra.Znje је potom zahtevao nove promene u sistemu, koje su vodile ka daljoj evolucijj sistema. Ovaj pt'Oces је ј da~ nas aktuelan ј kontinuirano se sprovodj.

z. Razvoj sistema upravljanja vazdusnim saobracajem

13

1.2 Elementi sistema uprav~anja vazdusnim saobracajem и

Sistem upravljanja vazdиsnim saobracajem је kompleksan sistem koji se osnovi sastoji od sledecih elemenata cije sи interakcije prikazane na Slici 1.9:

• Covek predstavlja kontrolore letenja i pilote, zajedno sa njihovim иloga­ ma i funkcijama koje izvrsavajи и sistemи (nadzor, komunikacija, navigacija), kao i sa karakteristikama koje иnose и sistem (radno opterecenje, svesnost sitиacije, greske u radи, itd.);

•

MйSine

i oprema se odnose na tehnicka sredstva i opremи primenjenи kako na avionima tako i na zemlji, za potrebe navigacije, komиnikacije i nadzora. Ти se пюgи svrstati i sredstva i oprema namenjeni predvidanjи, otkrivanju i resavanjи konfliktnih sitиacija (tzv. "Safety Nets"), ali i drugi alati za pomoc и odlиcivanjи;

• Procedure predstavljajи pravila kojih morajи da se pridrzavajи kontrolori !etenja i piloti, primenjиjuci raspoloziva tehnicka sredstva u svim meteoroloskim i saobracajnim situacijama. То sи pre svega pravila razdvajanja aviona, nacin komunikacije izmedи kontrolora i pilota i slicno.

• Okruzenje se odnosi na sve spoljasnje (endogene) uticaje na sistem, а kojima se ne moze иpravljati (npr. meteoroloska situacija) ili na koje se то­ ;;;;; uticati (npr. saobracajna potraznja).

Slika 1.9 Elementi sistema upravljanja vazdusnim saobracajem Evolиcija sistema иpravljanja hronizovanи promenu:

vazdusnim saobracajem podrazumeva sin-

• radnih metoda pilota i kontrolora letenja, • avionskih, zemaljskih i satelitskih sistema, • procedura, legislati vnih i regulatomih okvira.

14

1.2. Elementi sistema ltpravljanja vazdusnim saobracajem

Procedшe za upravljanje saobracajem koje se danas primenjuju zasnovane su na standa!'dima razdvajanja koji zavise od intenziteta saobracaja i raspolozivih CNS sistema i koji su razliciti za razliCite vazdusne prostore u kojima se letenje odvija [Whelan, 2001]. Sistem upravljanja vazdusnim saobracajem је centralizovan, sa kontro!Otima letenja kao donosiocima odluka (aktivna uloga) i pilotima koji te odluke sprovode u delo (pasivna uloga). Medutiщ treba istaci da danas postoje velike razlike u sistemima upravljanja vazdusnim saobr·acajem i kontrole letenja izmedu zemalja. Те razlike se manifestuju laoz nefleksiЬilnu mrezu vazdusnih puteva koja uzrokuje smanjenje kapaciteta sistema ispod nivoa potraznje, kaSnjenjima i povecanim opetativnim troskovima vazduhoplovnih prevozilaca, ali i slabom infrastrukturom kontrole letenja u mnogim zemljama. S tim u vezi da~a evolucija sistema tezi stvaranju jedinstvenog (globalnog) sistema koji Ьi omogucio Ьolju harmonizaciji i povecanu integraciju postojecih sluzbl izmedu zemalja.

1.3 Buducl razvoj sistema uprav)janja saobracajem Vazduhoplovna zajednica polaie velike nade u buduci sistem upravljanja saobracajem. Cini se da takav sisteщ zasnovan na preporukama ICAO FANS-a zaista moie da istovremeno odgovori na prognoziranu tra.Znju i zahtevani nivo bezbednosti. Ocigledno је da се buduci sistem morati da pruzi mnogo precizniju navigaciju (manje odstupanje stvarne putanje aviona od planirane), komunikaciju sa znacajno smanjenim greskama i kasnjenjem u prenosu informacija (gre5kama u instrukcijama kontrolora letenja, greskama pilota u ponavljanju instrukcija, nerazumevanju, i slicno) i nadzor sa mnogo vecim intenzitetom azuriranja (skoro kontinualnim praeenjem putanja aviona) i tacnoscu prikazanih podataka. Takode, buduci sistem mora da pruzi i tacnije podatke о namerama vazduhoplova za odredeni vremenski period unapred. Ovakve karakteristike sistema се omoguciti da se sistem i organizaciono menja, tj. da se omoguci decentralizacija, odnosno preraspodela odgovomosti i pi'Omena uloga aktera u sistemu (kontrolora letenja i pilota). Najvaznije od svega, ovakav sistem Ьi raspolagao vecim kapacitetom usled boljih tehnickih i tehnoloskih karakte!'istika, ali i usled mogucnosti smanjenja razdvajanja aviona omogucenog primenom novih (gore pomenutih) sistema [Whelan, 2001; Donohue, 2003; Репу, 1997]. Као odgovor na ICAO FANS u Evropi је 2004. godine zapoeet dtigor·ocni razvojni program pod nazivom SESAR (Single European Sky Air Тr·affic Management Research). SESAR ima za cilj razvijanje nove generacye sistema upravljanja vazdusnim saobracajem, sposobnog da omoguci Ьezbednost i fluidnost vazdusnog saobracaja tokom narednih 30 godina. Njegovi osnovni ciljevi su: restruk-

Ј.

Razvoj sistema upravljanja vazduJnim saobracajem

15

tuiranje vazdusnog prostora Evope u funkciji tokova vazdusnog saobracaja, stvaranje dodatnog kapaciteta i povecanje sveobuhvatne efikasnosti sistema upravljanja vazdusnim saoЬracajem [SESAR, 2008]. Ovaj program se sastoji od tri faze: FaZa. defmisaцja (2004-2008) koja је definisala plan razvoja sistema upravljanja vazdusnim saobracajem, tzv. Master Plan (njegov sadrtaj i planove razvoja i primene si~t~ma nove generacije); Faza razvoja (2008-2013), koja treba da proizvede novu generaciju tehnickih sistema, komponenti i operativnih procedшa definisanih и SESAR Master Planu; i Faza primene (2014-2020) koja treba da omoguCi potpunu primenu novo razvijene infrastruktшe sistema upravljanja, koja Ьi se sastojala od hanrionizovanih i interoperaЬilnih komponenata sistema. Slican program је zapoceo, и skoro isto vreme, u SAD-u, pod nazivom NextGen (The Next Generation Air Transportation System) [NextGen, 2011]. Ovaj prograrn modemizacije sistema upravljanja vazdusnim saobracajem predlaZe transformaciju postojeceg sistema na sistem zasnovan na koriscenju satelitske tehnologije. Puna primena novog sistema је planirana do 2025. godine.

';,''

.,

;:

-!

i

~1

1

r '

!

1 1 Jl

Sve dr:Zave potpisnice Cikaske konvencije, odnosno clanice ICAO-a, u obavezi su da odrede, za teritorije nad kojima imaju suverenitet i/ili nadleznost, vazdusni prostor u kome се da pru.Zaju vazduhoplovne usluge (Air Navigation Service - ANS) [ICAO Annex 11, 2001; ICAO Doc. 9161, 2007]. U odredenim slucajevima pojedine drZave mogu da delegiraju ulogu prиZanja usluga za deo sopstvenog vazdusnog prostora (pri eemu i dalje zadrZa,vaju odgovornost za prиZanje usluga vazdusnom saobracaju), nekim drugirn drZa,vama clanicama ICAO-a putem medusobnog ugovora, kojim one postaju nadlefne za prиZanje usluga u vazdusnom prostoru nad. kojim nemaj u suverenitet [ICAO Annex 11, 200 1]. U delovima vazdusnih prostora iznad okeana Ш u vazdusnim prostorima neodre.denog suvereniteta prиZanje usluga vazdusnom saobracaju trebalo Ы da bude odredeno na osnovu regionalnih vazduhoplovnih ugovora. Driave potpisnice takvih ugovora preuzimaju na sеЬе odgovornost organizovanja prиZanja usluga vazdusnom saobraeaju u takvim vazdusnim prostorima u skladu sa normama ICAO-a. Ovakvi ugovori moraju Ьiti odobreni od strane ICAO-a [ICAO Annex 11, 2001]. Driave koje su nadlezne za prиZanje vazduhoplovnih usluga u odgovarajucem vazdusnom prostoru obavezne su da odrede odgovarajuce telo odgovomo za oЬezЬedenje pomenutih usluga, tzv. pruzaoca usluga (ANSP - Air Navigation Service Provider). Najeesee to telo predstavlja odgovarajuca Agencija Ш Vazduhoplovne vlasti drZave [ICAO Annex 11, 2001]. Ova tela sadrie odgovarajuce sluibe specijalizovane za pruzanje pojedinih vazduhoplovnih usluga, а za usluge koje ne pru.Zaju angafuju specijalizovane agencije. Pri tome, ove sluzЬe moraju biti opremljene odgovarajucom tehnickom opremom i ljudstvom koje se u svom radu pridr:Zava odgovarajucih procedura i pravila. KONTROLA LETENJA Obrad Bablc, Feaa

(>

17

2.1. Ciljevi prz;f.anja vazduhoplovnih uslugc:

18

2.1

CЩevi

pruzanja vazduhoplovnih usluga

Osnovni ciljevi pruzanja vazduhoplovnih usluga su [ICAO Annex 11, 2001]: 1) sprecavanje sudara izmedu aviona tokom leta i aviona sa terenom; 2) sprecavanje sudara izmedu aviona na manevar·skim povrsinama aerodroma i prepreka, vozila i ljudi u njihovoj okolini; З) opsluzivanje tokova vazdusnog saobracaja na nacin koji omogucava redovno odvijanje vazdusnog saobracaja; 4) pruzanje saveta i inforrnacija neophodnih za bezbedno i efikasno izvodenje letova; i 5) obavestavanje odgovarajucih organizacija u vezi pokretanja akcija traganja i spasavanja za nekim vazduhoplovom, i ро potreЬi asistiranje tim otganizacijama.

2.2 Vazduhoplovne sluzbe Vazduhoplovne usluge pruZa.ju odgovarajuce vazduhoplovne sluZЬe koje se dele na sledecih pet osnovnih kategorija [ICAO Doc. 9082, 2009; ICAO Doc. 9161, 2007] (Slika 2.1): а)

Sluzba upravljanja vazdusnim saobracajem (Air Traffic Мanagement АТМ services); Ь) SlиZba za pruzanje usluga komunikacije, navigacije i nadzora (Communication, Navigation and Surveillance CNS services); с) SluZЬa za pruzanje meteor·oloskih usluga (Meteorological - МЕТ services); d) SlиZba vazduhoplovnog informisanja (Aeronautical Inforrnation AIS services); i е) Sluzba traganja i spasavanja (Search and Rescue- SAR services).

2.2.1 Sluzba upravljanja vazdusnim saobraca.jem (АТМ) Usluge upravljanja vazdusnim saobracajem predstavljaju dinamicko i integrisano upravljanje vazdusnim saobracajem i vazdusnim prostorom na bezbedan, ekonomican i efikasan nacin u saradnji sa svim zainteresovanim stranama tokom svih faza leta [ICAO Doc. 9082, 2009; ICAO Doc. 4444, 2007].

z.

Vazdиhoplovne usluge i sluwe

19

Cilj pruzanja ovih usluga је da se vazduhoplovnim operaterima (vazduhoplovne kompanije, privatna lica, itd.) omoguci da ostvare planirana vremena ··· poletanja i sletanja, kao i da se pridrzavaju planiranih profila leta uz najmanja moguca odsttipanja, а da pri tome ne ugrozavaju bezЬednost [EUROCONTROL, 2008Ь]. Ove usluge pru:laju SluZЬe upravljanja vazdusnim saobracajem (АТМ). Upravljanje vazdusnim saobracajem obuhvata avionske i zemaljske funkcije potrebne za bezbednu i efikasnu plovidbu vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ove funkcije se ostvaruju avionskim i zernaljskim sistemima koji, kada su funkcionalno integrisani, cine jedinstveni sistem upravljanja vazdusnirn saobracajem (АТМ system).

H~~~i~~~~~iШ~~r~J

H~П!I1!1f1#~l~~~~1:mJ

-i -\

-i

OЫasna

Ј

Prilazna

Ј

AeпxJromska 1

Slika 2.1 Podela vazduhoplovnih usluga i sluzbl

Usluge upravljanja vazdusnim saobracajem se dele na [ICAO Doc. 9161, 2007; EUROCONTROL, 2008Ь; ICAO Doc. 4444, 2007] (Slika 2.1): 1) usluge upravljanja saobracajnim tokovima, koje prиZaju SluzЬe upravljanja saobracajnim tokovirna (Air Traffic Flow ManagementАТFМ);

2) usluge upravljanja vazdusnim prostorom, koje prиZaju Sluzbe upravljanja vazdusnim prostorom (Airspace Management- ASM), i З) usluge и vazdusnom saobracaju (Air Traffic Service- ATS), kao primamom komponentom usluga upravljanja vazdusnirn saobracajem, koje pruzaju SluzЬe vazdusnog saobracaja.

2.2.1.1

SlliZbe upravljanja saobracajnim tokovima

Sluzbe upravljanja saobracajnim tokovirna (АТFМ na Slici 2.1) su organizovane sa ciljem da omoguee bezbedne, redovne i efikasne tokove vazdusnog

20

2 2. Vazduhoplovne

slufЬe

saobr·acaja, omogucavajuci pri tom da se kapacitet sistema kontrole letenja iskor·isti maksimalno moguce, odnosno da oЬim saobracaja bude kompatibllan sa deklarisanim kapacitetom odgovarajuce sluzbe vazdusnog saobraeaja [ICAO Doc. 4444, 2007]. То znaci da је neophodno omoguciti optimalan protok vazdusnog saobracaja ka!kroz odredeni vazdusni prostor tokom vremena u kome saobraeajna potraZnja prevazilazi ili se ocekuje da се prevazici raspolozivi kapacitet sistema kontrole Jetenja [EUROCONТROL, 2008Ь]. Upravljanje saobracajnim tokovima se ostvaruje u tri faze [EUROCONТROL, 2008Ь]: а)

Ь)

с)

strateska jaza: koja podrazumeva primenu aktivnosti koje se sprovode u periodu od vise od jednog dana pre dana u kome se oeekuje njihov efekat (oЬicno se ostvaruje od par meseci unapred do nedelju dana pre aktuelnih letova). U pomenute aktivnosti spadaju: predvidanje neophodnih kapaciteta vazdusnog prostora i p!aniranje ruta sa ciljem balansiranja saobracajnih tokova i maksimizii·anja kapaciteta; pre-takiiCka faza: kroz aktivnosti koje treba da budu primenjene od nedelju dana do jednog dana pre dana u kome se ocekuje njihov efekat. Ove aktivnosti obuhvataju definisanje dnevnih planova upravljanja tokovima, tj. odredivanje mera upravljanja koje se pJaniraju posmatranog dana; taktiCkafaza: kroz aktivnosti primenjene onog dana u kome se i ocekuje njihov efekat. Aktivnosti koje se primenjuju u ovoj fazi teze smanjenju kasnJenja i sto boljem iskoriScenju raspoloZivih kapaciteta. One obuhvataju dode!jivanje novih vremena poletanja, rerutiranje letova zbog izbegavanja uskih grla u vazdusnom prostoru, promenu profila leta и cilju maksimiziranja efikasnosti, itd.

Pruzanje usluga upravljanja saobracajnim tokovima se oЬicno ostvaruje kroz Jedinicu centralnog upravljanja tokovima (Centralized Flow Management Unit - CFМU) koja opsluzuje Siri geografski pr·ostor koji obuhvata ve6i broj oЬlasti informisanja u letu (Flight Information Regions - FIRs) [ICAO Doc. 9161, 2007; ICAO Doc. 9082, 2009].

2.2.1.2

Sluibe uprav]jaцja vazdu.Sni.m prostorom

Sluz'Ъe upravljanja vazdusnim prostorom (ASM na Slici 2.1) su organizovane sa ciljem maksimiziranja iskoriseenja raspolozivog vazdusnog prostora putem: а) aktiviranja i deaktiviranja delova vazdusnog prostora u odredenim vremenskim periodima (tzv. dinamicka sektorizacUa); i Ь) podele vazdusnog prostora izmedu razlicitih kategorija. korisnika na bazi kratkoroenih potreba (npr. za vojno letenje i za saobracaj), Pomenute aktivnosti ove slиZbe se smatraju funkcijama upravljanja na taktickom nivou. U buducnosti, SlиZbe upravljanja vazdusnim prosto!'Om се ima~

2. Vazdul!oplovne usluge i slui.be

21

ti i stratesku funkciju, koja се se odnositi na planiranje infrastrukture, tj. vazdusnog prostora [ICAO Doc. 4444, 2007, EUROCONTROL, 2008Ь, ICAO Doc. ·. 9161, 2007].

2.2.1.3, __ Sluibe vazdu8nog saobracaja Sluzbe vazdusnog saoЬracaja (ATS na Slici 2.1) su narnenjene pruunju sledecih usluga vazdusnom saobracaju u realnom vremenu [ICAO Annex 11, 2001; ICAO Doc. 4444, 2007; EUROCONТROL, 2008Ь; ICAO Doc. 9161, 2007; ICAO Doc. 9082, 2009]: 1) Usluge informisanja u letu, koje prиZaju SlиZЬe informisanja u letu (Flight Information Service FIS); 2) Usluge uzbunjivanja, koje prиZaju SluzЬe uzbunjivanja (Alerting Service-AS); З) Usluge kontrole letenja, koje prиZaju SlиZЬe kontrole letenja (Air Тraffic Control Service- АТС). Sluibe !nformisa.n]a u letu Ove slиZЬe su naroenjene pruzanju usluga informisanja u letu, tj. pruZanju saveta i informacija neophodnih za bezЬedno i efikasno izvodenje letova (cilj 4 u podpoglavlju 2.1) [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ove usluge se prиZaju svim vazduhoplovima kqjima se pruzaju i usluge kontrole letenja kao i ostalim vazduhoplovima koji su na neki drugi nacin poznati Sluzbl vazdusnog saobracaja [ICAO Doc. 9082, 2009]. Sluibe uzbuцjivanja Ove sluiЬe su. naroenjene obavestavanju odgovarajucih organizacija u vezi pokretanja akcija traganja i spasavanja za nekim vazduhoplovom, i ро potreЬi asistiranje tim organizacijama (cilj 5 u podpoglavlju 2.1) [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ove usluge se pruzaju svim vazduhoplovima kojima se pruzaju i usluge kontrole letenja, kao i ostalim vazduhoplovima koji su na neki drugi nacin poznati SlиZЬi vazdusnog saobracaja ali i svakom drugom vazduhoplovu za koji se zna Ш veruje da је objekat otmice [ICAO Doc. 9082, 2009]. S!иZbe kontrole Ietenja Ove sluzbe su namenjene zadovoljenju ciljeva 1), 2) i З) navedenih u podpoglavlju 2.1 i dele se na (Slika 2.1) [ICAO Annex 11, 2001; ICAO Doc. 4444, 2007]: а) Slui_be oЫasne kontrole letenja (Area Control Service - АСС) koje prиZaju us!uge kontrole letenja kontrolisanim letovima u preletu (osim za letove opisane u delu Ь) i с) ovog podpoglavlja), u svrhu zadovoljeцja ciljeva 1) i З) navedenih u podpoglavlju 2.1;

R _ _________________2_2_._V._a..._zd_и_l!_,op'-l-ov_n_e_sl_и_iЬ_e Ь)

Sluibe prilazne kontrole letenja (Approach ControJ Service

с)

koje prиZaju uslиge kontrole letenja kontrolisanim Ietovima и dolaskи na aerodrome i odlaskи sa aerodroma, u svrhи zadovoljenja ciljeva 1) i 3) navedenih и podpoglavlju 2.1; Sluthe aerodromske kontrole letenja (Aerodrome Control ServiceTWR) koje pruzajи usluge kontrole letenja saobracaju na aerodromima (osim za Ietove opisane u delи Ь) ovog podpoglavlja), и svrhu zadovoUenja ciljeva 1), 2) i 3) navedenih и podpoglavlju 2.1.

АРР)

2.2.2 SIIIZba za pruzanje usluga komunikacije, navigacije i nadzora Slиzba za pruzanje иsluga komunikacije, navigacije i nadzora (CNS na Slici 2.1) namenjena је podcici Sluzbl upravljanja vazdusnim saobracajem (АТМ) sa ciljem omogucenja bezbednog i redovnog odvijanja vazdиsne plovidbe [ICAO, 1998].

SlllZbe za рrиZацје usluga komunikacije

2.2.2.1

Slu.Zbe za prиZanje usluga komunikacije (СОМ na Slici 2.1) omogucavaju komunikaciju na relaciji zemlja-zemlja, vazduh-zemlja i vazduh-vazduh, а za potrebe Sluzbl kontrole letenja sa ciljem omogucenja bezbednog i redovnog odvijanja vazdиsne plovidbe [ICAO Annex 10, 2001; EUROCONTROL, 2008Ь]. Ove sluzbe se najcesce dele na dve slu.Zbe [ICAOЋnnex 10, 2001; ICAO Doc. 9161, 2007]: Vazdцhoplovna fiksna sluf.ha (Aeronautical Fixed Service - AFS) је telekomunikaciona slиZЬa koja је uspostavljena sa ciljem da prиZa uslugu prenosa poruka koje se odnose na Ьezbednost, redovnost i efikasnost vazdusnog saobracaja izmedu odredenih (fiksnih) vazduhoplovnih stanica na zemlji. 2) Vazduhoplovna mobllna slutba (Aeronautical Moblle Service АМS) koja prиZa usluge radio komunikacije (glasovne Ш za prenos podataka) izmedи vazdиhoplovnih stanica na zemlji i stanica na vazduhoplovima ili izmedu stanica na vazduhoplovima.

1)

Pomenute slиZbe koriste zemaljska i/ili satelitska sredstva i uiedaje Za usluga prenosa poruka (AFS), radio komunikacije (АМS), radio navigacije (Aeronautical Radio Navigation Service) i radlo ernisija (Aeronautical Broadcasting Service) [Ј.САО Annex 10, 2001; ICAO Doc. 9082, 2009].

prиZanje

i sluibe

2.2.2.2

SlпZbe za pru.Zaцje

usluga navigacije

Slu.Zbe za pruzanje usluga navigacije(NAV na S\ici 2.1) obezbeduju vazduhoplovima neophodne podatke i infonnacije za odredivanje pozicije, visine, smera kretanja vazduhoplova i tekueeg vremena [ICAO Annex 10, 2001; EUROCONТROL, 2008Ь).

Ove sluZЬe obuhvataju konvencionalne zemaljsku гadio-navigacione uredaje (npr. ILS, VOR, D:м:Е i NDB) i globalne navigacione satelitske sisteme (GNSS) za podrSku navigaciji tokom svih faza leta [ICAO Doc. 9161, 2007; ICAO Doc. 9082, 2009].

- ;;

2.2.2.3

Sluz'Ъe za pl11Zanje usluga nadzora

Slu.ZЬe za pruianje usluga nadzora letenja (SUR na Slici 2.1) omogucavaju odredivanje pozicija vazduhoplova u odredenom vazdusnom prostoru neophodnih za njihovo bezbedno razdvajanje, tj. za horizontalnu i vertikalnu separaciju, а za potrebe Sluzbl kontrole letenja [EUROCONТROL, 2008Ь]. Ove sluzЬe obuhvataju primenu zemaljskih sredstava i uredaja (npr. prirnarnih nadzomih radara (Primary Sщveillance Radar PSR), sekundamih nadzomih radara (Secondary Surveillance Radar SSR), radara za nadwr rnanevarskih povrsina aerodrorna (Surface Movement Radar SМR)) kao i avionskih sistema (npr. automatski zavisni nadzor (Automatic Dependent Surveillance ADS)) koji omogucavaju direktan nadzor odredenog vazdusnog prostora [ICAO Annex 10, 2007; ICAO Doc. 9161, 2007; ICAO Doc. 9082, 2009).

2.2.3

SluZЬa za pruzanje meteoroloskih usluga

Sluzba za pruzanje meteoroloskih usluga

(МЕТ

na Slici 2.1) namenjena

је prиZanju meteoroloskih usluga Sluzbl upravljanja vazdusnim saobracajem (А1М), vazduhoplovnim operaterirna, pilotirna, Slu.ZЬi traganja i spasavanja,

vazduhoplovnim pristanistima i ostalim zainteresovanim stranama. Ova sluzba poseduje odgovarajuca sredstva i щеdаје neophodne za pruzanje meteorolo8kih usluga vazdusnom saobracaju. PruZ.anje meteoroloskih usluga predstavlja deo obaveza svake driave da obezbedi vazduhoplovnu infrastrukturu. Vrste meteoroloskih usluga koje se pruiaju vazdusnom saobracaju su propisane ICAO dokumentima. U ove usluge spadaju vrsenje osmatranja, priprerna i distriЬucija meteoroloSkih izvestaja i prognoza, kao i Ьilo kojih drugih meteoroloskih infonnacija i podataka koje driave oЬezbeduju za potrebe vazdusnog saobracaja [ICAO Annex З, 2007; EUROCONTROL, 2008Ь, ICAO Doc. 9161, 2007; ICAO Doc. 9082, 2009].

24

2.2.4

2.2. Vazduhoplovne sluf.be

Sluzba vazduhoplovnog informisanja

SlиZЬa vazduhoplovnog infoпnisanja (AIS na Slici 2.1) ima za сЩ omogucenje protoka informacija i podataka neophodnih za bezbednu, redovnu i efikasnu vazdusnu plovidbu. Neispravne Ш pogresne vazduhoplovne informacUe i podaci mogu uticati na bezЬednost odvijanja vazdusne plovidbe [ICAO Annex 15, 2004].

Ova sluzba је odgovorna za prikupljanje i distribuciju vazduhoplovnih informacija i podataka za vazdusni prostor nad kojim neka ddava ima suverenitet i/ili nadleznost. Vazduhoplovne informacije i podaci se puЬlikuju u vidu Integrisanog vazduhoplovnog informativnog paketa (lntegrated Aeronautical lnformation Package) koji sadrZi sledece elemente [ICAO Annex 15, 2004; EUROCONТROL, 2008Ь, ICAO Doc. 9161, 2007): • zbomike vazduhoplovnih informacija (Aeronautical Jnformation PuЬli­ cations - AIP); • obavestenja za vazduhoplovno osoЬlje (Notices to Airmen- NОТАМ); • vazduhoplovne infOrmativne cirk:ular·e (Aeronautical Information Circulars - AIC); i • ostale relevantne informacije kao sto su amandmani, dodaci, bilteni, itd.

2.2.5

Sluzba traganja i spasavanja

SlиZba traganja i spasavanja (SAR na Slici 2.1) је namenjena traganju za vazduhoplovima posle nesrece kao i spasavanju putnika, posade i tt-ecih Iica.

Traganjem se smatra operacija kojom se locira nesreca vazduhoplova i osoba u nesreci. Spasavanjem se smatra operacija evakuacije osoba u nesreCi, pruzanje inicijalne medicinske i druge pomoci tim osobama i njihovo premestanje na bezbedne Iokacije [ICAO Алnех 12, 2004). Ova slиZЬa prati (monitorise) nesrecи vazduhoplova, komuniciщ i koordinira akcijom traganja i spasavanja i pruzanjem inicijalne medicinske pomoci Ш medicinske evakuacije. U svom radи ova sluZЬa koristi sva t'Э.spoloziva javna i privatna sredstva i opiemu, ukljucиjuci vazdиhoplove, brodove i druga vozila. Sve drzave potpisnice Cikaske konvencije, и obavezi sи da individиalno kooperaciji sa drugim drzavama, organizujи sluzbu traganja i spasavanja иnutar svoje teritorije kako Ьi se omogиCila pomo6 osobama u nesreci [ICAO Annex 12, 2004].

Ш и

VAZDUSNOG Р

V azdиsni prostor neke zemlje Ш regiona proteie se iznad kopmora, od povrsine zemlje ра najeesce neograniceno и vis, а podиdara se sa driavnim granicama ili granicama posmatranog regiona na kopnи i moru. Ako se radi о vazdиsnom prostoru neke zemlje, ta zemlja и njemи ima potpиni i isk:ljиcivi suverenitet. U pogledu kontrole letenja, regulacije i Ьezbednosti vazdusne plovidЬe u ovom vazdиsnom prostoru nadleina је odgovarajиca slиZЬa kontrole letenja koja moie da objedinjuje vojnи ј civilnи kontrolи letenja. Vazdиsni prostor neke zemlje ili regiona moze da Ьиdе podeljen и horizontalnom ј vertikalnom smislu na manje (elementarne) jedinice prostora. na i

oЬalnog

3.1 Hortzontalna podela vazdusnog prostora Vazdusni prostor se и horizontalnom smislu moie podeliti na: 1) kontrolisani vazdusni prostor; 2) nekontrolisani vazdиsni prostor; i З) vazdusni prostor и kome је letenje posebno regulisano.

3.1.1 Kontrolisani vazdusni prostor Kontrolisani vazdиsni prostor је vazdиsni prostor и kome deluje, tj. pruza uslиge odgovarajиca slиZba kontrole letenja. Delovi ovog prostora sи (od veeih ka manjim): KONТROlA LETENJA - Obrad Bablc, Feda Netjasov

t> 25

26

3.1 Horizontalna po(lela 11azdusnog prostor·a

•

oЬJasti

informisanja u Jetu (FIR- Flight Infoпnation Region, Upper Flight Information Region); oЬlasti kontro]e letenja (СГА- Control Area, UТА- Upper Control area); zavrsno kontro!isane oЫasti (ТМА- TerminaJ Control Area); kontrolisane zone (СТR- Control Zone ); vazdusni putevi (АWY- Airways); granicni ulazno-izlazni koridori. UIR

• • • • •

3.1.1.1

OЬ!asti informisanja

u letu

OЬ!asti infOrmisanja u letu (FIR- Flight Information Regions/UIR- Upper Information Regions) su delovi vazdusnog prostora u kojima svim vazduhoplovima moraju Ьiti obezbedene usluge informisanja u letu i usluge uzbunjivanja. FIR-ovi treba da sadrze vazdusni prostor unutar svojih horizontalnih granica, osim onog koji pripada UIR-ima. Na slici 3.1 su prikazane FIRJUIR u gomjem vazdusnom prostoru Evrope (zemalja clanica ЕСАС- European Civil Aviation Conference). Sa slike se moze uoeiti da u Evropi granioe vazdиSnih prostora FIRJUIR najeesee prate drZ.avne granice. Poslednjih godina u Evropi se pojavila inicijativa povezivanja vazdusnih prostora u tzv. Funkcionalne Ьlokove vazdusnog prostora (Functional Airspace Вlock FAB). FAВ-ovi predstavljaju vazdusne prostore zasnovane na operativnim zahtevima i definisane nezavisno od drzavnih granica. U njima је pruzanje usluga vazdusnom saobracaju bazirano na kooperacUi izmedu vise prиZalaca usluga (sluzbl kontrole letenja) drzava ciji vazdusni prostori potpuno i1i delimicno pripadaju nekom FAВ-u, Ш od strane tzv. integralnog pruzaoca usluga. Do kraja 2010. godine u Evropi је inicirano stvaranje"'"9 FAB~ova (Slika 3.2). Zemije clanice FAB-ova su date u Tabeli 3.1 Evidentпo је da u пekim FAВ-ovima ucestvuju i zemije koje ne pripadaju Evropi.

Tabela 3.1 FAB-ovi i zemlje clanice {EUROCONTROL, BaltlcFAB No~hern'Uдc

North

....

Eastern FAB

1

.. Г

··.

i

· • ·· ·

··· ·

•

·•

2008с]

·

Т Dan~-ka:·E~tonija,Fi~ska, isiand, Norl;ikЗ i§veci~i

F'д!iuк:.lгela~~г- · · ј iieiika в;itan~ai ~si

· · · · ·· ··

······· ·

·.;~!~~~~~:~tг:······п~~~~:~~~~r~ш:t~~~~6~t:~~~~;~~6~:J~:~~s1:~:t~a:~-·· · Danube FAB

ор ј :~g·v· r~~: i.Rum. ~~~.j~

sё~ihwё~iFдв ··

Blue MED

=.

:.1 ~?itu~~iij~i~pa-~ija-~- ·

·······

· ·· ·

· ·· · -······ ··

Klpar, Grcka, italija, Malta, а

Tunls, Egipat, Jordan i AIЬaniJa sv posmatraCi ili prldruzenl ёlanovl

··

:--FIRJUIR in the Upper Airspace ·

ЕСАС

Member Slates

;._;;~~;;~::-1

~

'-а

~ ~

""'~

;:;

i:!

~

Slika 3.1 Raspored FlRJUIR и Evropi, tj.

и

zemljama ЕСАС-а [lzvor: EUROCONTROL]

N

-...!

28

3.1 Horizontal11a podela

Slikn 3.2 FAB-ovi и Evropi [EUROCONТROL,

vazdиsnog

prostora

2008с]

Na Slici 3.3 su prikazane F1R u kontinentalnom vazdusnom prostoru SAD-a (nedostaju jos Anchorage FIR i Honolulu FIR). U slucaju SAD-a, sa slike se vidi da granice vazdusnih prostora, tj. FIR-ova ne prate granice saveznih drZava vec predstavljaju granice regiona. Ovi regioni se mogu smatrati ekvivalentnim evropskim F AВ-ovirna.

Slika 3.3 Raspored FIR и SAD-u [I?Yor: FAA]

З.

Podela vazdusnog prostora

3.1.1.2

OЬiasti kontrole

29

Ietenja

OЬ!asti kontrole letenja (СТА Control Area, UТА- Upper Control Area) su delovi vazdusnog prostora u kojima svim vazduhoplovima koji lete ро instrumentalnim pravilima moraju Ьiti pruiene usluge kontrole letenja. OЬ!asti kontrole letenja mogu predstavljati deo ili celu oЬ!ast informisanja u letu (Slika 3.4, 3.5). OЬlasti kontrole letenja su delovi vazdusnog prostora koji se nalaze iznad vise zavrsnih kontrolisanih oЬ!asti, kontrolisanih zona, opasnih zona, zabranjenih zona i uslovno zabranjenih zona. Donja granica oЬiasti ne treba da је ni:Za od 200 m (700 ft) iznad zemlje Ш vodenih povrsina pri cemu ne mora Ьiti uniformna unutar posmatrane oЬlasti. Takode, ona se podudara sa gornjom granicom zavrsnih kontrolisanih oЬlasti (ТМА) i kontrolisanih zona (СТR) il okviru horizontalnih granica ТМА i CTR, kao i vazQ.usnog prostora (sloja) slobodnog letenja (nekontrolisani vazdusni prostor). Ako је donja granica oЬiasti kontrole letenja iznad 900 m (3000 ft) visine u odnosu па MSL, tada njena donja granica treba da bude jedan od nivoa leta za VFR letove.

Slika 3.4 Sektori OЬ/asti kontrole letenja Maastricht (zajednicki vazdиSni prostor Holandije, Belgije i de/a Nemacke) [lzvor: EUROCONТROL]

3.1 Horizontalna podela vazdl<Snog prostom

30

Slilш 3.5 Va:г:dusni prostor и

nadleinosti Agencije za kontrolu letenja Srblje i

Сте

Gore

2010. godine (levo; LOWER od FL145 do FL285, desno.~ UPPER od FL285 do FL325, ТОР UPPER od FL325 do FL365 i SUPER UPPER od FL365 do FI.f)бO [SMATSA, 2011 Ј)

Gomja granica moze oЫasti

Ьiti

ogranicena u slucajevima kada se iznad tih

i iznad odredene visine nece prиZati usluge kontrole letenja Ш neogranice-

na, sem и slucajevima kada se odredenim nivooщleta (Division Flight LevelDFL) oЬlast deli na gomji i donji sloj (CfA!UТA). OЬlik i dimenzije oЫasti kontrole letenja nisи standardizovani, vec zavise od konfigиracije vazdusnih puteva, mreze aerodroma i frekvencije saobracaja. OЬiast se ро potrebl more podeliti na vise sektora (deo oЬ!asti dodeljen и nadleznost jednom timи konti"Olora letenja (Siika 3.4, 3.5)).

3.1.1.3

Zavrsno kontrolisane oЫasti

Zavrsno kontrolisane oЬ!asti (ТМА- Tenninal Control Area) predstavljavazdusni prostor и kome se stice vise vazdиsnih pиteva i u kome se nalazi jedan Ш vise aerodroma. Ove oЬ!asti takode predstavljaju zajednicki vazdиsni prostor za prilazenje i odlet na/sa jedan Ш vise aerodroma.

jи

Oblik i dimenzije zavrsnih kontrolisanih oЬJasti zavise od broja aerodroma, konfiguracije vazdиsnih puteva i putanja za prilaz i od!et (Slika3.6 i 3.7). Na njihovim granicama nalaze se radio navigaciona sredstva od kojih vazduhoplovi pocinju prilazenje prema sredstvima za zavr·sno prilзZenje koja se nalaze иnutar zavrsnih kontrolisanih oЬ!asti i od kojih se иsmeravajи и pravac za sletanje.

З.

Podela

vazdusnom prostoru pod nadleinoscu Agencije za komrolu letenja Srblje i Crne Gore [SMAТSA, 2011]

Slika З. 7 ТМА London sa pet pripadajucih aerodrom - Heathrow, Getwick, Luton, Stansted, London City [lzvor: NATS}

3.1

Donja granica ovih oЬlasti ро ICAO-u ne treba da је niza od 200 m (700 ft) od povrsine zemlje Ш vode i podudara se sa gomjom granicom kontrolisane zone i prostora (sloja) slobodnog letenja. Ako је donja granica iznad 900 m (3000 ft) visine u odnosu na MSL, tada donja granica ovih oЬlasti treba da Ьиdе jedan od nivoa leta za VFR letove. Gornja granica zavrsnih kontrolisanih oЬ!asti se definise и slucajevima kada se iznad tih oЬiasti nece pruzati usluge kontrole letenja ш kada se zavrsna kontrolisana oЬlast na!azi ispod kontrolisane oЬlasti (СТА). Tadaje gomja gianica zavrsne kontrolisane oЬlasti ujedno i donja granica kontrolisane oЬlasti. Za gornju granicu zavrsne kontrolisane oЬJasti se uvek uzirna jedan od nivoa leta za VFR !etove (npr. u Republici SrЬijije to FL145 (ТаЬеlа 3.2 [SMATSA, 2011))). Tabela 3.2 Nazivi, pripadajuCi aerodromi, donje i gornje granice ТМА pod nadleinosi:u Agencije za kontrolu letenja Srbije i Сте Gore

LYPRTд·····

L:vVF!тд.

LУТVТА

3.1.1.4 treЬan

Tivat

Kontrolisane zone

Kontrolisane zone (CfR- Control Zone) predstavljajи vazdusni prostor po-za pиtanje zavrsnog instrumentalnog prilaza i odleta na/sa jednog aerodrorna.

Slika 3.8 Primeri oblika kontrolisanih zona

U horizontalnoj ravni, oЬlik ovih zona nUe utvrden standardima, ali se . pru.Zati najmanje 5 NM od centra aerodroma и smeru iz koga se vrsi prilaz na sletanje. Mogu da imaju oЬ!ik kruga, elipse, .kruga sa pioduzecima и jednu ili оЬе strane (oЬicno u stranu iz koje se vrsi prilaz), а mogu Ьiti i raznih nepravilnih oЬ!ika (Siika 3.8 i 3.9). morajи

Slika 3.9 OЬlici СТR aerodroma Beograd (gore, CTR se prosrire od nivoa zemlje do ЗOOOft MSL) i NiS (dole, CTR se prosrire od nivoa zemlje do 3650ft MSL [SMATSA, 2011])

Ako se kontrolisane zone nalaze unutar horizontalnih granica postojecih kontrolisanih Ш zavrsno kontrolisanih oЫasti, onda se и vertikalnqj ravni one pruzaju и visinu od povrsine zemlje ра do donje granice zavrsne kontrolisane oЫasti ТМА, ako је ona uspostavljena, а izuzetno i iznad ove granice, odnosno

З. Ј

34

Horizontalna podela vazdusnog prostoгa

do odredene gornje granice, koju pilot moze lako identifikovati (najcesce donja granica kontrolisaпe oЬ!asti). Ako se nalaze van horizontalnih granica postojecih kontrolisanih ili zavrsno kontrolisanih oЬ!asti, onda se u vertikalnoj ravni rnora uvesti odredena gornja granica koju pilot moze lako identifikovati. Ako је gornja granica ove zone iznad 900 m u odnosu па sr·edпji nivo rnor·a (MSL), tada gornja granica treba da bude jedan od nivoa leta za vizuelno letenje (VFR nivo leta).

3.1.1.5

Vazdu.Sni putevi

Vazdusni putevi (Airway- AWY) Ш rute (Air Traffic Service routeATS route) predstavljaju deo kontroJisaпog vazdusпog prostora odredene sirine, visine i pravca koji је namenjen vazdusnoj plovidbu i definisan: · • radio-navigacionirn sredstvima па zemlji (klasicni putevi); • geografskim tackama (direktne rute za prostomu navigaciju- RNAV); • ulazno-izlaznim tackama па granicama vazdusnili prostora (Free Routiпg). Za vodenje vazduhoplova ро osi klasicnog vazdusnog puta koriste se radio navigaciona sredstva postavljena па zemlji kao sto su: NDB, VOR, ili VOR!DМE. VOR шdijal ili NDB srner definise osu vazdusnog puta. Letenje ро vazdusnom putu moze biti jednosmemo i d vosrnemo. Vazdusni put povezuje aerodrom Ш granicni ulazno/izlazni koridor sa ostalim granicnim ulazno/izlaznim koridorima ili aerodшrnima. Javni vazdusni saobracaj moze se vrsiti samo duz vazdusnih puteva. Svako letenje izvaп vazdusnih puteva u javnom vazdusnom saobracaju bez odobrenja sluzbe kontrole letenja srnatra se povгedom vazdusnog prostora i tretira kao vazduhoplovni prekr·saj i ugro:lavanje bezЬednosti vazdusne plovidbe.

Zahteva.ne navigac1one perfonnanse Zahtevane navigacione performaпse (Required Navigation Performance - RNP) se odnose na dozvoljeno odstupanje vazduhoplova izra:leno u NМ tokom leta duz nekog vazdusnog puta Ш rute namenjenih za prostomu navigaciju RNA V od sredisnje ose tog puta Ш rute bocno i uzduzno, u kome vazduhoplov mora da se nalazi tokom 95% vremena leta. U zavisnosti od toga u kom delu vazdusnog prostora se vazdusпi putevi ili rute nalaze RNP vrednosti u NМ se krecu od RNP 0.3, RNP 1, RNP 4, RNP 5, RNP 10, RNP 12.6 do RNP 20.

Oznake vazdusnih puteva Svi vazdusni putevi koji sluze za javni vazduSпi saobra6aj moraju blti oznaceni alfanumerickom oznakom, magnetnim kursem, znacajnirn tackama, rastojanjima izmedu njih, donjom granicom vazdusnog puta i rninimalnom IFR apsolutnom visinom i gomjom granicom vazdusnog puta (Slika 3.10 i 3.11).

З.

Podela vazdus1wg prostora

35

Oznak:a vazdusnog puta ima najvise б karak:tera i sastoji se od slovnog i numerickog dela [ICAO Annex 11, 2001]. Slovni deo oznake moze biti:

А, В, G ili R za medunarodne vazdusne puteve u okviru regionalne mreze vazdusnih puteva koji ne spadaju u puteve za prostomu navigaciju RNAV; L,

М,

Н, Ј,

Q, Т,

N ili Р za medunarodne vazdusne puteve u okviru regionalne mreze vazdusnih puteva koji spadaju u puteve za prostomu navigaciju RNAV;

V ili W za domace vazdusne puteve van regionalne mreze vazdusnih puteva koji ne spadaju u puteve za prostomu navigaciju RNA V; У

ili Z za domace vazdusne puteve van regionalne mrete vazdusnih puteva koji spadaju u puteve za prostomu navigaciju RNAV.

Slika З. 10 Jednosmerni vazduini put R66 и donjem ~·azdusnom prostoru Francuske (medunarodni, поп RNAV){Izvor: EUROCONТROL]

Slika 3.11 Jednosmemi vazduini put UZ9 12 и gomjem vazdиSnom prostoru Francuske (domaCi, RNAV) [Izvor: EUROCONТROL] Slovnu oznaku prati broj od 1 do 999, upisati i slovo:

а

ispred slovne oznake se mote

• К za vazdusni put ili deo vazdusnog puta koji se koristi u donjem vazdusnom prostoru odt·eden za helikoptere;

З" Ј

36

Horizontalna podela vazdusnog prostora

• U za vazdusni put ili deo vazdusnog puta koji se koristi u gornjem vazdusnom prostorи; Ш • S za vazdusni put koji је odreden za supersonicne vazdиhoplove. Posle ovih slova moze se javiti i neko od sledecih slova, da ukaze na vrstи usJuge koja se prиZa dиz vazdиsnog puta ili zahtevane peгfonnanse и zaokretи:

•

У

za vazdиsne pиteve sa zahtevanim navigacionim peгfonnansarna od 1 NМ (RNP 1) i iznad FL 200, da oznal:i da svi zaokreti izmedu 30 i 90 stepeni morajи da se izvrse unutar raspolozive RNP tolerancije tangencijalnog Iuka izmedu pravolinijskih delova vazdusnog puta radijusa od 22.5 NМ;

• Z za vazdusne puteve sa zahtevanim navigacionim perforrnansarna od 1 NМ (RNP 1) i ispod FL 190, da oznaci da svi zaokreti izmedu 30 i 90 stepeni moraju da se izvrse unutar raspoloZive RNP tolerancije tangencijalnog luka izmedu pravolinijskih delova vazdиsnog puta radijusa od 15 NM; • F da oznaCi da је na vazdusnom putu mo savetodavna usluga; Ш

Ш

njegovom delu obezbedena sa-

• G da oznaci da је na vazdusnom putu iJi njegovom delu obezbedena samo uslиga infoпnisanja и letu.

Znacajne tacke dui vazdusn!h puteva Znacajne tacke sluze za definisanje vazdиsnih puteva (Slike 3.10 i 3.11). One se duz vazdusnih puteva definisu postavljanjem radio navigacionih sredstava, preko geografskih koordinata ili primenom DМЕ rastojanja (fikseva)" Navedene tacke se koriste kao tacke obaveznog Ш uslovnog javljanja, ili za transfer kontrole letenja" Rastojanje izmedu susednih znacajnih tacaka duz v~snog puta daje se u nautickim miljama.

Vertlkalne granlce vazdu8nih puteva U vertikalnom smislu, vazdusni put more Ьiti podeljen na gornji i donji. Granicni nivo leta se nikad ne dodeljuje za letenje. Gomji vazdusni put irna istu oznaku kao i donji, samo sa prefiksom U (npr. Bl је oznaka donjeg vazdusnog puta, а UВ 1 је oznaka gomjeg vazdusnog puta). Donja granica vazdusnog puta odreduje se za svaki segment vazdusnog puta na sledeCi nacin- unutar sirine vazdusnog puta uol:avaju se najviSe kote terena ili prepreka i nadvisavaju za sledece vrednosti: - za ter·en do 1800 m norske visine nadviSavarije је najrnanje 450 m; - za teren preko 1800 m norske visine nadvisavanje је najrnanje 600 m. Donja granica vazdusnog puta se odreduje zaokruzivanjem na prvi visi nivo leta za VFR letove shodno tabeli semicirkulamih (polukruZпih) nivoa leta (videti Poglavlje 4).

З.

Podela

vazdusпog

prostora

37

M~nimalna IFR apsolutna visina na vazdusnom putu predstavlja visinu ispod koje vazduhoplov, koji leti ро IFR pravilima letenja, ne sme leteti duz vazdusnog puta. Ova visina se odreduje za svaki segment vazdusnog puta. Minimalria IFR apso!Utna visina na vazdusnom putu predstavlja prvi nivo leta za IFR letove iznad donje granice vazdusnog puta shodno taЬeli semicirkulamih (polukruznih) nivoa leta (videti PoglavUe 4). Pri tome, ovako doЬijena minimalna IFR apsolutna visina mora da zadovolji i uslov da је vazduhoplov u mogucno~ti da koristi signale radio-navigacionih sredstava postavljenih duz vazdusnog puta i da је u mogucnosti da odruva dvostranu radio-vezu sa sluZЬom kontrole letenja. То znaCi da se minimalna IFR apsolutna visina, kako Ьi zadovoljila i pomenuta dva uslova, moze definisati i kao IFR nivo leta koji је iznad nivoa prethodno odredenog na osnovu nadvisavanja terena i prepreka. Minimalna norska visina van vazdusnog puta (Grid MORA - Minimum Off-Route Altitucie) odreduje se za vazdusni prostor unutar granica od 1 stepena geografske sirine i duzine. DoЬija se tako sto se na najvisu prepreku Ш najvisu kotu terena u tom prostoru doda nadvisavanje od 450 m odnosno 600 m (ako је norska visina prepreke ili terena manja odnosno veca od 1800 m), i zaokruZi na sledecih visih 30 m. Ova visina se koristi samo u vanrednim (emergency) situacijama.

3.1.1.6

Granicni ulazno-izlazni koridori

Na vazdusnom putu definisani su i ulazno-izlazni granieni koridori. Granicni ulazno-izlazni koridori su delovi vazdusnih puteva iznad drtavnih granica odredeni za ulazak vazduhoplova u vazdusni prostor neke ddave Ш za izlazak iz tog prostora. Obelezeni su radio navigacionim sredstvima ili geografskim koordinatama i irnaju svoju oznaku.

3.1.2 Nekontrolisani vazdusni prostor Nekontrolisani vazdusni prostor (Uncontrolled Airspace) је sav onaj vazdusni prostor jedne zemlje ili regiona koji se nalazi izvan i ispod donjih granica kontrolisanog vazdusnog prostora tj. izvan vazdusnih puteva, kontrolisanih zona, zavrsno kontrolisanih oЫasti, ispod oЬlasti kontrole letenja, kao i izvan opasnih, zabranjenih i uslovno zabranjenih zona. Ovaj vazdusni prostor se naziva i sloj slobodnog letenja (Free Flight Zone - FFZ) i prostire se od povrsine zernUe do: а) 900 m apsolutne visine ili Ь) 450 т iznad terena, zavisno od toga sta је vece. U okolini nekontro!isanih aerodrorna, nekontrolisani vazdusni prostor moze se definisati kao aerodromska saobracajna zona (Aerodrome Traffic ZoneАТZ). ATZ obuhvataju manevarske povrsine na aerodromu i vazdusni prostor

3.1

38

Horizoпtalna

podela vaz;dusnog prostol

utvrdenih dimenzija uspostavljen oko aerodroma u cilju regulacije aerodromskog saobracaja od strane rukovodioca letenja. Oblik ovih zona, kao i njihove dimenzije, nisu utvrdeni standardom i zavise od broja i orijentacije poletno-sletnih staza (PSS) i putanja za dolet i odlet. Ove zone se prostir·u u visinu od povrsine zemlje do odredene gornje granice. Ove zone mogu Ьiti sadrzane unutar neke kontrolisane zone (СТR, slika 3.12) ili zavrsno kontrolisane zone (ТМА).

Slika 3.12 A7Z i

СГR

aerodroma Vrsac [SMATSA, 2011]

Nekontrolisani vazdusni pюstor se koristi za letenje civilnih vazduhoplo. va koji ne lete u javnom vazdusnom saobr·acaju kao i vojnih vazduhoplova, uz • posebno odobrenje i najavu.

З.

vazdus~·n_o",_g.;..p_ro_s~to_ra _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _З"'-9"-

Podela

Ovaj prostor se, izuzetno, koristi i za vazduhoplove u javnom vazdusnom saobracaju, kada је to neophodno Ш nuZпo u interesu bezbednosti letenja, ali samo uz odobrenje sluzbe kontrole letenja i uz mala odstupanja od vazdusnog puta.

3.1.3 Zone u kojimaje letenje posebno regulisano Zone u kojima је \etenje posebno regulisano dele se na: • • • •

3.1.3.1

zabranjene zone (Р- ProhiЬited area); opasne zone (D - Danger агеа); uslovno zabranjene zone (R- Restricted area); privremeno izdvojene zone (TSA- Temporaty Segregated Area). Zabraцjene

zone

Zabranjene zone (Р - Prohiblted Area) predstavljaju deo vazdusnog prostora utvrdenih dimenzija, iznad odredene teritorije, u kome је zabranjena vazdusna plovidba (npr. prostor oko nuklearnih elektrana, petrohemijskih postrojenja, itd.). Oznaeavaju se alfa-numerickim oznakama. Svako preletanje ovakvih zona predstavlja vazduhoplovni prekrsaj. Na slici 3.13 је prikazana zabranjena zona oko nuk!eame elektrane Кrsko S!oveniji. Vidi se na slici da је u zoni oznake LJ(P) - 1 zabranjeno svako letenje od nivoa zernlje do visine od 5000 ft iznad srednjeg nivoa mora. Zanirnljivo је da se ova zona, poluprecnika 1 km, nalazi unutar CTR aerodroma Cerklje. и

--

.......

' ' '\

Cerklje~-­ \

о

1

1

1

'

-~ r.J

.,/

1

...·..

Ј

А_. . _ј ..А_._'~-.OVItl_ .............1-\ г 424PIS PI·S·

_ .-.•·_

.;...

N45 36 18

_

ЕО1$

50

·_

~8

Slika 3.13 Zabranjena zona oko nuklearne elektrane Krsko и Sloveniji [SloveniaControl, 2010}

40

3.1.3.2

3.1 Hor'izontalna podela vazdttsnog prrJstora

Opasne zone

Opasne zone (D - Danger Area) predstavljaju deo vazdиsnog prostora u kome se odvija aktivnost opasna za vazdиsnи plovidbu Ш и kome mogи da nastanи pojave opasne za vazdиsnи plovidbu (jak magnetni иticaj, vojne vezbe i bojeva gadanja, vиlkanske aktivnosti i sl.). Oznacavaju se alfa-nиmerickim oznakama (Slika 3.14). Na slici 3.14 prikazane su opasne zone и okolini aerodroma Beograd. Na primer, zone LY D5 i LY D15 su namenjene bojevom gadanju па vojnim poligonima u Rumi i Nikincima, respektivno. LY D5 zona ро aktiviranju zaиzima prostor od zemlje do FL140 dok zona LY D 15 nета utvrdenи gornju granicu, vec se и zavisnosti od potrebe ona definise и NOT АМ poruci kojom se zona aktivira.

BELO\N1(!((IO ' 250 КТ t.\S W.X;

Slika 3.14 Opasne zrJne (D} i Uslovno zabranjena zona (R) и okolini аеюdгота Beograd [SMATSA, 2011]

3.1.3.3

Uslovno zabranjone zone

Uslovno zabranjene zone. (R - Restricted Area) predstavljaju deo vazdusnog pi'Ostora iznad odredene. teritorije u kome se vazdиsna plovidba ne more vrsiti u odredeno vreme i pod od!'edenim иslovima. Кroz ·оvи zonu se normalno obavlja vazdиsna plovidba иkoliko zona nije aktivirana (posebnim izvestajem -

З.

Podela vazdusnog p1·ostora

41

NOTАМ-оm se navodi vreme i visina zabrane letenja kroz zonu). U ovim zonama se oblcno v!"Se vojna gadanja ali i razne druge aktivnosti. Na primer, na slici 3.14 је prikazana zona LY R8 iznad centralnog dela grada Beograda namenjena zastiti grada od buke vazdusriog saobracaja.

3.1.3.4 Zone za vojne vezbe 1obuku Privremeno izdvqjene zone (TSA - Temporary Segregated Area) predstavljaju zone namenjene vojnom letenju, tj. obuci pilota, uveZЬavanju manevara i operacija kao i testiranju i probnom letenju vazduhoplova vojne namene. Oznacavaju se alfa-numerickim oznakama. Na slici 3.15 prikazane su TSA zone namenjene letenju vojnih vazduhoplova na teritoriji RepuЬ!ike SrЬije i Cme Gore (ТSА 01, 02, 03, 04).

Slika 3.15 TSA zone па teritoriji RepuЫike Srbije i

Сте

Gore [SMATSA,

20ЈЈ}

3.2 Vertikalna podela vazdusnog prostora

42

3.2 Vertlkalna podela vazdusnog prostora Vazdusni prostor, posmatran od povxsine zemlje iJi mora visine, deli se obleno u nekoliko slojeva (Slika 3.16): UTд/UIR -~

U!д / Ull!

nive rel="nofollow"> lo1.&

CTд/FIR

nJvo

li't.a

nivo

teta

UТд

/ UIR

.CTд/FIR

Slika 3.16 Sematski prikazpodele vazdusnog prostora

ра

do odredene

1) S1oj s1obodnog letenja prostire se od povrsine zemlje Ш mora (izvan kontrolisane zone) ра do 200 m (700 ft), а u Srblji do 450 m (1500 ft), iznad nivoa zerЩje Ш mora, ili do 900 m (3000 ft) norske visine, u zavisnosti od toga koja је od ove dve visine veca. Ovaj vazdusni prostor nije kontrolisan i koristi se iskljucivo za VFR letove koji nisu u nadleznosti slиZЬe kontrole letenja; 2) Donji vazdusni prostor (Lower) prostire se od sloja slobodnog letenja i iznad gomjih granica СТR i ТМА, ра do odredenog nivoa leta; З) Gornji vazdusni prostor (Upper) - prostire se od gornje granice donjeg vazdusnog prostora ра najcesce do FL660; 4) U delovima vazdusnog prostora u kojima је frekvencija saobraeaja velika moze se uvesti i srednji vazdusni prostor (Мiddle) izmedu donjeg i gornjeg vazdusnog prostora, najvisi (Тор Upper) kao i super najvisi (Super Тор Upper) vazdusni prostor u okviru gornjeg vazdusnog prostora. Na Slici 3.16 8ematski је prikazana podela vazdusnog prostora u horizontalnom i vertikalnom srnislu. Na slici su prikazane dve oЬJasti (oЬlast 1 i obJast 2), mreza vazdusnih puteva, nekoliko kontrolisanih zona, jedna aerodromska zona, zavrsno kontrolisana oЬlast, opasna, zabranjena i uslovno zabranjena zona. Takode su prikazani delovi kontrolisanog i nekontrolisanog vazdusnog prostora, kao i vertikalne granice pojedinih oЬlasti i zona.

3.3

Кlase

vazdusnog prostora

KlasШ.k:acija vazdusnog prostora predstav1ja svrstavanje odredenog dela vazdusnog prostora u jednu od tacno defmisanih k.lasa. Юаsа је pojam za koji su vezana tacno odredena pravila, ogranicenja i zahtevi pri koшunikacф izmedu vazduhoplova i s1uzbe kontrole letenja, i odnose se na razdvajanje vazduhoplova, davanje odobrenja, instrukcija, informacija i saveta u letu. Svrha k.lasifikacije је da oЬezЬedi tacne informacije о broju i vrsti vazduhoplovnih sluzbl, а time i usluga, koje piloti mogu da oeekuju unutar odredenog vazdusnog prostora, pod kojiш uslovima mogu koristiti taj vazdusni prostor, kao i о obavezama tih sluzbl prema pilotima i obrnuto. ICAO је postojeeu k.lasifikaciju vazdu8nog prostora usvojila 1990. godine [ICAO Annex 11, 2001]. Ova k.lasifikacija oЬuhvata sedam klasa oznaeenih slovima od А do G. Prilikom klasifikacije vazdusnog prostora, namera је blla da klase budu sortirane od najzahtevnije (najrestriktivnije) klasa А, do najrnanje restriktivne k.lasa G. Vazdusni prostori od k.lase А do klase Е su namenjeni za kontrolisani vazdusni prostor, dok su klase F i G namenjene za nekontrolisan vazdusni prostor.

44

Ј.З Кlase

vazdusnog prostora

Svakom delu vazdusnog prostoгa, navedenom u pгethodnim podpoglavljima, vazdиhoplovne vlasti jedne zemlje mogu dodeliti samo jednu klasu. Vazduhoplovne vlasti su obavezne da odaberu one klase vazdusnog prostora koje odgovaraju njihovim potrebama. Takode, vlasti nisu и obavezi da koriste sve klase koje је predlozio ICAO, vec samo one za koje smatraju da su im potrebne. Medutim, ukoliko smatraju da је to nepotrebno, vazduhoplovne vlasti тоgи neki deo ili сео vazdusni prostor proglasiti neklasifikovanim. Pravila ICAO-a nalazи da na mestima gde se dva vazdusna prostora r·azlicitih klasa nalaze jedan iznad drugog, za letove na visini ili nivou leta koji predstavlja granicu izmedu ova dva vazdusna prostora, primenjиju se pravila (kriterijumi) one klase vazdusnog prostora koji su manje ogranicavajuci. Dakle, ukoliko se vazdusni prostor klase А nalazi iznad vazdusnog prostora klase В, па nivoи Ieta koji predstavlja njihovu granicu se primenjuju pravila klase В. U praksi је eest slucaj da vazduhoplovne vlasti, u skladu sa svojim potrebama, vгSe izmene ICAO klasa и pogledu ogranieenja i prilagodavaju ih svojoj klasifikaciji, ukoliko је ona postojala pre. То su najeesce ogranii;enja brzine Ietenja ili minimиmi za izvrsavanje VFR letova. Na primer: u Holandiji, zbog nedostatka prostora, vojni i civilni avioni dele isti vazdusni prostor. Time se stvara "mesavina" brzih i sporih vazdиhoplova, cime је oteZaпo letenje ро principu ,.vidi i izЬegni" (See and Аvoid), ра su vazduhoplovne vlasti odlucile da minimum horizontalne vidljivosti ispod nivoa leta FLlOO za klase А, В, D i Е bude povecan sa 5 krn na 8 km. Sa druge strane, neke vazduhoplovne vlasti uvode ogranicenje brzine od 250 cvoюva za IFR letove ispod nivoa leta FLlOO za klasu С. Ovakve izmene, vlasti sи dиfue da puЬ!ikujи u ZЬornicima vazdиhoplovnih podataka (Aeronautical Information PuЬ!ication- AIP). Na Slici 3.17 је prikazan hipoteticki vazdиsni prostor [Lekovic, 2011] na koji је primenjena jedna od mogucih ICAO klasifikacija.

Slika З.17 Нipoteticki vazdusni prostor па kojije primenjena ICAO klasifikacija

Юirakteristike pojedinih klasa vazdusнog prostora kao i njima odgovaraju6i meteoroloski minimurni su dati u taЬeli (ТаЬеlа 3.3 i 3.4 [ICAO Annex 11, 2001]). Na primer, iz taЬele 3.3 se za vazdusni prostor Юаsе Cvidi da su u njemu dozvoljeni i IFR i VFR letovi, pri cemu је za vrseaje tih letova neophodno odobrenje kontrole letenja i neprekidna dvosmema radio-veza. IFR letovi se u prostoru Юаsе С razdvajaju od ostalih IFR i VFR letova. Takode ovim letovima se pruia usluga kontroJe Jetenja i ne zahteva se ograaicavanje njihovih brzina. VFR letovi se razdvajaju samo od IFR letova, ogranieava im se indicirana brzina (IAS) ispod 3050 m (10000 ft) apsolutne visine na ne vise od 250 kt. Takode, ovim letovima se pl11Za usluga kontrole letenja u vezi razdvajanja IFR saobracaja i informacije о VFR saobra6aju. Dodatno, na zahtev pilota, pruiaju im se i saveti za izЬegavanje saobra6aja.

Tabela

3.3/САО

klasifikacija vazdusnog prostora [ICAO Annex 11, 2001]

uзluga

usluga

usluga

konlrole

kontrole

kontrole

lelвnja

letenja

lelenja

neprekidna dvosmema

neprekldna dvosmвrna

DA

NE

S~ih

NE

vazduh(>-

NE

NE

~~~~·····--· konfrole l
od IFЯ,

lnformaclja о saobrataju zaVFRIVFR

informaciJa а IFRIVFRI lnformaclja VFRNFA saoЬrataju

(i

na z.ahtev savet

о

о

saoЬra.Caju

dokle godje moguta

usluga informlsanja

usluga lnformisanja

u le1tJ

u latu

l:~:begavвnju

saoЬrataja)

·;;;;-,;i~ё<Г nevli!eod 250ktiAS 250ktiAS ispod5050 m lspod5050m (10000ft) {10000ft)

--~~-

AMSL

NE

NE

NE

NE

Tabela 3.4 Meteoroloski minimumi za pojedine klase vazdusnog prostora [lCAO Annex 2, 2005]

lspod 3050 m (10000) i iznad 900 m (ЗООО ft) AMSL, ill ЗОО m (1000 lt) iznad terena, sta god је vise

1500 m horlzontalno i ЗОО m (1000 lt) vertikalno

Na ili ispod 900 m (ЗООО ft) AMSL, ili ЗОО m (1000 ft) iznad terena, sta god

jevise

F, G

5** km

Bez оЫаkа 1sa vidljivoЗcu povГSine zemlje

• ova vrednost је data lsklju~o kao uputstvo za pilote 1ne znaai da su VFR letovl u prostoru klase А do:zvoljenr. •• ako vazduhoplovn& vlasti dozvole, ova vrednost moze i da se smanjl all ne manje od 1500 m.

Situacija u evropskim zemljama (april 2007) је prikazana u TaЬeli 3.5.

Za svaku zemlju posebno, klase vazdusnih prostora su date zavisno od opsega visina, tj. nivoa leta, i od vrste vazdusnih prostora (mali i veliki ТМА, crR, СТА, vazdusni putevi). Uocava se na prirner, da ima zemalja koje svoj vazdusni prostor nisu klasifikovale (Azerhejdian, Grcka, Turska). Takode, posmatrajuCi zemlje Evropske Unije (imena su im data u sivim poljima) uocavaju se velike medusobne razlike u primenjenim klasama vazdusnih prostora. Interesanlno је naime, da veoma malo zemalja primenjuje klasu А u gor·njem i donjem vazdusnom prostoru (samo Litvanija, Gruzija i Jjclandija) dok klasu В primenjuje samo Holandija. U vecini slucajeva dorninilaju klase С i G. Situacija је drugacija u ТМА, СТА, СТR gde vise zemalja prirnenjuju klase А (Кipar, Francuska, Italija, Rumunija, Spanija, Velika BritanUa i Holandija) i В (Кipar i Holandija). U ostalim zemljama uglavnom dominiraju klase С i D. Кlasa С је u prostoru nadleznosti Agencije za kontrolu letenja SrЬije i Сте Gore Ьila namenjena vazdusnom prostoru od FL195 do FL660. Ostali deo vazdusnog prostora nije Ьiо klasiflkovan. Uredbom Vlade RepuЬiike Srblje iz marta 2011. godine [SlиZЬeni glasnik. 2011], а koja treba da se primenjuje od 1. decembra 2011. godine, propisuju se klase vazdusnog prostora Republike SrЬije ispod FL195 i uslovi pod kojirna se. svaka klasa vazduSпog pюstora koristi. Propisana је primena ICAO klase С, D i G ispod FL195. Klasa С prirntшjivace se od 450 m (1500 ft) iznad terena do FL195, izuzev u kontrolisanim zonama (СТR). Кlasa D prirnenjivace se u svim kontrolisanim zonama (СТR). Кlasa G prirD.enjivaee se do 450 m (1500 ft) iznad terena, izuzev u kontrolisanim zonama (CTR). Za VFR saobracaj moraju dodalno Ьiti ispunjeni i uslovi iz Tabele 3.4.

З. Podela 11azdufnog pro~s_ro_ю_ _ _ _ -------~~~--------4.:...:..7

Tabela 3.5 Кlщifikacije vazdu!inog pгostora и zemljama Evrope [lzvor: EUROCONTROL}

3.4 EUROCONTROL-ov predlog klasifikacije vazdusnog prostora ICAO klasifikacija, nastala 1990, imala је za cilj da pojednostavi koncept vazdusnog prostora uvodenjem sedam klasa i odredivanjem karakteristika svake od tih klasa kako Ьi piloti tacno znali koju vrstu usluge riюgu da ocekuju u odredenom vazdusnom prostoru.

1 3.4 EUROCONTROL-ov predlog klasifikacije vazdusnog prostora

48

ICAO dozvoljava da vazdиhoplovne vlasti mogu odredenim delovima svog vazdиsnog prostora dodeliti odredene klase u skladи sa svojim potrebama, tj. na njima је da odrede koji ее prostor na koji nacin kJasifikovati. Medиtim, osim slobode da Ьiraju klasи vazdиsnog prostora, one imajи i slobodu da menjaju ogranicenja koja sи definisana и klasama i prilagodavaju ih svojim potrebama (ogranicenja brzine i vidljivosti, zabrana odredene vrste leta itd.). Time se stvara mnostvo razlii:itih propisa i nastaju uslovi za Ьitne razJike и klasifikaciji vazdusnog prostora (ТаЬеlа 3.3). Stice se utisak da osnovni cilj ICAO kJasifikacije, nije ostvaren ili је to bar delimicno. Pocetkom 2000. godine EUROCONТROL је zapoeeo sa defmisanjem strategije razvoja vazdusnog prostora zemalja clanica ЕСАС-а (European Civil Aviation Conference). Та strategija, izmedu ostalog, иkljиcuje i postepeno uvodenje i primenu иniformne organizacUe vazdusnog prostora, koja Се stvoriti jedinstven vazdиsni prostor za sve zemlje clanice ЕСАС-а, pod nazivom "ONE SKY". Jedan od predиslova za stvaranje ovakvog vazdиsnog prostora је иpro­ s6enje evropskog vazdusnog prostora. Ovo иproscenje је planirano da se sprovede и pet koraka [EUROCONТROL, 200ЗЬ}: • UskJadivanje vee postojece ICAO klasiflkacije, koje se odnosi na gornje slojeve vazdusnih prostora iznad dogovorenog nivoa, medu svim clanicama ЕСАС; • Uskladivanje i иproseenje primene ICAO klasiflkacije na citav vazdusni prostor zemalja Clanica ЕСАС; • Smanjenje broja klasa vazdusnog prostora sa sedam na tri; • Uskladivanje, odnosno uproscavanje vertikalne podele vazdиsnog prostora; • Smanjenje broja klasa vazdиsnog prostora na dve do kraja 2015. godine. Ovim koracima EUROCONTROL namerava da resi gore pomenuti proICAO klasifikacije vazdиsnog prostora time sto се smanjiti dvosmislenost i neizvesnost pruzanja vazdиhoplovnih uslиga izazvanи primenom vise klasa. Ьlem

Prvl korak

evropskog vazdusnog prostora је, kao sto је ICAO klasifikacije iznad odredenog, dogovorenog nivoa. Naime, EUROCONТROL је и saradnji sa vazdиhoplovnim v!astima, vojnim vlastima i vazduhoplovnim organizacijama odredila da taj nivo Ьиdе FL195 i da vazdusni prostor iznad tog nivoa bude klase С. Dogovoreni su i uslovi pod kojirna se VFR Ietovi mogu odvijati iznad tog nivoa. Takode је odrederio da gornji nivo klase С, tj. kontrolisanog prostora uopste, bude nivo leta FL660. Ovakav nacin klasifikacije је иspostavljen i и prostoru и nadleznosti Agencije za kontrolu Ietenja SrЬije i Crne Gore [SМATSA, 2011; SIШЬeni glasnik, 20ll]. Prvi korak ka

иsk!adivanjи

pomenиto, иskladivanje

1

t

Na slici 3.18 prikazan је vertikalni pi"esek vazdusnog sednih drZava posle sprovodenja prvog koraka.

pгostora

dveju su-

Slika 3.18 Presek granicnog vazdusnog pтostora dveju susednih driava nakon sprovoaenja koraka 1 [Lekovi6, 201 Ј} Drngl korak

Drugi korak Ьi trebalo da uskladi i pojednostavi klasifikaciju vazdusnog prostor·a ispod nivoa leta FL195. U tu svrhu је postignut dogovor da se ispod tog nivoa koriste ICAO klase D, Е i G. Medutim, ostavljena је i mogucnost koriscenja i restriktivn~jih klasa (А, В i С) u oЬlastima velike gustine saobracaja. Prva dva koraka predstavljaju osnovu za lakse sprovodenje treceg koraka.

~

Ј

' 1

.

1 .

1

i 1

Trecl kora~ TreCi korak Ьi Ьiо srnanjenje broja klasa vazdusnog prostora na tri. Ovaj postupak trenutno nije sproveden ni u jednoj od zernalja clanica ЕСАС. EUROCONTROL је dao predlog za uvodenje tri nove klase N, К i и, da Ьi se potom njihov broj sveo na samo dve klase N i и. Koncept srnanjenja broja klasa predlare da se sedam ICAO ldasa grupiSu u svega tri od kojih Ьi klasa N oznacavala da su pozicije ili namere (eng. iNtentions - otuda i oznaka) svih vazduhoplova u tom vazdusnom prostoru poznate kontroloru leta; klasa К Ьi oznaeavala .da su pozicije Ш namere svih vazduhoplova u tom vazdusnom prostoru poznate (eng. Кnown); i klasa и Ьi oznacavala da pozicije i namere svih vazduhoplova u tom vazdusnom prostoru nisu poznate (eng. Unknown). Кlasa N- Osnova za stvaranje klase N је vec postojeea klasa С, !САО klasifikacije. NajzвacajnUa izmena u odnosu na ovu klasu odnosi se na VFR leto-

3.4 EUROCONTROL-ov

ve. КЈаsа N Ьi trebalo da objediпi vec postojece klase А, В i С и jednи klasи. Za njih је zajednicko to da sve tri zahtevajи neprekidnи dvostгanи radio-vezu sa kontrolorom leta, kao i da svi vazdиhoplovi и njihovom prostorи podlezи odobrenjи kontrole letenja. Glavna гazlika gore pomenutih kJasa је и tipovima letova koji su odobreni и njima. Kako и k!asi А VFR letovi nisи dozvoljeni, а u ostalimjesи i kako neke vazduhoplovne vlasti u klasi А odobravaju VFR letove, dos!o se na ideju da se u k1asi N dozvole VFR letovi ali pod odredenim uslovima i pod odгed:enim pravilima ulaska u vazdusni prostor klase N. Da Ьi se VFR let izvrsio u prostoru klase N, neophodno је da Ьиdе najavljen pre poletanja sluzЬi kontrole letenja. Zahtev za ulazak u vazdusni prostor klase N od strane pilota tokom Jeta, nije dozvoljen iznad nivoa leta FLI95, а ispod tog nivoa је dozvoljen samo иkoliko situacija и tom prostoru i zaиzetost kontrolora leta to dozvoljavaju. VFR let је mogu6, u zavisnosti od nivoa !eta, samo [EUROCONTROL, 2003Ь]: • ukoliko se obavlja u TSA; ilili • ukoliko se obavlja na nacin koji је propisala nadlezna vazduhoplovna slиzba, i/Пi

• ukoliko se odvija na koridoru Ш u vazdusnom pгostorи privremeno ili stalno predvidenom za VFR letove. U definiciji ove klase, kao i u definiciji kJase С, kontrolor leta nije u obavezi da vrsi razdvajanje VFR letova od drugih VFR letova. Medutim, u predlogu ove klase se navodi da иkoliko to situacija zahteva, pilot moze tra.Ziti od kontrolora razdvajanje ili се kontrolor sam, иkoliko proceni da sitиacija to zahteva, dati pilotima savete za шzdvajanje. Iako pravilo za ogranicenje brzine na 250 kt ispod 3050 т (10000 ft) visine za VFR letove ne postoje u ICAO klasama А i В, za klasu N је uvedeno, zato sto su ih vazduhoplovne vlasti mnogih evropskih zemaJja uvele za klase А i В kako Ы bolje kontrolisali vazduhoplove u zavrsnim kontrolisanim oЬlastima. Юаsа К- Namera uvodenja ove klase је da se popuni meduprostor izmedu ogranicenja klase N i ogranicenja klase U, а da ujedno objedini pravila koja se ticu ICAO klasa D i Е. Vazdusni prostor klase К је onaj u kome sи kontroloru leta poznate pozicije vazduhoplova i, ukoliko је to moguce, planirane putanje vazduhoplova u tom vazdusnom prostoru. Da Ьi ovo Ьilo mogu6e, od pilota moze Ьi­ ti zahtevana nepгekidna obostгana radio-veza sa kontrolorom Jeta, ili za let treba da bude neophodno odobrenje kontrole letenja. Vazduhoplovi moraju obavezno da budu opremljeni transponderom sekundamog radara ili ADS-B sistemom. Кlasa U- Ova klasa је najmanje restrik:tivna, i trebalo Ьi da pokrije prostor koji pokriva ICAO klasa G u vecini drl.ava i da ima slicna ogranicenja i uslove kao ova kJasa. Namena ove klase је da obezbedi slobodan pristup svim VFR letovirna, od kojih nece Ьiti zahtevana neprekidna dvosmeшa komunikac* sa kontюlorom leta niti odobrenje sluzbe kontr·o]e letenja. Iako neke drzave ne doz-

З.

Podela va:zdusnog pro>toгa

51

voljavaju IFR letove и ICAO klasi G, Ш ih ograпicavaju do najnize visine od ЗOOOft, ovde је zakljuceлo da bi IFR letovi trebalo da budu dozvoljeni i da vazduhoplovne vlasti propisuju minimalni IFR rtivo leta izлad svoje teritorije ispod koga su zabranjeni IFR letovi: Jos jedna razlika u odnosu na ICAO klasu G је ta sto za ~;::asu U nije neophodna obostrana neprek:idna radio-veza za IFR letove. Tacnije, neophodna је samo za letove па rutama i duz koridora za koje su nadlezne vazduhoplovne vlasti propisa!e da ј е neophodna (da Ьi se olaksala koordinacija sa oЬ!astima koje koriste vojne vlasti ili sluzbe kontrole Jetenja susedne dr'lave Ш da Ьi se izbeglo eveпtualno presretanje vazduhoplova и cilju identifikacije). Konacno, sa ovako uspostavljenom k!asifikacijom, doЬile Ьi se tтi k!ase vazdusnog prostora svih zemalja clanica ЕСАС i pqjedпostavio koncept podele vazdusnog prostora. Na taj naёin Ьi se smanjile sada prisutne zabune о vazdusnom prostoru uzrokovane mnostvom klasa; uprostilo planiranje leta, uprostila koordinacija izmedu kontrolora leta susednih oЬ!asti, itd. Na slici 3.19 је prikazana oЬ!ast hipotetickog vazdusnog prostora na koji је primenjena N·K·U klasifikacija,

Slika 3.19 Vertikalna projekcija l!ipotetickog vazdusnog prostora па kojije primenjena N-K-U klasifikacija [Lekovic, 2011}

ј '1

:i

Cetvrti i peti korak Poslednji koraci и uproscavanju evropskog vazdusnog prostora bi se odnosili na dalje smanjenje broja klasa na samo dve. Те k!ase bi blle N i U. Dak!e klasa К ьi se pridrиZila k!asi N. Najznacajnija promena postojeceg sistema klasifikacije Ы Ы!а ta sto Ы klasa N pokrivala citav vazdusni prostor iznad odredenog dogovorenog nivoa leta (FL195) i taj nivo Ы Ыо isti za sve zemlje clanice ЕСАС.

52

ЗА

EUROCONTROL-ov predlog klasifikacije vazdusnog prostora

Dalje Ьi Ьilo ostavljeno lokalnim vazduhoplovnim vlastima da odr·ede na kojim mestima Ьi se k:lasa N dodeljivala vazdusnim prostorima ispod dogovorenog nivoa. Ti prostori Ьi Ьili zavrsne kontrolisane oЬ!asti i kontrolisane zone oko vecih aerodroma. Ostali vazdusni prostor Ьi Ьiо klase U. Ovakva k:lasifikacija Ьi odgovarala slede6em: kontrolisani vazdusni prostor Ы Ьiо ldase N а nekontrolisani vazdusni prostor k:lase U. llustracija ovakvog sistema k:lasifikacije za hipoteticki vazdusni prostor је data на Slici 3.20.

Slika 3.20 Vertikalпaprojekcija hipotetickog vazdusпog prostora па kojije primenjena N-U klasifikacija [Lekovic, 2011]

VERTIКALNA

VAZ

4.1

Definic~e

visina

Vertikalna pozicija vazduhoplova је visina na kojoj se vazduhoplov и odredenom trenutku leta nalazi. Pri tome visina leta vazduhoplova predstavlja vertikalno rastojanje vazduhoplova od ravni (nivoa) koja је uzeta kao osnov za merenje visine. Kako poloZa,j te ravni more Ьiti razlicit, to zavisno od toga koja је ravan uzeta kao osnov za odredivanje vertikalne pozicije vazduhoplova, visina se definise na jedan od sledecih nacina (Slika 4.1): • Norska visina (Е - Elevation) је vertikalno rastojanje tacke Ш nivoa na zemlji (npr. poletno-sletna staza) u odnosu na srednji nivo mora, tj. MSL (odreduje se na osnovu QNН pritiska); • Relativna visina (Н- Height) је vertikalno rastojanje nivoa, tacke ili predmeta koji se podшzumeva da је tacka u vazdиhu u odnosu na odredenu referentnu ravan (npr. poletno-sletna staza, odreduje se na osnovu QFE pritiska); • Apsolutna visina (А - Altitиde) је vertikalno rastojanje nivoa, tacke Ш predmeta koji se podrazumeva da је tacka ц vazduhu u odnosи na srednji nivo mora, tj. MSL (odredиje se na osnovи QNН pritiska); • Nivo leta (FL- Flight Level) је povrs konstantnog atmosferskog pritiska и odnosи na referentnu osnovи za merenje pritiska od 1013,25 hPA ili mbar (odreduje se na osnovu QNE

KONTROLA LETENJA - Obrad Bablc, Feila

1>

53

4.1

visina

pritiska) na nivoи mor·a и standardnoj atmosferi. Nivoi leta su medиsob­ no razdvojeni и diskretnim intervalima pritiska od 18 mb (sto odgovara promeni visine od 500 ft). Na osnovu prethodno navedenih definicUa sledi da Ы barometarski visinomer kaliЬrisan и odnosu na Standardnu atmosferu i postavljen na [ICAO Doc. 4444, 2007]: •

QNН pritisak.

pokazivao apsolutnu visinu (altitl!de);

• QFE pritisak, pokazivao relativnu visinu (height) iznad QFE referentnognivoa; • QNE

1013.25 hPa (mbar), pokazivao nivoe leta (fligћt levels).

н

FL Е

QNE

= 1013.25 hPa

Slika 4.1 Vertikalna pozicija vazduhoplova

4.2 Semicirkularni sistem nivoa leta u cilju bezbednog щzdvajanja vazduhoplova tokom leta, primenjuje se odredeni nacin za vertikalno razdvajanje vazduhoplova, tzv. semicirkulami (polukruzni) sistem nivoa leta. Ро ovom sistemu, svi vazduhoplovi koji lete ро instrumentalnim pravilima letenja (IFR) ро magnetnim pиtnim uglovima od OOOO.Z79o moraju primenjivati NEPARNE nivoe leta (npr. 30, 50, 70, 90, 110, 130,150, 170, 190,210,230, 250, 270, 290, 330, 370, 410,450, itd., Slika 4.2, Tabela 4.1).

Vazduhoplovi koji lete ро 'instrumentalnim pravilima letenja (IFR) ро magnetnim putnim uglovima od 180°·359° moraju primenjivati PARNE nivoe leta (npr. 40, 60, 80, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220, 240, 260, 280, 310, 350, 390, 430, itd., Slika 4.2, Tabela 4.1).

4. Vatikalua

Ovaj sisteт vazi za sve IFR letove u kontrolisanom i nekoнtюlisanoт prostoru, а takode i za sve VFR letove koji se obav\jaju u koпtюlisanom vazdusnoт prostoru. · · VFR letovi koji se obavJjaju na apsolutnoj visini iznad 900 т iJi 450 т iznad terena, uzimaju6i ono sto је ve6e, а izvaп kontrolisanog vazdusnog prostora, primenjuju тedunivoe leta. То znaci da се vazduhoplovi koji lete u kurseviтa 000° -Ј 79° leteti на пeparniт nivoima leta uve6anim za 500 ft, tj. na nivoima: 35, 55, 75, 95, 115 itd. Isto pravilo vazi i za vazduhoplove koji lete u kursevima 180°-359°, tako da 6е parni nivoi leta sada Ьiti: 45, 65, 85, 105, 125 itd. (ТаЬеlа 4.1). vazdusnoт

IFR

.... Slik.a 4.2 Semicirkulami sistem l!ivoa lera [ Izvor: FAA}

Do nivoa leta 290 (FL290) primenjuje se taЬlica nivoa Ieta ро kojoj su dva susedna nivoa leta razdvojena 300 m (1000 ft), dok se za letove iznad nivoa leta 290 primenjuje modifikovana taЬ!ica nivoa leta gde је ovo razdvajanje 600 т (2000 ft). Razlog za ovu тodifikaciju је greska u pokazivanju visinomera na vecim visinama usled niskih teтperatura na tim visinama i razredenosti vazduha. Iz tog razloga, а u cilju ve6e Ьezbednosti leta na tim visinama, koristi se veCi minimuт (600 т) za razdvajanje vazduhoplova (Slika 4.3, ТаЬе!а 4.1). Svi vazduhoplovi koji lete na vazdusnim putevima i u zavгsnoj koпtroli­ sanoj oЬlasti iznad prelaznog nivoa (videti poglavlje 4.4), obavezпi su da koriste пivo Ieta (FL) za prikazivanje svoje visine i letenje ро njima. Ј\.

600m (2000 ft)

FL 290

.д.

1200 m (4000 ft)

Ј\.

600m (2000 ft) Ј\.

Slika 4.3 Venika/no

А

I 300 m (1000 ft) л nщfl;ajcmje

\Ja;:duiloplm·a do i preko FL290

4.2 Semicirkulami sistem nivoa leta Tabela 4.1 Semicirkulami si>tem nivoa leta

[ICAO Аппех 2, 2005ј Magnetni pu1ni ugao

г1 ј

Parni nivoi !eta

Pored navedeпog sistema semicirkulamih nivoa leta, u svetu ima primera gde se па bazi regioпalпih vazduhoplovnih ugovora kojima se zadovoljavaju zahtevi domiпaпtпih saobracajпih tokova, primerijuju drugaciji dijapazoпi magnetnih putriih uglOva za podelu пivoa leta na parne i neparne (npr. od 090°- 269° parni i 270°- 089° nepami [ICAO Annex 2, 200.5]) kao i drugaCije vrednosti pamih i neparnih пivoa leta (Slika 4.4). ISRAEL II'R

A1l ОТНЕR COU~ES дND OCEдNIC FIRS IFR

1ММ

Slika 4.4 Regioni и svetu и kojima se primenjuju semicirkulami sistemi nivoa leta koji 11i&u и sklщlu sa ICAO [lzvor: FAA}

U pojedinim regionima sveta primenjuje se sшanjeno vertikalno razdvajanje vazduhoplova (RVSM Reduced Vertical Separation Minimum) и dijapazonu od FL290 do FL410. Ovo smaпjenje је uslovljeno potrebom povecanja kapaciteta vazdusпog prostora i p1·edstavUa smanjenje razdvajanja nivoa leta sa 600 т (2000 ft) па 300 т (1000 ft). Primenom RVSM-a menja se i raspodela parniћ i neparnih nivoa Ieta u dijapazonu od FL290 do FL410 (Tabela 4.2) [ICAO Annex 2, 2005]. Iznad FL410 primeпjuje se razdvajanje od 600 m (2000 ft). Izmedu regiona u kojima se priшenjuje RVSM i ostalih u kojima se rie primeпjuje, neophodno је da postoje FIR!ШR sa prelazпim RVSM vazdusnim prostoгom (Slika 4.5) u kome vazduhoplovi vrse promenu visine na odgovaгajuce nivoe leta.

$!

.:::

-~ .~

~

Е:

~ ~

·;::;

]

RVSM A!RSPACE October 2008 -<;:-;;j;f,IJ.f~fli:f~1H''IC!Iit(:

=.

>" l'lf'':;...;OE.,R$џp;ta

C'tN:tR.SN

1

~~~~N<~

~';.:,·;~t.,".<;•J.>Io'f•и~..,

т

l i

r

1·

N

'.i

"'l:.::.~~

Slilщ 4.5 EJ'l"Ofiski I01SM

'"·'!'.

t"

.,,., r p1elazni RVSM >'aztlu.fni pгostoгi {1-;:уог: EUROCONTROL]

59

4. Vertikalna pozicija Paџlu/10ploPa

------------------------------~

Tabela 4.2 Samicirkulami sistem nivoa leta i RVSM

[ICAO Armex 2, 2005] Nepami ~ivoi Jeta ···

Pami nivoi leta

(180"-359")

(ОООЧ79")

IFR Let

Г

. .

. ·- --. ~ . . . _" ·--···-.,. Ј

f

~~~~ј Apsolutn,a ~isiпa! ~~~~ ~psol~~~~ _ . ::,~ј ~-- ј ft ~- Ff_,J гn _ј ft 1

зоој

•iOI

·: i зо•

... ·_ <...-Ј--

······ r·

1 ооо:

'

9оо:

.

,;.Ј

t .

-1 · ·i· 1 oso1 -- ·~-Ј.

~ : _·_:ј§Ј_ ) ~~61· ~-ciriritљY_'!5_ : :66ј 9.Рј

2 750t 9

ООО[С;ЭS

1

2 9001

·x·i~,~ ~- - ззsо111:Ј;Ш{1:;-зs~Ј115оо];_;~~аt

. 120001

'Чtзi1! · з 9sоl·;зёёо~;;1-Зs - 41оо].13 5оо"Г1~--1.4о! 4 2sоГ 14 ооо!·1 -1ii~T ·.ј.........

;

.

'''""···

..

.

. ј

• ._ ...... , ...

'"']'

.:.-~-

.• .

. 1_so,j_ 4 ssoi 15ОООЈ J!i~l ....~.!~~Ј 15 5оој_ 150f 4 ~оо ј 16 ооо1 _ ~~~~sJ .110/ 5 200i 17ооо1. 175Ј 5З5ој 17 500[ 1~~~ 5 500/ 18ооој'}~~~~ __ 1~~~ s 8ООј 19 оо~~~-~9_7.Ј 5 950.ј 19 s~oj_ 200[ 6 1001

2-1оЈ 4оо!21

6 ooof·.- 2·151 65sof21sooj :22ol 230: 7о'оо\2зооо[ 2з5i 7150123500јј· z4()t . 2ро! · 7 600! 25 0001 255! 7750i 25 500, 2so: ''27ој . . 8 250: 27 ооо[ 8 4оо! 27 soo)_ 2воi 29о1 8 850: 29 ooof . 1 1 :;з-оо/ ... 1:".-':<" ....; "Г

знi! э 31 oooi 330: 10 О5о; 33 ооо[ 350! 10650!35ОООј 37oi 11зоо'_iз7ооо[ зgој 119оојзgооо[' 1

! 12 sool41 ооо1 ..

,

410! 4501 1з 70oi 45 iюо!' 49о1 14 9so1490ooi etc. 1 ..

etc

i

etc \ .

ооо.!Е

61ooi 22 _73ooj24000f; 7 900i 26 ооој ·· 8 550) .. 28 666!_. 285i 915о! 3oooot.,. •,:· Ј ' .. 1

f:- З2оi 97so! з2 оо{ ~-- ~~

i

ј

ј_

' _·!

Ј

!

i

ј

· · ·· ·

ј

1·

1

ј з4~\ 1035{ 34 ооо 1

.i

1 360' 1095Ој 36000;

i -.: ,

, 1

... ! 38о: 11бооl звоооi ·. i 4оо! 122оо]4оооо!' ----:-:_~-~1

i . ..

•

'!

1

4Зо: 1з 1ooi 43 oooi ... ј. 476/14 3501 47 oooi · ј 51ој 15 55о\ 51 ооој .; ·

_ј

etc.j .. etc.j ... etc

Brojevi dali u bold forrnatu predstavljaju razliku u odnosu na Tabelu

4.1.

1; :

1

i

Ј

_ј

' !. ј 1

!___ј

i 1 па vredпost

minimalne IFR

4.3 Uticaj promene QNH pritiska na vrednost

mtnimalne IFR apsolutne visine na vazdusnom putu U poglavlju 3.1 navedeno је da su za sve vazdusne puteve odredene minimalne IFR apsolutne visine ispod kojih se ne moze leteti ро IFR pravilima letenja na datom putu. Ove minimalne IFR apsolutne visine na vazdusnom putu prikazuju se u Zboшiku vazduhoplovnlh podataka (AIP) u odeljku ENR za svakl segment vazdusnog puta kao apsolutna visina ili nivo leta. Kontrolor letenjaje duzan da stalno vodi racuna da se vazduhoplov nikada ne nade ispod ove visine. Naime, ako је QNН pritisak (pritisak na sгednjem nivou mora) manji od QNE pritiska (1013,2 mb), tada se vazduhoplov, cUi је visinomer podesen na QNE pritisak i koji leti na nivou leta koji odgovara minimalnoj IFR apsolutnoj visini, nalazi na visini koja nadvisava teren manje od propisanog minimalnog nadvisavanja i obrnuto. Zato се u slucajevima kada је QNН pritisak manji od QNE pritiska kontrolor letenja odrediti ve6i IFR nivo leta na vazdusnom putu kako Ьi obezЬedio propisano nadvisavanje prepreka. Na Slici 4.6 prikazan је uticaj QNН pritiska na vгednost minimalne IFR apsolutne visine na vazdusnom putu. Na Slici 4.ба prikazan је slucaj kada su pritisak na srednjem nivou mora i ravni standardnog pritiska QNE jednaki. Tada је apsolutna visina jednaka visini izra~noj preko nivoa leta. (QNН)

Vazduhoplov nadviSava teren za velicinu pюpisanog minimalnog nadvisavanja prepreka (oznaceno sa Х) kada se nalazi na minimalnoj IFR apsolutnoj visini na vazdusnom putu, tj. na nivou leta koji odgovara minimalnoj IFR apsolutnoj visini na vazdusnom putu. Na Slici 4.бЬ prikazan је slucaj kada је pritisak QNН na srednjem nivou mora manji od pritiska na nivou mora u standardnoj atmosferi QNE.

QNE. а)

situacija sa jednak:im vrednostima QNН i QNE pritiska

Ь)

situacija sa razJiCitim vrednostiina QNН i QNE pritiska

Slika 4.6 Uticaj pгomf!ne QNH pгitiska па minimalnu IFR apsolutnu visinu

4. Vercikaina po:zicija vazdulwplova

61

U ovom slucaju ako Ьi se vazduhoplov nasao na nivou leta koji odgovara , .·. minirnalnoj IFR apsolutnoj visini na vazdиsnom putu datoj на Slici 4.6а, nadvisa•. vanje terena Ьi bilo za vrednost У, koja је и ovom slиcaju manja od propisaпog · rniпimalnog шidvisavaпja Х. Kako to nije dozvoljeпo, kontrolor letenja ее и ovom slисаји povecati miпimalnи IFR apsolutnи visiпи па vazdиsnoш риtи. Ovo povecanje zavisi od toga kolika је razlika pritiska QNH i QNE (QNН < QNE), i sto је ova razlika veca to се i pomeпuto povecanje minimalпe IFR apsolutne visine na vazdиsnom pиtu Ьiti vece.

4.4 Prelazna apsolutna visina, prelazni nivo i prelazni sloj Prelazna apsolutna visina (ТА- Transition Altitude) је unapred odredena visina za svaki aerodrom па kojoj ili ispod koje vazduhoplovi lete sa visiпo­ merom podesenim па QNН pritisak, tj. vertikalni polozaj vazduhoplova se izrazava kao apsolиtпa visiпa. Pri odredivaпju prelazпe apsolиtne visine za svaki aerodrom, tezi se da опа Ьиdе sto је moguce manja, ali nikada ne sme Ьiti mапја od 900 m (3000 ft). PrШkom odredivaпja vrednosti prelazпe apsolutne visine пјеnе vrednosti se zaokruzujи na prvih vecih 300 m (1000 ft) [ICAO Doc. 8168, 2006; ICAO Doc. 4444, 2007]. Prelazna apsolиtna visiпa se daje и AIP-u za svaki aerodrom ропао­ sоЬ (ипоsi se па karte za instrumeпtalпi prilaz). Ako se dva ili vise aerodrorna nalaze јеdап Ьlizи drugog, а polofuj imje takav da se zahteva koordiпacija u radи, tada se odredиje jediпstveпa prelazna apsolutпa visina za sve aerodrome, s tim sto se иzima опа prelazna apsolиtпa visiпa koja irna najvecu vrednost. Na vrednost prelazпe apsolиtne visine uticu sledeci faktori: а) oЬim Ь) с)

d) е)

f) g)

4

~и ~Ј

f·'

h~ i)

saobracaja и donjem vazdиsnom prostoru; tipovi vazduhoplova i пjihove performartse; odnos letova u krstarenjи i letova и репјапјu ili poпiraпju и istom vazdиsпom prostoru; konfigmacija tereпa; procedure za poletaпje i sletaпje ukljucujuci i procedure za smanjivaпje buke; razlike u duzini putaпja; inteпzitet promeпe barometarskog pritiska i interval vredпosti pritiska duz ruta uпutar odredeпe oЬlasti; iпfrastruktura za obezbedivanje vredпosti QNH pгitiska; i postojanje aerodrorna u Ьliziпi.

4.4 Prelazna apsoluma visina, prelazni 11ivo ј prelazni sloj

62

Prelazni nivo (TL- Transition Level) је najnizi nivo leta koji se moze iznad prelazne apsoltitne visine odredene za posmatrani aerodrom ili zavrsno kontrolisanu oЬ!ast. Nivo leta koji se odreduje za prelazni nivo nije stalna velicinajer zavisi od vrednosti QNH pritiska koji vlada и vreme kada se prelazni nivo odreduje i koji се Ьiti u upotrebi sve dok se QNH pritisak ne promeni. Kada se za dva ili vise Ьliskih aerodroma odreduje jedinstvena prelazna apsolutna visina, tada im se odreduje i jedinstveni prelazni nivo [ICAO Doc. 4444, 2007]. Prelazni nivo koji vazi u datom momentu, saopstava se pilotima zajedno sa odobrenjem za prilaz i sletanje. Prelazni sloj (Тransition Layer) је vazdusni prostor koji se nalazi izmedu prelazne apsolutne visine i prelaznog nivoa. DeЬ!jina ovog s\oja zavisi od vr·ednosti QNН pritiska u posmatranom vremenskom periodu. Sa povecanjem razlike izmedu QNH pritiska i standardnog QI\"E pritiska (1013.25 mbar) povecava se i deЬ!jina ovog sloja, ali do izvesne granice (dok razlika pritisaka ne bude veca ili jednaka 18 mb). Kada је QNН QNE, tada prelazni sloj prakticno ne postoji, jer se prelazna apsolutna visina i prelazni nivo poklapaju. Prelazni nivo i deЬijina prelaznog sloja zavise od vrednosti QNН pritiska, te se moraju odrediti uvek kada se vrednost QNН pritiska znatno izmeni. Vrednosti prelaznog nivoa mogu se odrediti i tabelarno prikazati za razlicite vrednosti prelazne apsolutne visine i QNH pritiska (Slika 4.7). Na osnovu ovakve tabele kontrolor·i letenja mogu veoma lako da odrede prelazni nivo za odredeni aerodrom kada dode do promene QNН pritiska. upotreЬiti

m

From 1002.3

••

1020,5 From

from

952..0

970.1

!О

to 987.8

970.0

.

From 9?3.5

From &97.5

.,

1005.9

90

.

1 (139.2

1 009&

.. .

From

10QtЦI

1024.2 Froon

1027.9 25

7400

From 1057.9

.

30

2 220

1020.0

1 039.1 From 1 024.3 to 1 042.8

!о

91:11,4

From

••

From 1042.9 to 1 081.7

From

From 1028.0

10467

1046.6

106$.5

21>

15

25

20

35

30

40

зs

.

25

85

Slika 4. 7 Odr·edivaпje pгelaznog nivoa па osnovu pгelazne apsolutne visine i QNH pritiska [ICAO Do. 9426, 1984]

4. Vertikalna

4.5 Postupci podesavanja visinomera . Kada s~ vazdиhoplov priЬliiava aerodromи и ciljи sletanja njegov visinomer је podesen na QNE pritisak i vertikalna pozic~a vazdиhoplova se izraiava preko nivoa leta. Pilot sa tako podesenim visinomerom vrsi sniZavanje sve do prelaznog ni voa k~ji ти је kontrolor letenja saopstio. Pri dostizanjи prelaznog nivoa pilot podesava visinomer (AJtimeter Setting Procedиre) па QNН pritisak koji је doblo od kontrolora letenja. Sa tako podesenim visinomerom, koji sada pokazиje apsolиtnu visinu, vazduhoplov ponire kroz prelazni sloj i prelaznu apsolutnu visinu. Visinomer ostaje ovako podesen sve dok se ne izvrsi sletanje (Siika 4.8). U toku prilazenja, ispod prelazne apsolutne visine, pilot moze drugi visinorner (ako postoji na vazdиhoplovu), da podesi na QFE pritisak doticnog aerodrorna u cilju odredivanja vertikalnog poloiaja vazduhoplova u odnosи na norsku visinu aerodroma.

PRELAZNI NIVO

PRELAZNAPPSOLUTNA VISINA

Slika 4.8 Postupak podesavanja visinomera tokom prilaza i sletanja

PRELAZNI NIVO

PRELAZNA PJ>SOLUTNA

VISINA

Slika 4. 9 Postupak podesavanja visinomera tokom poletanja i penjanja

Postupak podci:avanja visinomera (Altirneter Setting Procedиre) u slucaju kada vazduhoplov polece sa nekog aerodrorna (Slika 4.9) је obmut и odnosи na postиpak podesavanja visinomera и slиcaju prilaza i sletanja. Nairne, kod pri-

64

4.5 Postupci podesavanja visinomera

jema prvih podataka od kontrolora letenja, pilot dobija i podatak о QNН pritisku i tu vтednost podesava na visinomeru. Sa tako podesenim visinomer-om pilot vr-si poletanje i penjanje do prelazne apsolutne visine. Pri dostizanju prelazne apsolutne visine pilot podesava visinomer na QNE pritisak i na dalje, kroz prelazni sloj i prelazni nivo, svoju vertikalnu poziciju iskazuje preko nivoa leta (Slika 4.9).

USLOVI

5.1 Uslovi Ieteцja Pod иslovima letenja se podrazиmeva stanje u atmosferi izrauno и odnosи na vidljivost i oЪlacnost. Razlik:ujи se dve vrste uslova za letenje, i to: •

VМС

•

IМС

(Visual Meteorological Conditions)- uslovi za letenje sa spoljnom vidljivoscи;

(Instrumental Meteorological Conditions) - uslovi za letenje иz pomoc instrumenata. VMC иslovi predstavljaju meteoroloske иslove izraiene и odnosu na vidljivost, udaljenost od oЬlaka i baze oЬlaka koji su JEDNAIO ili VECI od propisanih minimuma (ovi minimиmi sи dati u Poglavljи 5.2.1). IМС uslovi predstav!jaju meteoroloske uslove izrazene u odnosи na vidljivost ili иdaljenost od oЬlaka i baze oЬlaka koji su ISPOD minimиma propisanih za vizиelne meteoroloske иslove (VМС).

5.2 Pravila leteцja U zavisnosti od иslova letenja, avioni и letu se moraju pridrzavati sledecih pravila letenja: 1) Pravila Jetenja pri spoljnoj vidljivosti (VFR Visual Flight Rиles);

KONTROLA LETENJA -Obrad

1>

65

5.2 Pravila

2) Pravila instrumentalnog letenja (IFR- Instшmental F1ight Rules). Izbor pravila letenja zavisi od: а) Ь) с)

d) е)

f) g) h)

5.2.1

doba dana, meteoroloskih us!ova, vrste !eta, vrste, kategorije, namene i opreme vazduhopJova, karakteristika aerod!oma, klase vazdu5nog prostora u kome se !eti, osposoЬJjenosti posade i saobracajne situacije, odnosno odluke nadlezne sluzbe kontrole letenja.

Pravila letenja pri spoljnoj vid]jivosti- VFR pravila

Let pri spoljnoj vidljivosti (VFR let) predstavlja let koji se odvija u uslovima letenja pri spoljnoj vidljivosti (VMC), tj. danju i nocu kada posada vazduhoplova za sve vreme leta vidi zemlju Ш vodenu povrsinu kao i orijentire na njima, odnosno za VFR Jet Ьеz vidljivosti zemlje, kada su zadovoljeni uslovi horizonta]ne i vertikaJne vidljivosti u smeru leta. Pri izvrsenju VFR Jeta voda vazduhoplova sam vrsi razdvajanje svog od drugih vazduhoplova i od prepreka. VFR let moze se vrsiti danju Ш nocu samo kad su vidljivost i rastojanje vazduhoplova od oЬlaka jednaki Ш veCi od sledecih vrednosti (ГаЬеlа 3.4): • Za letove na i iznad 3050 m (10000 ft apsolutne visjne) za klase vazdusnog prostora В, С, D, Е, F i G: - horizontalna vidljivost u letu najmanje 8 km; - rastojanje od oblaka najmanje 1500 m horizontalno i 300 rn (1000 ft) vertikaJno. • Za letove ispod 3050 m (10000 ft apsolutne visine) ј iznad 900 rn, (3000 ft) apsolutne visine ili 300 m (1000 ft) jznad terena (sta god је vece), а za klase vazdusnog prostora В, С, D, Е, F ј G: - horizontalna vidljivost u letu najmanje 5 krn; - rastojanje od оЫаkа najmanje 1500 rn horizontalno (1000 ft) vertikalno. • Za letove na i ispod 900 m (3000 ft) apsolutne visine ft) iznad terena (sta godje vece): а)

za klase В,

С,

Di

Е

vazdusnog prostora:

- horizontaJna vidlji vost u letu najmanje 5 krn;

Ш

ј

300 rn

300 iil (1000

67

5. Uslovi i pravila letenja

- rastojanje od оЬ!аkа najmanje 1500 (1000 ft) vertikalno. Ь)

т

horizontalno

300

т

za klase F i G vazdusnog prostora:

- horizontalna vidljivost u letu najmanje 5 krn*; - bez оЬ!аkа i sa vidljivoscu zemljine povrsine. VFR let ne тоzе poleteti i sleteti na aerodroт unutar kontrolisane zone, ili uci u aerodroтsku saobracajnu zonu, osiт ako је dozvoljeno od strane nadlezne sluzbe kontrole leteцja ili rukovodioca letenja, ako је [ICAO Annex 2, 2005]: а) Ь)

baza оЬ!аkа ispod 450 т (1500 ft); vidljivost pri zernlji таnја od 5 krn.

Vazduhoplov koji izvodi VFR let тога se pridriavati minimalne ЬezЬedne visine koja iznad naseljenih тesta ili veceg skupa lica ne sте Ьiti manja od 300 т (1000 ft) iznad najvise prepreke u poluprecniku od 600 т od trenutne pozicije vazduhoplova, ili iznad ostalih predela ne таnје od 150 т (500 ft) iznad zernlje ili vodene povrsine. VFR letovi iznad FL290 ne treba da budu odobreni u oЬ!astima u kojima se vertikalno razdvajanje od 300 т (1000 ft) primenjuje iznad FL290. Svi VFR letovi u vazdusnom prostoru klase В, С i D; u slucaju da predstavljaju aerodroтski saobracaj na kontrolisaniт aerodromirna kao i u slucaju specijalnih VFR letova тoraju da iтaju popunjen plan leta. Pri tоте se u planu leta uтesto nivoa leta upisuje "VFR", ako се se let vrsiti na relativnoj visini manjoj od 900 т (3000 ft) iznad zernlje ili vodene povrsine. U slucaju da se let vrsi na visinama preko 900 т (3000 ft) iznad zemlje ili vodene povrsine kao i izvan kontrolisanog vazdusnog prostora u planu leta se upisuje odgovarajuci VFR nivo leta. Ako se let obavlja u kontrolisanoт vazdusnoт prostoru (kontrolisani VFR let - CVFR) tada se u planu leta upisuje odgovarajuci IFR nivo leta . Let pod usloviтa VFR тоzе se ulф1,uti Џilo zbog pogorsanja meteoroloskih uslova Ьilo zbog velike frekvencije saobi'acaja kada је potrebno i neophodno da se priтene pravila za instrurџentalno letenje. Ukidanje leta pod usloviтa VFR тоzе zahtevati pilot ili kontrolor letenja. Inace iako uslovi dozvoljavaju da se let odvija ро VFR, pilot тоzе zahtevati da Se odvija kao IFR let. VFR letovi mogu а)

Ьiti:

sa vidljivoscu zernlje (danju i nocu), kada pilot za kidno vidi zemlju;

vreтe

leta nepre-

ova vrednost se rnoze srnanjiti uz odobrenje nadlezne sluzbe kontrole letenja na: а) najmanje 1500 т za avione koji \cte brzinarna koje im omogu6uju da uoce ostaJi saobracaj ili prepreke i da na vreme izbegnu sudar ili u oЬ\astirna sa rnalim oblmom saobracaja; Ь) na manje od 1500 in koji lete brzinarna koje im ornogucuju da uoce ostaJi saobracaj ili prepreke i da na vrerne izbegnu sudar [ICAO Annex 2, 2005]_

68

5.2 Pravila letenja Ь)

5.2.1.1

bez vidljivosti zemlje, kada pilot ne vidi zemlju, jer leti iznad оЫаkа Ш izmedu dva sloja oЬlaka. Ovakvi letovi se mogu vrsiti samo sa vazduhoplovima koji su odgovarajuce opremljeni (poseduju odgovarajucu navigacionu opremu, komunikacionu opremu, itd.) i ako pilot ima dozvolu za ovakve letove.

1loбni VFR latovi

Noenim letovima smatraju se letovi koji se vrsi u vremenskom periodu od pola casa posle zalaska sunca do pola casa pre izlaska sunca [SМATSA, 2011). VFR letovi nocu u kontrolisanim zonama mogu se vrsiti pod uslovom da · su voda vazduhoplova i vazduhoplov osposoЬljeni za takvo letenje i ako aerodrom ispunjava uslove za nocno letenje. Nocni VFR letovi mogu se vrsiti ako su ispunjeni sledeci uslovi: da horizontalna vidljivost iznosi najmanje 8000 m; da posada vazduhoplova stalno vidi zemlju; da se sa ivice kontrolisane zone mogu identiflkovati prilazna svetla, svetla praga, svetla poletno-sletne staze i svetla kojima su oznaeene prepreke, s tim da u toj zoni istovremeno mogu da lete najvise dva vazduhoplova [SMATSA, 2011).

5.2.1.2

SpecUalni VFRletovi

U kontrolisanim zonama nadlezne sluzbe kontrole letenja mogu odobriti VFR letove pod uslovima koji su ispod propisanih minimuma za VFR letove i danju, vazduhoplovu opste kategorije (maksimalna dozvoljena masa u poletanju do 5700 kg) ako је horizontalna vidljivost veca od 1500 m. Takav let se oznacava kao specijalni let pri spoljnoj vidljivosti (SVFR).

5.2.1.3

Kontrolisani VFR Ietovi

Kontrolisani VFR letovi (CVFR) predstavljaju letove na koje se primenjuju pravila i us!ovi za VFR letenje, а odvijaju se na IFR nivoima leta na vazdusnom putu, u zavrsnoj kontrolisanoj oЬlasti Ш kontrolisanoj zoni, а ро instrukcijama, odobrenjima, uputstvima i uz odgovomost nadlezne kontrole letenja za bezbedno razdvajanje vazduhoplova. Za izvrsenje CVFR letova vazduhoplovi moraju da budu minimalno opremljeni: - uredajima za radio vezu kontrolor- pilot- kontrolor; - prijemnicima radio kompasa (ADP) i VOR-a; - transponderima Moda А sa 4096 kodova.

\.

!

5. Uslovi i pravila letenja

69

5.2.2 Pravila instrumentalnog Ietenja- IFR pravila Pravila instrumentalnog letenja primenjuju se na letenje vazduhoplova ko. је se vrsi iskJjhcivo pomocu instrumenata i uredaja na vazduhoplovu i na zemlji. Pri tome se pod instrumentalnim letom (IFR) podrazumevaju letovi koji se obavljaju kada su meteo uslovi ispod propisanih minimuma za VFR letove, Ш kada, prema nastaloj situaciji, Ьеz obzira na meteo uslove, nadlezna slиZba kontrole le· tenja to zahteva. Tokom izvodenja IFR letova nadlezna slиZba kontrole letenja је odgovorna za bezbedno razdvajanje vazduhoplova. Letenje vazduhoplova se obavezno vrsi ро pravilima za instrumentalno Jetenje u sledecim situacijama: а)

kada let nije moguee u celini izvrsiti u VMC uslovima; noeu; с). ujavnom saobraeaju (u IМС i VМС uslovima); d) kada se veti deo leta odvija preko velikih pustinjskih Ш vodenih povrsina; е) kada saobracajna situacija onemogucava druge rezime Jeta.

Ь)

Svi IFR letovi se moraju obavljati na ili iznad minimalne apsolutne visine za IFR letove. Za sve IFR letove moraju se popuniti planovi leta. IFR letovi u kontrolisanom i nekontrolisanom vazdusnom prostoru moraju se vrsiti prema semicirkulamom sistemu nivoa Ieta za IFR letove (Tabele 4.1 i 4.2). Da Ы se obavio IFR let moraju Ьiti ispunjeni sledeCi uslovi: - da vazduhoplov ima odgovarajucu radio navigacionu opremu koja omogucava letenje pomocu instrumenata; - da ima uredaj za oddavanje dvostrane radio veze; da pilot ima dozvolu za IFR letenje; - da su aerodrom polet!шja i sletanja qpreтljeni za IFR letove. Pilot је obavezan da podnosi izvestaje о poziciji vazduhoplova pri preletu znacajnih tacaka nadleznoj sluzЬi kontrole letenja. Prema IFR pravilima, poletanje i sletanje vazduhoplova more se vrsiti samo na aerodromima za koje su и ZЬomiku vazduhoplovnih podataka (AIP) objavljeni propisani postupci za instrumentalno poletanje (SШ) kao i instrumentalno priiazenje i sletanje (SТ AR). Ako se zavrsno prilazenje i sletanje danju i nocu moze izvrsiti sa vidljivoscu zemlje, pilotu se moze dozvoliti na njegov zahtev da, kada doleti и neposrednu Ьlizinu aerodroma, izvrsi prilaz sa vidljivoscu. U ovom slucaju pilot је odgovoran da sam vrsi razdvajanje svog vazduhoplova od prepreka i terena. Ovo sluzba kontrole letenja moze odobriti kada је vidljivost u kontrolisanoj zoni najmanje 8 km i udaljenost od oЬlaka najmanje 2 km, odnosno kada pilot ima vizuelni kontakt sa zemljom i kada vidi aerodrom. U tom slucaju pilot preuzima od· govomost za та koji slucaj narusavanja bezbednosti vazdusne plovidbe.

!-::::==============================--::----:-

5.2 Pravila Као sto је vec reeeno, nocnim letovima se smatraju Ietovi koji se vrse u vremenskom periodu od pola casa posle zalaska sunca do pola casa pre izlaska sunca [SMATSA, 2011], racunajuci ро zvanicnim podacima о lokalnom vremenu izlaska i zalaska sunca. KomercUalni letovi koji se obavljaju tokom noci su obavezno IFR letovi. Da Ьi se obavili pilot mora da ima dozvolu za IFR letenje. Vazduhoplov, pored opreme za instrumentalno Ietenje i odrZavanje radio veze, mora Ьiti opremljen za nocno letenje (navigaciona i poziciona svetla, propisana sYetla za sletanje, svetla protiv sudara) а aerodrom mora Ьiti adekvatno opremljen za nocne IFR letove (prilazna svetla, svetla na manevarskim povrsinama i pristanisnim platformama).

6.1

Prvenstvo u Ietu

Prvenstvo и 1etu је pravo vazduhoplova nekog tipa i vrste da mu se, zbog njegovih osoblna i performansi, u letu moraju s puta uklanjati i davati mu pr·venstvo drugi vazduhoplovi, oslobadajuci mu prostor za let i manevar. То znaci da 6е vazduhoplovi koji imaju bolje manevarske sposobnosti, bolju preglednost iz kaЬine i bolje mogucnosti koriscenja pogonskih grupa davati pivenstvo u letu vazduhoplovima koji takve osoЬine ne poseduju ili su im slabije. Prema tome [ICAO Annex 2, 2005]: • vazduhoplovi i helikopteri sa sopstvenim pogonom moraju dati prvenstvo jedrilicama, balonima i vazduhoplovima koji vuku druge vazduhoplove, predmete Ш sprave; • vazduhoplovi sa klipnim pogonskim grupama uklanjaju se i daju prvenstvo vazduhoplovima sa mlaznim pogonskim grupama; • jedrilice daju prvenstvo balonima i vazduhoplovima koji vuku drnge vazduhoplove iii predmete, itd.

6.1.1 Prvenstva u sletanju

l

Ako u redovnom vazdusnom saobracaju dva vazduhoplova predvidaju priЬ!izno isto vreme sletanja, vazduhoplov sa mlaznom pogonskom grupom ima prednost nad vazduhoplovom sa klipnom pogonskom grupoon.

1>

71

б. 1 Prvenstvo и

let11

Ukoliko se radi о dva vazduhoplova sa istom vrstom pogonske grupe prednost ima vazduhoplov sa vecim brojem motora. Od dva vazduhoplova koji istovremeno prilaze aerodromu na sletanje prednost ima onaj koji se nalazi na manjoj visini.

8.1.2 Prvenstvo na manevarskim povrsinama Vozilo koje vuce vazduhoplov ро manevarskim povrsinama aeюdroma ima prvenstvo puta u odnosu na vazduhoplove u rulanju i na druga vozila. Vazduhoplovi u rulanju imaju prvenstvo puta и odnosu na vozila koja ne vuku druge vazduhoplove i ostala vozila. Vazduhoplov koji polece ili slece ima prednost u odnosu na sve druge vazduhoplove i vozila koja se krecu ро zemlji. Vazduhoplov koji polece daje prvenstvo puta vazduhoplovu koji slece.

6.1.3 Prvenstvo u sletanju Ш poletanju па civilnim aerodromima Red prvenstva u sletanju i poletanju odreden preina vrsti i nameni vazduhoplova је sledeci: 1) Vazduhoplov u nuzdi (pod nuzdom se podrazumeva i vazduhoplov sa malom koliCinom goriva); 2) Vazduhoplov sa bolesnicima medicinska pomoc; З)

Ш

ranjenicima kojima је potrebna hitna

Vazduhoplov u cilju traganja i spasavanja;

4) Vazduhoplovi koji prevoze visoke drzavne rukovodioce sa statusom VIP (Very Important Persons); 5) Vazduhoplovi koji obavljaju redovni i б)

Ostali vazduhoplovi koji vrse obuku delatnosti.

vaшedni

Ш

vazdusni saobracaj;

koji vrse sportske i privredne

ћvenstvo u sletanju, odnosno redosled prvenstva u sletanju odreden prema vrsti i nameni vazduhoplovaje sledeci:

1

;ј ~

!;'

f

..i.t····ll

!.=

1) Vazduhoplov и nuZdi; 2) Vazduhoplov sa bolesnicima ili ranjenicima kojima је neophodna hitna medicinska pomo6;

б.

Prvenstvo

и

/etu i pravo puta

З) Vazdиhoplov

73

koji prevozi visoke drzavne rukovodioce sa

statиsom

VIP; 4)

Vazdиhoplovi

koji obavljaju redovni i vanredni

vazdиsni

saobra6aj;

5) Vazdиhoplovi и сЩи traganja i spasavanja; б)

Ostali vazdиhoplovi koji vrse delatnosti .

Prvenstvo и prema vrsti i nameni 1)

poletanjи,

ili koji vrse sportske i privredne

odnosno redosled prvenstva slede6i:

и poletanjи

odreden

vazdиhoplovaje

Vazdиhoplovi sa bolesnicima ili ranjenicima kojima hitna medicinska pomoc;

2) Vazduhoplovi 3)

obиku

Vazdиhoplovi

и ciljи

је

neophodna

traganja i spasavanja;

koji prevoze visoke drzavne rukovodioce sa

statиsom

VIP; 4)

Vazdиhoplovi и

redovnom i vanrednom

5) Ostali vazdиhoplovi koji vrse latnosti.

obиku

vazdиsnom saobracajи;

ili druge sportske i privredne de-

6.2 Pravo puta Pravo риtа је pravo nekog vazdиhoplova da и Ьlizini drugih va i u odnosu na njih zadrzi svoj prvoЬitni kurs, brzinu i visinu.

vazdиhoplo­

Pravo риtа se иtvrduje radi izbegavanja opasnosti od sиdara. Njega se moraju pridrzavati piloti koji lete ро VFR pravilima letenja. Medиtim, ovo pravo ne oslobada vodи vazduhoplova odgovomosti ukoliko dode do nezgode и vazdи­ hи ili krsenja propisa о minimalnom razdvajanjи, sto znaci da mora da preduzme sve mere kako Ьi sprecio sиdar. Ako meteoroloski uslovi to omogиcavajи, pilot mora osmatrati vazdusni prostor kako Ьi izЬegao opasnost od sudara sa drugim vazduhoplovom. 1

~

~

Vazduhoplov koji је dиZan da oslobodi prolaz drugom vazdиhoplovu ne sme da preleti iznad ili ispod tog vazdиhoplova, niti da ти presece риt, osim ako se sa njim ne иkrsta na dovoljnom иdaljenjи, Ьеz opasnosti od sudara.

Ј

!

·ј

1 [·

f

',-------------------------------------

74

6.2

6.2.1

Ртаvо

puta

Pravo puta pri susretu

Ukoliko dva vazduhoplova !ete jedan drugom u susret (Slika 6.1), а nalaze se na istoj visini, оЬа pilota su obavezna da Ьlagovremeno skrenu и svoju desnu stranu (momenat t 1), tako da se u momentu mimoilazenja {momenat t2) ostvari minimalno bocno rastojanje od 300 m. Piloti оЬа vazduhoplova su podjednako odgovomi za bezbednost leta i izbegavanje sudara.

______ ... _ '

------+---,,, А (t,)

ЗООm

'',,,

''

',,,

в (t,)

','--·-+·-···

' , __ .,. .. ___ .., __ _

Slika 6.1 Pravo puta pri Sli.Sretu

Pod susretom se podrazumeva s!ucaj kada se putanje dva vazduhoplova razlikuju za р= 180° ± 20° (Slika 6.2).

pravac lela aviona

Slika 6.2 Susret dva vazduhoplova

Pri susretu dva aviona na manevarskim povr·sinama aerodroma ako је piakticno moguce primenjuje se isto ршvо (оЬа aviona skrecu u desnu stranu) Ш se zaustavljaju.

6.2.2 Pravo puta pri ukrstanju Kada se putanje dva vazduhoplova ukrstaju (seku pod uglom od 70° do 160°, Slika 6.3) na priblizno istoj visini, tada је pilot koji vidi drugi. vazduho· plov sa svoje desne strane obavezan da skrene u svoju desnu stranu (momenat t 1), tako da se u momentu ukrstanja ostvari minimalno rastojanje od 300 m (momenat t2 , Slika 6.4). rl

Ј 11

6. Prvenstvo

и

letu

pravac leta aviona

Slika 6.3 Ukrstanje dva vazduhoplova

1

f

r f

--~~~-+~--,,, А (t,)

',,',, ',

t

~-------,-1

/А(~)

,r 1 1

r t

ti rl

13(!1 )~ t

t

Slika 6.4 Pravo puta pri ukrstanju

Pri ukrstanju dva aviona na manevarsk.im povrsinama aerodroma primenjuje se isto pravo, tj. pilot koji vidi drugi avion sa svoje desne strane obavezanje da skrene и desnu stranu ili se zaustavi.

76

6.2 Pravo puta

6.2.3 Pravo puta pri prestizanju Vazdиhoplov koji vrsi prestizanje drugog vazduhoplova (putanje vazduhoplova u horizontalnoj ravni se razlikuju za manje od р ::: 70°, Slika 6.5) и horizontalnom letu, penjanju ili poniranjи, obavezan је da skrene и svoju desnu stJ:anu (momenat t1), tako da se u momentu prestizanja ostvari mirrimalno bocno rastojanje od 500 m (momenat t 2, Slika 6.6).

pravac leta

avJona

\ \

'70с

Slika 6.5 Prгstizanje dva vazduhoplova

Pri prestizanju aviona na manevarskim povrsinama aerodrorna primenjuje se isto pravo, tj. pilot koji prestiZe drugi avion obavezan је da skrene u desnu stranu i ako је moguce izvrsi preticanje.

------+ ------- --~- --+---.·--·-.-------B{t,)

'"''

B(t,)

--···---w~---------~r-----··

........\., ''

' '----•-м•----·---А

'' - - - - - - ..... Ј'

(t2)

Slika 6.6 Pravo puta pri prestizanju

''

'

' ''

''

'

' ''

''

Sluzba kontrole letenja (АТС) kao deo Sluzbe vazdusnog saobracaja (ATS) i S1uzЬe upravljanja vazdusnim saobracajem (АТМ) је sloien sistem koji је operativan u realnom vremenu i kqji se sastoji od sledecih elemenata:

• Kontrolora letenja i pilota sa njihovim u1ogama i funkcijama koje izvrsavaju u sistemu (nadzor, komunikacija, navigacija) kao i sa karakteristikama koje unose u sistem (radno opterecenje, svesnost situacije, greske и radu, itd.);

• Ureilaja i sistemi za komunikaciju, navigaciju i nadzor. Ovde se mogu svrstati i sredstva i oprema namenjeni predvidanju, otkrivanju i resavanju kontliktnih situacija (tzv. "Safety nets") aJi i drugi alati za pomoc u odlucivanju; i

• Procedura koje predstavljaju pravila kojih moraju da se pridгZavaju kontrolori letenja i piloti, primenjujuCi raspoloziva tehnicka sredstva u svim meteoroloskim i saobracajnim situacijama. То su pre svega pravila razdvajanja aviona, nacin komunikacije izmedu kontro!ora i pilota, i slicno. 1

'!

7.1 Zadaci sl11Zbe kontrole letenja Obzirom na osnovne ciljeve da omoguci bezbedno, redovno i ekspeditivno odvijanje vazdusnog saobracaja u oЬlasti svoje nadleznosti (vazdusni prostor jedne dгZave ili regiona) definisani su specificni • zadaci sluzbe kontrole letenja [ICAO Annex 11, 2001]: KONТROLA LETENJA - Obrad Bablc, Feaa

t>

77

7,1 Zadaci

1) da prikuplja i obradиje podatke о planiranim i odobrenim letovima vazduhoplova; 2) da prikиplja i оЬхаdије podatke о stvamom polo~aju i kretanju tih vazduhoplova u vazdusnom prostoru za koji је nadleina; 3) da odreduje medusobne polozaje vazduhoplova u vazdusnom prostoru za koji је nadleina i da obezbeduje propisano razdvajanje vazdи­ hoplova, osim za letove koji se odvUaju u posebno odredenim delovima vazdusnog prostora, gde se razdvajanje vazdиhoplova vrsi и skladи sa pravi!ima za letenje pri spoljnoj vidljivosti; 4) da vrsi radarsko vodenje vazduhoplova izdavanjem instrukcija posadaina vazdиhoplova za zauzimanje kursa, visine i brzine radi: spп~ca­ vanja sudara i obezЬedivanja efikasnog penjanja posle poletanja, efikasnog poniranja za sletanje, obilaienja zona opasnih meteoroloskih pojava, pomoci и navigaciji i preciznog vodenja vazduhoplova do tacke od koje се zapocinjati sletanje; 5) da sprecava sudare izmedu vazdиhoplova, а na manevarskim povrsinama i izmedu vazdиhoplova i prepreka na tim povrsinama; 6) da obavestava posade vazduhoplova о znacajnim meteoroloskim pojavama, izmeni stanja tehnickih sredstava i stanja manevarskih povrsina na aerodromima, kao i о drugim dogadajima znacajnim za bezbedno letenje kao i da izdaje upиtstva и vezi sa letom; 7) da odnava i ubrzava nesmetano odvijanje vazdusnog saobraca)a i koordinira rad sa susednim sluibama kontrole letenja; 8) da ucestvuje u identifikaciji vazdиhoplova u vazdusnom prostoru i obezbedivanju nepovredivosti tog pz·ostora;

и

9) da рrШа pomoc vazduhoplovima u nuzdi i pokrece i koor·dinira akciju traganja za nestalim vazdиhoplovima i spasavanja vazduhoplova i putnika; 10) da daje saglasnost za lansiranje pr·otiv-gradnih raketa.

7.2 Podela sluibe kontrole letenja U cilju realizacije pomenutih zadataka slиzba kontrole letenja se deli na pod-sluzbe (date u poglavljи 2.2. 1.3), tj. jedinice kontrole letenja i to [ICAO Annex 11, 2001]: а) Slui)Je oblasne kontrole letenja (Агеа Control Service) koje pruzaju usluge kontrole letenja kontrolisanim letovima u preletи preko: odgovarajиce

7. Struktura slui/Je lwntrole - centara oЬlasne kontrole letenja (Area Control Centres АСС) koji . se ро potreЬi mogи podeliti na centr·e и donjem slojи (АСС) i u goг­ njem sloju (UACC) ili - jedinica prilazne kontrole letenja (Approach АРР) и koпtrolisa­ nim zonama Ш oblastima kontrole letenja nadleznim prvenstveno za pruianje иsluga letovima и dolasku i odlasku u kojima nisu иsposta­ vljeni centri oЬ!asne kontrole letenja; Ь)

Sluibe prilazne kontrole letenja (Approach Control pruzaju usluge kontrole letenja kontrolisanim letovima aeгodrome i odlasku sa aerodroma preko:

Seпice) и

koje dolasku na

- jedinica aerodromske kontrole letenja (To\ver TWR) ili centara oЬ!asne kontrole kada је neophodno ili pozeljno komblnovati pod odgovomoscu jedne jedinice funkcije slu:lbe prilazne kontrole sa sluZЬama aerodromske i oЬlasne kontrole letenja ili - jedinica prilazne kontrole letenja (Approach - АРР) kada је neophodno ili pozeljno uspostaviti samostalnu jedinicu. с)

Slufbe aerodromske kontrole letenja (Aerodrome Control Service) koje pruzaju usluge kontrole letenja saobracaju na aerodromima preko aerodromskog kontrolnog tomja (Tower- TWR).

Svaka od pomenutih sluzbl kontrole letenja i njenih odgovarajucih jedinica kontrole letenja ima svoje specificne zadatke pri cijem izvrsenju kontrolori letenja koriste odgovarajиce uredaje i opremu i pridr:lavajи se odgovarajucih procedwa rada (opsimije о ovome videti и poglavljima 13, 14 i 15).

7.3 Aktivnosti kontrolora leteцja dataka

Aktivnosti koje izvrsavaju kontrolori letenja kao neposredni izvrsioci zakontrole letenja sи (opsimije о ovome videti и poglavljи 12):

slиZЬe

1) izdavanje odobrenja, instrukcija Ш obavestenja posadama vazduhoplova tokom Ieta u prostoru nadleznosti datog kontrolora letenja; 2) koordinacija (vezano za transfer vazduhoplova)

izmedи:

- susednih sluzbl oЬiasne kontrole letenja; -

sluzЬi oЬ!asne

-

sluzЬi

i prilazne kontrole letenja;

prilazne i aerodromske kontrole letenja; i

7.3 Aktivnosti kontrolora

radnih mesta (sektora) u istoj sluzbl kontrole letenja; 3) transfer vazduhoplova, tj. prenos odgovomosti i nadleznosti za kontrolu vazduhoplova izmedu sluzЬi kontrole letenja.

7.4 Podaci za rad Za obavljanje navedenih aktivnosti kontrolorima letenja su neophodni slede6i ulazni podaci (opsimije о ovome videti u poglavlju 8): а)

podaci о namerama vazduhoplova (planovi leta); podaci о meteoroloskim uslovima; с) podaci о vazdusnomprostoru; d) podaci о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru; i е) podaci о aerodromima po1etanja i sletanja. Ь)

Takode, i pilotima vazduhoplova su neophodni izvesni ulazni podaci za obavljanje svojih zadataka а to su (opsimije о ovome videti и poglavlju 8): а)

podaci о odobrenoj putanji leta; meteoroloski podaci; с) podaci о polozaju vazduhoplova u odnosu na druge vazduhoplove i u odnosu na odobrenu putanju leta, tj. odstupanje od odobrene putanje leta; i d) podaci о pogonskom stanju vazduhoplova. Ь)

Podatke za pilote dati pod а), Ь) i с) obezbeduje sluzba konty·ole letenja pre leta ili tokom leta.

7.5 Urettaji i sistemi za komunikacyu, navigacyu i nadzor OЬezЬedenje svih navedenih podataka potrebnih kontrolorima letenja za donosenje odluke i pilotu za vodenje vazduhoplova ро odobrenoj putanji leca vrsi se primenom razlicitih sistema i uredaja na zemlji i и vazduhoplovu. Razlozi koriscenja razlicitih uredaja i sistema na zemlji i na vazduhoplovu su sledeci:

- razlicite vrste podataka koje treba da obezbede;

7. Struktura sluibe kontгole /etenja

- razlicite funkcije koje treba obaviti (stvaranje, prikazivanje podataka); i

81 oЬrada,

prenos, prijem i

. - razlicite preciznosti podataka. Uredaji i sistemi na zemlji i na vazduhoplovima, prema na sledece vrste:

nameпi

dele se

1) Uredaji za komunikaciju: uredaji i sistemi za govornu vezu kontrolor letenja - pilot - kontrolor letenja, kontrolor \etenja kontrolor letenja i kontrolor letenjaostali ucesnici (telefoni, interfoni, radio primo-predajnici); - uredaji i sistemi za automatski prenos podataka plov-zemlja (Data Link) i zemlja-zemlja.

zemlja-vazduЬo­

2) Uredaji za navigaciju:

- uredaji i sistemi za davanje podataka о polozaju vazduhoplova u odnosu na odobrenu putanju leta i ostale vazduhoplove na radnom mestu pilota (visinomer, kompas, ADF, VOR, JLS, ОМЕGА, INS, RNAV, itd.). З)

Uredaji za nadzor: - uredaji i sistemi za podatke о namerama vazduhoplova (npr. uredaji za obradu podataka о letovima (Flight Data Processing Systerns FDPS)); - uredaji i sistemi za davanje podataka о polozaju vazduhoplova na pokazivacima kontrolora letenja (npr. goniometar, radari: PAR, SRE, SSR, uredaji za obradu radarskih podataka (Radar Data Processing Systerns - RDPS), uredaji za automatski nazor (Automatic Dependant Survaillance: Broadcast (ADS-B) or Contract (ADS-C));

4) Ostali uredaji i sistemi: - uredaji i sistemi za meteoroloske podatke na vazduhoplovu; - uredaji i sistemi za podatke о pogonskom stanju vazduhoplova; uredaji i sistemi za meteoroloske podatke na zemlji; -шedaji

i sistemi za otkrivanje i re8avanje konflikata (zemaljski: Short Term Conflict Alert - STCA, Minimum Safe Altitude Warning MSAW, Area Proximity Waming- APW, i slicni; avionski: Traffic Alert and Collision Avoidance System- TCAS, Ground Proximity Waming System- GPWS, i slicni);

82

7.5 Ureilaji i sistemi za komunikaciju, navigaciju i nadzor·

- uredaji i sistemi za pomoc u odlucivanju kontro!ora letenja (npr., Medium Term Conflict Detection - MTCD, Requset Evaluation Tool- URET, i slicni); - uredaji i sistemi za interakciju izmedu coveka i masine (Human-Machine Interface systerns- НМI); elektro-energetski uredaji i sistemi za napajanje elektricnom ener·gijom svih navedenih uredaja i sistema.

KONTROLORE LETENJ

U prethodnom poglavlju navedeni su podaci koji su neophodni kontrolorima letenja kao neposrednim izvr&iocirna zadataka sluiЬe kontrole letenja u procesu donosenja odluke kao i pilotirna vazduhoplova. U ovom poglavlju biee vise reCi о svakoj od pomenutih vrsta podataka.

8.1 Podaci о namerama vazduhoplova- planovi leta Plan leta (Flight plan) predstavlja formular koji sadlii inforrnacije koje se dostavljaju sluiЬi kontrole letenja, а odnose se na planirani let ili deo leta nekog vazduhoplova [ICAO Annex 2, 2005; ICAO Doc. 4444, 2007]. Informacije saddane u planu leta su od sustinske vaznosti za [Field, 1987]: • pruianje usluge kontrole letenja, jer se putem njih sluzba kontrole letenja informise о namerarna pilota vazduhoplova; i • uspcino sprovodenje akcije traganja i spasavanja и slucaju vanrednih dogadaja (nezgode Ш nesre6e) vazduhoplova.

8.1.1 Obaveza podnosenja plana leta Obavezu podnosenja plana leta sluZЬi kontrole letenja pre otpocinjanja samog Ieta ima [ICAO Annex 2, 2005]:

[>

83

8.1 Podaci

84

о

namerama Pazduhoplova- planovi leta

а)

svald let koji и celosti Ш delirnicno zahteva uslиgu kontrole letenja; svald 1FR let unutar kontrolisanog vazdu~nog prostora; с) svald let иnиtar odredene oЫasti, ili duz odredene rute, kada to zahteva odredena ATS sluzba u сi!ји pruzanja uslиga inforrnisanja и !etu, uzbunjivanja i traganja i spasavanja; d) svald let unutar od.Iedene oЫasti, Ш duz odr-edene rute, kada to zahteva odredena ATS sluzba zbog koordinacije sa odgovarajucim vojnim sluzbarna ili ATS sluzЬama susednih drzava, а u cilju izbegavaпja moguceg presretanja vazduhoplova u svrbи identifikacije; е) svald let koji se izvodi preko medunarodnih granica. Plan leta se ne podnosi za vazduhoplov koji polece i slece na isti aerodrom i ne napusta aerodюmsku zonu. U ovom s!исаји pilotje dиzan da prijavi let nadleznoj kontгoli letenja i da poleti tek posle pribavljenog odobrenja. Ь)

Plan leta ро 1FR pravilima letenja popunjava se u sledecim slucajevima: а) kad pilot odlиci da leti ро 1FR pravilima bez obzira na meteo uslove; Ь) kada to zahteva sluZЬa kontrola letenja (npr. zbog velikog intenziteta saobracaja, zbog obuka pilota ili kontгolora letenja, itd.); с) kada se leti nocu; d) kada se leti iznad mora, okeana ili pustinja; е) kada se radi о medunarodnom letu, bez obzira ро kojim pravilima letenja se let izvrsava. Plan leta u VFR uslovima se popunjava samo kad vladaju VMC uslovi i kada se let obavlja kao kontюlisano VFR let (CVFR).

8.1.2 Obaveze pilota i kontrolora Ietenja vezane za plan Ieta Plan letaje dokumenat ро kojem se pilot vazduhoplova obavezuje: • da се se pridriavati propisa, odobrenja, instrukcija i uputstava kontrole letenja, kao i da се se striktno pridrzavati elemenata koje је popunio u planu leta; • da се sam snositi odgovornost u slucajи nepridrzavanja propisanih norrni za razdvajanje vazdиhoplova pod pravilima VFR letenja, ako је popиnio VFR plan leta. · Kontrolor letenja se, u slucaju IFR plan leta, obavezuje da се u granicama vazdusnog prostora и svojoj nadleznosti snositi odgovoпюst za bezЬednost leta tog vazduboplova, da се ga voditi i razdvajati od ostalih vazduhop!ova na vazdusnim putevima i ostalim delov,ima kontю!isanog vazdusnog pщstora (oЬla­ sti i zone) od poletanja do sletanja ро pravilima za IFR letenje. Kontrolor letenja se takode obavezuje da 6е u slucaju potrebe prиZiti svu neophodnu pomoc vazduhoplovu и nuzdi i pokrenuti akciju traganja ј spasavanja.

8. Podaci za k011trolore

8.1.3 Podnosenje pJana leta Plan Ieta se moze podneti pre poletanja Ш tokom Jeta [ICAO Doc. 4444, 2007; ICAO Annex 2, 2005]. Ako odgovarajиca ATS slиZba nije drugacije propisala, onda pilot plan leta popиnjava i podnosi najmanje 60 minиta pre poletanja [ICAO Annex 2, 2005] ATS prijavnom Ьirои (Air Traffic Services Reporting Office- ARO) na aerodromи poletanja, licno ili te!efonom (osim и slucajevima kada је Jet prijavljen pиtem zbimog plana leta). Ako ARO na aerodromu poletanja ne postoji, tada se plan Jeta podnosi telefonom ili putem uredaja za automatski prenos podataka (teleprinterom, telefaksom, itd) nadleznoj sluzЬi kontrole letenja na aerodromu poletanja. U slucajи da ni ovih uredaja nema, plan leta pilot podnosi radio putem [ICAO Doc. 4444, 2007). Ako vazduhoplov kasni и poletanju za vise od 30 minиta и odnosu na predvideno vreme poletanja и slucaju kontrolisanih Jetova Ш za vise od 60 minuta u slucaju nekontrolisanih letova za koje su planovi leta podneti, plan leta se mora izmeniti ili ponistiti, odnosno podneti novi. Plan leta se moze podneti i tokom leta vazduhoplova (iz vazduha), odgovarajucoj ATS sluzbl u cijem se vazdusnom prostoru let vr5i ili narnerava da se izvrsi, ili vazduhoplovnoj telekomunikacionoj stanici koja opsluzиje odgovarajucи ATS slиZbи [ICAO Doc. 4444, 2007). Ako se plan leta iz odredenih razloga ne moze poslati odgovarajиeoj ATS sluzЬi, moze se poslati drugoj ATS slиZЬi i1i vazdиhoplovnoj telekomиnika­ cionoj stanici koja се primljeni plan leta proslediti do nadlezne ATS sluzЬe [ICAO Doc. 4444, 2007]. U svakom slucajи, ako se plan leta dostavlja tokom leta, mora se dostaviti najmanje 10 minuta pre predvidenog vremena иlaska u kontrolisani vazdusni prostor Ш dolaska na tacku presecanja vazdиsnog puta [ICAO Annex 2, 2005). Pri tome vazduhoplov ne sme da ude u vazdusni prostor nadlezne konlro!e letenja sve dok za to ne doЬije dozvolu.

8.1.4 Odobravanje podnetog plana leta

~i

Cinjenica daje plan leta podnet ne znaci da let moie da zapocne ili da se nastavi ako је plan leta podnet iz vazduha. Neophodno је da se saceka na odobrenje nadleZпe Sluzbe kontrole letenja. Sluzba kontrole Ietenja moze da odoЬri ili ne podneti plan leta [ICAO Doc. 4444, 2007]. Prva sluzba kontrole letenja koja primi plan leta, ili neku promenu vezanu za njega, treba da [ICAO Doc. 4444, 2007]: а) proveri da Ii plan leta zadovoljava propisane norme vezane za format podataka; Ь) proveri kompletnost plana Jeta, i koliko је moguee njegovu taenost; с) ako је neophodno, da sprovede odredene akcije kako Ьi plan leta dovele и stanje da Ьиdе prihvatljiv od strane ATS siиzЬi; i d) da javi podnosiocи plana leta da је plan ieta ili neke njegove promene, prihvacen, odnosno odobren.

8.1 Podaci о

86

патеrшпа vazduћoplova- planovi

leta

Odobreni plan Ieta salje se svim sluzbama kontrole letenja kюz ciji vazdusni prostш· vazduhoplov namer·ava da leti putem vazduhoplovne fiksne telekomunikacione rnreZe (Aeronautical Fixed telecommunication Network AFГN). Podneti i odobreni plan letaje moguee menjati pre poletanja ili tokom leta. Pri tom, sve promene treba da budujavljene odgovarajucoj sluzЬi kontrole Ietenja sto је moguce pre [ICAO Annex 2, 2005]. Tokom Ietaje plan leta moguce menjati na zahtev pilota lli kontrolora letenja. Svaku promenu plana leta mora da odobri kontrolor Ietenja u cijem se prostoru nadleznosti vazduhoplov nalazi. Odobrene izmene plana leta salju se svim kontrolama letenja kroz ciji vazdusni prostor vazduhoplov jos treba da prode. Izmene plana leta se mogu odnositi na: pravila Ietenja (promena IFR na VFR pravila letenja ili oЬmuto), nivoe leta, brzinu, itd.

8.1.5

Obrazac plana leta

OЬrazac plana Ieta izdaje svaka zemlja u skladu sa propisanim standardnim obrascem (Slika 8.1) [ICAO Doc. 4444, 2007]. Plan Ieta ima tri dela. Prvi deo plana leta (Slika 8.1) saddi:

• oznaku prioriteta FF; • polje u koji se upisuju adrese svih sluzbl kontrole letenja (ICAO kodne oznake) kojima plan Ieta treba poslati, tj. svim sluzbama kontrole letenja kюz ciji vazdusni prostor vazduhoplov namerava da leti; • vreme popunjavanja plana, tj. datum tekuceg meseca, sat i rninut popunjavanja plana leta (vremena su data kao Coordinated Universal Time (UТС) [ICAO Annex 2, 2005)); • upisuje se adresa posiljaoca plana Ieta (npr. adresa ARO).

Drugi deo plana leta (Slika 8.1) saddi podatke о samom letu i to: • vrstu poruke (FPL); • pozivni znak vazduhoplova; • pravila letenja i vrstu leta; • broj i tip vazduhoplova i kategoriju turbulencije; • opremu kojomraspolaze vazduhoplov (ovde se pod opremom podrazumeva oprema za radio komunikaciju, navigaciju i prilazenje); • ICAO kodnu oznaku

~1

~

;[

i .

f:]

aerodюma

poletanja i predvideno vreme poletanja

(UТС);

• pocetnu br:zinu krstarenja i nivo leta u krstarenju

а

zatim rutu leta;

• ICAO kodne oznake aerodroma opredeljenja i altemativnih aerodroma kao i ukupno predvideno vreme trajanja leta; •

ро potreЬi

i ostala vazna obavestenja.

м '

;

'.·1

Slika 8.1 Obrazac plana leta [ICAO Doc. 4444, 2007}

Treci deo plana leta (Siika 8.1) sadrZi tzv. dopunska obave5tenja, odnosno podatke о vazduhoplovu i putnicima i to:

leta

8. Ј Podaci о namerama

• autonomiju vazduhoplova, tj. ukupno vreme leta vazduhoplova (u satima i minutima) sa kolicinom goriva kojom raspolaze; • ukupan broj osoba (putnika i clanova posade) и • tip radio veze

и

vazduhoplovи;

nuzdi kojom vazduhoplov raspolaie;

• tip opreme za prezivljavanje kojom vazdиhoplov raspolaze; • osoblne pojaseva za spasavanje; • broj, nosivost i boju camaca za spasavanje; • boju i oznake vazdиhoplova. • ime pilota kojije popunio plan leta. Nacin popunjavanja plana leta је standardizovan od strane ICAO i detaljno opisan u ICAO Doc. 4444. Prilikom podnosenja plana leta pilot popunjava drugi i treei deo obrasca па naCin koji је definisan od strane ICAO [ICAO Doc. 4444, 2007]. Posle odobrenja plana leta, prvi deo obrasca popиnjava sluzba kontrole letenja. Prvi i drugi deo plana leta se saljи preko AFГN mreze nadleznim organima kontrole letenja kroz Ciji vazdusni prostor vazduhoplov namerava da prode. Treci deo plana leta ostaje na polaznom aerodromи i salje se samo и slucaju vanrednih dogadaja (nezgode ili nesrece) i to slиzbl kontrole letenja koja aktivira sluZЬи traganja i spasavanja, tj. onoj slиzbl pod cijom se nadleznoscu nalazio vazduhoplov и trenиtkи nastanka vanrednog dogadaja.

8.1.6

ZЬirni

plan leta

ZЬirni plan leta (Repetitive flight plan RPL) је plan leta koji se odnosi na niz ponavljajucih individиalnih letova redovnih i carter vazdиhoplovnih prevozilaca sa identicnim osnovnim karakteristikama, а koji vazdиhoplovne kompanije podnose sa ciljem repetitivne upotrebe od stгane sluЊi kontrole letenja [ICAO Doc. 4444, 2007]. ZЬimi plan leta se koristi samo za IFR letove koji se ponavljaju istog dana u nedelji (najmanje 10 nedelja) ili svakog dana u periodи od najmanje 10 dana. RPL mща da pokrije celokиpan let od polaznog do odredisnog aerodroma i treba da se primenjuje samo kada sve ATS slиzbe nad!ezne za predlozene letove prЉvate podneti RPL.

RPL se podnose u obliku liste koja sadrii odredene podatke iz individи­ alnih planova leta na standardnom obrascu zblrnog plana leta (Slika 8.2). Takode је standardizovan i nacin popunjavanja rubrika u obtascu. Slede6 podaci se unose u obrazac [ICAO Doc. 4444, 2007]: • vremenski period na koji se odnosi plan leta; • dani u nedelji u kojima se let izvrsava;

• identifikacija

vazduћoplova;

• tip vazduhoplova i kategorija turbulencije; • ICAO kodna oznaka aerodroma poletanja i procenjeno vreme poletanja; • pocetna brzina krstarenja, nivo leta и krstarenju i шtа leta; • ICAO kodna oznaka aerodroma opredeljenja i ukupno predvideno vreme trajanja leta; • mesto na kome se na zahtev mogu doЬiti informacije о altemativnim aerodromima, autonomiji vazduhoplova, ukupnom broju osoba u vazduhoplovu i opremi za slucaj nuZde; i •

ро potreЬi

i ostala vazna obavestenja.

Inicijalno podnosenje kompletnih zЬimih planova leta kao i sezonska ponovljena podnosenja mш·aju da se vrse dovoljno vremena unapred kako Ьi se omogucilo da podaci budu prihvaeeni od strane ATS sluzЬi. RPL moraju da se podnose najmanje 2 nedelje pre poeetka izvrsenja Jetova, osim ako nije drugacije definisano od strane odgovarajuce ATS sluzbe (najcesce vise od dve nedelje unapred). N:adlezna sluzba kontrole letenja kojoj se podnose RI,'L је duzna da distribuira podatke iz RPL svim sluzbama kontrole Jetenja kroz cije vazdusne prostore navedeni letovi prolaze [ICAO Doc. 4444, 2007]. iA.~~

1

О

<

""""'"

1

'

-~- -- -· :~~~ •

О

к

Ј

"1

1

"'""' . """' "'"' ' """'""' ' ..' ' : VIOil

VAU!J

·- -

" _ ".,."

'

1Ю

""""'"

,."."""""'

~~~

,..".

ЮЕ1111"-

"'"""

о

N

" '"""'" ..... ТУ~~

1

R:N1ё.ЏIIt1.\5)

""" ""'

'"'""

"'"'

'

SJPil'.blrJITAЯYDIПA;1m~A.i

' , """""""'

~n~n::n 1

о

.

IVЩ

М:АО&ООЩ

(;А.~

1

ES'/1М;tO

'"""

I.E\>L

""""'"" {~1$}

"""""'

' 1

1

Slika 8.2 Obrazac

zЫmog

plana leta [ICAO Doc. 4444, 2007]

Podneti zЬiшi plan leta moz.e se menjati. Pri tome, promene zЬirnog plana leta mogu Ьiti [ICAO Doc. 4444, 2007]: •

stalпe

prirode (otkazivanje letova, unoseпje novih letova i slicno). Ove izmene se podnose najmanje 7 dana pre nego sto stupe na sпagu;

90 ___________8_.._l._P...:.o_da._c_i...:.o_n._a_m...:.e_ra...:.n._la;__;_va...:.z:.:..d...:.ul:..;ю~p_lo:.:..v...:.a_--"P:.:..l._an._o:_v._i:..;le=ta •

privгemene

prirode (promena tipa vazduhoplova, kategorije tur'hulencije, brzine i/ili nivoa krstarenja i slicno). Ove izmene se za svaki individualni let podnose u vidu FPL sto је ranije moguce ali najmanje 30 min pre poletanja u ARO na aerodromu poletanja.

u slucajevima da vazduhoplovni prevozilac ocekuje kasnjenje nekog leta koji se nalazi u RPL za 30 minuta i vise nadlezna sluzba kontrole letenja na aerodromu poletanja mша Ьiti odmah obavestena. Isto vazi i u situaciji da је prevozilac otkazao neki let za koji је podnet RPL. U situacijama slucajnih izmena identifikacije vazduhoplova, aerodroma poletanja, rute i/ili odredisnog aerodroma, RPL za posrnatrani dan mora Ьiti otkazan i individualni plan leta (FPL) mora Ьiti podnesen [ICAO Doc. 4444, 2007].

8.2 Meteoroloski podaci 8.2.1 Meteoroloski podaci za sluzbe kontrole letenja Za rad sluzЬi kontrole letenja su neophodni najsveziji podaci о meteoroloskoj situaciji, kao i prognoza njenog daljeg razvoja u odredenom vazdusnom prostoru i za odredeno vreme. Sistemu kontюle letenja meteo podaci se dostav!jaju u oЬ!iku meteoroloskih izvestaja, prognoza, informacija i upozorenja.

8.2.1.1

мeteorolosld izvestaji

Osnova za pripremu meteoroloskih izvestaja su meteoroloska osrnatranja. Izvestaji se dele na cetiri kategorije [ICAO Annex З, 2007]: • redovni izvestaji (Routine Repor1s): • specijalni izvestaji (Special Reports); • izvestaji о vulkanskoj aktivnosti (Volcanic Activity Repor1s); i • izvestaji iz vazduha (Aircraft Reports). Redovni izvestajl Redovne izvestaje (Routine Reports) izdaju vazduhoplovne meteor()loske stanica na aerodromu u гazmacima od jednog Ш pola sata tokom svih 24 casa, а na osnovu meteoro!oskЉ osma:tranja za pr·ostor za koji su nadlezne, i to kao:

•lokalni redovni izvestaji (Local Routine Reports) namenjeni

upotreЬi

na aerodromima poletanja а za potrebe lokalnog saobracaja u doJasku i

8. Podaci za

koпtrolore

letenja i pilote

91

odlaskи (npr. МЕТ REPORT YUDO 2216ЗО2 WIND 240/15:КМН VIS 600М RVR RWY 12 TD2 lOOOM MOD D2 FG CLD SCT ЗООМ OVC 600М Т17 DP16 QNН 1018 НРА [ICAO Annex З, 2007]); distribиcф van aerodroma poletanja а za potrebe planiranja letova i za informisanje vazdиhop1ova и Ietи (npr. METAR YUDO 2216ЗО2 240I5КМН 0600 R12/1000U D2 FG SCTOlO OVC020 17116 Ql018 [ICAO Annex З, 2007]).

• METAR izvestaji, namenjeni

Ovi izvestaji se dostavljajи slиzbama aerodroтske, prilazne i oЬlasne kontrole letenja, kao i slиzbaтa oЬ!asnih kontrola letenja drugih d:riava и skladи sa regionalвiт dogovoriтa. Podaci koji sи sadrzani и oviт izvestajiтa sи: naziv (vrstи) izvestaja, oznaku теtео stanice koja izdaje izvestaj, vreтe izdavanja, sтer i brzina prizemnog vetra, vidljivost, vidljivost dиz PSS (RVR), vrstи vreтenskih pojava (izmaglica, magla, оlија, grad, sneg, grmljavina, itd), oЫacnost, teтperatиra vazdиha i tacke rose, pritisak (QNН, QFE) i dodatna obavestenja. 2nacenje prethodnih redovnih izvestaja је sledece [ICAO Annex З, 2007]: Izvestaj za aerodroт Donlon!lntemational izdat 22-og dana tekuceg meseca и 16:ЗО casova ро UТС vreтenи; vetar dиva iz sтera 240 brzinoт od 15 kmlh; vidljivostje 600 т; RVR и zoni sletanja za PSS 12 је 1000 m i RVR ima tendencijи porasta; sitna kisa иmerenog intenziteta i magla; З/8 do 4/8 neba na ЗОО т visine pokriveпo оЬ!асiта; na 600 т visine nebo је potpиno pokriveno оЬ!асiта; teтperatura vazdиha је l7°C; temperatura tacke rose је lб С; QNH pritisakje 1018 hPa; 0

Specijalni lzvestaji Specijalne izvestaje (Special Reports) izdaje vazdиlюplovna тeteoroloska stanica na aerodroти, а na osnovи meteoroloskih osтatranja koja se vrse (nezavisno od nekog odredenog vremena) и s!исаји da se podaci iz redovnog izvestaja proтene preko иnapred иtvrdenih vrednosti (na bolje ili na gore). lzdajи se kao:

•lokalni specijalni izvestaji (Local Special Reports)

predstavljajи dори­

nи redovniт izvestajiтa. Naтenjeni иpotreЬi na aerodromiтa poletanja а za potrebe lokalnog saobracaja и dolasku i odlasku (npr. SPE-

CIAL YUDO 1511152 WIND 050/25КТ МАХЗ7 MNМIO VIS 1200М НVУ TSRA CLD ВКN СВ 500FТ Т25 DP22 QNН 1008 НРА [ICAO Annex З, 2007]); • SPECI izvestaji, namenjeni distribиciji van aerodroma poletanja а za potrebe planiranja letova i za informisanje vazdиhoplova и letи (npr. SPECI YUDO 1511152 05025G37KT ЗООО 1200NE+ TSRA ВКNОО5СВ 25/22 Ql008 [ICAO Annex З, 2007]). 2nacenje prethodnih specijalnih izvestaja је sledece [ICAO Аnпех З, 2007]: Specijalni izvestaj za aerodroт Donlon!Inteтational izdat 15-og dana tekиceg meseca и ll: 15 casova р о UTC vremenи; vetar dиva iz smera 050 brzi-

•

~~~~~~~==~========~~--

92

8.2 Meteoroloski podaci

nот

od 25 kt sa иdai"iтa izтedи 10 i З7 kt; vidljivost је 1200 т (preovladavajи­ ca vidljivost је ЗООО т и SPECI, sa тiniтитот od 1200 и и pravcи seveio-istoka); о!ија sa grmljavinoт i jakiт pljиskoviтa; 5/8 do 7/8 neba na visini od 500 ft pokriveno kитиlоniЬтиsiта; teтperatиra vazdиha је 25°С; teтperatиra tacke rose је 22°С; QNН pritisak је 1008 hPa;

Izvestaji о vulkanskoj aktivnosti Izvestaji о pojavi vиlkanskih aktivnosti (Volcanic Activity Reports) kao sto sи pre-erиptivne vиlkanske aktivnosti, vиlkanske erupcije i pojava оЬ!аkа vиl­ kanske prasine, tieba da se sto pre saljи ATS i AIS s!иZЬата kao i тeteшolo­ skiт osrnati"ackiт stanicama. Ovaj izvestaj sadr-Zi sledece inforтacije: tip izvestaja, identiftkacija тeteoш1oske stanice koja salje izvestaj, dаtит i vreтe slanja, lokacija i naziv vulkana, koncizan opis vиlkanske aktivnosti; i тоrе da izgleda ovako [ICAO Annex З, 2007]: VOLCANIC ACТIVIТY REPORT YUSB 2З1500 МТ TROJEEN VOLCANO N5605 W12652 ERUPТED 2З1445 LARGE ASH CLOUD EXTENDING ТО APPROX ЗОООО FEET MOVING SW Znacenje izvestaja о vиlkanskoj aktivnosti је sledece [ICAO Annex З, 2007]: Izvestaj izdat od SiЬy/Вistock (YUSB) тeteoroloske stanice и 15:00 casova ро UТС vi"eтenи, 2З-еg dana tekиceg теsеса. Vиlkan pod nazivoт Mt. Trojeen na lokaciji 56°05'N i 126°52'W irnao је erupcijи и 14:45 casova ро UТС vreтenu 2З-еg dana tekиceg теsеса; osтotren је veliki оЬ!аk piasine koji se siri do pribliZno ЗОООО ft i krece se и sтerиjиgo-zapada. Jzvestaji iz vazduha Izvestaje iz vazиha (Aircraft Reports) podnose piloti tokoт leta ili posle sletanja. Zasnovani su na osmat!'anjirna tokoт leta. Sledeca osтati"anja i izvestavanja iz vazdиha treba vrsiti [:[САО Annex З, 2007]: а)

redovna osmatranja iz vazduha (I"oиtine aii"craft obseivations) tokoт krstarenja i penjanja vazdиhoplova posle poletanja; i Ь) specijalna i ostala ne rutinska osmatranja (special and other· non~.io­ иtine aircraft obseryations) tokoт Ьilo koje faze-leta и slисаји opazanja odredenih тeteoшloskih pojava (npr. jake tшЪиlencije, zaledivanja, оЬ!аkа vиlkanskog pepela, itd.) ili Ьilo kojlh drиgih pojava za koје pilot smatra da bi imale иticaj na bezbednost i efikasnost letenja.

Osтatranja iz vazduha Ьi trebalo da se izvestavajи aиtoтatsk:i риtет data link-a nadleznoj slиzbl kont:I·o!e letenja. U s!исаји da to nije mogиce izvestavanje је mogиce риtет radio veze. Izvestaje iz vazdиha treba slati tokoт leta и то­ теntи kada је neka meteoroloska pojava osmotiena ili sto pre је тоgисе. Ро sletanju piloti sи obavezni da podnose izvestaje nad!eznoj slиzbl kontrole letenja и

! ; .·

В.

Podaci

foпni

pisanog izvestaja sa infoпnacijama koje odgovaraju izvestajima iz vazduha koje su tokom leta posla!i, i to [ICAO Doc. 4444, 2007]: • redovne izvestaje iz vazduha (Routine Air-report AIREP); . • spetijalne izvestaje vazduha (special air-report- AIREP SPECIAL); i • specijalni izvestaj iz vazduha о vulkanskoj aktivnosti (special air-report of volcanic activity- V AR).

iz

Nad!ezna sluzba kontrole letenja је u obavezi da ove izvestaje dostavJja nadleznim meteoroloskim osmatrackim stanicama koje vr8e dalju diseminaciju doЬijenih inforrnacija korisnicima.

8.2.1.2 Meteoroloske prognoze Prognoze kqje meteoroloske sluzbe dostavljaju sluzbama kontrole letenja su sledece: а) aerodrornske prognoze (Aerodrome Forecasts); Ь) p!'Ognoze za sletanje (Landing Forecasts); с) prognoze za poletanje (Forecasts for Take-Off); i d) prognoze za oblast i vazdusne puteve (Area and Route Forecasts).

Aerodromske prognoze Aerodromske prognoze (Aerodrome Forecasts) pripremaju meteorolo8ke stanice na aerodromirna. Izdaju se u unapred odredenim vremenima i sadrZe koncizan opis ocekivaniћ meteoroloskih uslova na posmatranom aerodromu za unapred odredeni vremenski period [ICAO Annex З, 2007]. Ove prognoze se izdaju kao TAF prognoze i sadde podatke о prizemnom vetru, vid!jivosti, vremenskim pqjavama i oblacnosti, kao i ocekivane znacajne promene jednog ili vise od navedenih elemenata tokom perioda vaznosti aerodromske prognoze, kao npr. [ICAO Annex З, 2007]: TAF YUDO 1600002 160624 13018КМН 9000 BKN020 BECMG 0608 SСТО15СВ ВКNО20 ТЕМРО 0812 17025G45КМН 1000 TSRA SСТО10СВ BKN020 .FМ:12ЗО 15015КМН 9999 ВКNО20 Znacenje prethodne prognoze је sledeee [ICAO Апnех З, 2007}: aerodromska prognoza za aerodrom DonlonJintemational izdat 16-og tekuceg meseca u 00:00 casova ро UТС vremenu, validna od 06:00 casova do 24:00 casa ро UТС vremenu 16-og dana teku6eg meseca, prizemni vetar iz smera 1ЗО duva brzinom od 18 km/h; vidljivost 9 km, 5/8 do 7/8 neba na 2000 ft visine prekriveno oЬ!aci­ ma; postace izmedu 06:00 i 08:00 casova ро UТС, З/8 do 4/8 neba na 1500 ft prekriveno cumulonimbus-ima а na visini od 2000 ft 518 do 7/8 neba prekriveno oЬJacima; privremeno izmedu 08:00 i 12:00 casova ро UТС prizemni vetar iz smeru 170 brzine 25 kmlh sa udarima do 45 km/h; vidljivost 1000 m u oluji sa grmljavinom i umerenom kisom, З/8 do 4/8 neba na 1000 ft prekriveno kumuJo-

nimbиsima а

na visini od 2000 ft 5/8 do 7/8 neba prekriveno oЬ!acima; od 12:ЗО casova ро UТС prizemni vetar iz smera 150, brzine 15 km/h; vidljivost 10 krn i vise; 5/8 do 7/8 neba prekriveno oЬlacima na 2000 ft visine.

Aerodromske prognoze se prave za odredeni vremenski period (preporuse od 9 do 24 h) i obnav!jajи (a.Zurirajи) se и odredenim vremenskim razmacima (рrероrисије se na svaka З sata ako је period vainosti prognoze manji ili jednak 12 h, а na svakih 6 sati ako је period vainosti prognoze od 12 do 24 sati). U sitиacijama kada se predvidajи promene meteo podataka preko иnapred иtvrde­ nih vrednosti, neophodno је izdati amandrnane na prognoze. Aerodromske prognoze se dostavljajи slиzbama aerodгomske, prilazne i oЬlasne kontrole Ietenja, kao i slиZbama oЬ!asnih kontrola Ietenja drugih drzava и skladи sa regionalnim dogovorima. cиje

Prognoze za sletanje Pгognoze za sletanje (Landing Forecasts) pripremajи meteoroloske stanice na aerodromи i namenjene sи korisnicima na posrnatranom aerodromи kao i vazduhoplovima u dolasku Cije sletanje se oeekuje u tokи narednog sata [ICAO

Annex

З,

2007].

Prognoze za sletanje se daju u formi TREND prognoze i sadrie koncizan opis ocekivanih znacajnih pюmena meteoroloskih uslova na aerodromи. Dodaju se na redovne i specijalne izvestaje ili na МЕТАR i SPECI izvestaje. Period vaznosti јој је 2 h od vremena izdavanja izvestaja na koji se dodaje. Pгognoze za sletanje se dostavljaju slиZbama aerodromske, prilazne i oЬlasne kontrole ]etenja, kao i sluZЬama oЬlasnih kontrola letenja drugih dr:lava u skladu sa regionalnim dogovшima.

Prognoze za poletaцje Prognoze za poletanje (Forecasts for Take-Off)priprernaju meteoroloske stanice na aerodromu za odredeni period vremena i sadrii informacije о oбekiva­ nim meteoroloskim uslovima и zoni poletno-sletne staze (ocekivani pravac i brzinи prizemnog vetra, tempex·aturи, QNН pritisak, i druge elemente dogovorene na lokalnom nivoи). Ove pi'Ognoze se dostavljajи na sopstveni zahtev vazduhoplovnim kompanijama ili pilotima а najvise tri sata pre oeekivanog vremena poletanja. Ove prognoze је potrebno stalno azurirati i izdavati arnandmane ako је neophodno. Prognoze za poletanje se dostavUaju slиZbama aerodromske, prilazne i kontrole letenja, kao i slиZbama oЬlasnih kontrola letenja drugih drzava и sa regionalnim dogovorima. [ICAO Annex З, 2007].

oЬlasne skladи

Prognoze za oЫast i v'azduБne puteve Prognoze za oЬ!ast i vazdu~ne pиteve (Area and Route Forecasts) priprema meteoroloski centar nadlezan za taj deo vazdusnog prostш·a. Ove prognoze

8. Podaci za komrolore

sadrze podatke о oeekivanim vetrovima i temperaturi na nivoima leta, о znacajnim vremenskim pojavama na vazdиsnim pиtevima i oЬ!acnosti. I drиgi podaci mogu Ьiti dodati ako se zahteva. Ove prognoze је potrebno stalno aiиrirati i izdavati amandmane ako је neophodno [ICAO Annex З, 2007]. Prognoze za oЬlast i vazdиsne pиteve su namenjene letovima u posmatranoш vazdusnom prostoru и odredenom vremenskom periodu i odredenim visinama. Dostavljaju se sluzbama oЬlasne kontrole letenja, ostalim sluzbama kontrole letenja prema dogovoru, kao i sluzbama oЬlasnih kontrola letenja drugih dr:lava u skladu sa regionalnim dogovorima. Posebna vrsta ovih prognoza su OЬlasne pognoze za nize nivoe leta (area forecasts for low-leve1 flights). One se pripremaju kadaje gustina saobraeaja ispod FLlOO ili FL150 и planinskim prede1irna, takva da opravdava redovno izdavanje i distribuciju prognoza za taj deo vazdusnog prostora. Format, frekvenciju izdavanja i period vainosti ovih prognoza i kriterijume za izdavanje njihovih amandmana odreduje nadJeZпa meteoroloska s1uzba u dogovoru sa korisnicima [ICAO Annex З, 2007}.

8.2.1.3 Meteoroloski informac~e i upozorenja Pored izvestaja i prognoza, meteo slllZba izdaje i meteoroloske informacije i upozorenja, i to: а) SIGМET

informacije; informacije; с) upozorenja za aerodrome (Aerodrome Warnings); d) upozorenja о smicanju vetra (Wind Shear Warnings). Ь) AIRМET

SIGMET informacђe informacUe izdaje nadlezni osmatracki meteoroloski centar. Ove informacije sadгZe koncizan opis znacajnih vremeпskih pojava na vazdusnim putevima, koje su osmotrene ili se ocekuju, kao i njihov ocekivani razvoj u prostoru i vremenu, npr. [ICAO Annex З, 2007]: SIGМET

:-i ~1 Ј

.. __'1

YUCC SIGMET 5 VALIO 221215/221600 YUDO-YUCC AМSWELL FIR SEV TURВ OBS АТ 1210Z YUSB FI250 MOV Е 40КМН WКN Znacenje prethodпe SIGМET informacije је sledece [ICAO Annex З, 2007]: ovo је peta ро redu SIGМET informacija izdata za FlR Amswell (YUDO АСС i YUCC meteoroloska stanica), informacija је validna od 12:15 casova do 16:00 ро UТС vremenu 22-og dana tekuceg meseca, и 12:10 ро UТС-и osmotrena је jaka tиrbulencija iznad aerodroma YUSB na FL25(;, ... сеkије se pomeranje turbulencije и smeru istoka brzinom od 40 kmlh uz slaЬ!jenje intenziteta.

Pod znacajnim meteoroloskim pojavama se podrazиmevajн: оlнја, grad, zaledivanje, planinski talasi, tropski cikloni, pescane oluje, oluje prasine, vulkanske aktivnosti, itd. tuгbнlencija,

Period vaznosti SIGMET informacija ne Ьi trebao da bude duzi od sest sati, а poze!jno је da bude kraci od cetiri sata. Izdata SIGMET infOrmacija se ponistava kada data vremenska pojava prestane ili se vise ne ocekuje [ICAO Annex З, 2007]. SIGМET informacije se dostavljajи slиzbama oЬ!asne kontrole letenja, ostalim sluzbama kontrole letenja prema dogovoru, kao i slиzbama oЬ!asnih kontrola letenja drugih dгzava и skladu sa regionalnim dogovorima. AIRМET mformac~e

AIRlYШI' informacije izdaje nadlezni osmatracki meteoroloski centar. Ove informacije sadrze koncizan opis znacajnih vremenskih pojava na vazdиsnim putevima na nivoima leta ispod FL100, koje sи osmotrene ili se ocekuju а pri tom nisu sadrzane и oЬ!asnoj prognozi za nize nivoe leta, kao i njihov ocekivani razvoj u prostoru i vremenu, npr. [ICAO Annex З, 2007]:

YUDD AIRМET 2 VALШ 221215/221600 YUDO-YUCC AМSWELL FIR MOD МТW OBS АТ 1205Z AND FCST N48 ElO FL080 STNR NC Znacenje prethodne AIRМET informacije је sledece [ICAO Annex 3, 2007]: ovo је prva ро redu AIRМET informacija izdata za FIR Amswell (YUDO АСС i YUCC meteoroloska stanica), informacija је validna od 12:15 casova do 16:00 ро UТС vremenu 22-og dana tekuceg meseca, umereni planinski vetar је osmotren u 12:05 casova ро UТC-u na lokaciji 48°N lООВ na FL080 i ocekuje se da ostane stacionaran bez izmena и intenzitetu. Pod znacajnim meteoroloskim pojavama se podrazumevaju: prizemni vetar, prizemna vidljivost, oluja, оЬ!асi (velika oЬ!acnost i cumulonimbusci), turbulencija; za!edivanje, planinski vetar, itd. Period vatnosti AIRМET informacija ne Ьi trebao da bude dиZi od sest sati, pozeljno је da bude kraci od cetiri sata. Izdata AIRМET informacUa se ponistava kada data vremenska pojava prestane ili se vise ne oeekuje [ICAO Annex З, 2007]. а

UpozoreJJja za aerodrom Upozorenja za aerodrom (Aerodrome Waшings) izdaje nadlezna meteoroloSka stanica. Ova upozorenja sadde koncizne informacije о meteoroloskim роја-.. vama koje mogu negativno da иtiси na vazduhoplove na zemlji ukljucиjuCi i parkirane vazduhoplove, kao i sredstva i opremи na aerodromu. Ova иpozorenja se dаји kada se jave Ш pюgnoziraju sledece pojave: tropsk.i cikloni, oluja, grad, sneg, jak prizemni vetar, udari vetra, oluje pгaSine, vulkansk.i ререо, i sl. Ova upozorenja se dostavljaju svim sluzbama na aerodromu ukljucujuci i sluzbe kontrole letenja. Upozorenja za aerodrom se ponistavaju kada data ,vremenska pojava prestane Ш se vise !ЈС ocekuje [ICAO Annex З, 2007].

8. Podaci

Upozorenja о smicanju vetra Upozorenja о smicanjи vetra (Wind Shear Warnings) izdaje nadlezna meteoroloska stanica. Ova иpozorenja sadrte koncizne informacije о osmotrenoj i1i ocekivanoj pojavi smicanja vetra koja mo:Ze negativno da иtice na vazdиhoplo­ ve na pиtanji prilaza Ш odleta а и sloju izmedи poletno sletne staze i 500 m (1 600 ft) iznad nje, kao i na vazduhoplove na poletno sletnoj stazi tokom sletanja ili poletanja. Ukoliko se pokate da lokalni topografski uslovi и okolini aerodroma uzrok:uju znacajno smicanje vetra na visinama vetim od 500 m (1600 ft) iznad poletno sletne staze onda ova granica more Ьiti i visa. Ova иpozorenja se dostavljaju svim slиZbama na aerodюmи иkljиcиjuci i kontrole letenja. Upozorenja о smicanju vetra se ponistavajи kada se u izvestajima iz vazduha navede da ova pojava viSe ne postoji ili posle proteklog иnapred definisanog vremena [ICAO Annex З, 2007]. sluiЬe

8.2.2 Meteoroloski podaci za vazduhoplovne kompanije Meteoroloski podaci koji se dostavljaju vazduhoplovnim kompanijama sledece:

obиhvatajи а)

Ь) с)

8.2.2.1

podatke za planiranje letova od strane vazduhoplovnih korпpanija; podatke za posade pred poletanje; i podatke za vazdиhoplove и letu.

Podaci za planiraцje letova od strane vazduhoplovnih kompanUa

Meteoroloski podaci za planiranje letova od strane vazduhoplovnih kompanija odnose se na podatke za predpoletno planiranje letova kao i re-planiranje tokom leta od strane vazdиhoplovnih kompanija. Ovi podaci treba da se odnose na let ро pitanju vremena (ocekivano vieme poletanja, trajanja leta i sletanja), visine leta i geografskog prostora (aerodrom poletanja i sletanja, alternativni aerodromi, prustor kroz koji vazduhoplov treba da leti). Vazduhoplovnim kompanijama se u ovu svrhu dostavljaju sledeci meteo podaci [ICAO Annex 3, 2007]: а)

tek:uci ilili prognozirani vetar i

temperatиra na nivou

Ь)

leta, kao i vlatnost;

visina tropopauze i temperatura i pravac, brzina i visina maksimalnog vetra_; с) postojece i ocekivane znacajne vremenske pojave na ruti; d) МЕТАR i SPECI izvestaji (иkljиcujиCi i TREND prognoze) za aerodrome poletanja i sletanja i alternativne aerodrome; е)

aerodromske prognoze i prognoze za poletanje;

82 f) SIGMET informacije i specijalni izvestaji iz vazduha koji nisu obu-

hvaceni SIGМET informac~jama; g) АIRМЕТ informacije I"aspolozive u meteoroloskim stanicama vantne za planirane letove.

8.2.2.2

а

rele-

Podaci za posade pred poletanje

Meteoroloski podaci za posade pred poletanje se dostavljaju dvojak:o: u predpoletnog informisanja (briefing) i konsultacija; i u obliku dokumentacije za let [ICAO Annex 3, 2007]. ћedpoletno informisanje i konsultacije se obezbeduju na zahtev posadama vazduhoplova i ostalom osoЬlju iz letacke operative. Informacije oЬezbeduje aerodromska meteoroloska sluzba pi'eko ARO-a na aerodromu poletanja. Svrha konsultacija је da obezЬedi najsvezije informacije о postojeCim i ocekivanim meteoюlosldm uslovima duz planirane rute, na aerodi'omu poletanja, sletanja i alternativnim aerodromima. Cilj konsultacija је da se pojasne Ш istaknu informacije sadrzane u dokumentaciji za let [ICAO Annex З, 2007]. Za potrebe konsultacije sledece meteoroloske informacije treba da se stave na uvid posadama: oЬ!iku

а) МЕТ AR

i SPECI izvestaji (ukljucujuci i TREND prognoze); aei·odromske prognoze i prognoze za poletanje; с) upozorenja za lokalni aerodrom; d) SIGMET i AIRМET i specijalni izvestaji iz vazduha koji nisu obuhvaceni SIGМET informacijama; е) tekuce i prognosticke karte; f) fotografije meteoшloske situacije sa satelita; i g) informacije sa meteoroloskih radara. Ь)

Meteoroloska dokumentacija za let treba da obuhvata kompletnu rutu i sadrzi sve infOrmacije kao i za slucaj planiranja leta osim podatak:a о visini tropopauze i prognoze za poletanje. Za letove и trajanju do dva sata, posle procesa opsluge na nekom aerodromu, obezЬeduju se samo operativno neophodne meteoroloske informacije (МЕТАR i SPECI izvestaji (ukljucujuCi i TREND prognoze); aerodromske pюgnoze; SIGМET i AIRМET informacije). Dokumentacija se dostavlja u vidu karata, taЬela i и tekstualnom oЬ!iku [ICAO Annex З, 2007].

8.2.2.3 tnog

Podaci za vazduhoplove u letu Meteorolooke informacije za vazduhoplove u letu doЬijaju se od nadlecentra kontrole letenja na zahtev pilota i putem radio emisija na

oЬ!asnog

8. Podaci za kontrolore

odredenim frekveпcijama о meteoroloskim pqjavama i teпdeпcijama vremena (D- VQLМET i VOLМET). InfOrmacije koje se obe:фeduju su: МЕТAR i SPECI izvestaji (ukljucujuci i TREND progпoze); aerodromske progпoze; SIGМET inforrnacije i specijalni izvestaji iz vazduha koji nisu obuhvaceпi SIGМET informacijama i AIRМET iпfoпnacije [ICAO Annex З, 2007].

8.3 Podaci о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru Kontroloru letenja su potrebni podaci о polozaju svih vazduhoplova и prostoru za koji је nadlezan. Frekveпcija obnavljanja podataka о polozaju vazdи­ hoplova i njihova tacпost treba da odgovarajи potrebama radnog mesta koпtrole Јеtепја, odnosпo slиZbe kontrole letenja. Ukupna greska sa kojom se doЬija polozaj vazduhoplova u prostoru sastoji se od: • • • •

greske uredaja koji stvara podatak о polozajи; greske usled prenosa podataka; greske uredaja koji prima i prikazuje podatak о polozaju; greske pilota ilili automatskog pilota u pridrfavanju odredenog kursa ilili visine.

Polozaj vazduhoplova и prostoru kontrolor letenja more doblti direktno (npr. radarskom) Ш posredпo, od pilota javljanjem preleta odredetacke.

па pokazivacи пe

Predпosti

direktnog dobljaпja podataka u odпosu na posredпi

пасiп

su:

• veca tacпost i frekvencija obnavljanja podataka; • nezavisnost tacпosti podataka od kasnjenja pilota u odredeпe tacke; •

пezavisпost frekvenc~je оЬпаvlјапја

podataka od vljanja govorne veze kontrolor letenja- pilot;

javljanjи

preleta

mogucпosti иsposta­

• nezavisnost od prekida govorne veze koпtrolor letenja- pilot; • istovremeni uvid u podatke о polozцju svih vazduhoplova u odredenom prostoru; • rasterecenje pilota, kontrolora leteпja i kanala govorne veze. Podaci о poloiaju vazdиhop!ova na јеdап od sledecih naciпa:

и vazdusпom

prostoru mogu se

• radijalom ili smerom u odnosu па radio-navigaciono sredstvo; • kosim rastojanjem od odredene referentne tacke;

doЬiti

83 Podaci

и

vazdusnom

• гadijalom Ш smerom i rastojanjem u odnosu na istu tacku; • visinom

vazdиhoplova (apsolиtnom

ili relativnom visinom, nivoom leta);

• linijom poniranja (predstavlja presek vertikalne ravni kqja sadrii produzenu оsи poletno-sletne staze i ravni poniranja koja је pod odredenim uglom и odnosи па horizontalnи ravan kroz prag PSS); • radijalom ili smerom; гastojanjem i visinom (radijal i rastojanje su na isto sredstvo, а visina u odnosи na referentni nivo);

и

odno-

• radijalom ili smerom, rastojanjem, visinom i vremenom (oznacava predvideno vreme dolaska na zadatи tacku definisanи и tri dimenzije); • GPS pozicijom vazduhoplova dobljenom pиtem ADS-B ili ADS-C sistema.

8.4 Podaci о vazdusnom prostoru је и

Kontroloru letenja sи potrebni sledeei podaci о vazdиsnom prostoru koji njegovoj nadleznosti: 1) vrste vazdusnog prostora i njihove karakteristike (ovi podaci se nalaze и zbornicima vazdиhoplovnih podataka (AIP), u odeljku ENR): broj i vrste kontrolisanih zona ili oЬlasti (aerodromske, ;z;avrsno-kontrolisane oЬ!asti, oЬ!asti kontrole letenja), njihove granice prostir·anja u horizontalnoj i vertikalnoj ravni;

- Ьгој i гaspored zabranjenih, opasnih i иslovno zabr·aцjenlh zona, gгa­ nice ovih zona и horizontalnoj i vertikalnoj ravni, vr·ste zabrane, opasnosti, ogranieenja itd. puteva koji роvеzији pojedine kontrolisane zone i oznake vazdusnih pиteva, znacajne tacke dиz svakog vazdиsnog риtа, rastojanja izmedu ovih tacaka, radijal (smer), minimalna apsolиtna visina za IFR letove, najnizi i najvisi nivo leta na pojedinim segшentima vazdusnog puta, иlazno/izlazni granicni koridori.

- mreia

vazdиsnih

oЬlasti,

2) podaci о ureilajima i sistemima (ovi podaci se nalaze u vazduhoplovnih podataka (AIP), и odeljku ENR):

zboшicima

- oznake or·gana kontrole letenja и cijoj se nadleznosti nalaze odredeni иredaji ili sredstva; - oznake i pozivni znaci radnih mesta kontrole letenja za govomи vezu kontrolor letenja- pilot kontrolor letenja; - oznake i pozivni znaci uredaja Ш sistema;

шеdаје

za

8. Podaci za kontrolore letenja i pilote

101

- vrste emisije i frekvencije; - radno vreme, koordinate i domet; - ostalo. З)

podaci о postupcima za letenje vazduhoplova (ovi podaci se nalaze u zbomicima vazduhoplovnih podataka (AIP),

и

odeljku AD):

- putanje za instrumentalni dolazak (Standard Anival Routes STAR); - putanje za instrumentalni odlazak (Standard Jnstrumental Departure -SIO); - postupci za instrumentalni prilaz i sletanje (Approach Chart); - postupci za vizuelno manevrisanje (krиZenjem). Ovi podaci se daju u vidu mapa sa sledecim podacima: • oznaka, znak identifikacije, lokacija i frekvencija radio-navigacionog sredstva ро kome је definisan postupak; •

konfigщacija postupka

u horizontalnoj i vertikalnoj ravni;

• frekvencija uredaja za odriavanje govome veze kontrolor letenja - pilot- kontrolor letenja, tokom postupka. U situacijama kada dode do izvesnih privremenih а kratkorocnih promena ili promena od operativnog znacaja ali permanentne ili privremene dugoroene prirode neophodno је izdati NOTАМ (Notice to Airman). NOTAМ-i .[ICAO Annex 15, 2004] predstav~jaju obavestenja koja se distribuiraju osoЬ!ju vezanom za letacku operativu, koja sadrze informacije о uspostavjjanju stanju Ш promenama stanja vazduhoplovnih uredaja i sistema, sluzЬi, procedura i1i opasnosti, а cije је Ьlagovremeno dostavljanje od velike va2nosti. Posebne vrste NОТАМ-а su:

1 ~:

1

•

SNOWTAМ

koji sadrze obavestenja о prisustvu Ш uk:lanjanju snega, leda, lapavice Ш vode na manevarskim povrsinama aerodroma; i

•

АSНТАМ

koji sadrie obavestenja о vulkanskim aktivnostima, vulkanskim erupcijama, i/ili oЬ!acima vulkanskog рере!а а kqje su od znacaja za letenje.

8.5 Podaci о aerodromu poletanja i sletanja Podaci о aerodromu poletanja i sletanja su potrebni kontrolorima letenja koji rade na radnim mestima aerodromskih ili prilaznih kontrolora letenja. Ovi

~~--

podaci se nalaze u zbornicima vazduhoplovnih podataka (AIP) u ode!jku AD i obuhvataju: podatke о vazdusnom prostoru u njegovoj nadleznosti i podatke о aerodгomu (fizicke karakteristike PSS, rulnih staza i platformi, svetlosni uredaji i sistemi, mapa aerodroma, mapa prepreka u prostoru za prilaz i sletanje, podaci za protiv pozamu i sanitetsktl sluzbu).

8.6 Podaci о odobrenoj putanji leta Podaci о odobrenoj putanji leta su neophodni pilotu pre poletanja i tokom leta. Putanja vazduhoplova zapocinje na parking poziciji i obuhvata sledece faze: rulanje, poletanje, penjanje, krstar·enje, poniranje, cekanje u vazduhu, prilaz, sletanje ili neuspeli prilaz i rulanje posle sletanja. Putanje nekih od navedenih faza leta definisane su preko: •

standaпlnih instrumentalnih putanja u odletu (Standard Instrument Departure - SID);

• standardnih instrumentalnih putanja u dolasku (Standard Instrument Arrival STAR); • putanja za instrumentalni prilaz i sletanje; • standardnih putanja za prelete; • postupaka za cekanje u vazduhu; • instrukcija i uputstava za izvr~enje leta koje piloti doЬijaju od kontrolora letenja.

Za sve ostale faze leta kontrola letenja odreduje putanju leta vazduhoplova dajuci pilotu tokom leta kurs, brzinu penjanja ili poniranja, elemente zaokreta, nivoe leta, tacke koje vazduhoplov treba da preleti, vreme dolaska па odredenu tacku itd.

8.7 Polozaj vazduhoplova uodnosu na odobrenu putanju leta i uodnosu na druge vazduhoplove Ova vr"Sta podataka omogucava pilotu da vodi vazduhoplovpo odoЬrenoj putanji leta. Pri tome, podatak о odstupanju vazduhoplova od odobrene putanje leta t!'eba da sadrzi i manevar koji treba izvrsiti da Ьi se vazduhoplov vr·atio na odobrenu putanju leta. Na ovaj nacin se izbegava dodatno angazovanje pilota u

8. Podaci za kontrolore

proracunu povratka na odobrenu putanju leta, а srnanjuje se i vreme reagovanja pilota na novonastalu situaciju. Ovi podaci treba da su kontinuirani i obuhvatajи prikaz: • odstиpanje od zadatih parametara odobrene putanje leta; • smanjenje ЬezЬednog vertikalnog rastojanja izmedи vazduhoplova i zemlje ili izrnedu vazduhoplova u letu; i • rnanevar koji vazduhoplov treba da izvrsi da риtаnји leta.

Ьi

se vratio na

odoЬrenи

Podaci о polotaju vazduhoplova u odnosи na druge vazduhoplove dobljaju se na osnovu analize putanja i brzina kretanja drugih vazduhoplova u odredenom prQstoru oko datog vazduhoplova od strane kontrolora letenja u cijoj је nadlemosti. Rezultat ove analize su infonnacije koje kontrolori letenja prosleduju pilotirna а koje opisuju manevre koje vazduhoplovi treba da izvrse da Ьi se spreeilo smanjenje rastojanja ispod odredenog minimalnog razdvajanja izmedи vazduhoplova и letu. Podatke о polotaju vazdиhoplova и odnosи na druge vazduhoplove piloti dobljaju slиsanjem odredene frekvencije i stvaranjem mentalne slike о saobracajnoj situaciji. U situaciji kada su vazduhoplovi oprernljeni ADS uredajima, piloti mogu doblti i sliku saobracajne situacije na CDТI (Cockpit Display of Traffic fuformation) pokazivacima. Podatak о polozaju vazduhoplova u odnosu na odobrenu putanju leta i druge vazduhoplove pilot moze doblti direktno na pokazivacirna и vazduhoplovu ili posredno preko kontrolora letenja pod cijom је nadleznoscu. Direktan nacin irna sledece prednosti: • frekvencija obnav~janja podataka је nezavisna od mogucnosti uspostavljanja govorne veze kontrolor letenja pilot; • pilot samostalno i aktivno vodi vazduhoplov na osnovu pokazivaca u vazduhoplovu;

ро

odobrenoj putanji leta

• izbegava se neprekidno vodenje svakog vazduhoplova od strane kontrolora letenja, tzv. radarsko vektorisanje; • kontrolor letenja monitorise odvijanje saobracaja i ро potrebl intervenise; • u slucaju otkaza pokazivaca kod kontrolora letenja pilot ima i dalje podatke о polozajи vazduhoplova и odnosu na odobrenи putanjи leta.

104

8.8 Podaci о pogonskom stanju vazduhoplova

8.8 Podaci о pogonskom stanju vazduhoplova Podaci о pogonskom stanju vazduhoplova obuhvataju podatke koji defini-

su pogonski rezim rada vazduhoplova u toku leta. Na osnovu ovih podataka pilot prati rezim rada pojedinih pogonskih grupa, sistema i uredaja na vazduhoplovu i prilagodava ga potrebama za izvodenje pojedinih manevara. Podaci se prikazuju na pojedinacnim i/ili komЬinovanim pokazivaCima na radnom mestu pilota. Podaci treba da su u takvom obliku da ih pilot moze direktno koristiti. Zavisno od vrste podataka, pokazivanje moze Ыti kontinuirano Ш diskretno (na komandu pilota).

Donosenje odluke (odlucivanje) је jedna od osnovnih aktivnosti kontrolora letenja и svakodnevnom radи. Odlucivanje је vezano za izdavanje odoЬrenja, instrukcija i иpиtstava za svaki vazduhoplov pojedinacno i ima za cilj da oЬezЬedi potrebno razdvajanje: izmedи vazdиhoplova и toku leta kroz posmatrani vazdиsni prostor uz najbolje koriseenje: performansi kojima vazdиhoplov raspolaZe, sto veee zadovoljenje: zahte:va saobracaja i iskoriscenje: raspoloZivog kapaciteta kontrole: letenja.

9.1 Proces donosenja odluka

-]

~ ~ !,

Proces donosenja odluke kontrolora Iete:nja sastoji se od rnatemo:tiCkih i logiCkih operacija koje sи potre:bne: da se na osnovu raspoloZivih ulaznih podataka иtvrde vrste i redosled postupaka kontrolora letenja i pilota kao i brojne vrednosti e:le:meџata и tim postupcirna (odlukama). Proces donosenja odluke kontrolora lete:nja obavlja se sledecim redosledom (Slika 9.1): а) Prikazivanje ulaznih podataka kontroloru letenja za prostor za koji је nadlezan, i to: - podaci о nameгama vazduhoplova; - podaci о aerodromu poletanja i sle:tanja; - podaci о me:teo uslovirna; - podaci о vazdusnom prostoru; - podaci о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prost01-u; - podaci za transfer vazdиhoplova;

1 ш

ti'"l- - - - - - - - - - - - - -

[>

105

9.1 Proces donosenja odluka

106 Ь)

с)

Analiza ulaznih podataka pomocu matematickih i logickih operacija; Izbor odgovarajuceg postupka i utvrdivanje brojnih vrednosti elemenata odluke;

d) Izlazni podatak (odluka):

• za pilota: - odobrenja (usmena odobrenja pilotima, data na njihov zahtev, da izvrse let pod odredenim uslovima); - instrukcija (usmena uputstva pilotima da let izvrse na odredeni nacin); - obavestenja (usmeno data informacija pilotima koja је korisna za bezbedno i efikasno izvrsenje leta); koja sadrze brojne vrednosti odobrene putanje leta и cetiri dimenzije (smer, rastojanje, visina i vreme) i meteo podatke. • za susednog kontrolora letenja: podaci za transfer kontrole letenja. • Planovi leta • Meteorolooki podacl • AIP/NOTAM • Polozaj vazduhoplova • Podaci za transfer kontrole

Logicke i matematiёke

operacije za izvodenje anallze

i

'.f

Vrste postupaka

_l 1

;1

~

;l

i [1[

Susednim

11111111~ kontrolorima letenja

Slika 9.1 Prenos donosenja odluke kontrolora letenja

9. Proces do1tosenja odluke kontrolora letenja

107

9.2 Faze odlucivanja Saobracajna situacija utiee na mentalne i fizicke aktivnosti kontrolшa letenja. Cilj ovih aktivnosti је da se Ь!agovremeno uoce i preduzmu akcije za sprecavanje pojave potencijalnih konflikata. Konflikt је svaka situacija u kojoj moze Ьiti naшseno bezЬedno razdvajanje vazduhoplova. Konflikt moz.e nastati: • Izmedu dva ili vise vazduhoplova; i • Izmedu putanje vazduhoplova i zatvorenog vazdusnog prostora ili terena. Faze odlucivanja (Siika 9.2): а)

Pltmiranje: na osnovu tekucih i predvidenih polozaja vazduhoplova konttolor Ietenja odlucuje koga се da rerutira, vektorise, koriguje brzinu, nivo Jeta, itd. Koordinira sve to sa susednim kontrolorom Ietenja, а sve tako da i u buducnosti vazduhoplovi budu bezЬedno razdvojeni.

Ь)

/mplementacija: radio vezom ili "data-link"-om daje instrukcije pilotirna ilili transferise vazduhoplove susednimkontrolorima letenja,

с)

Monitorisanje: posrnatra saobracajnu situaciju i proverava da li stanje saobracaja u skladu sa planiranim stanjem,

d) Vrednovanje: ustanovljavanje koliko је odluka blla dobra. Usklaaenost pJana i realizacije

Skup osmatranja

Akcija

Monitorisanje '----~ Rezultat akcije па sistem Mentalne aktivnosti IЂЩ~f'.Щi.i;!fi\!1 Fiziёke aktivnosti

Slika 9.2 Faze odlucivanja

је

·=1~0~8

___________________________________________9_.2___ Fazeodluava~a

Faza plani:ranja (analize) иlaznih podataka od strane kontrolora letenja · pocinje и trenutku т. doЬijanja podataka о polozaju vazduhoplova u svojoj nadleznosti (npr. u momentu kada se od pilota doЬije izvestaj о poziciji, ili kada se od sиsednog kontrolora letenja dobijи podaci о vazduhoplovu pri koordinaciji za transfer, ili pri pojavi podataka о vazduhoplovu na radarskom pokazivacu pri obrtи radarske antene). Sa Т"+ t oznacimo sledeci momenat doЬijanja podataka. Vremenski interval izmedu dva uzastopna doЬijanja podataka iznosi (Slika 9.3):

Sa tt oznacimo vreme potrebno kontroloru letenja za analizu, izbor podonosenje odluke, tj. vreme trajanja naziva i vremenom reagovanja kontrolora letenja па posmatranu saobracajnu sitиacUu. Odlиka kontrolora leteцja saddi Ьrojne VIednosti odobrene putanje leta ро kojoj vazduhoplov treba da dode и odredenи tackи и odredeno vreme Т koje se naziva momentom do koga se predvidanje polozaja vazduhoplova vrsi. Vremenski interval za koji se vrsi predvidanje polofuja vazduhoplova prema tome је (Slika 9.3): stиpka, иtvrdivanje bшjnih vrednosti i procesa donosenja odlиka. Ovo vreme se

Faza implementacije. Za prenos odlиke kontrolora letenja pilotи i potvrdu prijema sa njegove strane potrebno је odredeno vreme t1 vreme potrebno za prenos odlиke i potvrdu prijema. Na osnovu primUene odlиke kontюlora letenja pilot don'osi svojи odluku i pokrece komande vazduhoplova kako Ьi vazduhoplov vodio ро odobrenoj putanji leta. Za donosenje odluke i pokretanje komandi vazduhoplova pilotu је potrebno vreme tp- vreme reakcije pilota. Ро pokшtanju komandi od strane pilota vazduhoplovu је potrebno odredeno vreme za izvodenje zadatog manevra ta- vreme reakcije vazduhoplova. Ukupno vreme od momenta kada kontrolor letenja doЬije ulazne podatke do momenta kada vazduhoplov dode na odobrenu putanjи leta izuosi (Slika 9.3):

Vreme t, naziva se vremenom reagovanja sistema kontrole letenja, pilota i vazduhoplova.

Faza monitorisanja. Kontroloг letenja doЬija prvu infoгmaciju о polozaju vazduhoplova u momentи т•. Za vreme t, kontrolor letenja donese odluku (odobrenje), saopsti је pilotu i pilot preduzima akcije и skladu sa odobrenjem kojeje doblo.

9. Proces donosenja odluke kontrolora letenja

.ln

109

lr

т

Tn+t tcmin

Slika 9.3 Vremenski interval za koji se vrsi predvidanje poloiaja vazduhoplova doЬija novu informacijи о polozajи prostoru. Na osnovи ove nove informacije moze se letenja intervenise sa novom odlиkom, kojom menja neki od elemenata prethodno donete i pilotи saopstene odlиke. Ovo znaci da и momentи Tn+ 1, kadaje kontrolor letenja zakljиcio da mora da izmeni svojи prethodnи odlиku, mora da ima na raspolaganjи bar vremenski period tr kako Ьi doneo i izdao novo odobrenje vazdиhoplovи i vazdиhoplov dosao na novи odobrenи pиtanj и leta pre nego sto nastиpi neieljena sitиacija koju је kontrolor letenja иосiО и momentи т"+ 1· Kako kontrolor letenja и svom radи mora da predvidi i ovakve sitиacije, onda rninimalno vreme za koje treba da vr8i predvidanje polozaja vazdиhoplova tc rnin predstavlja zbir vremenskog intervala izmedи dva иzastopna momenta doЬi­ janja podataka t" i vremena reagovanja sistema kontrole letenja, pilota i vazdиho­ plova tr (Slika 9.3):

U

momentи

Tn+ 1 kontrolor letenja

vazdиhoplova и vazdиsnom иkazati potreba da kontrolor

tcmin = tn + tr.

Faza vrednovanja. Nezavisno od vremena tc za koje је predvidanje polozaja vazduhoplova izvrseno, kontrolor Ietenja vrsi novи analizи ulaznih podataka и sledecem trenиtku doЬijanja podataka т. +Ј. Ovo iz razloga sto sи иlazni podaci promenljive velicine kako и pogledи svoje vrednosti (promene mogи Ьiti kontinиalne Ш diskretne), tako i и pogledи poиzdanosti sa kojom sи ti podaci dostиpni kontroloru letenja. Nova analiza и trenиtkи Tn + 1 moze da pokaie potrebи da kontrolor letenja interveniSe novom odlиkom kojom menja prethodno izdato odobrenje. Razlozi za izmenи odlиke mogи Ьiti: - odstиpanja vazdиhoplova od odobrene pиtanje leta; - promena meteoroloskih иslova; ·'=-"Otkazi nekog od иredaja i sistema na zenЦji; - zatvaranje aerodroшa i1i nekog dela vazdиsnog prostora;

- otkazi u vazduhoplovu (pogonski rezirn, uredaji, putnici, posada, kidnapovanje); - otkrivanje konflikta; i - zagusenje nekog dela vazdusnog prostora. Rezultat faze vrednovanja moie Ьiti da su plan i realizacija uskladeni, ра kontrolor letenja zadriava postojeci plan i nastavlja sa monitorisanjem r·ealizacije plana. Medutirn, ako I'ezultat faze vrednovanja ltkazџje na neuskladenost plana i realizacije, kontrolor letenja tada pristupa izradi novog plana i njegovoj implementaciji (Slika 9.2). Kontrolor letenja u svom radu kontinuirano prolazi kroz faze odlucivanja prikazane na slici 9.2.

9.3 Analiza ulaznih podataka Donosenje odluke kontro!ora letenja i izdavanje odobrenja za svaki vazduhoplov pojedinacno ima za cilj da oЬezhedi potrebno razdvajanje izmedu vazduhoplova u toku leta kroz posmatrani vazdusni prostor. Мinimalno i1i Ьezhedno razdvajanje vazduhoplova defmise se kao prostor oko svakog vazduhoplova u koji drugi vazduhoplov ne sme da ude (Slika 9.4). Ono zavisi od: - tacnosti sa kojom se odreduje trenutna pozicija vazduhoplova; - tacnosti sa kojom se v!Si predvidanje polozaja vazduhoplova u vazdusnom prostoru za odredeni vremenski interval t 2': tcmin; - atmosferske turbulencije koju stvaraju vazduhoplovi (Wake TurЬulance Category- WTC); i - vrste vazdusnog prostora.

Slika 9.4 Prostor nesigurnosti (S., 1n- minimalno hor'izontalno razdvajanje, Н.,т- minimalno vertikalno ra-џivajanje)

Predvideni polozaj vazduhoplova u prostoru posle vremenskog intervaJa t 2': tc min definise se vektorom polozaja S(t) koji polazi iz tacke u kojoj је vazdu-

hoplov Ьiо u momentu Т0 =О. Vektor polozaja vazduhoplova u prostoru posle · vremenskog intervala t definise se na sledeei naCin (Slika 9.5):

gdeje: - V(O) vektor konstantne brzine kojom vazduhop!ov leti od momenta То

О

menta

od koga se vrsi predvidanje poloiaja vazduhoplova = Т- Т0 );

ра

do mo-

Т (t

- ё(t) vek:tor korekcije poloiaja vazduhoplova zbog gresaka; i

t vremenski interval za koji se vrsi predvidanje polozaj vazduhoplova (t 2: tc miJ· Smer gresaka (odstupanje od brzine V(O), odstupanje od smera leta, visine leta, itd.) se ne moZe predvideti. Ukupan intenzitet vektora korekcije polozaja vazduhoplova usled greske (korekcija poloiaja) iznosi: 1ё(t)

1= 1121 ii 1t 2 + /::,. V(O) · t + bl'(O)

gdeje:

- liil ubrzanje; - /::,. V(O) odstupanje od brzine V(O) u momentu -/::,.Р( О)

То

= О; i

tacnost s kojom је izmeren polozaj vazduhoplova u momentu

то:: о. А/0)

АјО)

Prostor neslgurnosti

Slika 9.5 Pro.stor nesigurnosti i minimalno rщdvajanje vazduhoplova

Na Slici 9.5 prikazani sи dva vazdиhoplova А; i А1, njihovi polozaji и momentи То= О, vektori poJozaja vazdиhoplova S;(t) i S1 (t) na Ја·аји intervala predvidanja polozaja vazdиhoplova t (t =Т- Т0) i vektori koгekcije polozaja vazdиhoplova

- -

C;(t) i C1(t) u momentи

Т.

Kako se smer greske polozaja vazduhoplova и momentи Т na krajи intervala vremena t za koji se vrsi predvidanje polo:laja vazdиhoplova ne moze unapred odrediti to poloiaj vazdиhop!ova и momentи Т moze Ьiti и bilo kojoj tacki

иnиtar kшga polиprecnika 1C(t) Ј. Prema tome, svakom vazdиhoplovи se mша dodeliti odredeni prostor vatnocom.

и

kome

се

se

vazdиhop]ov

nalaziti sa jednakom vero-

Ovaj prostor naziva se prostorom nesigиrnosti. Dodir dva prostora nesipredstavlja teoretski sиdar vazduhoplova. Imajиci ovo и vidи, minimalno razdvajanje izmedи vazdиhoplova Smin mora se obezbediti izmedи pr·ostora ne· sigurnosti vazdиhoplova (Slika 9.5). gиrnosti

Na osnovи ovoga proizilazi da је vektor rastojanja Sij(t) izmedu vazdи­ hoplova А; i А1 и momentи

Т:

t =Т-

То~ tcmin

gdeje:

-1 SiJ (t) 1intenzitet vektora rastojanja izmedи vazdиhoplova А; i А1 и momentи

- Smin

t;

vektor minimalnog ili

Ьezbednog

razdvajanja;

1С; (t) 1intenzitet vektora korekcije polozaja vazdиhoplova А;;

-1 С1 (t) 1intenzitet vektora korekcije poloiaja vazduhoplova А1• Na slican naCin definisu se i velicine horizontalnog §t
ISij(t) 1~ ISvШI + 1c;.Ct)J + 1ёjvCt) 1 gdeje:

9. Proces donosenja odluke kontrolora letenja 1Sп (t) 1 minimalno 1

113

horizontalno razdvajanje vazduhoplova;

Sv(t) 1 minimalno vertikalno razdvajanje.vazduhoplova;

-1 ёih(t) 1intenzitet vektora korekcije polozaja vazduhoplova А; u horizontalnoj ravni; 1 ё,.(t) 1 intenzitet vektora korekcije poloiaja vazduhoplova А, u vertikalnoj ravni;

-1 ёih (t) 1intenzitet vektora korekcije polozaja vazduhoplova Ai u horizontalnoj ravni;

-1 ёiV(t) 1intenzitet vektora korekcije polozaja vazduhoplova Ai u vertikalnoj ravni. Velicinu prostora nesigumosti odreduje vektor korekcije poloiaja ё(t). Velicina vektora korekcije zavisi od: - tacnosti sa kojom se pilot pridrZava odobrene brzine; - tacnosti utvrdivanja polozaja vazduhoplova u prostoru; i vremena t, za koje se predvidanje vrsi. Tacnost utvrdivanja polozaja vazduhoplova u prostoru zavisi od nacina na koji kontrolor letenja doblja podatke о polozaju vazduhoplova u vazdu8nom prostoru: od pilota putem izvestaja iz vazduha ili direktno na pokazivacima na svom radnom mestu (Sto se smatra tacnijim nacinom). Prostor nesigurnosti se povecava sa porastom vremena tc za koje se vrsi predvidanje poloiaja vazduhop1ova. Minimalno vreme za koje se vrsi predvidanje polozaja vazduhoplova (tcmin = fп + t,) zavisi od: - intervala vremena izmedu dva uzastopna momenta dobijanja podataka о polozaju vazduhoplova tn; i - vremena reakcije sistema kontrole letenja, pilota i vazduhoplova t'" lnterval vremena tn Ьiсе manji ako kontrolш letenja podatke о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru doЬija direktno na svom pokazivacu nego ako Љ doblja od pilota putem izvestaja iz vazduha. То znaci da se smanjenjem vremena tn smanjuje i prostor nesigurnosti (Slika 9.6). Na Slici 9.6 ilustrovan је uticaj velicine prostora nesigurnosti na velicinu prostora i vreme trajanja konflikta u tacki preseka putanja vazduhoplova i i k. Sa slike se vidi da manji prostor ne~ sigumosti (Slika 9.6Ь) uzrokuje kra6e vreme trajanja konflikta kao i manji prostor u okolini presecne tacke putanja u kome se javlja konflikt, u odnosu na veCi prostor nesigumosti prikazan па slici 9.6а.

9.3 Ana/iza

Vreme reakcije sistema kontrole letenja, pilota i vazduhoplova tr је:

• Vreme reagovanja kontюlor·a letenja '• zavisi od: - sposobnosti kontrolox:a ]etenja (nivoa strucnosti, iskustva, psiho-fizickih osobina, zamora); - karakterisrika vazdusnog prostora za koji је zaduten (aerodromska kontrolisana zona, zavrsno kontrolisana oЬlast, oЬ!ast kontrole letenja, jednosmerni i dvosmemi vazdusni putevj; broj raskrsnjca itd.); - faze leta (Jet u nivou, penjanje, poniranje); - trajanja leta; i - оЬЈјkа u kome doblja podatke (vrste uredaja i sistema). Vreme tk је vece za slorenije strukture vazdusnog pr·ostora i za stozenije faze leta. Ono se povecava sa porastom saobracaja. • Vreme potrebno za prenos i potvrdu odluke kontrolora letenja pilotu t, zavisi od: - nacjna prenosa (glasom ili putem "data link" -а); - kolicine podataka koja se prenosi; kapaciteta prenosnog sistema; - kvaliteta (pouzdanosti) prenosnog sistema, tj. od velicine greske priIikom prenosa. •

Vп~me

reakcije pilota tp zavisi od:

- sposobnosti pilota (nivoa strucnosti, iskustva, psiho-fizickih osoblna, zamora); faze leta (let u nivou, penjanje, prilaz i sletanje); - meteoroloske situacije; oblika u kome doblja podatke (vrste uredaja ј sisterna). Vreme reakcije pilota tp је vece za fitze prilaza ј sletanja i za slozenije meteoroloske situacije. • Vrerne reakcije vazduhoplova ta zavisi od: - tipa vazduhoplova; opterecenja vazduhoplova; vrste manevra (zaokret, penjanje, poniranje); - faze leta (u nivou, prilaz, sletanje); -meteoroloske situacije (npr. vetar); - vrste upravljanja (rnanuelno ili autopilotom).

9. Proces

о

odluke kontrolora

• avion i avion ј

•

а)

о

•

• avion i • avionj

Ь)

Slika 9.6 Uticaj velicine ргоstога nesigurnosti па ko.rakteгistike konflikta (L!t -1•remenski intel-val izmeau dva uzastopna dobijanja podataka о poloiaju vazduhoplova, и- poluprecnik prostora nesigumosti, Е1 i Е, ulame taёke па putanje 1i k, ktS(t)if- rastojanje ivneau vazdulюplol'a i (па putanju k) ij (па putanji l) и momentu t)

116

9.4/zbor·postupka i

uмdivanje

brojnih vrednosti

9.4 Izbor postupka i utvrdivanje brojnih vrednosti Postиpak razdvajanja vazduhoplova koji се kontrolor letenja primeniti zavisi od tacnosti sa kojom moze da pгedvidi poloiaj vazduhoplova za odгedeno vreme predvidanja tcmin· Velicina vremena tcmin zavisi od toga koji se metod kontrole letenja koristi za razdvajanje vazduhop1ova (proceduralno, radarsko, itd.).

9.5 Izlazni podaci Izlazne podatke predstavlja odluka kontrolora letenja. Do odlиke za svaki kontrolor letenja dolazi primenom vrednosti minimalnog propisanog razdvajanja na podatke dobijene matematickim i logickim operacђama sa ulaznim podacima. Odlиka se moze odnositi na pilote vazduhoplova Ш susedne kontшlore letenja. Odluka koja se saopstava pilotima sadrZi brojne vrednosti odobrene putanje ро kojoj vazdиhoplov treba da se krece i dode na odredenu tacku и odredeno vreme. Odluka koja se saopstava susednim kontrolorima letenja, и slucajи transfera kontrole letenja, saddi brojne vrednosti odobrene putanje vazduhoplova и tacki transfera kontrole letenja. Razdvajanje izmedu vazduhoplova koje се kontrolor letenja primeniti zavisi od metoda (sistema) kontrole letenja koji se koristi za kontrolu kretanja vazduhoplova. vazdиhoplov

Osnovni cilj sluiЬe kontrole letenja је da omoguci Ьezbedno odvijanje vazdusnog saobracaja. U ciUu ЬezЬednog odvijanja saobracaja, slu.Zba kontrole Jetenja razdvaja avione jedne od drogih tokom leta. Razdvajanje је veoma vaino jer utice i na kapacitet vazdusnog prostora (izrazen brojem opslиZenih vazduhoplova ujedinici vremena u posmatranom vazdusnom prostoru) i smatra se fundamentalnim ogranicavajucim faktorom kapaciteta [Reynolds, Hansman, 2001]. Sistemi kontrole letenja se mogu podeliti na proceduralni i radarsk.i. Osnovna razlika izmedu ova dva sistema је u nacinu prikazivanja podataka о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru od cega zavisi i nacin razdvajanja vazduhoplova odnosno primenjene norme razdvajanja а time i kapacitet sistema. ОЬа sistema su danas u upotrebl i smatraju se tzv. centralizovanim sistemima, jer su u njima kontrolori letenja odgovorni za odrzavanje razdvajanja izmedu aviona.

Proceduralni sistem kontrole letenja u kome su kontrolori leta pratili i razdvajali avione Ьelereci njihove apюksimativne pozicije (dobijene putem radio izvestaja pilota) na papirnom stripu i pomerajuci modele aviona na mapama је ustanovljen krajem ЗOih godina ХХ veka. Zbog velike netacnosti i nepreciznosti ovoga sistema kontrolori su morali da primenjuju vremensk.e norme razdvajanja i to, na primer, za razdvajanje aviona koji lete jedan za drugim na istoj visini i na istom vazdusnom putu najmanje 10 minuta sto је na Ьazi tadasnjih Ьrzina krstareгJa aviona iznosilo 50 do 100 nautick.ih milja. Primena ovih normi rezultirala је neefikasnim koriscenjem vazdusnog prostora pra6enim velikim kasnjenjima aviona kako u vazduhu tako i па zemlji [Nolan, 2010].

r!: ~

KONTROI.A LETENJA

Obrad Bablc, Fetla Netjasov

1> 117

Kontrola

Povecanje intenziteta vazdusnog saobracaja zahtevalo је evoluciju siste.•ща kontrole letenja, tako da se sredinom 50Љ godina proslog veka preslo na ra· · darski sistem u kome su kontrolori letenja doЬijali informaciju о poziciji aviona nezavisno od izvestaja pilota (koji su sada sluzili za identifikaciju aviona i proveru tacnosti podataka doЬijenih sa radara). Ovakav sistem је znacajno povecao preciznost i taenost pozicije aviona cime је omoguceno smanjenje normi razdvajanja uz istovremeno povecanje efikasnosti koriscenja vazdusnog pгostora [Field, 1985; Nolan, 2010]. Medutirn, danas postoji nekoliko medunarodnih programa sa сЩеm stvaranja novih sistema kontrole letenja. ICAO је usvojio tzv. Future Air Navigation System FANS. Pored toga и toku su razvojni programi и Evropi (SESAR program) i SAD (NextGEN p!'Ogram) koji teze stvaranju buduceg sistema kontrole letenja kojije u osnovi decentralizovan, odnosno tezi podeli odgovomosti za bezbedno razdvajanje izmedu kontrolora i pilota. Buducnost kontrole letenja, obzirom na planove ICAO FANS-a se ogleda u prelask:u na satelitsk:u tehnologiju, tako da Ьi se mogao ocekivati prelaz na novi sistem, nazovimo ga "satelitskim sistemom", kod koga Ьi taenost utvrdivanja pozicije aviona koriscenjem satelita Ьila znacajno povecana cime Ьi se stvorili uslovi za dalje smanjenje razdvajanja aviona i time bezbedno povecanje kapaciteta vazdusnog prostor·a.

1O.l Razdvajanje vazduhoplova 10.1.1 Vrste razdvajanja vazduhoplova Razdvajanje aviona zavisi od V'rste sistema kontrole letenja (proceduralni ili radarski), klase vazdusnog prostora и kome se letovi obav~aju (Кlase А, В, С, D, Е), primenjenih pravila leta zavisnih od meteoroloske situacije (VFR Ш IFR) i vrste slu.ZЬe kontrole letenja koja regulise saobracaj (aerodrornska, prilazna Ш oЬlasna). Generalno, za razdvajanje aviona se koriste medunarodno dogovorena pravila, tj. standardi razdvajanja (separacije). Sustinski se ova pravila dele na [Field, 1985; Nolan, 2010]: • Vertikalno razdvajanje aviona, koje inaee predstavlja jedan od najlaksih nacina razdvajanja; i • Horizontalno razdvajanje aviona koje se moze jos podeliti na lateralno (Ьосnо) i longitudinalno (uzduzno). U svakom momentu, kontrolori letenja moraju primeniti bar jedno pravilo kako bi omogucili da avioni budu bezbedno razdvojeni.

Ј О.

Sisiemi kontrole

Vertikalno razdvajanje iznosi generalno 1000 ft do FL290 i 2000 ft pieko FL290. Povecana sepaгacija iznad FL290 је uslovljena tacnoscu visinomera na vecim visinarna (tacnost zavisi od gustine vazdul1a, tj. od pritiska i temperature). Od .80Љ godina proslog veka u rnnogim delovima sveta sa povecanim oblmom saobracaja, smanjeno је vertikalno razdvajanje preko FL290 na 1000 ft cime је obezbeden dodatni kapacitet vazdusnog prostora i sluzbe kontrole letenja. Horizontalno, lateralno razdvajanje se odnosi na razdvajanje vazdиSnih puteva odredenih najceSce VOR!DME uredajirna, koji se seku pod odredenim uglom. Longitudinalno razdvajanje duz vazdusnih puteva nюze da Ьиdе vremensko ili dиzinsko (osnovпa гazlika izmedu lateralnog i longitudinalnog razdvajanja је ta sto tиrbиlencija aviona ne иtiee na lateralno razdvajanje [Nolan, 2010]). Vremenske, longitudinalne norme razdvajanja se primenjujи kod proceduralnog sistema kontrole letenja gde se u zavisnosti od regiona iznad koga se leti i faze leta primenjuju norme и dijapazonu od З do ЗО minuta. Ovo razdvajanje је takode veoma va:lno kod penjanja i poniranja jednog aviona kroz nivo leta nekog drugog aviona dиz istog vazdusnog puta Ш и slucaju kada im se pиtanje seku (pri istoj visini leta). U procedщalnom sisternи kontrole letenja prirnenjиjи se i dиZinske norme razdvajanja (10 do 20 NМ) zasnovane na rastojanjirna od DМЕ uredaja i saopstavanju ovih rastojanja kontrolorirna letenja od strane pilota putem govorne veze. Radarsko razdvajanje primenjиje dиzinske norme razdvajanja i koriste se kod radarskog sisterna kontrole letenja. Danas se primenjuju minirnиmi radarskog razdvajanja od 5 NМ и oЬlasnoj kontroli letenja i З NM u terminalnim vazdиsnim prostorima.

10.1.2 Poreklo i struktura normi razdvajanja Norme radarskog razdvajanja, de:finisane 50ih godina ХХ veka, nisu se znacajno menjale do danas, иprkos visestrukom povecanjи oЬima vazdusnog saobracaja u svetu i napretka tehnologije (sto ide u prilog cinjenici da smanjenje razdvajanja nije jedini faktor koji utice na kapacitet sisterna). Medиtirn, pozadina ovih normi nije potpuno jasna. Analizirajuci norme razdvajanja u terminalnom vazdusnorn prostoru Tompson [1997] је rezimirao da su tekuce norme radarskog razdvajanja ocigledno ustanovljene na osnovu tacnosti tadasпjЉ radara, velicine odraza na ekranu i poverenja izmedu pilota i kontrolora. On је takode naveo da su ove norme predstavljale konsenzus izrnedu korisnika vazdusnog pгostora u vreme kada је radar uveden u upotrebu i da izgleda da nije postojala nekakva specifiCna analiza koja је proizvela ove norrne. Perry [1997] i Brooker [2004] su slicno zakЦucili, sшa­ trajuci .da su tehnicka ogranicenja radara (tacnost pre svega) i visinornera diktirac !а tekuce norme razdvajanja. AnaJizirajuCi norme razdvajanja, а podrzavajuci tezu da znacajnih promena u norшama razdvajaпja nije ЬiЈо od 50ih godina ХХ veka, Rejnolds i Hans-

120

Ј О. Ј

Razclvajanje vazdutшplova

man [2000; 2001) su razvili model nomri, tzv. "separation assurance budget". Ovaj model (prikazan na Slici 10.1) predstavlja zahtevano vгeme ili prostor oko aviona и cilju odrzanja njegove bezbednosti u odnosu па d•ч;е avione ili opasne pojave (kao sto је turbulencija ш cumulonimbus). А vion је okгuzen zastitnom zonom koja nikada ne treba da bude narusena nekim drugim objektom (и krajnjem slucaju to је telo aviona). Zatimje tн zo· па neizvesnosti pozicije koja predstavlja komponentu koja zavisi od nadzornog sistema и upotrebl, odnosno od tacnosti i frekvencije doЬijanja inforrnacije о poziciji aviona kao i neizvesnosti inforrnacije о brzini i ubrzanju aviona.

Sledeci element је proceduralni bezhednosni prostor koji predstavlja forrnalni prostor zahtevan kao k:riterijum razdvajanja и datom operativnom sistemu zbog postojanja neizvesnosti u komponentama sistema (smatra se da on predstavlja prostor ili vreme namenjeno za aktivnosti neophodne u slucaju otk:rivanja potencijalno opasne situacije). ZЬir prethodno navedena tri elernenta sacinjava "rninimalno razdvajanje". Pored toga postoji jos i licni bezbednosni prostor koji predstavlja dodatno vrerne ili prostor pridodat na postojece rninirnalno razdvajanje od strane kontrolora letenja а u cilju obezbedenja nenarusavanja datih rninirnurna (zavisi od iskustva kontrolora i njegovog trenutnog radnog opter·ecenja i perfoпnansi). Ovim se dolazi do aktuelnog razdvajaпja koje је oЬicno vece od minimalnog razdvajanja.

Na slici 10.1, prikazano је sta se od 50ih godina ХХ do danasnjih dana menjalo u noпnama razdvajanja. Uocava se da su norrne neprornenjene ali da је raspodela zona koje ih cine promenjena. Nairne, smanjuje se neizvesnost pozicije uz poveeanje proceduralnog prostora cemu је verovatno doprineo prelaz sa procedщalnog na radar·ski sistem kontrole letenja kao i primena savremenijih sistema komunikacije, navigacije i nadzora (npr. tacnost radara је povecana za 5 puta od 50ih do 2000. godine [Reynolds, Hansrnan, 2001]). Ро Reynolds-u i Hansrnan-u (2000; 2001] postoji zavisnost izmedu rninimuma razdvajanja i tacnosti infOrmacije о poziciji aviona kao i njene frekvencije obnavljanja i dostupnosti kontroloru letenja. Oni su zakljucili da nivo znanja (infoпnacije) о poziciji avioпa dostupan kontrolorima letenja igra kljuenu ulogu tt odredivanju Ьezbednog razdvajanja. Istorijski g1edano гazdvajanje se smanjiva1o evolucijom sisterna kontrole letenja, tj. sa smanjenjern neizvesnosti pozicije aviona u prostoru, odnosno sa pove6anjem frekvencije doЬijanja podataka о poziciji aviona. Na primer: и pюce­ duralnom sistemu kontrole letenja u oЬ!asnoj sluzbl kontrole letenja, longitudinalno razdvajanje је iznosilo do 15 minuta i zavisilo је od izvestaja о poziciji dobljenog od pilota putem radio veze; u radarskorn sistemu u oЬlasnoj konfi'oli lete· nja to razdvajanje је bilo do 20 NM, и prilaznoj kontroli do 5 NM, i zavisilo је od broja obrtaja antene radara, tj. od frekvencije azuriranja pozicije aviona (ve6i broj obrtaja omogucava ces6u informaciju о polozaju).

Ј О.

Sistemi kontrole letenja

121 Li~ni bezЬednosni

prostor

Situacija 1950ili

Minimalno Iazdvajanje (nepromenjeno)

Situacija 2000

pozicije sc)

(sПШijuje

Proceduralni bezЬednosni pгostor

(poveca va se)

Slika Ј О. Ј Odnos noпni razdvajanja "nekad" i "sad" [Reynolds, Hansman, 2001]

Smatra se da su primarni faktori od kojih zavise postojeci standardi razdvajanja tacnost radara (tacпost utvrdivanja pozicije aviona) i frekvencija dobijanja podataka о poziciji avioпa [Reynolds, Hansman, 2000; 2001]. Savremeni sistemi navigacije i nadzora, kao sto је na primer diferencijalni GPS u komЬinaciji sa ADS-B-om, danas omogucavaju doЬijanje infoпnacije na svaki sekund sto је u odnosu na 15 minuta u proceduralnom sisternu 900 puta veca frekvencija azuriranja pozicije aviona. Stoga se moze zakljuciti da tehnoloska evolucija sistema omogucava snizavanje razdvajaпja usled smanjenja neizvesnosti pozicije, i time omogucava povecanje kapaciteta. Dodatni faktori koji uslovljavaju vrednosti razdvajanja razlikuju se u zavisnosti od sluzbe kontrole letenja. Naime kod aviona u terminalпom vazdusпom prostoru razdvajanje је uslovljeno [Datta, Oliver, 1991] takode i kategorijom aviona sa aspekta turbulencije (Heavy, Large, Medium, Small) i zadгZava­ пjem avioпa па stazi posle sletanja, dok u slucaju sektora оЬ!аsпе kontrole leteпja (eп-route) na razdvajanje dodatпo utice samo kategorija avioпa sa aspekta turbulencije.

Јй2

Proceduralni $i$tem kontrole

10.2 Proceduralni sistem kontrole letenja Proceduralni sistem kontrole letenja predstavlja ptvi i osnovni sistem u razvoju kontrole letenja (Slika 10.2). Analiza proceduralnog sistema kontrole letenja data је kroz opis procesa donosenja odluke od strane kontrolora letenja u procedur·alnom sistemu kontrole \etenja.

Slika 10.2 Proceduralni si$tem kantrole letenja

10.2.1 Ulazni podaci Podatke о namerama vazduhoplova (planovi \eta) i ostale podatke (npr. kontrolori letenja doЬijaju u pisanom oЫiku. Podatke za transfer kontrole letenja kontrolori doЬijaju preko govome veze kontrolor letenja- kontrolor letenja (К К, telefon i interfon). Meteoroloski podaci se prikazuju kontrolorima letenja na odgovarajucim pokazivacima. Podatke о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru kontrolori letenj а doЬijaju od pilota preko govorne veze kontrolor letenja - pilot kontrolor letenja (К Р К). Naime, piloti prilikom preleta tacke javljaпja (radio navigacionog sredstva ili geografske tacke) saopstavaju koпtrolorima letenja svoju poziciju putem slanja izve5taja о poziciji vazduhoplova u vazduhu (Position Report). Ovaj izvestaj sadrzi sledece elemente: NOTAМ-i)

- identifikaciju vazduhoplova (pozivni znak); poziciju vazduhoplova (radio navigaciono sredstvo ili geograf:Ske koordinate tacke);

10. Sistemi

koтmole

letenja

123

- vreme preleta tackejavljanja; - nivo leta; i - ~ledecu tackajavljanja (poziciju); i - predvideno vreпie preleta te tacke.

10.2.2 Analiza Na osnovu podataka iz planova leta, kontrolori letenja za svaki vazduhoplov popunjavaju poseban formular koji se zove "obrazac za pracenje Jeta", u daljem tekstu Strip (Slika 10.3 i 10.4). U strip se unosi oznaka identifikacije vazduhoplova, visina, brzina, tip vazduhoplova, aerodrom poletanja i sletanja, ruta vazduhoplova (preko radio-navigacionih sredstava na ruti i oznake vazdusnih puteva), predvidena vremena preleta pojedinih tacaka javljanja i podaci za transfer kontrole Jetenja (tacka transfera, nivo leta, brzina, predvideno vreme dolaska na tacku transfera).

З.

Вrој odobrenja Oznaka predaje podi\taka susednoj Vremenska zona

4.

Datum

1. 2.

5

Лр

6 7. 8.

KOd SSR !r11nspondera Pozivni zn.1k vazduhoplova Aerodrom poletanja

9.

Brzina

vazduhoplova i tra!eni nivo Jeta

.i

:1 1

__ј

1

~1

! .'

' '

1 •

11

Aerodrom sJetanja Odobreni nivo ]eta

13. 14. 15.

Vreme preleta ta~ke javljanja (sat) Predvideno vreme preleta tafkc javljanja (min) Stvarno vreme preleta tac'::ke javljanja (min) Tafkajavljanjo (FIX)

16. 17

Oznaka sekrora Izlazni koridor

12.

vazduћopJova

Slika Ј 0.3 Obrazac za pracenje leta - strip

Prvi momenat doЬijanja podataka о poziciji vazduhoplova u vazdusпom prostoru Tn predstavlja npr. prelet tacke javljanja (NDB-a ili VOR-a u tacki transfera) kada pilot dostavlja izvestaj о poziciji vazduhoplova. Sledeci momenat doЬijanja podataka о poziciji vazduhoplova u vazdusnom prostoru Tn + 1 predstavlja sledece javljanje pilota (prelet sledeceg NDB-a ili VOR-a), tj. sledece dostavljanje izvestaja о poziciji vazduhoplova. Vгemenski interval t11 izmedu dva doЬijanja podataka о poziciji vazduhoplova је veliki jer se tacke javljanja na vazdusпom putu nalaze na rastojaпjima od nekoliko desetina nautickih milja. Veliko Yreme t11 ima za posledicu i veliki vektor korekcije polozaja vazduhoplova C(t) zbog: -

.

10. КL

nedovo1jпog pozпa\1 anja

uticaja vetra na

bгzinu

vazduhoplova;

10.2 Procecluralni Jblem kontrole

- zakasnelog ili preшanjenog dobljanja podataka о polozaju vazduhop!ova od pilota; velikog vremena za koje se vrsi predvidanje tcmin == tn + tr.

Slika

ЈОА

Popunjavanje stripa tokom leta vazduhoplova [lzvor: aviation-images.comf

Veliki vektoг koiekcije polozaja vazduhoplova ё\t) ima za posledicu i veliki prostor nesigumosti za svaki vazduhoplov. Zbog toga kontrolori letenja primenjuju postupak vremenskog razdvajanja vazduhoplova. Velicina horizon• talnog razdvajanja vazduhoplova na vazdusnim putevirna је velika i reda velicine 10 do 15 minuta za vazduhoplove koji lete u istom kursн i na istom nivou leta. Vertikalno razdvajanje vazduhoplova iznosi 300 do 600 m (1000 do 2000 ft) i vece је za vise nivoe Jeta.

10. Sistemi kontгole

U procesu donosenja odluka kontrolori letenja izvode sledece matematicke operacije: • proracun vremena dolaska vazdиhoplova na tacke javljanja; • proracиn polozaja vazdиhoplova za minimalno vreшe predvidanja tc rrlln; • korekcije proracиnatog vremena dolaska vazdиhoplova na tacke javljanja na osnovu podataka doЬijenih od pilota о razvojи leta. Izracиnata vremena kontrolori letenja ирisији u stripove za posmatrane vazduhoplove. Kontrolori letenja izvode logicke operacije koje se sastoje od: • uporedivanja podataka koji su upisani u strip za odgovarajиci vazduhoplov sa podaciшa koje su kontrolori proracunali tokom razvoja posшa­ tranog leta i ро potreЬi njihova korekcija; i • иporedivanja podataka koji sи upisani na stripove za razliёite vazdиho­ plove и сi!ји pгovere ispunjenosti normi razdvajanja. Uvodenjem DМЕ uredaja u proceduralni sisteш kontrole letenja piloti dobljaju i podatke о kosom rastojanju vazdиhoplova od tacke и kojoj је postavljen DМЕ ш·еdај. DМЕ uredaj se oblcno postavlja u istи tackи zajedno sa urcdajem VOR. Tacnost podataka о polozaju vazdиhoplova time postaje rnnogo veca. Podatak о kosom rastojanju od шеdаја VORJDME kontrolori letenja mogи doЬiti od pilota sto znaci da i vremenski interval tn izmedи dva иzastopna doЬijanja podataka о polozaju vazduhoplova шоzе Ьiti manji. Posledica ovoga је smanjenje vektora korekcije polozaja vazdиhoplova ё(t) i sшanjenje prostora nesigиmosti.

Horizontalno razdvajanje izmedи vazdиhoplova na istom nivou leta i и istom smeru moze da se smanji i vrsi se ро rastojanjи (dиzinski). Horizontalno razdvajanje izmedи vazduhoplova koji lete sa istom brzinom, и istom smeru i па istom nivou leta na osnovи koriseenja иredaja VORJDМE iznosi 10 20 NM.

10.2.3 Izlazni podaci

~

Do odluka kao izlaznih podataka za svaki vazdиhop!ov, kontrolori Jetenja dolaze primenom vrednosti pгopisanog miniшalnog Iazdvajanja na podatke doЬijene matematickim i Jogickim operacijama sa иlazniш podacima. Odlиke koje se saopstavajи pilotima sadrie brojne vrednosti оdоЬпще putanje ро kojoj vazdиhoplovi treba da dodи u odredene tacke и odredeno vreme i na odredenoj visini. Odluke koje se saopstavaju kontюlorima letenja и slисаји koordinacije za transfer koпtrole letenja, sadrze brojne vrednosti odobreпe putaпje Jeta vazduhoplova и taёki tгansfera kontrole letanja.

1 ~1 !;ј

~----------------------------------------------

10.2 Proceduralni Jistem kontrole

10.2.4 Kapacitet sistema Kapacitet proceduralnog sistema kontro!e letenja u kome se podaci о posamo и momentima preletanja tacaka и kojima su postavljeni NDB ili VOR иredaji, је mali. Porast saobracaja uzrokuje i veCi broj vazdиhoplova koji је istovremeno prisиtan u posmatranom vazdиsnom proston1. Sa porastorn saobracaja raste i vreme reagovanja sistema t, zbog porasta vremena reakcije kontrolora !etenja tk i vremena prenosa odluka t,. Ovo izaziva povecanje prostora nesigиrnosti sto dovodi do smanjenja kapaciteta sistema. Uvodenje novЉ vazdиsnih pиteva ne predstavlja trajno resenje jer struktиra vazdusnog prostora postaje slozenija. ZЬog ovoga se povecava vreme reakcUe kontrolora letenja t,, а samim tim i vreme reakcije sistema t,. Posledice su opet smanjenje kapaciteta sistema. Uvodenjem игеdаја VORJDМE u procedшalni sistem kontrole letenja povecava se kapacitet ovog sistema. Kapacitet procedиralnog sistema kolitrole letenja sa шedajem VOR/DМE zavisi od vremenskih intervala tn и kojima kontrolori letenja mogи doЬiti podatak о polozaju vazduhoplova od pilota. Smanjenje vremenskog interva]a tл zahteva cescu govomu vezu kontюlor letenja - pilot kontrolor letenja i time izaziva povecanje vremena prenosa t 1, а ovo utice па smanjenje kapaciteta sistema. Na osnovu napred izlozenog moze se zakljиciti da се se kapacitet proceduralnog sistema kontrole letenja sa шedajima NDB i VOR povecati uvodenjem иredaja VOR/DМE. Medutim, ni sa иvodenjem Uiedaja VOR/DМE ovaj sistem ne moze da prati poiast saobracaja i ne predstavlja trajno vec samo privremeno resenje proЫema rasta saobracaja. lozajи vazdиhoplova dоЬiјаји

10.3 Radarski sistem kontrole Ietenja Radarski (nadzorni) sistem kontrole Ietenja predstavlja sledecи razvojnи fazu sistema kontrole letenja. Analiza radarskog sistema kontrole letenja (Slika 10.5) data је kroz opis ргосеs donosenja odluke od strane kontrolora letenja.

10.3.1 Ulazni podaci Podatke о namerama vazduhoplova (planovi leta) i ostale podatke (npr. kontroloii letenja dobijaju и pisanom oЬliku и vidи papii:nog stripa ili elektr·onskog stripa na odgovarajнcem pokazivacu. Podatke za transfer kontrole letenja kontrolori doЬijaju preko govorne veze kontrolor letenja- kontrolor· leteNOTAМ-i)

1 О. Sistemi konrrole

nja (К -К). Meteoroloski podaci se prikazuju kontrolorirna letenja na odgovarajuCim pokazivacirna. .. Podatke о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru, u radarskom sistemu kшitrole letenja baziranom na primarnom nadzomom radaru, kontrolori Jetenja doЬijaju direktnona pokazivacima primarnog nadzomog radara (SRE) na svom radnom mestu (Slika 10.5). U prostoru pokrivanja radara polozaji svih vazduhoplova prikazani su pomocu radarskih odraza (ehoa, Ьlipova) u dve dimenzije (azimut i koso rastojanje), ali Ьеz podataka koji radarski odraz pripada kom vazduhoplovu (Slika 10.6). Podatak о visini na kojoj se vazduhoplov nalazi kontrolori letenja doЬijaju od pilota preko govome veze kontrolor letenja pilot- kontrolor letenja (К- Р- К).

Pllot.

Pllot,.

Slika 10.5 Radarski (nadzorni) sistem kontrole letenja

1О .3 .2 Analiza

,. i

Na osnovu podataka iz planova leta, kontrolori leienja za svaki vazduhoplov popunjavaju poseban formular koji se zove "obrazac za pracenje Jeta", u da\jem tek:stu Strip (Slika 10.3). U strip se unosi oznaka identifikacije vazduhopJova, visina, brzina, tip vazduhoplova, aerodrom poletanja i sletanja, ruta vazduhoplova (preko radio-navigacionih sredstava na ruti i oznaka vazdusnih puteva), predvidena vremena preleta pojedinih tacakajavljanja i podatke za transfer kontrole letenja (tacka transfera, nivo leta, brzina, predvideno vreme dolaska na tacku transfera). Prvi trenutak dobljanja podataka Тп о polozЩu vazduhoplova u vazdusnom prostoru predstavlja njegova pojava na pokazivacU: radara pre tacke transfera.

Slika 10.6 Radarski (SRE) pokazivac kontroloтa letenja

Sledeci trenutak: dobljanja podataka Tn+l predstavlja sledeei obrtaj radarske antene. Vremenski interval izmedu dva susedna oЬrtaja antene tn је rnali jer se antena obrce brzinom od nekoliko oЬrtaja u minuti. Mirnrnalno vreme za koje kontrolor letenja vrsi predvidanje u ovom sistemu (tcmin == t. + tr) је rnnogo rnanje u odnosu na proceduralni sistem kontrole letenja. U procesu donosenja odluka kontroJшi letenja izvode sledece matematicke operacije: • proracune vremena dolazaka vazduhoplova na tacke javljanja и kojirna se nalaze uredaji NDB, VOR i VORIDNIE na osnovu podnetog p1ana leta i upisivanje ovih podataka u stripove; • proracune polozaja vazduhoplova za minimalno vreme predvidanja tc; • korekcije proracunatog vremena dolazaka vazduhoplova na.tacke javljanja u kojima se nalaze uredaji NDB, VOR i VORJDМE na osno~u podataka о шzvoju leta na radarskorn pokazivacu. Takod:e, kontrolori letenja izvode logicke operacije upored:enja upisanih podatak:a u stripovima sa podacima koje su proracunali tokom piacenja vazduho-

10. Sistemi kontrole letenja

129

plova na radarskom pokazivacu sa ciljem da se ustanovi da li su bezbednosne noпne razdvajanja vazduhoplova zadovoUene. · . U radarskom sistemu kontrole letenja vektor korekcije polozaja vazduhoplova ё(t) је manji nego u proceduralnom sistemu zbog: • direktnog doЬijanja podataka о polozaju vazduhoplova na radarskom pokazivacu na radnom mestu kontrolora letenja; i • malog vremena za koje se predvidanje vrsi tc min = tn + tr. Velicina vektora korekcije poloZaja ё(t) zavisi od tacnosti sa kojom radar prikazuje polozaj vazduhoplova, tj. sto је veca tacnost manji је vektor korekcije. ZQog manjeg vektora korekcije polozaja ё(t) i prostor nesigumosti је rnanji nego kod proceduralnog sisterna sa uredajem VOR/DМE. ZЬog toga kontrolori letenja primenjuju postupakduiinskog razdvajanja vazduhoplova. Mali prostor nesigumosti omogucava da se horizontalno razdvajanje izmedu vazduhoplova koji lete istom brzinom, u istom smeru i na istom nivou leta, moze da srnanji na 10 NМ. U radaгskom sistemu kontrole letenja kontrolori letenja primenjuju postupke radarske identifikacije, radarskog vektorisanja i radarskog monitorisanja. Radarska identiftkacija је postupak odredivanja koji radarski odraz pripada kom vazduhoplovu na radarskom pokazivacu. U postupku radarskog vektorisanja kontrolori letenja vrse vodenje vazduhoplova do odredene tacke putem davanja kurseva zasnovanih na koriscenjil radara. Piloti ne raspo!aZu podacima о polozaju vazduhoplova u odnosu na odobrenu putanju leta vec izvrsavaju manevre na osnovu instrukcUa koje doЬijaju od kontrolora letenja. Na ovaj nacin moguce је uspostaviti nove vazdusne puteve i putanje Ьеz postavljanja radio-navigacionih uredaja na njirna. U postupku radarskog monitorisanja kontrolori letenja nadgledaju kretanje vazduhoplova koji lete ро bdobrenim putanjarna leta. Kontrolori letenja intervenisu novim odlukarna (instrukcijarna) u slucajevirna kada vazduhoplovi odstupaju od odobrene putanje leta preko dozvoUenih granica (tolerancija). Uvodenjem sekundarnog nadzomog radara (SSR, Slika 10.7), kontrolori letenja doЬijaju na radarskom pokazivacu na svom radnom mestu podatke о polozaju vazduhoplova u sve tri dimenzije (azirnut, rastojanje i visina) kao i mogucnost brie identifikacije, tj. odredivanja koji radarski odraz pripada kom vazduhoplovu na radarskom pokazivacu. Ovo irna za posledicu smanjenje vremena reakcUe kontrolora letenja tk i vremena za prenos odluka tr. Time se stvara mogucnost da se razdvajanje dva vazduhoplova na vazdusnom putu koji lete u istom smeru i na istoj visini smanji na 5 NМ, а u odredenim uslovima (SSR uredaj sa vecim Ьгојеm obrtaja antene) moze smanjiti na З NМ pri razdvajanju vazduhoplova u zavrsno kontrolisanim oЬlastima.

Slika 10.7 Pokazivac sekundamog radara SSR Moda

С

OЬim i kvalitet podataka doЬijenih od sekundamog nadzornog xadara је veCi nego kod podataka doЬijenih samo od primamog nadzomog radara. Ovo ukazuje na mogu6nost napustanja koriscenja primarnog radara.

Medutim, za dobljanje podataka od sekundamog nadzomog radara, vazduhoplovi moraju da imaju odgovarajuCi uredaj (transponder), sto nije slucaj kod primarnog nadzomog radara gde vazduhoplov igra ulogu objekta refleksije. U vazdиsnom prostoru pojavljujи se, pored saobracajnih vazduhoplova, i druge vrste vazduhoplova koji nemajи transponder ili ciji kбd transpondera nije poznat. ZЬog toga sistem kontrole letenja koristi оЬе vrste radara koji se postavljaju na istu lokaciju (SRE i SSR su kolocirani) i njihovi radarski odrazi se prikazuju istovremeno na zajednickom pokazivacи.

10.3.3 Izlazni podaci Do odluka kao izlaznih podataka za svaki vazduhoplov, kontrolori letenja dolaze primenom vrednosti propisanog minimalnog razdvajanja na podatke doЬijene matematickim i logii:kim operacijama sa иlaznim podacima. Odluke koje se saopstavaju pilotima sadrZe brojne vrednosti odobrene kojoj vazdиhoplovi treba da dodи и odredene tacke u odredeno vrerne i na odredenoj visini. Odlиke koje se saopstavajи kontrolorima letenja и slucaju koordinacije za transfer kontrole letenja, sadrze brojne vrednosti odobrene putanje leta vazduhoplova и tacki transfei·a kontrole letanja.

pиtanje ро

Ј О.

Sistemi kontrole

10.3.4 Kapacitet sistema Kapacitet radarskog sistema kontrole letenja veci је od kapaciteta procedura!nog sistenia kontrЬ!e letenja sa VORIDМE uredajem. Kapacitet sistema kontrole letenja sa оЬа radarska sistema (SRE i SSR) veci је nego kapacitet sistema kontrole letenja sa radarom SRE. Kapacitet sistema и kome se vrsi radarsko vektorisanje шanji је od kapaciteta sistema u kоше se vrsi radarsko monitorisanje. Sa porastom oblma saobracaja raste i vrerne reakcije sistema t, zbog porasta vremena reakcije kontrolora letenja tk i vreшena prenosa odluka t,. Ovo izaziva povecanje prostora nesigurnosti sto dovodi do smanjenja kapaciteta sisteшa kontrole letenja. Smanjenje kapaciteta је mnogo brze kod sistema sa radarskim vektorisanjem nego kod sistema sa radarskim monitorisanjem. Da Ьi sistem kontrole letenja mogao eflkasnije da prati porast obima saobracajil neophodno је иvodenje novih tehnickih resenja и sisteщ tj. neophodno је uvodenje automatizacije_ u sistem kontrole letenja.

10.4 Automatizacija sistema kontrole letenja 10.4.1 Definicija i nivoi automatizac~e Automatizacijom se smatra primena uredaja ili sistema za realizaciju (delimicno ili potpuno) funkcija ili aktivnosti koje su prethodno obavljali (delimicno ili potpиno) ljudi- operateri [Wickens, 1997, 1998]. Postoje tri razloga za uvodenje aиtomatizacije и sistem kontrole letenja [Wickens, 1998]: l) Potreba za poboljsanjem bezbednosti i efikasnosti sistema; 2) Raspolozivost novih tehnologija; З) Zelja da se pomogne kontrolorima letanja u radu. Medutim, potrebe za promenarna sistema sи najvise pobudene zeljom za poboljsanjem efikasnosti Ьеz ugro~avanja nivoa ЬezЬednosti. Ova potreba је posebno vaina za vazdиhoplovne prevozioce za koje је pozeljno da se kapacitet vazdиsnog prostora znacajno poveca i smanje poremecaji и obavljanjи njihovih operacija usled losih meteoroloskih иslova, neadekvatne opreme sluzbe kontrole letenja i neefikasnih ruta. Smatra se da је automatizacija vazno (ali ne i jedino) altemativno resenje za zadovoljenje zahteva za povecanom efikasnoscu sistema [Wickens, 1998]. Aиtomatizacija u opstem s!исаји ima vise nivoa и zavisnosti od stepeнa и izvrsenjи neke fankcije ili aktivrюsti operatera (kontrolo-

ucesca automatizacije

10.4

sistema kontrole

ra Jetenja u nasem slucaju). Ska!a od deset nivoa automatizacije (Tabela 10.1) је najces6e primenjivana pri cemu prvi nivo odgovara potpunom odsustvu automatizacije i potpunom izvrsenju funkcija od strane Uudi - operatera, а deseti nivo potpunoj automatizaciji odnosno odsustvu coveka operatera u izvrsenju neke aktivnosti [Wickens, 1997, 1998]. Tabela 10.1 Nivoi automatizacije [Wickens, 1997, 1998]

10.

racunar odluёuje о svemu i postupa autonomno, ignorisuCi operatera.

PostavUa se pitanje koji је nivo automatizacUe odgovarajuci za dati sistem? Ne postoji lak i jedinstven odgovor na ovo pitanje. U nekim slucajevima izbor nivoa automatizacije moze Ьiti relativno direktan Gednostavan). Medutim, u veCini kompleksnih sistema, izbor nivoa automatizacije nije jednostavan. Takode, nivo automatizacije ne mora Ьiti fiksan vec mo:Ze da zavisi i od konteksta [Wickens, 1997]. Kada se govori о automatizaciji u sistemu kontrole letenja oЬicno se misli na automatizaciju tri kategorije aktivnosti kontrolora letenja [Wickens, 1998]: 1) odaЬir (selekcije) odgovarajucih odluka i akcija; 2) piikupljanje infOrmacija neophodnih za rad kontrolora letenja; i 3) implementacija selektovanih akcija. Preporuruje se da se nivoi (skala) automatizacije prikazani u tabeli 10.1 mogu primeniti na kategoriju odabira odgovarajucihodluka i akcija. .Za kategoriju prikupljanja informacija preporucuje se drugacija skala automatizacije, koja treba da bude kvalitativna, tj. da prikazuje relativne nlvoe automatizacije. Za kategoriju imp!ementacije akcija preporucuje se dihotoma skala koja saddi dva nivoa- nianuelnu i automatsku implementaciju [Wickens, 1998].

1О. Sistemi kontгole

10.4.2 Mogucnosti primene automatizacije u sistemu kontrole letenja Anali;z:e proceduralnog i radarskog sistema kontrole letenja pokazuju da vrerile 1·eakc~e sistema kontrolor letenja pilot- vazduhoplov t, raste sa porastoш oЬima saobracaja. Рrеша tоше, more se zakljuciti da resenje proЫema opadanja kapaciteta treba traiiti и resenjima koja се omogиciti sшanjenje ovog vremena. Iz prethodnog izlaganja poznato је da vreшe reakcije sistema koпtroloг leteцja- pilot vazduhoplov iznosi t, = tk + t, + fp + ta. Vreшe reakcije koпtюlora letenja tk predstavlja vreme trajaпja procesa donosenja odluke od strane kontrolora letenja. Analiza ovog vreшena pokazиje da ono zavisi od: а)

vazdиhoplova i vrsti interakcije izшedu njih u vazdиsnom prou nadleznosti kontrolora letenja; i broja i vrsta matematickih i logickih operacija i brzine kojom se one izvode.

broja stoш

Ь)

Uticaj broja vazdиhoplova moze se иmanjiti sшanjivanjem vazdиsnog prostora u nadleznosti kontrolora letenja. Medutiш, povecanje оЬiша saobracaja zahteva dalje smanjivanje vazdиsnog prostora sto iша za posledicu: • usitnjavanje vazdиsnog prostora i povecanje broja delova vazdusnog prostora (sektora); • povecanje broja transfera kontrole letenja zbog povecanja broja delova vazdusnog prostora. Ovo ima za posledicu povecanje ukupnog vreшe­ na reakc~e sistema t,; • dolazi se do granice gde odredeni navigacioni postupci (npr. u zavrsnom segmentи prilaza i sletanja) ne dozvoljavajи dalje smanjeпje vazdusnog prostora; • tendencija stalnog povecanja brzine vazdиhoplova delиje sиprotno smanjivanju vazdusnog prostora jer se vreme boravka vazdиhoplova и nadleznosti kontrolora letenja smanjиje, а tiшe i mogucnosti kontrolora letenja da kontroliSe let vazduhoplova. Na osnovu iznetog moze se zakljuCiti da ovakvo resenje ne moze Ьiti trajnog karaktera vec ga treba primenjivati kao prelazno resenje koje treba da obezbedi pripremu i realizac~ju drugih eflkasnijih resenja. Smanjenje vremena koje је potrebno za izvodenje logickih i matematickih operacija mote se postici uvodenjem и sistem asistenata kontrolora letenja, tj. stvaranjem radnog tima kontrolora letenja. U oceni ovog resenja kao trajnog resenja, mora se poci od cinjenice daje uvek u jednom trenиtku samo jedan kontrolor letenja zaduzen i odgovoran za odredeni deo vazdusnog prostora. On svoju odgovornost ne more preneti na asis-

sistema kontrole

tenta, vec mora vrsiti logicke operacije i mora davati elemente za matematicke operacije i za transfer kontrole letenja. Asistent prema tome moze obavljati manji deo potrebnih operacija. Broj i vrsta matematickih i logickih operacija koje kontrolor letenja i njegov asistent treba da obave ne smanjuje se na ovaj nacin, а porastom saobracaja njihov broj se stalno povecava. Moze se zakljuCiti da i ovakvo resenje predstavlja resenje prelaznog, а ne trajnog karaktera. Smanjenje vr~mena trajanja procesa donosenja odlиke moze se postici i иvodenjem aиtomatske obrade podataka и sistem kontrole letenja. Sisterni za aиtomatsku obradи podataka mogи se prograrnirati za izvodenje odredenih matematickih i logickih operacija od niZih ka viSim nivoima obrade. Brzina obrade је vrlo velika i kapacitet ovakvih sistema more se prosirivati prema porastи oblma saobracaja. Na ovaj nacin, vreme trajanja procesa donosenja odluke smanjivace se zavisno od nivoa na kome kontrolor letenja doЬija obradene podatke. Na najvisim nivoima obrade kontrolor letenja doЬija podatke и oЬ!iku koji mu omogucuje neposredno donosenje odluke sto znaCi da је i vreme reakcije kontrolora letenja tk svedeno na najmanjи mogucи meru. Analiza vremena za prenos i potvrdи odluke kontrolora letenja t1 pokazи­ je da је za smanjenje ovog vremena potrebno: • da se smanji kolicina podataka koja se prenosi preko govome veze kontrolor letenja pilot- kontrolor letenja i kontrolor letenja - kontrolor letenja i da se svede samo na podatke neophodne za izvodenje manevra vazdиhoplova i na poruke и slucajи nиZde; • da se svi ostaJi podaci prenose direktno Ьеz posredstva kontrolora letenja i pilota; i • da se poveca brzina prenosa podataka. Realizacija gomjih zahteva moguca је uvodenjem и sistem kontrole letenja sistema za automatski prenos podataka kontrolor letenja - pilot - kontrolor letenja i kontrolor letenja- kontrolor letenja. Vreme reakcije pilota tp је vreme trajanja procesa donosenja odluke od strane pilota. Analiza ovog vremena pokazиje da se ono more smanjivati иvode­ njem и vazduhoplov aиtomatske oЬrade podataka koji sи potreЬni pilotu za donosenje odluke. Na najvisim nivoima obrade vreme reagovanja pilota tp svodi se na najmanje moguce vreme, jer pilot na pokazivaCima u vazdиhoplovu doblja "odluke" · koje treba da izvrsi (npr. FlightManagement System- FМS). Vreme reagovanja vazduhoplova ta је vreme_potrebno vazduhoplovu za izvodenje zadatog manevra. Ovo vreme је vece kod automatskog komandovanja (autopilot) nego kod manиelnog komandovanja.

10. Sistemi

kontгole

Na osnovu izvedene analize moie se zakljиciti da stvaranje mogucnosti da sistem kontrole leteпja efikasnije prati povecanje oЬima saobracaja zahteva иvodenje и sistem sledecih funkcija: .• automatska obrada iюdataka potrebnih kontroloru letenja za donosenje odlиke;

•

aиtomatski

prenos podataka od mesta stvaranja do mesta obrade i od mesta obrade do rnesta koriscenja; i • aиtomatsku obradu podataka potrebnih pilotu za donosenje odluke. Uvodenje ovih funkcija u sistem kontrole letenja ne znaci, medиtim, njihovo mehanicko dodavanje postoje6oj organizaciji sistema. Primena automatske obrade i automatskog prenosa podataka treba da dovede do optimalnih resenja и pogledu kapaciteta i eflkasnosti sistema kontrole letenja. Sistem kontrole Jetenja treba da bude sposoban da se dalje razvija sa razvojem saobracaja. Prema tome, ne moie se standardima deflnisati jedan odreden · automatizovan sistem kontrole letenja. Aиtomatizacijи sistema kontrole letenja treba shvatiti kao neprekidan proces aиtomatizacije pojedinih funkcija и pojedinim delovima funkcionalnih mreza. Sistem је potpun samo u periodu u kome ро kapacitetu i efikasnosti odgovara karakteristikama saobracaja koji se odvija. Prema tome, aиtomatizacija sistema kontrole letenja obuhvata: • automatizacijи sistema na zemlji (и kontroli letenja); • aиtomatizacijи и vazdиhoplovu; i • povezi vanje ove dve aиtomatizacije u jedinstven aиtomatizovan sistem.

10.4.2.1 Automatizacija sistema kontrole letenja па zemђi Automatizacija sistema kontrole letenja na zemlji obuhvata: 1) Automatsku obradu podataka potrebnih kontroloru letenja za donosenje odlиke i to: • meteoroloskih podataka; • podataka о namerama vazduhoplova; • podataka о polozajи vazdиhoplova и vazdusnom prostoru; 2) Aиtomatski prenos podataka zemlja- zemlja; Automatska obrada meteoroloskih podataka ,.

,,

f

f f.

Sistem kontrole letenja doЬija meteoroloske podatke od vazduhoplovnih meteoroloskih sluzЬi i od nacionalnog meteoroloskog sistema. Prema tome, moze se ocekivati da meteoroloski podaci budи pripremljeni u oЬliku pogodnom :;:;а pri~ kazivanje ј koriscenje pre nego sto se dostave sistemu kontrole letenja za prikazivanje na odgovarajucem pokazivacu.

ЈОА

sistemo. kontюle

Na primer, postojanje primamih nadzornЉ Iadara u sistemu kontrole letenja daje mogucnost otkrivanja padavina jaceg intenziteta. Ova infoi"macija se moze izdvojiti od ostalih signala i pгeneti sistemu za automatsku obradu. Sistem daje komande da se na pokazivacu radara prikazu granice padavina (Slika 10.8).

Slika Ј 0.8 Primer integracije mereoro/o:Skih podaraka sa radarskim podacima о saobracaju [Izvor: FАА] Automatska obrada podataka о namerama vazduhoplova · Ova vrsta obrade predstavlja jednu od pocetnih vrsta obrade podataka u procesu automatizacUe sistema kontrole letenja i obuhvata oЬradu popunjenog plana leta. lЛazna jedinica sistema za automatsku obradu podataka dobUa preko sistema za automatski prenos podataka zemlja- zemlja u standardizovanom obliku:

• podnete planove leta ; i • meteoroloske podatke (pravac i intenzitet vetr·a). U memoriju sistema upisani su: • podaci za odredeni vazdusni prostor (oznake i radijali vazdusnih puteva; oznake, koordinate i rastojanja izmedu uredaja NDB, VOR i VORIDМE);i

• perfoi"manse ро tipovima vazduhoplova (Ьrzine krstarenja, brzine penjanja, brzine poniranja, brzine zaokreta). Na osnovu odredenog racunarskog programa sistem: • proverava ispravnost ulaznih podataka, prihvata ih ili odbacuje; • izracunava predvideno vreme dolaska (Estimated Тime of Arrival ЕТА) na tacke odredene uredajima NDB, VOR i DМЕ; • pamti obradeni plan leta i na komandu ga predaje izlaznoj jedinici.

!0. Sistemi kontrole letenja

Obradeni plan leta stampa se u vidu stripa. Stampanje se moze vrsiti cenili lokalno na komandu koja za odredeno vreme prethodi vremenu ulaska vazduhoplova u taj vazdusni prostor. Sa mesta stampanja stripovi se prenose do radnih mesta kontroЉra letenja. Niz elemenata Пюzе da utice na vreme polaska vazduhoplova i na razvoj njegovog leta sto dovodi do izmene podataka u podnetom planu leta. ZЬog toga је potrebno izvrsiti korekciju podnetog plana leta i izvrsiti novi proracun predvidenog vremena dolaska (ЕТА) na tacke javljanja na osnovu novih podataka koje је dоЫо kontrolor letenja. Ovo znaci da је potreban novi ciklus obrade podataka. Da Ы se nova obrada podataka izvela potrebna је ulazna jedinica koja се omoguciti kontroloru letenja da unese nove podatke u sistem za automatsku obradu podataka. Pri tome treba imati u vidu da је automatska obrada podataka uvedena da se smanji vreme reakcije kontrolora letenja tk. Prema tome, potrebna је sto jednostavnija ulazna jedinica postav1jena па najpogodnijem mestu. Najcesce upotreЬljene u!azne jedinice u ovu svrhu su: alfanumericke tastatшe (Slika 10.9), pokazivaci sa podacima u pojedinim poljima koji se prenose u sistem za obradu podataka dodirom polja ("Touch Screen", Slika 10.10), rnisevi i elektronske olovke (S1ika 10.9 i 10.11), ekrani na kojima kontrolor letenja vidi poruku koju је sastavio pre nego sto da komandu za unosenje u sistem za obradu podataka. traliщvano

·

137

Slika 10.9 Alfanumeriёke tastature za unos podataka (Toranj aerodroma Bmo [lzvor: EUROCONTROL])

Slikд Ј О. ЈО

"Touch Screen" и OЬ!asnom centru kontrole letenja Mastriht [Jzvm·: EUROCONТROL]

Slika Ј О. Ј Ј Elektronske olovke za unos podataka (levo, sistem и DFS-u [lzvor-. DFS], de.mo- elekt1·onski stripovi, DJFLIS si.1tem [lzvm DlPLJSj)

Ю

Sistemi kontrole

Korekcija podnetog plana leta koju је uneo kontrolor letenja zahteva prestampavanje postojeceg ili stampanje novog stripa. f'rikazivaџje obradenog plana leta na odgovarajucem pokazivacu и vidи elektronskog stripa predstavlja sledecи fazи aиtomatske obrade plana leta (Slika 10.11). Ovakav prikaz omogucиje trenиtnи izmenи prikazanog plana leta na osnovu korekcija koje је izvrsio sistem za оЬrаdи podataka, i ипоsi potreЬnи fleksibllnost и prikazivanje raznih podataka na jednom mestu trajno ili ро relji njihovo slanje sиsednim kontrolorima letenja duz rute vazduhoplova. Napred opisani sistem se naziva sistem za automatskp obradи podataka iz planova leta (Flight Data Processing System- FDPS (Slika 10.12 i 10.13)). Navedene vrste obrade podataka predstavljaju napredak u resavanjи problema kapaciteta sistema kontrole letenja sa povecanjem oblma saobracaja. Medиtim mogucnosti ovakvog resenja su ogranicene. DoЬitak u smanjenju vremena reakcije kontrolora letenja odnosno vremena trajanja procesa donosenja odluke umanjen је jer kontrolor letenja trosi vreme na rucno unosenje novih podataka u sistem za automatsku obradu podataka. ~FLIGHТI'Li\N

Slika

Ji!ii~f3

Ю12

Pokazivac za

ш1оs

podq.taka

и

FDPS {lzvor: Uranus]

Slika 10.13 Pokazivac sa listom planova leta za vise vazduhoplova {Iz:vor: Uranus]

Automatska obrada podataka о polozaju vazduhoplova u prostorn Ova vrsta obrade obuhvata obradu podataka о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru doЬijenih od primamih i sekundamih nadzomih radara od osnovnog ka visim nivoima obrade podataka. Sistem koji vrsi obradu radarskih podataka se naziva sistem za automatsku obradu radarskih podataka (Radar Data Processing System ' RDPS). lzdvajanje radarskih odraza vazduhoplova od drugih radarskih edraza predstavlja pocetni nivo obrade podataka u radarskom sistemu kontrole letenja baziranom na primamom nadzomom radaru. Na pokazivacu radara prikazuju se samo radarski odrazi od pokretnog cilja, odnosno od vazduhoplova, dok su fiksni ciljevi, sumovi, smetnje, nesinhronizovani odgovori prethodnom obradom podataka eliminisani. Radarski odrazi vazduhoplova pretvar·aju se u odgovaraju6e kбdove i prikazuju na radarskim pokazivacima. Na osnovu unetih podataka sistem za automatsku obradu podataka moze dozvoliti ili zabraniti prenos i prikazivanje pddataka iz [email protected] delova vazdusnog prostora (npr. iz odredenog sloja vazdusnog prostora kada se koristi sekundarni nadzomi radar'). Automatslш identifilшcija vazduhoplova predstavlja sledeci, visi nivo obrade ovih podataka. U slucaju da odraz vazduhoplova potice od primamog radara, automatska identifikacija nije mogu6a. Neophodno је da kontrolor letenja sarn identifikuje vazduhoplov pon:юcu goniornetra, izvestaja о poziciji doЬijenQg od pilota i1i odgovarajuceg manevra vazduhoplova. Konti'olor· letenja pomocu svoje ulazne jedinice generise zhak identifikacije, povezujuci ga sa odrazom vazduhoplova i unosi u sistem za ob1adu. Vazduhoplovirna koji imaju transponder SSR-a

1О. Sistemi kontrole letenja

141

sistem za obradu dodeljuje odredeni kбd sa liste slobodnih kodova. Kontrolor letenja saopstava ovaj kod pilotu i ovaj ga postavlja na transponderu. Znak identifikacije (kod) se tada automatski povezuje sa radarskim odrazom tog vazduhoplova. Na osnovu automatske identifikacije vazduhoplova mogute је sada uvesti funkciju automatskog pracenja. Realizacijom ove funkcije znak identifikacije i ostali podaci dobljeni obradom (labela sa podacima (Slika 10.14)) pojavljuju se na pokazivacu radara uz radarski odraz tog vazduhoplova i krecu se zajedno sa njim.

TipiCna labela sa podacima (CALLS- pozivni znak, tj. broj leta; GS- brzina и odnosu па zemlju, AFLtekuCi nivo leta; i ili i - stanje vazduhoplova (penjanje ili poniranje); ROC- bп;ina репјапја (ROD- brzina poniranja); PFL- planirani nivo leta; CFL- odobreni nivo leta)

CALL$ GS

KlM1231 46

Afl 1' RQC

г1

PFL

t:FL

215 ,t, 15

~

230

210

Automatskom obradom mogu se doblti sledeCi podaci: • brzina vazduhoplova (Ground Speed - GS) na osnovu nekoliko uzastopnih polozaja vazduhoplova; • smer u kome vazduhoplov leti na osnovu nekoliko uzastopnih polozaja vazduhoplova; • polozaj vazduhoplova na kraju selektovanog vremena At (time line); • podatak da li se vazduhoplov penje, spиSta ili zadrzava visinu na osnovu nekoliko uzastopnih podataka о visini; • horizontalno rastojanje na osnovu podataka о visini i kosom rastojanju; • prikazivanje odraza vazduhoplova samo iz odredenog visinskog sloja koji је dodeljen odgovarajucem radnom mestu kontrole letenja. Na osnovu ovih vrsta obrade podataka sistem daje komande za: • prikazivanje radarskog odraza u odgovarajucem smeru i na odgovarajucem horizontalnom rastojanju; i • stvaranje i prikazivanje Ьloka podataka uz radarski odraz (labela sa podacima), koji sadrzi: identifikaciju, smer, brzinu, visinu i oznaku za promenu visine. Na osnovu podataka unetih u memoriju, sistem stvara i prikazuje na pokazivacu radara mapu sa vazdusnim putevima, zonarna, oЬlastima, lokacijama uredaja NDB, VOR, VOR/DМE, poletno-sletnim stazama, produzenim osama poletno-sletnih staza, putanjama za dolet, cekanje i odlet. Sve ovo doprinosi znatnom smanjenjt1 vremena reakcije kontrolora letenja tk·

Automatsk! prenos podataka zemlja -

zem~a

Automatski prenos podataka zemlja-zemlja vrsi sc izmedLt mesta stvaraпja podataka i mesta obiade podataka, а zatiш od шesta obr-ade podataka do mesta njihovog koriscenja. ћсПОS

podataka VГSi Se preko fiksпe 111reze za prenos podataka koja ObLIpodataka i ceпtre za prenos (CIDIN ·- Commoп ICAO Data Interclшпge Network). Кroz ovLt mrezu preпose se sve vгste podataka potrebnih kontrolorima leteнja za donoseпje odluke. Podaci se autonшtski pгos!edнjLt na zadaht ad1·esп. Preнos se vгsi velikom brziнom, serijski ро pгioritetн koji је predviden za tн vrsht podataka. Ako sн podaci ispravпo primljeni, aнtoшatski se daje tehпicka potvrda prijeшa. Kod transfera kontrole letenja kontrolor Jetenja koji predaje vazdџhoplov preko svoje ulazпe jedinice daje sistemu predlog elemenata za transfer (Siika 10.15).. Ovi podaci se ројаv!јнјн na pokaz.ivacu kontrolora letenja koji treba da primi vazdнhoplov On daje operativnu saglasnost na predlozene elemeнte ili novi prediog elemeнata transfera preko svoje ulazne jedinicc. Njegov odgovor se pojavljuje п odgovarajнcem oblikн na pokazivacu kontroloгa letenja koji predaje vazdнlюplov i koji је dao predlog elemeпata za transfer. Sistem koji podrzava prethodno pomeпttti proces se naziva sistemom za "оп-!iпе" razmeпu podatai
izvoгe

Na slici 1O.l5 vazdLthoplovi koji nisн и пadleznosti s!uzbe koпtrole letesu sive Ьоје, гоzе Ьојош sн dati vazdнlюplovi kojiшa је kontтoloг iz pгethod­ пog sektora dao odobre1* da predн na frekvenciju tekuceg sektora, kombinacijoш roze i bele је prikazaп vazdнlюp!ov koji је kontaktirao kontroloгa telшceg sektora ali jos пiје fizicki u sektoпt. Belom Ьојош је dat vazdl!hoplov koji је i fizicki н sektoп1. Оkег i belom bojom је predstavljen vazdнhoplov kome је dato odobгenje da ргеdе na frekvenciju пагеdпоg sektora а oker Ьојош vazdulшplov koji је prihvaceп od stгапе kontrolora пaredпog sektora. пja

S/ika Ј 0.15 Automatski

tгan;fer vazduhoplova

izmedu sщednih .1/uzbl kontrole letenja [Izvor EUROCONTROL]

10. Sistemi kont/·ole

Automatizacija funkcua koje izvrsavaju kontrolori Jetenja Povezivanje' autoшatske ob1·ade podataka iz plana leta (FDPS) sa autoшatskoш obradoш radarskih podataka о polozaju vazduhoplova (RDPS) piedstavlja dalje t!'vodenje novih sve visih nivoa obrade podataka. Pomenuta dva sisteшa, zajedno sa OLDI-jeш сiпе tzv. Sistem za obгadu podataka (Data Processing Systeш). Razne vrste obrade, i јеdпе i dшge v1-ste podataka, daju mogпcnosti za razlicite koшЬinacije. Najvisi пivo obrade postize se ako su i јеdпа i dг1.1ga vгsta podataka (zajedпo) u potptшosti obгadene i dostupne kontгoloriшa leteпja i sistemima za automatsku пiza fiшkcija koje izvr8avaju kontrolori lete1~ja. Ovakva zajednicka ob1-ada podataka oшogucava realizaciju niza funkcija kontгo­ lora letenja i to (neki primeri Stl dati u poglavlju 11.4): • Ispitivanje odstupanja od predvidenog plana leta Sistem za obradu podataka uporeduje radю-ske podatke о polozaju vazduhoplova sa obradenim podacima iz plana leta i па pokazivacu za plan !cta pгi­ kazuj е odstupanja u slucaju da prelaze odredeпu gгaпicu (Slika Ј О 1б)

i

,ј

1

,ј

;1 ·1

:ј

.,

~

Slika

Юlб

Odstupanje od pred1'idenog plana leta [lzvor. EUROCOTNROLJ

• Korekcija obradenog plana Ieta prema stvarnom razvoju leta Ova vrsta obrade predstavlja пastavak pretlюdпe obrade podataka. Na os1юvu radarskiћ podataka о polozaju vazdulюplova, sisteщ za obradtt podataka nepгekidпo korig1.1je plan leta i izracunava поvа vгешепа pгedvideпog dolaska па odredene tacke (ЕТА). Korigovaпi рlап leta se pгikazllje па pokazivacu za рЈап leta (elektronski strip ). Na ovaj naciп sisteш za obradu podataka raspolaze u sva-

Ю4

sistema kontrole

kom trenutku podacirna о stvarnom razvoju leta za svaki vazduhoplov u posrnatranom vazdusnom prostoru.

• Zajednicko prikazivaцje podataka dobijenih obradom plana leta i obradom radarskih podataka Вlok alfanurnerickih podataka (labela) na radarskom pokazivacu koji sadrzi aiume podatke (trenutne i planirane) о elernentirna leta i koji prati odraz vazduhoplova, zauzima odx·eaeni prostor na pokazivacu radara. Usled ovoga moze doci do preklapanja Ьlokova i odraza vazduhoplova (Slika 10.17). Da Ьi se ovo izЬeglo, sistem za obradu podataka omogucava kontrolorima letenja da rasporeduju Ьlokove na pokazivacu tako da se oni ne preklapaju ili: - dodeljuje svakom vazduhoplovu kratku alfanumericku oznaku leta (znak identifikacije) i nju prikazuje na radarskom pokazivacu; - povezuje tu oznaku sa oЬradenirn planom leta; - na pokazivacu za plan leta prikazuje zajedno korigovani plan leta i Ьlok podataka stvoren obradom radarskih podataka.

Slika 10.17 Prek/apanja labela i odraza vazduhop/ova [lzvor. EUROCOTNROL

• Otkrivanje (detekcija) konfliktnih situacija (Conflict Detection) Cinjenica da sistern za obradu raspolaze planovima leta koji pdgovaraju stvamom razvoju !eta daje mogucnosti nove faze obxade podataka, tj. otkrivanje konfliktnih situacija. Sistem za obradu podataka: uporeduje planove let.a za vise vazduhoplova; - izdvaja parove vazduhoplova koji predstavljaju potencijalne konflikte;

10. Sistemi kontrole letenja

145

- na osnovu utvrdenih vrednosti za minimalno vreme predvidanja polozaja vazduhoplova i vrednosti za duzins!
•

ReSavaцje

konfliktnili situacija (Conflict Resolution)

Ova vrsta obrade predstavlja nastavak funkcije otkrivanja konfliktnih situacija. Vazduhoplovima kojima је utvrdeno da predstoje konfliktne situacije, sistem za obradu podataka: - odreduje izшene u putanji leta (nivo leta, konfliktna situacija

sшer,

brzina) potrebne da se

- prikazuje potrebne podatke za manevar vazduhoplova na pokazivacu plana leta. Kontrolor letenja se izшedu prikazanih podataka odlucuje za odredeni podatak koji pomocu svqje ulazne jedinice unosi u sistem za obradu podataka ili sam kreira manevar za izbegavanje konfliktne situacije, а svoje odluke saopstava pilotima. Algoritam za ovu vrstu obrade podataka је vrlo slo:len, jer sprecavanje jednog konflikta ne srne da izazove druge konflikte vazduhoplova, а da pri tome odstupanje vazduhoplova od planirane putanje bude minimalno.

• Regulacija protoka saobracaja Ova funkcija ima za cilj da obezbedi vazduhoplovima da u normalnim operativnim uslovima izvrse let Ьеz kaSnjenja Ш uz sto је mogu6e manje kasnjenje i odstupanje od zeljene putanje leta (rerutiranje). Regulacija protoka sapbracaja poeinje u•af.«'odremskim kontrolisanim zonama utvrdivanjem vremena sletanja i poletanja za pojedine vazduhoplove. Sistem za obradu podataka, na osnovu karakteristika putanja za prilaz i sletanje i putanja za odlet, vrednosti razdvajanja izmedu vazduhoplova, brzina poniranja i penjanja, meteoroloskih uslova, utvrduje vremena dolaska vazduhoplova na poeetnu tacku putanje za prilaz i sletanje (Arrival Manager- AMAN) i na zavrsnu tacku putanje za odlet (Departure Manager- DMAN). Ova vremena se prikazuju na pokazivacu za plan leta. Kontrolor letenja utvrduje redosled poletanja i sletanja i dodeljuje odredeno vreшe svakom vazdu-

10.4

sistema kontrole

hoplovu. Kontrolor letenja moze preko svoje ulazne jedinice vrsiti izmene podataka zavisno od tekuce situacije: meteoroloskЉ uslova, otkaza nekog uredaja, prisustva vazduhoplova и nиZdi, itd. Podaci doЬijeni ovom obradom koriste se kao иlazni podaci za sledecи fazu obrade i pro5irenje regиlacije protoka saobracaja na zavrsno kontrolisanu oblast (ТМА). Sistem za obradu podataka, na osnovи ovih podataka иtvrduje vremena dolazaka vazdиhoplova na tack,e tr·ansfera izmedu zavrsno kontrolisane oЫasti (ТМ.Л.) i oЫasti kontrole letenja (АСС). Dalje p!'Osirenje regulacije protoka saobracaja na oЬ!asti (АСС) vodi ka stvaranju opsteg sistema regulacije protoka saobr·acaja и odredenom vazdusnom prostoru (npr. и Evropi је to Cehtar za upravljanje tokovirna (Central F1ow Management Unit- CFМU) pri Eurocontrol-и u Briselu) koji predstavlja najvisi nivo obrade i ima za cilj: - potpuno iskoriscenje kapaciteta sisterna kontrole letenja prerna njegovim trenиtnim sposobnostirna zavisno od meteoroloskih uslova, vojnog letenja i stanja uredaja i sisterna; - eliminisanje, tj.·svodenje na najmanje mogucu meru vremena cekanja vazdиhoplova na zemlji ifili u vazduhu; - postizanje minirnalnog kasnjenja u slиcajevima vrsnih perioda (spiceva) saobracaja i vazdиhoplova и nиZdi regиlisanjem vremena polazaka vazduhoplova sa aerodroma Ш derutiranjem i promenom brzine vazdи­ hoplovima koji sи vec и vazduhи; i - smanjenje broja otkazanih letova.

10.4.2.2 Automatizaclja u vazduhoplovu Aиtomatizacija и vazdиhoplovи obиhvata aиtomatsku оЬгаdи:

а)

podataka о stanjи okoline vazdиhoplova (tempemtura, vetar, pritisak itd); podataka о pogonskom stanjи vazduhoplova; с) podataka о polozaju vazduhoplova u odnosи na odobrenи риtаnји leta; i d) podatak о polozaju vazduhoplova и odnosи na druge vazdиhoplove i u odnosи na zemljи. Ь)

Automa.tska obrada podataka. о stanju okoline vazduhop!Qva

U vazduhoplovu se pomocu niza r-azlicitih senzora i uгedaja stvarajи ро" daci о stanju okoline vazduhoplova, npr. podaci о pritisku, temperatщi, vlainosti, zaledivanjи, smeru i jacini vetra i drugi. Sistem za obradи vrsi obx-adu me~ teoroloskih podataka i daje komande za prikazivanje obradenih podataka pilotи na odgovarajuCim pokazivacirna.

10. Sistemi kontrole

Automatska obrada podataka о pogonskom stanjri vazduhap!ova Razni senzori stvaraju podatke о rezimu rada pojedinih delova pogonskog . sistema vazduhoplova. Sistem za obradu podataka obraduje ove podatke i daje komande za prikazivanje ·obradenih podataka pilotu na odgovarajutim pokazivacirna. Odstupanja pojedinih karakteristika rezirna rada izvan postavljenih granica prikazuju se na pokazivaCirna odgovarajucim znakom za uzbunjivaцje (alarmom).

Automatska obrada podataka а polozaju vazduhoplava u odnosu na odobrenu putanju leta Automatska obrada ove vrste podataka omogucuje pilotu da leti ро Ьilo kojoj odobrenoj putanji leta и okviru prostora u kome moze na svom pokazivacи da doЬije podatke о polozaju vazduhopJova, а da ne mora da leti ka mestu ili od mesta na kome se nalazi radio-navigacioni uredaj koji daje te podatke. Na ovaj nacin moguce је uspostaviti nove putanje leta i to kao standardne pиtanje ш kao putanje koje Се se иstanovljavati ро potreЬi u vrsnim periodima (spicevima) ·saobracaja Ш и izuzetnim situacijarna. Ovim se povecava kapacitet vazdusnog prostora, а samim tim i kapacitet sistema kontroJe Ietenja. Ova vrsta navigacije naziva se prostomom navigacijom (Area NavigationRNAV). Za defmisanje putanja koriste se tacke na vazdusnom putu (Ј/ау PointWP). Kada se za RNAV koriste uredaji na zemlji, pored VOR i DМЕ uredaja mogu se koristiti i sistemi za hiperbolienu navigaciju (DECCA, ОМЕGА Ш LORAN sistem). Moguce је koristiti RNAV i preko autonomnili sistema na vazduhoplovu (sistem za inercijalnu navigacijи INS - Inertial Navigation System Ш DOPPLER sistem) kao i preko satelitskih sistema (Global Navigation Satellite System- GNSS). Zavisno od nivoa obrade, putanja se moie definisati и dve, tri Ш eetiri dimenzije. Kod prostome navigacije u dve dimenzije (RNAV 2D), sistem za obradu podataka na osnovu koordinata zadate tacke na vazdusnoш putu i podataka od uredaja VORJDМE izracunava kurs koji vazduhoplov treba da prati da Ьi stigao u zadatu tacku i rastojanje od te tacke. Sistem se ponasa kao da је uredaj VORJDМE prenet u zadatu tacku. Kada su u pitanju standardne putanje, koordinate' tacaka upisane su u memoriju sisterna za obradu podataka (Flight Management System- FМS). U ostalim slucajevima te podatke unosi pilot u sistem za obradu podataka. Kada se u sisteш za obradu podataka, pored prethodnih podataka, unesu i visine tacaka na vazdusnom putu, ravni penjanja i ravni poniranja, sistem se moZe programirati za prostomu navigaciju u tri dimenzije (RNAV ЗD). Pilot doblja podatke о polozaju vazduhoplova u odnosu na odobrenu putanju leta u vidu rastojanja od tacaka i odstupanja od kursa i visine. Programiranje s]stema vrsi se unapred (pre poletanja) Ш to radi pilot tokom leta. Prostoma navigacija u sve cetiri dimenzUe (RNAV 4D) doЬija se kao najvisi nivo obrade kada se u sistem za obradu podataka, pored prethodnih podataka, unesu i vremena dolazaka u tacke. Podatak о odstupaцjima od predvidenog vremena dolaska dobija se u vidu potrebne korekcije brzine.

148

10.4 Automatizacija sistema kontrole letenja

Vazdиhoplov se kre6e ро odobrenoj eetvorodimenzionalnoj putanji и okviru zastitnog prostor;1 koji mu је dodeljen. Progrюniranje sistema za obradu vrsi se kao i u prethodnim slucajevima. Aиtomatska obrada podataka primenjena је i u multilateralnoj navigaciji koja se zasniva na istovremenom prijemи signala od veceg broja zemaljskih predajnika. Prenos podatak:a se vrsi и smerи zemlja vazduhoplov na principu vremenskog mиltipleksa, а na istoj frekvenciji. Sinhronizacijи vremena prijemnika i predajnika и odredenom prostoru vrsi posebna zemaljska stanica. Vazduhoplov mora imati precizan casovnik. Signal zemaljskog predajnika sadrzi znak identifikacije i koordinate predajnika. Sistem za obradи, na osnovu ovih podataka, izracunava polozaj vazduhoplova и prostoru, uporedиje ga sa zadatom putanjom leta i odstupanja prikazиje piiotima na odgovarajucem pokazivacи и vidu manevra za povratak na zadatu pиtanju leta. Proces se obavlja automatski. Pilot ne mora da bira frekvencije niti da identifikuje predajnike. Novi sistem и Sjedinjenim AmeriC:kim Drzavama za RNAV је NAVSTAR GPS (Global Position System) koji se sastoji od GPS opteme na vazdиho­ plovu, satelita oko Zemlje i kontrolne zemaljske stanice koja kontroliSe kretanje satelita. GPS daje informacije о geografskoj sirini i dиZini i tacno vreme od cega se daljom automatskom obradom dobljajи podaci о smeru, brzini itd vazdиhoplo­ va. Slican sistem postoji i u Ruskoj Federaciji gde se zove GLONAS.

Automatska obrada podataka о polozaju vцduhoplova u Ddnosu na druge vazduhoplove i u odnosu na zemJju Ova vrsta aиtomatske obrade ima za cilj dobijanje-podataka о polozaju svog и odnosи na druge vazduhoplove, о manevru koji vazdиhoplov treba da izvrsi da ы izЬegao konflikt (sиdar) sa drugim vazduhoplovom ili sa zemljom i preprekama na njoj. · Za sprecavanje medиsobnih sиdara, svaki vazduhoplov salje signal koji sadrzi znak identifikacije, pozicijи, kurs, brzinи i visinи. Stvaranje i prenos ovog signala more se vrsiti na principи interogator - transponder ш na principи vremenskog multipleksa. U poslednjem slисаји vazdиhoplov mora imati precizan casovnik, а sinhronizacijи vremena vrsi zemaljska stanica. Sistem za obradи и vazduhoplovи izdvaja signale koji poticи iz odredenog vazdиsnog prostora oko vazdиhoplova i izracиnava rastojanje i brzinи priЬli­ zavanja tih vazdиboplova. Na osnovu kriterijuma о minimalnom rastojanju i minimalnom vremenи do sиdara, sistem za obradи_prvo izdaje иpozorenje о nastи­ pajиcem konfliktи а zatim иtvrdиje vrstи manevra za izbegavanje konflikta (penjanje, poniranje, zadri.avanje iste visine, zaokret) i prikazиje ga pilotima na odgovarajиcem pokazivacи (npr. Cockpit Display of TI'affic Information CDTI (Slika 10.18)). Biranjem znaka identiflkacije odredenog vazdиhoplova, pilot moze doblti na pokazivacи rastojanje do tog vazdиhoplova, visinsku razliku и odnosи na sopstvenи visinи i razliku kursa и odnosи na sopstveni kurs. Na osnovu ovih podatak:a pilot moze da odrzava odredeno minimalno шstojanje od vazduhoplova koji leti ispred njega na vazdиsnom pиtu ili na pиtanji za prilaz i sletanje.

Slik<:~IO

18 CDT! {lzџor NLR]

Za sргесаvапје sudara sa zemJjoш i prepiekama na njoj koriste se isti Sistem za obшdu шоzе se programirati da daje Z\'Uёni аlаш1 i vizuelпLt infoппaciju шanevra penjanja па osnovu kriterijuma za gтanicne brzine реnјапја, za miпimalno пadvisavш1je tereпa i minimalпo vreme do sudaш. Odгedene vrste ргергеkа п:юgu se olJe]eziti postavljanjem pгedajпika па ta шesta. Ovakva шreza predajnika гadi па priпcipu vгemenskog пшltipleksa. priпcipi.

Ј 0.4 Automatizacija sistema kontrole letenja

150

10.4.2.З

Povezivaцje automatizacije sistema kontrole leteцja na zemUi i automatizacije u vazduhoplovu

Povezivanje se zasniva na automatskom prenosu podataka u оЬа smera vazduhoplov - zemlja i zemlja - vazduhoplov. Razni vidovi automatizacije na zemlji i u vazduhoplovu daju mogucnosti za razne kombinacije povezivanja sve do direktnog prenosa podataka izmedu sistema za automatsku obradu podatak:a na zemlji i sistema za automatsku obradu podatak:a u vazduhoplovu. U smeru zemlja- vazduhoplov automatsk:i se mogu prenositi: -

meteoroloski podaci; odobrena putanja leta; podaci о poloZaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru; i elementi leta (Ьrzina, smer, visina).

U smeru va,zduhoplov- zemlja automatski se mogu prenositi: - meteoroloski podaci; i - podaci

о

polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru. '

Osnovne karakteristike sistema za automatski prenos podatak:a su: - prenos podataka u

оЬа

smera velikom Ьrzinom; i

- yeci kapacitet (prenos podataka ka vecem broju vazduhoplova, veca frekvencija ponavljanja prenosa i manje vreme potrebno za prenos). Automatski prenos podataka se vrsi: -' pozivanjem svakog vazduhoplova ро odredenom redosledu koristeci istovremeni prenos u оЬа smera na dva posebna kanala; ili - na principu vremenskog multipleksa. Automatski prenos podataka u

оЬа

smera:

vrsi prenos raznih podataka bez angaZovanja kontrolora letenja i pilota; -

omogucиje

dataka;

dalje koriscenje prenetih podataka u sistemu za obradu po·

- prosiruje moguenosti obrade podatak:a cime se vanja sistema tr; i

smanjиje

vreme reago-

povecava pouzdanost rada celokupnog sistema jer se sistem na zemlji i sistem и vazdиhoplovu dopunjuju i и odredenoj meri predstav1jajи potencijalnu rezervu (redundansu) jedan drugom. Povezivanje sistema na zemlji i sistema u vazduhoplovu preko automatskog prenosa podataka и оЬа smera stvara jedinstven automatizovani sistem kontrole letenja sa velikim kapacitetom i vecom pouzdanoscи rada.

10. Sistemi kontrole letenja

151

10.5 Buduci sistem

kontrole letenja Виdисi sistem kontrole letenja zasnovan је na satelitskoj tehnologiji, te ga mozemo smatrati i "satelitskim" sistemom kontrole letenja. Ovaj sistem predstavlja sledecи razvojnи fazи sistema kontrole letenja. Analiza Ьиdисеg sistema kontrole letenja (Slika 10.19) data је kroz opis proces donosenja odlиke od strane kontrolora letenja.

Slika 10.19 Budur':i sistem kontrole letenja

10.5.1

Шazni

podaci

Podatke о namerama vazdиhoplova (planovi leta) i ostale podatke (npr. NOTAM-i) kontrolori letenja dоЬ~јаји и elektronskom oЬliku pиtem sisterna za aиtornatski prenos podataka. Podatke za transfer koпtrole letenja kontrolori takode dobijajи и elektronskom oЬliku pиtem sistema aиtomatskog prenosa podataka ili govomom vezom kontrolor letenj а - kontrolor letenj а (К- К). Meteoroloski podaci se prikazиjи kontrolorima letenja na odgovarajиcim pokazi vacima. Podatke о polozajи vazdиhoplova и vazdиsnom prostoru kontrolori letenja dobijajи direktno na pokazivacima na svom radnom mestи prijemom pozicija

10.5 BuduCi si:;tem kontrole

vazduhoplova emitovanih putem sistema automatskog zavisnog nadzora (Automatic Dependant Survaillance Broadcast- ADS-B, Slika 10.18) sa vazduhoplova koji se prikazuju zajedno sa SRE/SSR podacima. Pored kontrolora letenja, i piloti doЬijaju direktno na svojim pokazivaci(npr. CDTI), podatke о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru doЬije­ ne putem ADS-B sistema. Ova cinjenica predstav~ja preduslov za podelu odgovomosti za razdvajanje vazduhoplova izmedu pilota i kontrolora letenja. шa

PoloZaji svih vazduhoplova и vazduSпom prostoru u nadleznosti kontrolora letenja prikazani su pomocu odraza u tri dirnenzije (geografska sirina, geografska dиZ\na i visina), sa podacima koji odraz pripada kom vazduhoplovu. Podatke о poziciji za svaki vazduhoplov ponaosob oЬezЬeduje globalni navigacioni satelitski sistem (Global Navigation Satellite System- GNSS). Svaki odraz vazduhoplova na ekranu prati i blok podataka tem Moda S Ш tzv. "data link" -а direktno sa vazduhoplova.

doЬijenih

pu-

Moguce је istim putem doЬiti i nameru vazduhoplova slanjem podataka direktno iz sistema za upravljanje letom (Flight Management System F:МS). Takode, putem "data link"-a kontrolori letenja mogu slati instrukcije i odobrenja pilotima.

10.5.2 Analiza . Na osnovu podataka iz planova leta, а putem sistema za automatsku obradu podataka iz planova leta (FDPS) kontrolori letenja za svaki vazduhoplov prate i a:Zuriraju elektronski "obr~ac za pracenje leta", u ko,m su uneti znaci identiftkacije vazduhoplova, visina, brzina, tip vazduhoplova, aerodrom poletanja · i sletanja, ruta vazduhoplova ("Performance Based Trajectory"- РВТ Ш "Bussines Trajectori'- ВТ), zahtevana vremena dolaska na pojedine tatke i podatke za transfer kontrole letenja (tacka transfera, nivo leta, Ьrzina, predvideno vreme dolaska na tacku transfera). Prvi trenutak dobljanja podataka Tn о polozaju vazduhoplova u vazdusnom prostoru predstavlja momenat prijema pozicije vazduhoplova putem ADS-B sistema i pojava na pokazivacu pre tacke transfera. Sledeci trenutak doЬi­ janja podataka Tn+! predstavlja momenat kada se sledeci put primi jюzicija vazduhoplova putem ADS-B sistema.. Vremenski interval izmedu dva prijema pozicije vazduhoplova tn је mali i iznosi tп = 1 sekund, sto је zapmvo frekvencija slanja pozicije putem ADS-B si- . stema. Minimalno vreme za koje kontrolor letenja VIsi predvidanje u ovom sistemu (tcmin tn + t,) је mnogo manje u odnosu na radarski sistem kontrole letenja. U procesu donosenja odluka kontrolori letenja izvode slede6e matematicke operacije:

10. Sistemi kontrole proracиne

vremena dolazaka vazdиhoplova na kara.k:teristicne tacke prostora а na osnovи podnetog plana leta i иpisivanje ovih podataka и elektronske stripove; иnиtar vazdиsnog

proracиne

polozaj11- vazduhoplova za rninimalno vreme predvidanja tc;

korekcije proracunatog vremena dolazaka vazduhoplova na kara.k:teristicne tacke иnиtar vazdusnog prostora na osnovu podataka о razvoju leta na pokazivacu. "·.

;·:

Takode, kontrolori letenja izvode logicke operacije uporedenja upisanih podataka u stripovima sa podacima koje su proracиnali tokom praeenja vazdиho­ plova na pokazivacu i na osnovu ovih poredenja donose odluku da intervenisu ili ne. U budиcem sistemu kontгole letenja vektor korekcije polozaja vazduhoplova C(t) је znatno manji nego u radarskom sistemu zbog:

velike preciznosti podataka о polozaju vazduhoplova prikazanih na pokazivacи na radnom mestu kontrolora letenja; vece frekvencije obnavljanja podataka (tn = 1 sec); i -malog vremena za koje se predvidanje vrsi tcmin = tn + t" Velicina vektora korekcije polozaja C(t) zavisi od tacnosti sa kojom se polozaj vazduhoplova. Tacnost pozicije vazduhoplova odredene preko GNSS-a је znatno ve6a nego и slисаји radarskog sistema kontrole letenja pri Cemu је i frekvencija dobljanja podataka о polozajи vazduhoplova znatno veca prikazиje

'.:

~ 1

l r:

(svake sekunde) te је znatno manji i vektor korekcije ё(t) а time i prostor nesigumosti. ZЬog toga се kontrolori letenja primenjivati postupak duiinskog razdvajanja vazduhoplova. Znatno manji prostor nesigumosti omogucava da se primene nove, redukovane norme razdvajanja koje su manje od postojecih radarskih norrni. Sve ovo znacajno pove6ava i kapacitet sistema. Primenom ADS-B sistema i Moda S, kontrolori letenja na svojim pokazivaCima imaju mogucnost brze identifikacije vazduhoplova. Ovo ima za posledicu znatno smanjenje vremena reakcije kontrolora Ietenja tk· Primenom "data link"-a za komunikaciju sa pilotima (К Р- К na slici 10.18) omogucava se i smanjenje vremena za prenos odluka t1• Pored ovoga, buduci sistem kontrole letenja ostavlja mogucnost za decentralizaciju, tj. za podelu odgovornosti za razdvajanje vazduhoplova izmedu kontrolora letenja i pilota, sto dodatno moze da smanji vreme reakcije k9~Ц'olora letenja. Oblm i kvalitet podataka doЬijenih putem ADS-B i Mode S је veci nego kod radarskog sistema,.kontrole letenja. Ako se ovome doda i primena GNSS-a za navigaciju i "data link" za komunikaciju more se zakljuciti da postoji mogucnost napustanja koriseenja radara i radio-navigacionih sredstava na zernlji primenom buduceg sistema. Ovo moze znacajno da utice i na troskove sistema kontrole letenja.

1О. 5 BuduCi sistem kontrole

10.5.3 Izlazni podaci Do odluka kao izlaznih podataka za svak:i vazduhoplov, kontrolori letenja dolaze primenom vrednosti propisanog minimalnog razdvajanja na podatke dobljene matematickim i Iogick:im operacijama sa ulaznim podacima. U donosenju odluka koncrolori letenja imaju na raspolaganju automatske sisteme sa razlicitim nivoom automatizacije. Odluke koje se saopstavaju pilotima sadrze brojne vrednosti odobrene putanje ро kojoj vazduhoplovi creba da dodu u odredene tacke u odredeno vreme i na ochedenoj visini. One se mogu prenositi Ш putem "data link" -а ili glasovnom komunikacijom. Odluke koje se saopstavaju koncrolorima letenja u slucaju cransfera koncrole letenja, sadrre brojne vrednosti odobrene putanje leta vazduhoplova u tack:i cransfera kontrole letanja i prenose se sistemom za automatsk:i pi·enos podataka (OLDI).

10.5.4

кapacttet

sistema

Kapacitet buduceg sistema koncrole letenja је ve6i od kapaciteta radarskog sistema kontrole letenja. Ovo povecanje је rezultat uvodenja novih tehnick:ih Iesenja u sistem (ADS-B, GPSS, Mode S, "data Iink", itd.), tj. primene automatizacije u sistemu kontrole letenja (elekcronsk:i sttipovi, CDTI, "safety nets" i slicno).

Neophodan preduslov izvrsenja svih zadataka sluZЬe kontrole letenja i aktivnosti kontrolora letenja је postojanje odgovarajucih zenшljskih, satelitskih i avionskih uredaja i sistenш namenjenih stvaranju, prenosu i prikazivanju podataka kontrolorima letenja i pilotitna. Njihovom primenom se obezbed:uju svi podaci potrebni kontrolorima letenja za donosenje odluke kao i pilotinш za vodenje vazduhoplova ро odobrenim putanjama leta. Ovi ured:aji i sistemi se prema nameni dele na sledece vrste: 1) Uredaji i sisterni za komunikaciju; 2) Ured:aji i sistemi za navigaciju; 3) Uredaji i sisterni za nadzor; i 4) Ostali ured:aji i sistemi.

11.1 Urettaji i sistemi za komunikac~џ Postojeei sistemi komunikacija omogucavaju razmenu informacija izmedu sluzbi kontrole letenja i vazduhoplova i izmed:u vise sluzЬi kontrole letenja. Komunikacija se danas odvija putem dva podsistema: "vazduh-zemlja" i "zemlja-zemlja" respektivno [Whelan, 2001]: • Komunikacija "vazduh - zemlja" - vгsi se putem vazduhoplovne moЬilne telekomunikacione mrere (Aeronautical ~,

KONTROlA LETENJA

Obrad Babli:, Feda

[ rel="nofollow">

155

11.1

Service АМS) i to VНF (Very Нigh ћеqиеnсу) radio vezom kontrolora letenja i pilota и kontinentalnim i blisko kontinentalnim delovima vazdusnog prostora. НF (Нigh Freqиency) radio veza se koristi и prekookeanskim letovima kao i udaljenim kontinentalniin delovima vazdиsnog prostora. U иpotreЬi sи takode i sistemi za prenos elektronskih podataka u digitalnoj formi putem VНF (VНF Data Link VDL) i НF (НF Data Link- НFDL) radio veze i preko telekomunikacionih satelita;. MoЬile izmedи

• Komunikacija "zemlja- zemlja"- izmedu slиzbl kontrole letenja komunikacija se vrsi ·telefonskim putem ili putem "data link" -а. Izmedu vazduhoplovnih kompanija kao korisnika usluge i sluzbl kontrole letenja, kao i izmedu r~icitih slutЬi kontrole letenja, komunikacija se vrsi putem fikse vazdиhoplovne telekomunikacione mreie (Aeronautical Fixed Telecommunications Netwшk AFТN).

11.1.1 Medunarodna vazd.uhoplovna telekomunikaciona sluzba Medunarodna vazduhoplovna telekomunikaciona slиZba (IATS - International Aeronautical Telecommиnication Service) se sastoji iz cetiri sluzЬe [ICAO Annex 10, 2001; ICAO Annex 11, 2001]: • vazduhoplovna fiksna slиZЬa (Aeronatuical Fixed Service- AFS); • vazduhoplovna moЬilna slиzba (Aeronautical MoЬile Service- АМS); • vazduhoplovna radio navigaciona sluiba (Aeronatical Radio Navigati on Service); i • sluzba vazduhoplovnih emisija (Aeronautical Broadcasting Service).

11.1.1.1 Vazduhoplovna fiksna slиZba V azduhoplovna fiksna sluzba (AFS) је telekomиnikaciona

slиzba

koja је

иspostavljena izmedи odredenih fiksnih tacaka na zemlji sa ciljem da omoguci bezЬednи vazdиsnu plovidbu kao i redovnost i efikasnost vazdusnog saobracaja [ICAO Annex 11, 2001]. AFS је namenjena komunikaciji "zemlja zemlja" i

kao takva sadrzi sledece sisteme i aplikacije [ICAO Annex 10, 2001): а) ATS mreze za direktan govor; Ь) meteoroloske operativne mreie i emisione sisteme; с) vazduhoplovnu fiksnu telekomunikacionu mrezu (Aeronaиtical Fixed Telecommиnications Network - AFГN); · d) mrezu za razmenu opstihiCAO podataka (common ICAO data interchange netwшk- CIDIN); е) ATS slиzbu za opslugu poruka (Message Handling Services ATSМНS);i

i sistemi za

f)

Мreze za komunikaciju izmedu centara (Inter-Centre Communicati· ons-ICC).

ATS шreze za direktan govor

ATS mreze za direktan govor predstavljaju AFS telefonske mreze, za direktnu razmenu informacija izmedujedinica ATS [ICAO Annex 10, 2001].

Meteorolooke operativne mre2e 1emlslonl slstemi operativne mreze i emisioni sistemi predstavljaju integrisa-

Meteorolo~ke

ni sistem meteoroloskih operativnih kanala, koji kao deo AFS slиZi razmeni vazduhoplovnih meteoroloskih informacija izmedu vazduhoplovnih flksnih stanica unutar AFS mreze [ICAO Annex 10, 2001].

Vazduhop!ovna flksna telekoшunikaclona mreza AFS distribuira tekstualne poruke preko Vazduhoplovne fiksne telekomunikacione rnrete (Aeronautical Fixed Telecommunication Network- АТFМ), koju cine uredaji za autornatski prenos podataka ili "data link" u slucaju koniunikacije "zemlja-zemlja". Poruke koje se prenose putem AFТN mreze su standardizovane od strane ICAO i klasiflkovane na kategorije na osnovunjihove upotreЬe и ATS-u i rijihove znacajnosti [ICAO Annex 10, 2001; ICAO Doc. 4444, 2007]: а) poruke opasnosti (dist:ress messages); Ь) poruke hitnosti (urgency messages); с) poruke bezbednosti letenja (flight safety messages); d) meteoroloske poruke (meteorological messages); е) poruke regularnosti letenja (flight regularity messages); f) poruke sluZЬe vazduhoplovnog informisanja (AIS messages); g) vazduhoplovne ist:rativne poruke (aeronautical istrative messages); h) servisne poruke (service messages). Poruke opasnosti (oznaka prioriteta SS). Ova kategorija poruka sadrii one poruke poslate preko moЬilnih stanica ATS, koje se prosleduju preko AFfN, sa ciljem obavestavanja о tome da su vazduhoplovi ugrozeni ozЬiljnom i neposrednom opasnoscu kao i sve druge poruke kojirna se zal1teva 11eposredna pomoc vazduhoplovu. Poruke bltnosti (oznaka prioriteta DD). Ova kategorija poruka sadrzi poruke koje se odnose na bezbednost vazduhoplova ili drugih vozila, Ш оsоЬе u vazduhoplovu Ш vidokrugu. Poruke bezbednosti letenja (oznaka prioriteta FF). Ova kategorija sadrti: а) Poruke о kretanju i upravljanju [ICAO Doc. 4444, 2007]: • poruke о podnetom planu Jeta i poruke

о

azuriranju plana Jeta:

11.1

poruke о podnetom planu leta; poruke о kasnjenju; poruke о modifikaciji; poruke о otkazivanju plana Ieta; poruke о poletanju; poruke о sletanju; • poruke о koordinaciji: -

- poruke о tek:ucern planu leta; -poruke о ocekivanorn vrernenu transfera; - poruke о koordinaciji; -poruke о prihvatanju; poruke о Iogickoj potvrdi; • dopunske poruke: - poruka о zahtevanju plana: leta; - poruka о zahtevanju dopunskih podataka iz plana leta; - poruka sa dopunskim podacima iz plana leta; • АШС poruke (ATS interfacility data comrnunication (АШС) rnessages) (oznaka prioriteta: poruke о bezbednosti normalnog prioriteta): -

poruke obavestenja; poruke koordinacije; poruke о transferu kontrole; poruke о opstirn inforrnacijarna; poruke о upravljanju aplikacijama; • poruke о upгavljanju: poruke о odobrenjima; -poruke о upravljanju protokorn; - poruke о izvestaju о poziciji i izvestaju iz vazduha. Ь) poruke od vazduhoplovne kornpanije о neposrednoj zabrinutosti za vazduhoplov u letu Ш u pripremi za poletanje; с) meteoroloske poruke ogranicene na SIGМET informacije, specijalnim izvestaje iz vazduha, AIRМET poruke, savetodavne informacije и slucaju oЬlaka vulkanskog pepela ili tropskih ciklona i p!'ornene prognoza. Meteoroloske poruke (oznaka prioriteta GG) sadrze poruke о pюgnoza­ ma, npr. aerodromske prognoze i prognoze za oЬlast i vazdusne puteve; i poruke о osmatranjima i izvestajirna, npr. МЕТАR i SPECI. Poruke regularnosti letenja (oznaka prioriteta GG) sadde: а) poruke о optere6enju vazduhoplova neophodne za proracun balansa; Ь) poruke о promenama u redu letenja vazduhoplova;

11. Ureilaji i sistemi za komunikaciju, navigaciju i nadzor

159

с) poruke о opsluzi vazduhoplova; d) poruke о promenama vezanim za putnike, posadи i rоЬи иsled odstupanja od reda letenja; е} poruke о sletanjima koja nisи rutinska; f) porиke о predpoletnim zahtevirna za vazdиhoplovnim i operativnim иslиgama za neredovne (carter) letove, npr. zahtevi za odobrenjem preleta; g) poruke od vazduhoplovnih prevozilaca kojirna se dаји izvestaji о poletanjи i sletanju vazdиhoplova; h) poruke о гezeгvnim delovima ili materijalima koji su hitno neophodni za let vazduhoplova. Poruke sluzbe vazduhoplovnog informisanja (oznaka prioriteta GG) sadrze poruke о NOTAМ-ima i SNOWTAM-ima. Vazduhoplovne istrativne poruke (oznaka prioriteta КК) sadrze: а) poruke koje se odnose na rad ili odrZavanje шеdаја i sredstava neophodnih za bezbedno i redovno letenje; Ь) poruke о fиnkcionisanju vazdиhoplovne telekomиnikacione sluZЬe; с) porиke razmenjene izmedи civilnih vazdиhoplovnih vlasti а vezane za vazduhoplovne slиzbe. Servisne porukc (oznaka prioriteta: ро potreЬi). Ova kategorija poruka sadrzi poruke poslate od vazduhoplovne fiksne stanice и cilju doЬijanja informacija о poгukarna ili verifikacije poruka za koje se cini da su netacno poslate od strane AFS, itd. Redosled prioriteta u slanju poruka [ICAO Annex 10, 2001; ICAO Doc. 4444, 2007]. Prilikom slanja poгuka pиtem AFТN mreze redosled prioriteta је sledeci: prvo se sа~и porиke sa oznakom prioriteta SS, zatim poruke sa oznakom prioriteta DD i FF а na krajи poruke oznake prioriteta GG i КК.

Mreza za razrnenu opstih ICAO podataka

Mreza za razmenи opstih ICAO podataka (Common ICAO Data Interchange Network- CIDIN), koja sadrzi aplikacije i komunikacione servise za razmenи poruka na nivou "zemJja-zemlja", koristi protokole da omogиCi komиnika­ ciju, Osnovni cilj CIDIN је poboljsanje AFТN i podrska и prenosи velikih poruka i zahtevnijih aplikacija, kao sto su operativne meteoroloske iпfOnnacije izшe­ dи dva ili vise zernaljskih sistema [ICAO Annex 10, 2001]. ATS sluzba za opslugu poruka

Aplikacija ATS sluZЬe za opslugu poruka (ATS message handling services- АТSМНS) se koristi za razmenи ATS poruka izmedи korisnika preko internet vazduhoplovne te]ekomunikacione mгeze (ATN). Sadrzi pгocedure kojima se omogиcava da pгenos jedne poruke ne zavisi od prenosa dugih poruka [ICAO Annex 10, 2001].

JJ.l KomunikacUa izmedu centara Skup aplikacija za komunikaciju izmedu centaщ (Inter-Centre Communications - ICC) kontгole letenja koristi se za razmenu ATS poruka (podataka) izmedu korisnika ATS preko ATN intemet rnreze [ICAO Annex 10, 2001]. Inforrnacije koje se prenose predstavljaju podr~ku sledecim aktivnostima: obavestenju, letova, koordinaciji i transferu kontrole Jetenja, planiranju Jetova, upravljanju vazdusnim prostorom i tokovima saobracaja.

11.1.1.2 Vazduhoplovna mobilna slпZba Vazduhoplovna moЬilna sluzba (АМS) је mobilna sluzba izmedu vazduhoplovnih stanica na zernlji i stanica na vazduhoplovima ("vazduh-zernlja") Ш izmedu stanica na vazduhoplovima ("vazdф-vazduh"). Ova sluzba koristi radio-telefoniju (glasovnu komunikaciju) Ш "data link" za komunikaciju izmedu pilota i nadleinih kontrolora letenja (Controller Pilot Data Link Communication- DLC).

Glasovna komunikaclJa Glasovna komunikacija odnosno radio-
Za komunikacij.u se koristi VНf radio •,veza u fr·ekventnom opsegu od 118-137 МНz. Takode se koristi i НF r<J.dio vezau frekventnom opsegu od 2.8528.35 МНz [ICAO Doc. 9178, 201 0]. Каkо vazduhoplovi tokom leta prolaze kroz vazdusne prostore tako im se dodeljuju odgovarajuce frekvencije za komunikaciju sa kontrolorima 1etenja nadleinim za pojedine vaz.dusne prostore [Fewings, 2010]. Frekvencija za komunikaciju sa: i:J.adleznim kontrolorima letenja se koristi ро principu "slusanja pre prieanja" (simpleks veza). ТР znaci da u jednom momentu samo jedna osoba (pilot ili kontrolor letenja) moze da prica na toj frekvenciji. То znaci da vise pilota vazduhoplova istommeno s1иSa istu frekvenciju i kada im se ukaie prilika komuniciraju sa kontrolorlщa. Cesto је pilotima teSko da nadu vremenski period u kome се da pricaju. ZЬog toga\дastaje zagusenje frekvencije sto se smatra jednim od najvecih problema u aшilpgr!Oj radio-telefoniji [Fewings, 2010]. Drugi proЬ!em analogne radio-teltipnije је raspoloZiviopseg fxekvencija, ~. Ьrој kanala komunikacije. Prvi sistemi &ksovne komunikacije su koristili razmak izmedu kanala od 100 kНz. U cilju p9vecanja broja raspolo2'tvih kanala u ogranicenom VНF opsegu, smanjen је razrila!< kanala na 50 kНz, а od 70ih godina ХХ veka razmak od 25 kНz је роеео da se primenjuje и SAD. U Evropi, raz-

i nadzor 111ak od 25 kНz је podeljen na tri kanala od ро 8.33 kНz canja broja komиnikacionih kanala [Fewings, 2010].

и ciljи

trostrukog pove-

"Data Lin.k'' komunikacija DLC (Controller Pilot Data-Link Cornmиnications) prenosi poruke (najcesce rиtinske) и digitalnoj forml od kontrolora letenja ka pilotima i prikazuje ih na posebnim ekranima. Ovim se smanjuje zagusenje frekvencija VНF/НF radio veze i ujedno obezbeduje dodatni kapacitet za opslиgu saobracaja. Primena DLC-a predstavlja preduslov za bиducu aиtomatizaciju sistema kontrole letenja. Za ostale poruke (poruke koje nisu rutinske, poruke vazne sa aspekta bezЬed­ nosti, kao i poruke u terminalnim oЬiastima sa velikim oblmom saobracaja), VНF radio veza i dalje predstavlja sustinski oblik komunikacija [ICAO ICAO Doc. 4444, 2007; ICAO Doc. 9694, 1999; Perry, 1997; Whelan, 2001; Galotti, 2005, ICAO Annex 10, 1995а]. Principi komunikac~a "vazduh-zemlja" Na svim kanalima komиnikacije izmedu pilota i kontro1ora Jetenja neophodno је da postoji mogucnost snimanja razgovora. Sпirnljeni razgovori Ш razrnenjene poruke se moraju cuvati najmanje trideset dana [ICAO Апnех 11, 2001]. U komunikaciji "vazduh-zernlja" standardna ICAO frazeologija treba da se koristi и svim situacijama za koje је specificirana. Samo и slиcajevima da standardna frazeologija ne moze da poslиZi komunikaciji, treba koristiti svakodnevni jezik (engleski jezik). Piloti kontrolisanih letova su и obavezi da odгZava­ ju kontinиalnu radio vezu (da budu "na slusanju") na odgovarajucoj radio frekvenciji sa nadlefuom sluZЬom kontrole letenja i ро potrebl uspostavljaju vezи sa njom. Ova obaveza vazi i и slиcaju da је uspostavljena i "data link" veza (tzv. DLC) [(САО Annex 10, 2001]. Vazduhoplov ne sme napustiti "slusanje" na odredenoj frekvenciji bez odobrenja nadlefue sluzbe kontrole letenja. Pored toga svi vazduhoplovi imaju obavezu da budu na slusanjи frekvenc\je za hitne situacije (emergency frequency) 121.5 МНz. Kada kontrolori letenja i piloti komuniciraju putem glasa, odgovor takode тога Ьiti glasom. Kada komuniciraju putem DLC-a, i odgovor mora da bude putem DLC-a osiщ u slucaju prijema hitne DLC poruke kada kontrolor mora da potvrdi prijem poruke na najefikasniji nacin [ICAO Annex 10, 2001].

Preko vazduhoplovne mobilne slиZЬe prenose se sledece kategorije poruka (redosled и kome su poruke navedene oznacava i prioritet predaje porиka) [ICAO Annex 10, 2001]: а)

poruke i pozivi opasnosti; hitnosti uk:ljиcujuci i poruke kojima prethodi signal medicinskog transporta;

Ь) porиke

11.1 Uret!aji i sistemi za komunikaciju

162

с) komunikacija u vezi odredivanja prnvca (smera); d) poruke bezbednosti letenja (obuhvataju poruke о kretanju i upravljanju, poruke od vazduhoplovnih prevozilaca ili od vazduhoplova u vezi neposredne zabrinutosti za vazduhoplov и ietи, meteoroloske savete и vezi neposredne zabrinиtosti za vazduhoplov и ietи Ш и pripremi za poletanje i ostale poruke); е)

meteoroloske poruke (sadrze meteoroloske informacije od ili ka vazduhoplovи);

f) poruke regulamosti letenja (odnose se na: rad ili odrzavanje uredaja i sredstava neophodnih za bezЬedno i redovno letenje, opslugu vazdи­ hoplova, instrukcije predstavnicima vazdиhoplovnih kompanija vezane za promene zahteva za pиtnike i posadu prouzrokovane poremecajima и redu letenja, sletanja koja nisи rutinska, rezervne hitno neophodne delove ili materijale, promene u redu letenja);

Slanje porиka drugaCijih od prethodno navedenih preko АМS frekvencije treba izbegavati [ICAO Annex 10, 2001], kako Ьi govoma veza kontrolor letenja pilot Ьila sto slobodnija.

11.1.1.3 Vazduhoplovna radio navigaciona slпZЬa Vazduhoplovna radio navigaciona sluZ.ba pгedstavlja radio-navigacionи bezbednom letenjи vazduhoplova. Ova slиZba raspola2e sa svim tipovima radio-navigacionih uredaja. Ona odredиje pozicije, brzine, pravce ilili druge parametre vazduhoplova ili obezbeduje vazdиhoplovima podatke neophodne za odredivanje tih parametara. Vazdиhoplov postavlja zahtev stanici na zemlji na frekvencUi na kojoj ta stanica radi i tra2i obavestenje о svojoj poziciji i smeru. Na zemlji postoji radaгska ili goniometrijska stanica koja pilotu saopstava podatke о poziciji i smeru [ICAO Annex 10, 2001]. slиZbu namenjenи

11.1.1.4

SluzЬa vazduhoplovnili emis~a

Sluzba vazduhoplovnih emisija је namenjena prenosu informacija koje se odnose na vazdusnи plovidbu . Ova sluzba radi na odredenoj frekvenciji i u odredeno vreme. Vrsi prenos odredenih podataka u oЬlik:u emisija (npr. meteoroloski podaci u oЬiik:u tzv. VOLМET emisija sa VОLМЕТ stanica, podaci о saobracaju putem tzv. AТIS ernisija preko ATIS stanica). Frekvencija i raspored emisijamoraju Ьiti puЬ!ikovane и odgovarajucim dok:umentima [ICAO Аnпех 10, 2001].

11.

Uгeaaji

i sistemi za kamunikaciju, navigaciju i nadzar

163

11.1.2 Buduci sistemi komunikacija Budu6i sistemi komunikacija "vazduh zemlja" treba da omoguce direktniju ·i efikasniju vezu izmedu zemaljskih i avionskih automatskih sistema, stvarajuci mogucnost za prenos vecine rutinskih poruka na relaciji zemlja-vazduh putem "data link"-a [Whelan, 2001; Galotti, 2005]. Smatra se da su na kratkorocnom i dugorocnom nivou neophodne nove sposobnosti sistema komunikacija. Jedan od razloga za ovu potrebu је visoka trainja za koriscenjem VНF frekventnog opsega od 118-137 МНz. Ostali razlozi ukJjucuju: zelju za stvaranjem novih usluga za razne primene, potrebu da se poveca efikasпost vazduhoplovnih kompanija kao i potrebu da se upravlja oЬimom i kompleksnoscu sistema vaz·· dusnog saobracaja [Fewings, 2010]. Za potrebe slиZЬi kontrole letenja koristi se analogna glasovna komunikacija upotpunjena sistemom za komunikaciju podacima (Data Communications Data Link System DАТАСОММ). Ovaj sistemje namenjen prenosu ne-vremenski kriticnih podataka na relaciji "vazduh zemlja". Analogna glasovna komunikacija се se i dalje koristiti za prenos vremenski kriticnih informacija [Fewings, 20 l 0]. Jedna od osnovnih novinaje prenos elektronskih podataka i glasa u digitalnoj formi putem VDUВFDL komunikacionih veza (VDL Mod 2, З i 4). Mod S sekundarni radari takode imaju mogucnost prenosenja digitalnih podataka, namenjenih prvenstveno pгenosu poruka u oЬ!astima sa velikom gustinom saobracaja. Mod S i VDUВFDL su namenjeni komunikacijama na regionalnom (ne globalnom) nivou. Ocekuje se takode i uvodenje satelitskih komunikacija, namenjenih globalnom pokrivanju, putem koriscenja vazduhoplovne moЬilne satelitske slu.Zbe (Aeronautical MoЬile Satellite Services - AMSS) [ICAO, 2007; ICAO Annex 10, 1995а; ICAO Doc. 9750, 2002]. AМSS Ы se koristio za fiksnu i mobllnu komunikaciju (prenos podataka i glasa) а mogao Ы da poslиZi i kao primami metod za doЬijanje meteoroloskih izvestaja. Takode се Ьiti podrzana i automatska veza izmedu zemaljskih i avionskih racunarskih sistema koriscenjem sistema za razmenu podataka и realnom vremenu (On-Line Data-Interchange OLDI) [Whelan, 2001; Galotti, 2005, ICAO Annex 10, 1995а].

11.2

Ureaзji i

sistemi za navigaciju

Sistemi navigacije omogucavaju pilotima da odrede tekucu poziciju svog vazduhoplova, njegovu brzinu, pravac leta i narednu poziciju. U zavisnosti od uredaja i sistema koji se primenjuju navigacija moze da bude zasnovana na zemaljskim, avioпskim i satelitskim uredajima i sisteшima [Whelan, 2001]. Zemaljski sistemi navigacije se generalno mogu podeliti na dve kategorije: sisteme za prilaz i sletanje i sisteme za tzv. rutnu navigaciju.

11.2

Navigacioni sistemi za prilaz i sletanje su ILS (Instrument Landing System), MLS (Microwave Landing System), TLS (Transpondeг Landing System), sistemi za pojacanje i ve6u tacnost GPS signala, kao sto su W AAS (Wide Area Augmentation System) i LAAS (Loca! Агеа Augmentation System) koji zajedno cine GBAS (Ground-Based Augmentation Systems). Sisteme za rutnu navigaciju cine NDB (Nondirectional Beacon), VOR (VНF Omni-directional гadio range), DМЕ (Distance measuring cquipment), LORAN (Long range navigation). JNS (Inertial Navigation System) predstavlja avionski autonomni sistem navigacije zasnovan na primeni akceleгometar-a i Ziroskopa. U novije vreme tezi se integraciji INS-a i GPS-a [Hagstroщ Lennartsson, 2010; ICAO Annex 10, 1995Ь; ICAO Doc. 9750, 2002]. Satelilski sistemi navigacije su novijeg datuma. Zasnovani su na sistemu satelita koji emituju navigacione signale. Ovakav sistemje danas poznat kao GNSS (Global Navigation SateJlite System) namenjen globalnoj upotreЫ u navigaciji. Ргеtеса ovog sistema је GPS (Global Positioning System) u SAD i GLONASS u Rusiji. Uz ove sisteme koriste se i satelitski sistemi za pojaeanje GPS signala SBAS (Satellite-Based Augmentation System) [Hagstrom, Lennartsson, 2010]. Primena odredenih uredaja, odnosno metoda navigacije zavisi i od karakteristika vazdusnog prostoгa u kome se letenje odvija. Tako se npr. letenje u kontinentalnim i blisko kontinentalnim de!ovima vazdusnog prostora zasniva na zemaUskim radio-navigacionim uredajima i sredstvima kao sto su NDB, VOR ili DМЕ, koja su u upotreЬi sirom sveta ve6 decenijama. Navigaciona informacija је sadrzana u radio signalu. Ovi signali se obraduju u FМS-ima vazduhoplova primenjuju6i koncept prostome navigacije RNAV (aRea NAVigation). Letenje u okeanskim i udaljenim kontinentalnim delovima vazdusnog prostoгa se zasniva i na zemaljskim i na avionskim uredajima i sredstvima, kao sto su: zemaljski sistemi navigacije velikog dometa, npr. LORAN С i avionski sistemi inercijalne navigacije (INS) [WI1elan, 2001]. Pored RNA V koпcepta primenjuje se od sredine 90ih godina ХХ veka i RNP (Required Navigatioп Performance) koncept navigacije. RNP omogucava vazduhoplovima da 1ete ро specificnim putanjama izmedu dve ЗD definisane tacke u vazdusnim pшstoru pr·ate6i signal navigacionog uredaja koji је u datom momeotu najprecizniji [Nolan, 2010; ICAO Doc. 9613, 2008; ICAO Doc. 9750, 2002]. RNAV i RNP su slicni koncepti. Кljucna razlika izmedu njihje u zahtevu za pra6enjem odstupanja vazdtihoplova od zadate putanje lcta i uzbunjivanjem pilota u slucaju odstupaпja veceg od speciticiranog. Ovaj zahtev postoji kod RNP-a i razlicit је za razlicite faze leta. Od 2006. godine uveden је i koncept PBN (Performance-Based Navigation). PBN predstavlja okvir kojim se specificiгa da zahtevane performanse RNP i RNA V sistema budн definisaпe sa aspekta preciznosti, integriteta, dostupnosti, kontinualnosti i ћшkcionalnosti neophodne za pгedlozene орегасiје u kontekstu odredenog vazdusnog pгostora [Nakamпra, Royce, 2008; ICAO Doc. 9613, 2008].

11. Uredaji i sistemi za komunikaciju, navigaciju i nadzor

165

Sa aspekta sluzbe kontrole letenja uloga uredaja i sistema navigacije se ogleda u sledecem [Hagstrom, Lennartsson, 2010]: • zemaUslci navigacioni uredaji i sistemi cine osnovu za definisanje mreze vazdusnih puteva. Naime, vazdusni putevi u kontrolisanim vazdusnim prostorima su definisani kao rute izmedu tacaka. Те tacke su definisane mrezom radio-navigacionih uredaja (NDB, VOR, VORJDМE); • kontrolori letenja mogu da daju navigacione instrukcije pilotima u cilju upravlj~Щja saobracajem (tzv. vektorisanje) i alociranju ruta vazduhoplovima; i • navigacioni sisterni sluze kao osnova za projektovanje putanja za prilaz i odlet na!sa aerodroma.

11.2.1 Pregled buducih sistema navigacije Ро FANS-u idealno Ьi Ьilo da postoji jedan jedinstveni navigacioni sistem koji Ьi omogucavao adekvatnu navigaciju u svim fazama leta u svim meteoroloskim uslovima, sirom sveta, svim korisnicima vazdusnog prostora [Galotti, 2005]. Poboljsanja u postojetim sistemima navigacije Ьi ukljucivala progresivnije uvodenje PBN koncepta kao i elemenata globalnih navigacionih satelitslcih sistema. GNSS се omoguCiti globalnu navigacionu pokrivenost oslanjajuci se pre svega na visok integritet i taenost podataka. PBN Ьi trebalo da prede sa primene zemaljskih na sve siru primenu satelitskih navigacionih sistema. GNSS Ьi trebalo da postane svetslci satelitslci sistem za odredivanje pozicije i vremena, i u potpunosti Ьi trebalo da zarneni postoje6e navigacione sisteme [Whelan, 2001; Galotti, 2005]. Ocekuje se i siroka primena "data link"-a u navigaciji. VНF emisija podataka (VНF Data Broadcast - VDB) prenosice vazduhoplovima putem "data link"-a diferencijalne GPS korekcije i informacije о putanjama prilaza. [Hagstrom, Lennartsson, 2010].

11.3 Uredaji i sistemi za nadzor Sistemi nadzora omogucavaju kontrolorima letenja da odrede tekucu poziciju nekog vaz'duhoplova, njegovu brzinu, pravac letenja i narednu pozicijн . . Oni omogucavaju kontrolorima da monitorisu i odriavaju bezbedno razdvajanje izmedu vazduhoplova, efikasno upravljaju vazdusnim prostorom i pomazu pilotima da bezbedno Jete [\Vhelan, 2001].

11.3 Ur·eaaji i sistemi za nadzor

166

11.3.1 Postojeci sistemi nadzora PostojeCi sjstemi nadzora mogи se podeljti na dva tjpa: • Uredaje ј sisteme zavisnog nadzora; i • Uredaje i sisteme nezavisnog nadzora. U sistemima zavisnog (jndirektnog) nadzora, pozicjja vazdиhoplova se odreduje na samom vazduhoplovu pomocu пavigacionih uredaja ј sjstema i onda se prenosj od pilota ka slиzЬi kontrole letenja pиtem radio-veze ili "data link"-a и obliku izvestaja о pozicijj. Sistemi nezavisnog (direktnog) пadzora pozicUи vazduhoplova odredиjи sa zernlje. Nadzor и postojecirn sistemirna kontrole letenja se zasniva ili na jzvestavanjи pozjcUe iz vazdиha ili na prirnarnirn ј sekundamim radarima, koji mere rastojanje ј azirnиt vazdиhoplova и odnosи na роzјсјји radara [ICAO Doc. 9750, 2002]. Pored ove podele uredaji ј sjstemi nadzora se mogи podeliti na: • kooperativne i nekooperativne (kooperativni

sи

onj kojj

zahtevajи

ak-

tivnи иlоgи vazdиhoplova); ј

• avionske ј zemaljske. Pгimena odredenog sistema nadzora zavjsj i od karakteгjstika vazdиsnog prostora и kome se letenje odvф. Nadzor vazdиsnog saobracaja u kontjnentalnim ј Ьlisko kontjnentalnirn delovjrna vazdиsnog prostora је zasпovan na pгjmenj zemaljskih i avioпskih sjstema. Osnovno sredstvo zemaljskog nadzor·a pomenи­ tog vazdиsnog prostora od strane slиZЬe kontrole letenja је radar, primamj (PSR) iJj]j sekundami (SSR ili MSSR, Moda А, С ј S), koji је и osnovi пezavjsan od kooperacjje sa pilotjma ј отоgисије kontrolorima da dobuи inforrnacijи о pozjcijj vazduhoplova и odnosи па radar kao ј njihovи ideпtifikacjjи [Whelan, 2001; Fewings, 2010]. Koriscenje radara -povecava eftkasnost sistema kontrole letenja, srnanjиje radпo opterecenje kontгolora ј povecava bezbednost [Nolan, 2010]. Od avjonskih sistema istice se ACAS (Ajrbome Collision Avoidaпce Systems), odnosno TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance Systems) kao пajcesci predstavnik iako ти prvenstvena namena пiје nadzor [Whelan, 2001]. Nadzor vazdиsnog saobracaja и okeaпskim i иdaljenirn koпtinentalnim delovima vazdиsпog pюstora, и kojirna nета гadarskog pokrivanja, zavisj od kooperacije sa pilotima. Pozicijи aviona odredиje posada aviona koja potom radio vezom prenosj tи informacijи konti'Olorirna leteпja, и formi izvestaja о poziciji. Ovakav, proceduralni tip пadzora zahteva veliko razdvajaпje izmedи aviona. U skorije vreme se sve vise prelazi па primenи sistema za aиtomatski zavisni nadzor (Airbome Dependeпt Surveillaпce - ADS) kojirn se pozicija vazdиhoplova odredeпa uredajima i sistemima па samom vazdиhи aиtomatski emitиje и okruzeпje tako da moze Ьit primJjeпa od strane drugih vazdиhoplova ili od strane slиZЬe kontrole leteпja i prikazaпe па odgovarajиcim pokazivacima.

r-: ·.:.;

1 l

·~· ·

...

11.3.1.1 Sistemi nadzora и sluzЬi kontroleletenja U

s!uzЬi

kontrole

leteпja

za potrebe пadzora saobiacaja koriste se:

• primami пadzorni radari (PSR - Primary Survie1laпce Radar, SМR Surface Movemeпt Radar); • sekuпdami nadzomi radari (SSR - Secondary Surviellaпce Radar, MSSR- Moпopulse SSR); • radat·i za precizni prilaz (PAR- Precisioп Approach Radar); i • sisterni za automatski zavisпi пadzor (Aiгborne Depeпdeпt Surveillance -ADS). Primarni nadzorni radar i radar za precizni prilaz rade па priпcipu refleksije radio (elektromagnetnih) talasa od vazduhoplova ј vizuelпom prikazivaпju doЬijeпog (povratпog) sigпala па radarskom pokazjvacu u oЬliku radarskog odraza ("Ьlip"). Na osnovu pozicije odraza па radarskom pokazivacu mogu se odrediti rastojanje i smer (azimut) vazduhoplova u odnosu па radarsku anteпu (2D pozicjja). Sekundarni nadzorni radar radi na priпcipu upita i odgovora. Naime, uredaj na zemlji (iпterogator) predstavlja primo-predajпi uredaj, koji radi пајсе­ sсе sinhronizovaпo (kolociran па istom antenskom пosacu) sa primarnjm radarom (SSR Моdд А i С) i/ili sarnostalпo (SSR Moda S) i koji ernituje odgovarajuce signale upita koji pobuduju uredaj na vazduhoplovu (transpoпder). Transpoп­ der na vazduhoplovu odgovara па dobljeпj upit, tj. salje odgovarajucj signal u izabranom modu koji prima uredaj interogator па zemlji i prikazuje ga па radarskom pokazivacu. Na radarskom pokazivacu se, pored odraza vazduhoplova, prikazuju i informaciju doЬijeпu odgovoгom od vazduhoplova: (Squawk Code) dodeJjeп vazduhoplovu а namenjen zajediпstveпu vazduhoplova u slucaju Моdд А; • visiпa vazduhoplova u slucaju Moda С; i • ostale iпformacije о vazduhoplovu kao sto su u s!ucaju Moda S: jediп­ stvena ICAO adresa transpondera, brziшi peпjanjalpoпiranja, itd. Prema tome, pomocu SSR ш-еdаја па radarskom pokazivacu se moze odrediti smer i rastojanje vazduhoplova u odnosu na radarsku antenu, visina vazduhoplova, moze se izvrsiti identifikacija vazduhoplova па osnovu indivjdualno dodeljeпog kбda vazduhoplova а takode se moze ostvariti i komunikacjja sa odredeпim vazduhoplovom, tj. doЬijanje dodatnih podataka о vazduhoplovu. Mogucnosti SSR uredaja znatno se povecavaju ako se uredaj SSR koristi u komЬinacjji sa sistemom za automatsku obradu podataka (racunarom). U ovom slucaju, na osnovu obrade podataka u racunaru doЬijenih putem SSR uredaja, mogu se na radarskom pokazjvacu prikazati ј podacj о visjni i brzini vazduhoplova i nekoliko prethodnih po!ozaja vazduhoplova koji omogucavaju da se odredi smer u kome leti vazdu!юplov kao i naredni polo:Zaji vazduhoplova (time line). •

kбd

ideпtifikaciju

11.3

nadzor

Takode se, racunarskom obradom podataka dobljenih od SSR uredaja mogu na radarskom pokazivacu prikazati samo odrazi vazduhoplova, koji se dobijaju preko SSR Uiedaja, iz odredenog (unapred odabranog) dela vazdusnog prostora, tj. izabr·anog sloja osmatranja. Unosenjem odgovarajucih podataka u racunar na radarskom pokazivacu se mogu doЬiti radarske mape koje prikazuju miezu vazdusnih puteva, tacke javljanja, granice sektora, oЬiasti, zabranjenih, opasnih, uslovno zabranjenih zona, SID i STAR putanje itd. Sistem za automatski zavisni nadzor se bazira na periodicnom ernitovanju pozicije, identifikacije i ostalih vaznih inforrnacija od strane ADS-om opremljenih vazduhoplova [ICAO Doc. 9694, 1999]. Ovi vazduhoplovi odreduju svoju poziciju sopstvenim navigacionim uredajima i to najcesce koriscenjem GNSS-a. ADS-B oЬezЬeduje precizne i frekventne informacije (pre svega poziciju) ostalim korisnicima vazdusnog prostora i kontrolorima letenja, i time poboljsava koriscenje vazdusnog prostora, omogucava povecanje bezbednosti, kvalitetniji nadzor itd. Smatгa se automatskim zato sto ne zahteva angazovanje pilota Ш kontrolora letenja za obezbedenje neophodnih infoгmacija. Postoje dva tipa ADS-a u primeni u vazdusnom saobracaju: • ADS-C (ADS-Contract) poznat i kao ADS-A (ADS-Addressed); i • ADS-B (ADS-Broadcast). ADS-C se bazira na dogovorom zasnovanoj vezi izmedu vazduhoplova i nadleZпe slиZbe kontrole letenja koja zahteva prijem ADS poruka. Ovim dogovoюm se definisu uslovi izvestavanja а pre svega sadrzaj izvestaja (zahtevani podaci) i frekvencija izvestavanja [ICAO Doc. 9694, 1999; ICAO Doc. 4444, 2007]. Npr, tokom leta preko oЬ!asti bez radarskog pokrivanja (npr. okeani ili polarne oЬ!asti), izvestaji se periodicno salju od vazduhoplova ka nadleZпoj sluzЬi kontrole letenja preletom unapred definisanih tacaka. ADS-B periodicno (u odredenim intervalima, najcesce jedan sekund) ernituje odr·edene podatke za upotrebu od strane drugih vazduhoplova Ш slиZЬi kontrole letenja, а bez znanja ko ih prima i bez ocekivanja potvгde prijema. ADS је veoma znacajan u oЫastima u kojima nema radarskog pokrivanja jer omogucava efikasniji rad kontrolora letenja, povecanje bezbednosti i iskoriscenja vazdusnog prostora. Moze se koristiti i и oЫastima sa radarskim pokrivanjem (oЬlasti, terrninalni vazdusni prostori, aerodrorni) kao dodatak radarskom sistemu nadzora ili kao njegova zamena u slucaju otkaza (Slika 11.1) [ICAO Doc. 9694, 1999]. Utabeli 11.1 је datuporedni prikaz pomenutih sistema nadzora. Tabela 11.1 Uporedni pr'ikaz sistema nadzora и kontтoli letenja

JU

i .slstemi za nщizor

11.3.1.2 Ogranicenja u upotrebl sistema nadzora Upotreba sistema nadzora treba da bude ogranicena na odredeni deo vazdusnog prostora koji sistem nadzora moze da pokrije, kao i da bl!de u skladu sa ogranicenjima koje је propisala nadlefua sluzba vazdиsnog saob!'acaja (ATS). Informacije dobijene od sistema nadzora treba koristiti и sto је vecem оЬiти moguce za potrebe slиZbe kontrole letenja u ciljи povecanja kapaciteta i efikasnosti kao i poboljsanja bezbednosti [ICAO Doc. 4444, 2007]. Sistemi nadzora kao sto su primarni radar·, sekundarni radar ili ADS-B, и pruzanju usluga vazdusnoш saobracaju ukljucujuci ј razdvajanje vazduhoplova mogu se koristiti ili samostalno ili u komЬinaciji, pod uslovom da [ICAO Doc. 4444, 2007]: • postoji pouzdano pokrivanje oЬlasti kontrole Ietenja; • su verovatnoca otkr"ivanja, preciznost i integiitet sistema nadzora zadovoljavajuCi; i • је u slucaju ADS-B-a dosfupnost podataka sa vazduhoplova adekvatna. Broj vazduhoplova kojima se istovremeno moze prиZati иsluga nadzora ne treba da prelazi broj koji moze Ьiti bezbedno kontrolisan, pod uslovjma iii okolnostima koje preovladavajи и to vreme, uzimajt1ci u obzjr sledece [ICAO Doc. 4444, 2007]: · • strukturalnu kompleksnost oЬlasti i sektora kontrole letenja; • funkcije koje treba izv.i-siti unutar oЬlasti i sektora kontrole letenja; • procenjeno radno opterecenje kontrolora letenja, uzevsi и obzir razliCite karakteristike vazduhoplova i kapacitet sektora; i • stepen tehnicke. poнzdanosti ј raspolozivosti primarnih i redundantnih (backup) avionskih i zemaljskih sistema za komunikaciju, navigaciju i nadzoг.

11.3. 1.3 "Data link" i ststemi nadzora 1

·ј

..\

1

Razvojem Mod-S SSR, koji omogucavaju "selektivni" ili adresirani prenos i prijem podataka od odredenog vazduhoplova, SSR sisteщu је pridodata i sposobnost "dataiink"-a. Mod-S ima 56 i 112-Ьitne poruke kojiщ.a se ostvarнje гazmena podataka izmedи sluzЬi kontrole Ietenja i vazduhoplova (dvosшerna veza). Mod-S ima sposobn6st s!anja inforrnacija ka sluzbarna kontю!e letenja (downlink) i time oшogucava vazdиhoplovima da posaljи 24-pitnн ICAO adresu, identifikacijи leta, koordinate tekuce pozicije (geografsku sirinu i dtlzinи), visinu, kurs, brzinu i status u letu [Fe\vings, 2010; ICAO Doc . 9750, 2002]. SluZЬe kontr-ole letenja koriste Mod-S "data link" za slanje infoтmacija (uplink) о poziciji ostalih vazduhoplova п oЬlasti nadleznosti. То se naziva uslи­ gom informacija о saobracajџ (Traffic Information Services- ТIS). TIS podaci

i sistemi za

i

nadzи~

se prikazuju na ekraнu CDТI-a (Cockpit Display of Traffic Inforшation CDТI) kako Ьi pornogli posadi u гazdvajanju [Fewiнgs, 2010] ADS, kao sistem zavisнog наdzога, takode koгisti "data li11k" za prenos podataka [ICAO Doc. 4444, 2007]. ADS-B ornogucava vazduhoploviшa da cшi­ tuju svoje pozicije, visiпe i brziпe u cilju pгikazivanja na ekгaniшa- CDТI (Cockpit Display ofTraffic Information) drugih vazduhoplova uokruzeпju ili pokazivacirna sluzЬi kontгole leteпja [\Vhelan, 2001]. ADS-B zai1teva digitalni "data link" zakoшuпikaciju "vazduh-vazdul1" i "vazduh-zemlja" [Fewings, 2010].

11.3.2 Pregled buduбih sistema nadzora Ocekuje se da се se priшarni i sekundaшi Iadari i dalje koristiti н buducuz postepeнo uvodenje Moda S "data link"-a kako u teпninalne oЬlasti tako i u kontineпtalne vazdusпe prostorc. Najveca prorncna u sisteшн nadzora, Ысе siroka priшena ADS-a zb·og njegove prirnenljivosti u oblastiшa u kojirna је pokriveпost гadarskim sistemima slaba Ш је nema [Wћelan, 2001; ICAO Doc. 9694, 1999]. Sluzbe koпtrole letenja се p!"eпositi (up1ink) pгikupljene podatke о pozicijaшa svih ADS-B opгeш1jenil1 vazduhoplova u prostoru nadleznosti ostalim vazduhoplovima koji su opremJjeni ADS-B-om. Ovaj preпos се se ostvaгivati putem ADS-B sisteшa i posto је proizisao iz ТIS uslнge koju obezbeduju гadarski sisteшi nadzora naziva se TIS-B (ТIS-Broadcast) uslugoш. ТIS-B се prikupljati iпforrnacije о saobracaju od ADS-B, sekuпdamЉ radar·skil1 sistema Moda S i sisteшa za шultilateracUu za geпer·isaпje preпosa (uplink:) рошkа [Fewiпgs, 2010]. Pored sve vece upotrebe ADS-B ocekuje se i veca upotreba ADS-C. Primena ADS-C u prekookeanskim letoviшa zajedno sa pгimenom DLC za prenos АТС iпstrukcija oшogu6ice sшаnјепје ћorizoпtalnog razdvajaпja i time ро­ vесапје kapaciteta vazdusпog prostoгa. Ocekuje se u buducnosti i sve veca ргi­ mепа ADS-C iznad koпtinenata gde trerшtno postoji radarsko pokrivanje. Iako је GPS u osпovi oЫastima bez radaгskog pokrivanja, пjegove bucluce verzije, kao sto је LAAS (local-area augшentation system), се omoguCiti tacnije korekcije aviona и Ьliziпi aerodroma, dok се GPS W AAS (Wide At·ea Augmeпtatioп Systeш) omogu6iti elimiпaciju radarskog nadzora u oЬlastima kontrole leteпja [Whelan, 2001 ]. Рогеd pomenutЉ u sk01·lje vreme se pojavio jos Jedan zemaljski sistem пadzora ~ Multilateracija (Multilateration МLА Т). То је tehпologija koja se vec decenijama koristi pгveпstveno za vojne potrebe а za precizno lociranje vazduhoplova. Zasnovana је па шetodu pod nazivoш "Time Differencc of Aпival" (TDOA). "NfLAT zemaljske staпice pr1maju odgovore (pasivпi nacin rada) sa svЉ traпspoпderiшa оргеш!јепih vazduЬoplova (tr·aпspondet·i Moda А, С i S, kao i ADS-B tгaпsponderi) i odreduju pozicije vazduhop!0\1a primenoш TDOA metoda [SRA, 2010]. Ovaj sistem пadzora oшogucava nadzor oЬ!asti koje пisu pokriпosti,

11.3

i sistemi za nadzof

vene konvencionalnim r-adarima рге svega zbog konfiguracije teгena . То је шo­ guce aktivnim nacinom rada н kоше MLAT uredaji sa zemlje sa!ju signale koji pqbнduju tl·anspondere vazduhoplova da odgovore na doЬijene upite. Posebna primena ovog sistema, tzv. Multilateracija prostora (\Vide Area Mнltilatera­ tion - W АМ) је za nadzor u terminalnim vazdtJsnim prostшima, oЬ!astima kontrole leteпja i па aerodromiшa za potJ.·ebe nadzora preciznih prilaza na paralelne PSS. MLAT nadzoг se karakterise znacajno manjim troskovima, vecom pouzdanosctJ i vecom preciznoscu н odnosu na sekundarne radare. [SRA, 201 0].

11.4 Ostali uredaji i sistemi 11.4.1 Uredaji i sistemi za otkrivanje i resavanje konflikata Pored evolucije sistema upravljanja vazdusnim saobгacajem tl pravcu povecanja bezbednosti ј kapaciteta sistema, koja se пajvise ogledala н tehnicko-tehnoloskim inovacijama tl sistemima komнnikacija, navigacije i nadzoгa, posebno mesto zauzima razvoj i primena avionskih i zemaljskih sistema namenjenih нpozoravanjн pilota ј kontrolora letenja na potenejjalne opasne (lшzmdne) sjtuaeije ј ропю6i п гe­ savanjн takvih sitнacija. Takvi sistemj sн poznati pod пazivom "safety nets" i н sн­ stini pomaZ1.1 povecanjн svesпosti о saobracajnoj situaciji pilota i kontroloгa leteпja, Cime zna<:ajпo doprinose bezbednosti odvijaпja sаоЬгасаја [Netjasov, 2010]. Komisija za regulisanje bezbednosti (SRC - Safety RegtJ\ation Commi"Safety Nets" kao avionske (airboгne) ili zemaljske (grotшd-based) sisteme projektovane iskljucivo u svrhн izbegavanja StJdara izmedlJ avioвa, aviona i drllgiЬ objekata i zeшlje [EUROCONТROL, 2000]. Namena ovih sisteшa је da kontrolore ili pilote na efikasan nacin uzbtшe na postojanje potencijalno hazaгdnih sitнacija ali sa dovoljno vremena нnаргеd kako Ьi te situacije razresili [Netj asov, 201 0]. sion)

Eшocontrol-a defiпise

11.4.1.1 Avionski "Safety Nets" А vionski "Safety Nets" predstavljajн sisteme za tlzbtшjivaпje namenjene da upozш·e pilote па postojaпje potencijalno hazmdnih snosti о saobracajnoj situaciji pilota, Neki od ovih sistema pilotima naCin kako da rese datн situaciju, Glavni predstavnici ovih sisteшa su [Netjasov, 2010]:

• sistem za upozoravanje о. Ьlizini zemlje (Groџnd Proximity Waming Systeшs GPWS); i • sistem za izbegavanje sudara (AiiЪome CoШsion Avoidance Systeш­ ACAS).

i sistemi za

Slstem za upozoravanje о blizini zem~e Sistem za upozoravanje о Ьlizini zeшlje (Gюиnd Proximity Warning Systems - GPWS) је sisteш koji autoшatski oшogu6ava pгavovreшeno i jasno upozorenje posadi kada se vazdиhoplov nade na potencijalno opasnom vertikalnom rastojanju od povr8ine zemlje. Upozorenje koje GPWS pru.Za posadi u oЬli­ ku zvucnog signala koji nюze Ьiti dopunjen vizuelnim signaloш, odnosi se ва intenzitet poniranja, Ьlizinu (visinu od) zeшlje, gиЬitak visiпe posle poletanja ili "go-around" procedure, neodgovaraju6u konfiguraciju za sletanje i snizcnje ispod nagiЬa ravni poniranja. Napr-edпe ver-zije GPWS sisteшa, pozпate kao Sistcm za uocavanje terena i upozoravanje (Terrain Awareness and Warning System TAWS) ili Poboljsani GPWS (Enhanced GPWS - EGPWS), su sposobne da automatski obezbede posadi dovo1jпo vremena da sprece pojavu tzv. kontrolisanog leta u teren (Controlled Flight Iпto Terrain CFIТ) kao i rninimalnu visinu iznad terena. sve moguce poredenjeш pozicije vazduhoplova obezbedene preko nekog preciznog izvora, npr. GPS-a, sa digitalnoш mapom terena sadrZanoш u racunaru vazdиho­ plova.

Sistem za иocavanje PSS i pruzanje saveta (Rиnway Awareness and Advisory System RAAS) predstavlja softversko poboljsanje EGPWS-a, koji ima za cilj da smanji rizik od neovlascenog ulaska na PSS (Runway Incursions), izlazaka па pogз:esnu PSS i ostale opasnosti na PSS. RAAS је projektovan da obezbedi posadama inforшacije koje se odnose па poziciju vazdиhoplova u odnosu na PSS tokom operacija na aerodшmu [Netjasov, 2010].

Sistem za izbagavanje sttdara

71 1

· · · · · · · ·~

i~ 'ј r v f.

f:

Sistem za izbegavanje sudara (Airbome Collision Avoidance System ACAS) predstavlja bezbednosni standard namenjen smanjenju rizika od sctdara vazduhoplova u letu (Mid-air CoJlision- МАС) [ICAO Annex 10, 2007; Brooker, 2005]. Trenutno, jedini komercijalno dostupan sistem koji zadovoljava ICAO standard za ACAS П је TCAS П ver-zija 7.0 (Traffic Alet1 and Collision Avoidance Systeш- TCAS). TCAS је namenjell da posadaшa vazdcJhoplova kako da izbegnu sudar u situaciji kada su sve druge predvidene bezbednosнe ше1·е Ьilc нeefikasпe [DoT, 2000; Kuchar, Drumm, 2007]. Posadama se daje RA (Reso]ution Advisory) instrukcija da penjlt ili poniru (20-ak sekundi pre potencijalnog sudara) и ciJju гe­ senja konfliktne situacije (Siika 11.2). TCAS predstavlja poslednj i nivo odbra11e (avionski) u sistemи zastite od sudara koji sadгZi vise (zeшaljskill) nivoa. P01·ed TCAS П postoji i TCAS I koji ima иlogu da upozori posade vazduhoplova na prisustvo drugih vazduhoplova u njihovoj Ьlizini davanjeш ТА (Traffic Advisory) upozorenja 40-ak sekundi pre pote11cijalnog sudara, sto takode poseduje i TCAS П [Netjasov, 201 0]. TCAS је obavezan od 2000. godine и 1mюgiш deloviшa sveta.

Slika 11.2 TCAS pokazivac -jedno od brojnih resenja {l;;vor. FАА]

11.4.1.2 Zemaljski "Safety Nets" Zemaljski "Safe1y Nets" predstav!jaju sisteme za uzbunjivanje namenje-. ne da upozore kontrolшe letenja na postojanje potencijalno hazardnill situacija i za pove6anje njiliove svesnosti о saobra6ajnoj situaciji. Ovi sistemi omogн6avajп predvi
• sistem za kratkorocno

.... S/iko 11.3 -----S"ТC,l ··.Ј~"'''';

mogui:e resenje {1ZVOI"."

EUROCO.NTROL}

Slika 11.4 APW-jedno mogui:e resenje [1zv01·: Uranus}

• sistem za pracenje prilazne putanje vazduhoplova (Approach Path Monitor - АРМ) namenjen da нpozori kontrolore letenja na povecani rizik od sнdara vazduhoplova sa terenom generisanjeш (odredeno vге­ ше unapred) upozorenja na Ыizinн terena ili prepreka tokom zavгsnog prilaza vazduboplova u sletanju.

11.4.2 Uredaji i sistemi za роmоб u odlucivanju kontrolora letenja Danas postoje razпi uredaji i sisteшi za pomoc kontтoloxlma letenja u procesu odlucivanja. Najznacajniji predstavnici se odnose na pгedvidaвje poteв­ cijalniћ koпЛikata izшedu vazduhoplova i analizu mogucih resenja. U Evropi је razvijen Sistem za srednjorocno upozoravanje па konflikte (Medium Tenn Conflict Detection MTCD). :МТСD (Slika 11.5) р Ј cdstavlja dodatnu funkciju sistema za obradu podatak:a iz planova leta (FDPS) koja upozorava kontroloтe letenja na potencijalne konflikte izmedu letova u vazdusnoш pш­ storu za koji su nadleini, u vremenskom inlcrvalu do 20 minuta unapred. Ovi sistemi su uglavnom namenjeni kontrolorima letenja- planerima.

Slika 11.5 МГСD- jedno moguce resenje [Izvor.- EUROCONTROL]

MTCD predstavlja integrisani sistem koji sadrzi razlicite alate za predvidanje koji su namenjeni:

11. Ureclaji i sistemi za komunikaciju, navigaciju i na_dz.:...o_г_ _ _ _ _ _ _ _ _ _;:;_l?'--'-1

• • • •

Proracunu trajektorija vazduhoplova; Pracenje kretanja vazJulюplova u odцosu na trajektoriju; Otkri vanje konflikш [!1 il
11.4.3 Ureilaji i sistemi za interakciju izmedu coveka i masine Uredaji i sistemi za interakciju izmedu coveka i masine su posebno vaini za rad kontrolora letenjajer omogucavaju visok stepen autornatizacije i vizuelizacije. Oni obuhvatajн razne aspek:te od izgleda interfejsa pokazivaca i funkcije koje omogucava, preko interfejsa pratecih uredaja i sistema za otkrivanje i resavanje koнf1ikata ili pomoc u odlucivanju, do interfejsa za upravljanje stripovima. Elektronski stripovi su jedan od sistema naшenjen laksem upravljanju stripovima, tj. njihovim popunjavanju i azuriranju. U sustini ovi sistemi omogucavaju (oponasaju) rad sJican manuelnom radu sa stripovirna (Slika 10. ll, prethodпn poglavlje).

11.4.4 Ured:aji i sistemi za meteoroloske podatke na zemlji Uredaji i sistemi za meteoroluske podatke па zemlji predstavljaju sisteme integralno prikazuju sliku meteoroloske situacije (posebno slika tzv. konvektivnog vremena) dobljenu od nadlezne meteoroloske sluzbe џliku saobracaja dobljenu od sistema nadzora. Primeгi ovakvih sistema su: k~ji

11.4 Ostali

• CIWS • IТWS

i sistemi

(Corтidor

Integrated Weather System); i Tenninal Weather System), CIWS је meteoroloski informacioni sistem пamenjen sektorskim i tenninalnim kontrolorima leteпja sa ciljem da im omoguci tacne i automatske informacije (sa visokim stepenom aiurnosti) о lokaciji oluja i prognozama njihovog rasta i kretanja. Ove informacUe, omogueavaju efikasnije takticko kшiscenje vazdusnog prostora, smanjenje radnog optere6cnja kопtгоlога :c:tenja 1 znacajno smanje kasnjenja aviona [Evans et al, 2002). CIWS је namenjen upotreЬi u sektorima kontrole letenja kao sredstvo za pomoc u odlucivanju u veoma zagusenim delovima vazdusnog prostora SAD [Evans et а!, 2005]). CIWS podaci se kontrolorima letenja predstavljani u grafickoj formi па posebnom ekranu prikazujuci pri tom na vise prozora stanje atmosfere u proslosti, trenutno i prognozirano stanje u okolini posmatranog sektora. ITWS је potpuno automatizovan informacioni sistem namenjen poboljsanju bezbednosti i efikasnosti kao i povecanju kapaciteta tenninalnog vazdusnog prostora [FAA, 2000). Meteoroloski podaci se doЬijaiџ sa senzora Nacionalne meteoroloske sluzbe i FAA-a kao i od aviona tokom ieta kroz terminalni vazdн:Sпi prostor. (lпtegJated

rrws oьezbeduje kontrolorima slectece podatke i tunkcUe: otkrivanje i predvidanje smicanja vetra; otkrivanje i prognozu kretanja vazdusnih frontova; otkrivanje zona sa izrazenom turbulencijom; nivo padavina (na rastojanjima od 5 do 200 NМ); brzinu, pravac i poziciju oluje; informacije о munjama, tornadima i o!uji. Upotrebom IТWS-a se znacajno povecava svesлost о meteoroloskoj situaciji u tenninalnom vazdusnom prostoru, cime se oшogucava identifikacija de!ova tog pшstora koji је pod utlcajem konvektivne pojave (putanje p1iJaza i odleta. PSS-e, itd.) i time povecavn efikasnost pianiгaпja Jetovft vazdпhopJova. Pomctшri podaci se kontrolorima letenja predstavJjaju u grafickoj foгmi na posebnom ekranu prikazujuci pri tom na vise prozшa tekuce stanje atnюsfere u Ьlizoj i daljoj okolini posmatranog tenninalnog vazdusnog prostora [FAA, 2000].

Kont.rolori Jetenja svakodnevпo u svorn radu bez obzira па slи­ letenja и kojoj rade, sprovode odredene aktivnosli (Slika 12.1) kojima Ьi se realizovali planovi koje su osrnislili (navedeno и poglavlju 9). Za sprovod:enje tih aktivnosti oni koriste odredene podatke (navedene и poglavlju 8) i raspolozive uredaje i sisterne (navedene u poglavlju 11). Pri tom su ove aktivnosti vezane za proces donosenja odlиke kontrolora letenja (navedeno и poglavljи 9). ZЬu kontгole

Ak.IIVЩ)$fi

kontrolora letcn1.1

Slika 12. Ј Podela aktivnusti kontrol01 а letenja KONTROIA LEТENJA Obrad ВаЬiс, Fetla

179

Kontmla Aktivдosti

kontrolora letcnja. se.

nюg11

pt>clclili ла dve kategor* (Slika 12.1):

• Aktivnosti vezane za posade vazduhoplova; i • Aktivnosti vezane za druge kontrolore letenja.

12.1 Aktivnosti vezane za posade vazduboplova Aktivnosti koдtrolora letenja vezane za posade vazduhoplova se mogu podcliti na tri osnovne vrste (Siika 12.1 [Simpson, 1997]); 1) Upravljanje usagla$enoscu (Conformance Management) је vrsta

aktivnosti koja ukljucuje monitorisanje (pracenje) putanja vazduhoploY~ i korekcijll gresaka 11 vodenjLI ''нzclllhopJova ро odobrenim putaajama u dve, tri i cetiri dimenzije. Ovom aktivnoscu se omogucava vazduhoplovima da prate putanje sa ocekivanim stepenom preciznosti, tzv. kriterijumom usaglasenosti (Conformance Criteria). Ova aktivilost sadrii dva procesa: - Pracenje usaglasenosti (Conformance Monitoring); i - Resavanje neusaglasenosti (Confonnance Resolпtion). 2) Obezbeilenje razdvajanja (Separation Assurance) је vrsta aktivnosti kojom se omogucuje da vazduhoplovi blldu medasobпo bezЬedno razdvojeni, da budu bezbedno razdvojeni od lercлa i 1•azdusnih prostora u kojima је leteпje posebno regulisano. Postoje dve vгste ove akti vnosti: Upravljanje konfliktiшa (Conflict Management) koja predstavlja aktivnost na strateskom nivou i koja se odnosi samo na planirane putanje vazdulюplova. U okviru ove aktivnosti vrsi se otkrivanje (Conflict Detection) i resavanje konflikata (Conflict Resolution); i - Upravljanje bazardima (Hazard Managcment) koja predstavlja aktivnost na taktickom nivou i koja se odnosi i na planirane putanje i na prethodne pozicUe vazdllhoplova. Li okviш ove aktivnosti vrsi se pracenje (Hazard Monitoiing) i resavanje hazarda. (Hazard Resolution). З)

[1

tl .,11

Upravljanje zagusenjima (Congestion Management) је aktivnost kojom.se usaglasava (smanjuje) шteнzitet saobracajnog toka sa kapacitetom sluZЬe kontrole Jetenja. Ova aktivnost sadrzi tri procesa:

}2_

Aktimosti kontroiora

- Dodeljivanje (Assignment) predstavlja proces kojim se odredenim letovima dodeljиjи specificne rиte и ciljи иpravljanja tokovima(letovi se raspodeljujп na rute, tj. de-rutiraju); - Sekvenciranje (Sequencing) predstavlja proces detlnisanja redosleda (sekvence) letova и cilju иpravljanja tokovima; i - Vremensko plaпiranje (Scheduling) predstaYlja proces definisanja Yremena doiaska/prolaska kroz vazdиsni prostor и ciljи upravljanja tokovtшa_ no

Specificne eleшenlarne aktivnosti (opcije) kroz koje se н:alizuju prethodaktivnosti sи:

poшenute

• identifikacija vazduhoplova (ldentification of Aircraft), • izdavanje odobreпja (Ciearense Delivery); • infoпnisanje (Information); i • davanje instrukcija (Instruction).

12.1.1 ldentifikacija vazduhoplova Pre nego sto se zapocne sa nadzoroш nekog vazduhoplova, neophodno је da se izvrsi njegova identifikacija (Slika 12.1). Kada је identifikacija vazduhoplova izvrsena о tome treba obavestiti pilota. Potom је neophodno da se identifikacija oddava tokom leta sve dok se nadzor ne zavrsi, odnosno vazduhoplov ne napиsti dati vazdusni prostor. Ako se tokom leta izguЬi identifikacija vazduhoplova о tome treba odmah obavestiti pilota, i prиZiti mu odgovarajuce instrukcije [ICAO Doc 4444, 2007]. Identifl.kacija vazdпhoplova u vazdusnom prostoru treba da se izvrsi primenoш Ьаг jedaog od sle
12.1.1.1 Identifikacija pomocu ADS-B Kada se ADS-B primenjuje za identifikaciju, vazduhoplov se more identifikovati primenom bar jedne od sledecih procedura [ICAO Doc. 4444, 2007]: • direktnim prepoznavanjem identifikacije vazduhoplova u ADS-B oznaci; • tгansferom ADS-B identifikacije; i • osmatranjem saglasnosri sa instrukcijom ТRАNSМГГ ADS-B IDENТ (u automatskim пadzornim sistemima instrukcijom IDENT se omogucava da npr. deo oznake ili cela oznaka vazduhop!ova na pokazivacu kontюlora letenja SYetli intenzivnije).

12.1 Aktilmmti vezaпe zcz

Identifikac~a pomoбu sekundaшog nadzornog radara

12.1.1.2

Kada se sekundarni nadzomi r·adar (SSR) primenjuje za identifikacijн, vazduhoplov se шоzе identifikovati primenom bar jedne od sledecih p10cedura [!САО Doc. 4444, 2007]: • prepoznavanjem identifikacije vazduhopJova

и

radarskoj oznaci;

• prepoznavanjem prethorlno dodeUenog individualnog plovu u radarskoj ozпaci; • direktnim prepoznavanjem identifikacije Modom S u r-adarskoj ozпaci; •

kбda

vazdнlюrlova

vazduho-

opremljenog

tпшsfeюm identlfikacije;

• osmatranjem saglasnosti sa insttukcijom za podesavanje koda; i

specШcnog

• osmatranjem saglasnosti sa instгнkcijom IDENT (н automatskim ,·adalskim sistemima nadzora instrukcijom IDENТ se omogucava da npr. deo oznake Ш cela oznaka vazduhoplova na pokazi vаён kontrolora letenja svetli iпtenzivnije). Posle do,Jeljivanja koda vazduhop]OV11. pottebno је sto pre pгoveJiti da ]ј selek:tovan od strane pilota ideпtican k6du dщieljeпom tom Је ш. Sашо posle izvclene provere kod moze da se koristi kao osnova za iclentifikaciju.

је kбd

12.1.1.3 Identlfikacija pomocu primamog nadzomog radara Kada se primarni nadzorni radaг (PSR) primenjuje za identifikaciju, vazduhoplov se more identiflkovati primenom bar jedne od sledecih procedura: • uporedivanjem odredenog radarskog odraza sa izvestajem pilota koji javlja svoju poziciju iznad odredene tacke javljanja i1i svoju poziciju daje preko smera i гastojanja u odnosu na tacku koja se nalazi prikazana па mapi pokazivaca, ili na osnovu podudaranja smera u kome se pomera odraz vazduhoplova sa putanjom vazduhoplova ili kursom u kome leti "l(azclohoplov (Kod upotreЬe ovog metoda, mora se obratiti paznja na cinjenicu da se pozicija vazduhoplova u odnosu na nekн tacku javljanja dobljena od pilota ne mora precizno poklapati sa radarskim odrazom vazdнhoplova na radarskom pokazivacu. ZЬog toga nadleina ATS sluZЬa moze da propise i dodatne uslove za primenн ovog metcida); • uporedivanjem osmotrenog odп1za sa vazdt~hoplovom, za koga se zna daje upravo poleteo, pod ш;lovom daje ideпtifikacija izvrsena u okviгu 1 NМ od kraja PSS sa koje је vazduhoplov poleteo (Posebna painja tteba da se obrati na izbegavanje konfuzije sa vazduhoplovima koji cekaju

12. Aktivnosti kontrolora

iznad ili prelecu aerodюm, ili sa vazduhoplovima koji su poleteli ili su neuspelom pritazu iznad susednih (Ьliskih) PSS); • transferom identifikacije; • utvrdivanjem kursa vazduhoplova ako okolnosti to zahtevaju i osmatranjem putanje vazduhoplova: и

- kontrolor letenja daje instrukc~je pilotu da izvede jednu ili vise promena kursa za 30 Ш vise stepeni uporedujuci kretanje odraza vazduhoplova sa potvrdom pi!ota da је izvrsio instrukciju; iJi uporedujuci kretanje odraza vazduhoplova saizveslajcm pilota daj~ izvrsio odredeni manevar. Kod upotrebe ovog metoda radarski kontrolor letenja mora: utvrditi da kretanje samo jednog odraza odgovara kretanju vazduhoplova; - da vodi racuna da zahtevani manevar ne odvede vazduhoplov (odraz) izvan dometa pokrivanja radara odnosno pokazivaca. U ciJju pomoci kod identifikacije vazduhoplova mogu se upotreЬljavati i smerovi doЬijeпi putem gonioшetra. Ovaj metod пе treba upotreЬljavati kao jedini nacin za utvrdivanje 1adarske identifikacije vazduhoplova izuzev u slucajevima kada је to propisano od strane nadleznih sluzЬi kontrole letenja za neke odredene s!ucajeve i pod posebnim us!ovirna [ICAO Doc. 4444, 2007].

12.1.1.4 Dodatne metode identifikac~e Ako је prilikom identifikacije vazdulюplova osmotreпo dva Ш vise odraza u neposrednoj Ьlizini ili је osmotreno da vise odraza istovreшeno VISe slicne manevre, ili ako postoji sumnja и identitet odraza vazduhoplova iz bllo kog drugog razloga, promena kursa treba da se tra.Zi ili ponovi onoliko puta koliko је neophodno, Ш dodatne metode za identifikaciju treba da se prir:џene, sve dok se rizik od blentifikacije vazdнhoplova не eliщiпise [[САО Doc. 4444, 2007].

12.1.2 Izdavanje odobrenja Odobrenja od strane sluzЬe kontrole letenja (Slika 12.1) predstavljaju dozvole pilotima vazduhoplova da postupe ро uslovima specificiranim od strane nadlezne slo;Љc kontrole letenja ili ро нslovjтa koje su piloti zahtevali. Medutim, odobrenja ne predstavljaju saglasnost za krsenje bilo kog propisa, pogotovo iz oЬ!asti bezbednosti letenja, niti oslobadaju pilota od Ьilo kakve odgovomosti vezane za люguсе krsenje primenjenih pravila i propisa [ICAO Doc. 4444, 2007].

12.1 Aktivnosti vezane za posade vazdulюplova

184

12.1.2.1 Svrha izdavaцja odobreцja Odobrenja se izdaju samo za ubrzavanje i razdvajanje vazduhoplova i zasnovano је na poznavanju saobracajnih uslova koji uticu na bezbednost letenja. Pomenuti saobracajпi uslovi ukljtн':нju ne samo vazduhoplove u letu i one na manevarskim povrsinama aer·odroшa koji su pod kontrolom nadlezne slнZЬe kontгo­ le letenja, nego i na saobracaj vozila ili drиge prepreke koje nisu stalпog karakte:ra а nalaze se na manevaгskim povrsinama и нpotrebi [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ako izdata odobrenja kontrole letenja nisu pogodna za pilota vazduhoplova, posada moze da zahteva i ako је moguce, dobije izmenjeno odobrenje. Odobrenja koja izdaju sluibe kontrole letenja treba da budu takva da sprecavaju sudare, ubrzavaju i odrzavaju redovnost protoka saobracaja. Takode, moraju da se izdaju dovoljno tarю kako Ьi se oшoguCilo da budu preneta pilotima vazduhoplova dovoljno vreшena unapred kako bi ih se pridriavali.

12.1.2.2 Sad:rZaj

odobreцja

Odobrenja treba da sadrie precizne i koпcizne podatkc ј tгеЬа da, koliko god to шoguce, budu formulisana na standardan nacin. U opstem slucaju odobrenja treba da sadrie sledece podatke и redosledu kojim su dati [ICAO Doc. 4444, 2007; ICAO Annex 11, 2001]: а) identifikacija vazdиhoplova (kao н planu leta); Ь) granicu odobrenja (clearance liшit); с) rutu leta; d) nivo(e) leta za celokupnи rutu Ш njen deo i p1·omene nivoa leta ako se zahtevaju; е) Ьilo kakve neophodne instrukcije ili informacije о drugiш pitanjiшa kao sto је funkcionisaпjc SSR transpondera, prilazni ili odJetni manevri, komunikacije i vreme kada istiee izdato odobrenje.

је

12.1.2.3 Granica odobrenja

' .

. .

1 .

,.,.

Gianica odobrenja predstavlja tackн do koje vaz.JLJt:,Jplovu vazi odobr:;:nje kontrole letenja. Ova granica treba da bude opisana specificiranjem naziva odgovarajuce znacajne tacke, Ш aerodroma, Ш granice kontrolisanog vazdusnog prostora. Kada је kooгdinacija izvrsena sa sluibom pod cijom nadleznoscu се se vazduhoplov naci, Ш ako se sa sigumosctt zna da се se kooi"dinacijaizvrsiti u nekom razumnom vremenu, onda granica odobrenja tгеЬа da bude aeюdrom opredeljenja Ш, ako to nije moguce, odgovarajuca tacka izmedu (medu tacka) na kojoj se koordinacija шоzе ocekivati kako Ьi se odobrenje do aerodшma opredeljenja moglo izdati sto је pre moguce.

]2, Aktivнosti kontroloиl

Ako је vazduhoplovu izdato odobrenje do medu tacke u susednom vazdusnum prostoru, odgovaraju6a sJuzba koпtro!e \еtепја 6е Ьiti odgovoma za izdavanje, sto је pre mogu6e, odobrenja do aerodrorna opгedeljenja.

Юidaje aerodrom opredeljenja izvan kontrolisanog vazdusnog prostora, kontrole Ietenja odgovorna za pos!ednji vazdusni prostor kroz koji vazduhoplov treba da prod:e treba da izda odgovarajuce odobrenje za let do granice tog kontrolisaпog vazdusnog prostшa [ICAO Doc. 4444, 2007]. sluZЬa

12.1.2.4 Odobrenje rute Ruta leta treba da bude opisana u svakom odobrenju kada se smatra neophodnim. Ft-aza. "odob!'eno preko planirane rute" ("cleared via flight planned route") moze da se koristi da opise Ыlо koju rutu Ш пјеп deo, pod uslovom da su identicne onirna unesenim u plan leta i da dovoljno detalj а о ruti postoji kako Ьi vazduhoplov jasno uspostavio svoju rutн Fraza "odobreno preko rпaci1·] odletne гute" ("cleared via [designation] ili "odobreno preko [нu::iv] prilazne гute" ("cleaп:d ;la [designation] aпival") moze da se koristi kada su uspostavljenje standardne odletne ili prilazne rute od strane nadlezne ATS sluzbe i pubПkovane u ZЬomiku vazduhoplovnih podataka (Aeronautical Informatioп PuЫications- AIPs) [ICAO Doc. 4444, 2007]. depыture")

12.1.2.5 Odobrenja nivoa leta Odobrenja nivoa leta treba da sadrze sledeee podatke [ICAO Doc. 4444, 2007]: а)

., '

nivo(i) leta u krstarenju ili za penjanje u krstarenju, opseg nivoa leta, i, ako је neophodno, tacku do k()je је odobrenje nivoa Ieta varece; Ь) kada је пeophodno, пivoe leta na kojima specificna znacajna tacka tп:Ьа da bude p1eletena; с) kada је neophodno, mesto i vreme za pocetak penjanja ili poniranja; d) kad~ је пеор11с.>сltю, intenzitet (brzinu) penjanja i poniranja; i е) kada је neoplюdtю, detaljпe iвstгukcije k()je se odnose na nivoe leta u odlasku sa i dolasku na aerodrom.

12.1.2.6 Odobrenja zahtevanih promena podnetog plana leta Kada se izdaje odobrenje na zahtevane promene гute ili nivoa leta, taerш priroda promeвa treba da bude sadгZana u odobrenju . Kada saobracajni uslovi ne dozvoijavaju odobrenje zahtevaвih promena, rec "UNAВLE" treba da se koristi. Kada је opravdano zbog okolnosti, alteгпativna ruta ili nivo leta tieba da budu po11udeпi. U slucaju da је altemativпa пttCJ poпtldeпa i priћvacena od strane posa-

12.1 Aktivnosti vezane za

de, tгеЬа da se izda izmeпjeno ос!оЬнщје koje treba da opisc rotи do tacke na kojoj се se spojiti sa prethodno odobrenoш rulom Ш do aerodroшa opredeljenja [ICAO Doc. 4444, 2007].

12.1.2.7 Ponavyanje odobrenja od strane pilota Posada treba da ponovi (read back) kontroloru letenja delove odobrenja koji se odnose na Ьezbednost i instп.1kcUe doЬijene glasovnom komunikacijom. SledeCi elementi uvek treba da budu ponovljeni [ICAO Doc. 4444, 2007; ICAO Annex 11, 2001]: а) Ь) с)

odobrenje rute; odobrenje i instrukcije za иlazak, sletanje na, poletanje sa, kratko zadriavanje, prelazak, rulanje (taksiranje) i olcretanje na bilo kojoj PSS; i PSS u upotrebl, instrukcije za podesavanje visinomera, SSR kбd, nivo Jeta, kurs i brzinи i prelazni nivo leta (bez obzira na koji nacin је dо­ Ыјеп).

Ostala odobrenja ili instrukcije, иkljucujпCi uslovna odobrenja, treba da se ponove ili potvгde ( ackмw!edged) па вacin kojim posada jasno pokazиje da је razumela odobrenje i da се ga izvrsiti. Ponavljanje se vrsi gJasovnom komunikacijom (radio-vezom). Kontrolori letenja treba da slиsajи ponavljanje posada (hear back) kako Ьi ustanovili da sи odobreпja ili instrukcije jasno potvrdene od strane posade, kao i da moшentalno korigиjи posadи ukoliko se tokom poпavljanja otkrije neslaganje sa odobrenjem. Za odobreпja dobljena pиtem DLC рошkа se ne zahteva ponavJjanje radio vezom vec samo putem "data liпk"-a, osim ako вiје drugacije specificirano od strane nadlezne ATS slиzbe [ICAO Doc. 4444, 2007; ICAO Annex 11, 2001].

12.1.2.8 Ostala odobrenja Pored prethodno navedenih оdоЬ1енја opsteg tipa, postoje i specificna odobrenja karakteristicna za pojedinacne situacije ili za pojedine sluzbe kontrole letenja, kao sto sи npr. [ICAO Doc. 4444, 2007] (vise о ovome и narednim poglavJjima): •

odobteпje letenja sa odriavanjem razdvajanja od strane pilota ma letenja sa spoljnom vidljivoscu (VMC);

• staпdardna odobrenja za vazduhoplove u odlasku; • standardna odobrenja za vazduhoplove н dolaskи; itd.

! ч .

. .

.

и

us!ovi-

12. Aktivnosti kontJolora

12.1.3 Informisanje 12.1.3.1 Informisanje pilota о pozic~i vazduhoplova Piloti vazduhoplova kojima se pruza usluga nadzora, moraju da budu infonnisani о poziciji vazduhoplova (Slika 12.1), u sledecim okolnostima [ICAO Doc. 4444, 2007]: • prilikom identitikacije, osim ako је identifik.acija

izvгsena:

- na osnovu izvestaja pilota о poziciji vazduhoplova ili posle poletanja unutar 1 NM od kraja PSS sa koje је vazduhoplov poleteo i osmotrene pozicije vazdu!юplova na pokazivacu kojaje konzistentna sa v.remenom poletanja vazduhoplova; - koriscenjem ADS-B identifikacije, SSR Mod S identifikacije i dodeljenog jedinstvenog SSR kбda i lok.acije osmotrene pozicije vazduhoplova na pokazi vacu koja је konzistentna Sa tekucim p\anom leta vazdulюp[OI'a; ili - transferom identifikacije; • kada pilot zahteva tu

informacijи;

• kada se procene pozicije vazdиhoplova od strane pilota z11acajno razlikujи od procena kontrolora zasnovanih na osmotrenim pozlcijama; • kada је pilot doЬio iнstшkciju da preиzme vodenje vazdиhoplova posle vektorisanja ako је tekucom instrukcijom vazduhoplov skrenut sa prethodno dodeUene rute; i •

пeposredno рге zavгsetka

nadzora, ako

је

osmotreno da vazduhoplov

odstupa od zeljene rllte. Infoгmacije о poziciji vazduhoplovи treba davati na jedan od sledecih nacina [ICAO Doc. 4444, 2007]:

• kao dobro pozпatu geografsk11 tacku; • smeг i иdaUenost od zпacajne tacke, radio navigжionog sredstva na vazdиsnom putu Ш sredstva za prilaz; • smer (koristeci kompasne strane sveta) i rastojanje od poznate pozicije; • udaljenost od tacke dodira, ako је vazduhoplov и zavrsnom prilazи; i • udaljenost i polozaj и odnosu na osu vazdusnog puta. Kad god је to mogиce, informacije о poziciji treba da se daju и odnosu tacke ili rute koje se odnose па let роsшаtпшоg vazduhoplova i prikazane su na mapi pokazivaca [ICAO Doc. 4444, 2007]. Kadaje vazduhoplov pod nadzorom, pilotи se moie dati instrukcija da ne javlja prelet obaveznih tacaka jav!janja Ш da javlja prelet samo odredenih tacaka па

~ ~

;., н

'!~--------------------------------------------------------

12.1 Aktivnosti

188

vezcшe

za posade

vazdufшplova

jav!janja koje mu navede nadlezna sluZЬa kontroJe letenja, ukljucujuci taёke na kojima se zaћteva izvestavanje preleta taёke zbog meteoroloskih роtгеЬа. Pilot treba da nastavi sa javJjanjem preleta tacaka jaY!janja (osim ako se izYestavanje preleta ne Yrsi automatski putemADS-C-a) putem glasa Ш DLC-a ako dobije takvu instrukciju, ako bude obavesten da је doslo do prestanka nadzшa Ш do guЬitka identifikacije vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007].

12.1.3.2 Inrormisanje о Ьitnom saobracaju Pod pojmom Ьitni saobraeaj (Esseнtial Traffic -ЕТ), podrazumeva se kontrolisani saobracaj kome se oЬezbeduje razdvajanje, ali koji u odnosu na odredeni kontrolisani Jet nije, пiti се Ьiti, razdvojen od ostalog kontrolisaпog saobracaja odgovarajucim rninimumima razdvajanja [ICAO Doc. 4444, 2007]. Od sluzbe kontroJe Jete11ja se zaћtevз da ohezhedi razcl ,·ajanje izmedн IFR letova u vazdusnim pгostorima К!аsе А do Е, i izmedu IFR i VFR letova и klasama В i С. Od slнZЬe kontro!e letenja se ne zahteva da obezbedi razdvajanje izmedu YfR letova, пsiш unutar vazclt~snih prostora klase В. Zbog toga, IFR ili VFR letovi mogu da predstavljaju bitni saobracaj IFR saobracaju, i IFR letovi mogu da predstavijaju Ьitni saobracaj YFR saol)l~cajLJ. Mcuutim, VFR Jetovi nece prcdstavUati Ьitni saob1·acaj drugirn VFR letovima osiш unutar vazdusnih plOstora klase В [ICAO Doc. 4444, 2007]. InfonnacUe о Ьitnom saobracaju treba davati pilotima kontrolisanih letova kad god ovi letovi predstavljaju Ьitni saobra6aj jedan drugom. iпfoгmacije se Niпos~ i na kontгolisaпe vзz.duhoplo,·e ko}ima је letenja dozvo!Jla da saшostalno odrzavaju pгopisana razdvajanja u uslovima za letenje sa spoljnom vidljivoscu ('iMC) i takode kad god је dati rninimum razdvajanja prekrsen.

Ovak.11e

sluZЬa kontгole

InЉrmacije о Ьitnom

saobracaju treba da sadrze:

pravac leta doticnog vazdнhoplova; tip i kategoriju turbulencije (ako је relevantna) doticnog vazdulюplova; nivo leta doticnog vazduhoplova, i procenjeno vreme dolaska na tacku javljanja kojaje najbliza mestн gde te nivo leta Ьiti preleten (krosiran); Ш • stranski ugao (relative bearing) doticnog vazduhoplova u srnislu 12-to casovnik sata kao i distancu od koнfliktnog sаоЬгасаја; ili • stvarna ili procenjeпa pozicija doticnog vazduhoplova. • • • •

12.1.3.3 Ostalo informisanje Pored prethodno navedenih infoпnisanja opsteg tipa, postoje i specifiCna informisanja kaгakteristicna za pojcclinacпe situacije i za pojedine sluZЬe kontro-

12.

Aktililюsti

konti'O!om

le letenja, kao sto

sи

npr. [ICAO Doc. 4444, 2007] (vise

о

ovorne

н

oaredriirn

pogla,vljiшa):

• inforrnisaoje о lokalnorn Ьitnorn saobracajи; • inf01misanje vazdнhoplova и odlasku; • informisaпje vazduhoplova и dolasku; itd.

12.1.4 Davanje instrukcija Instrukcije (Slika 12 1) gепегаlпо predsravljajи zahteve (uputstva) kCI'ltrolora lereпja kојiпш se od pilota zal1teva da preduzrnu odгedene akcUe [ICAO Doc. 4444, 2007].

12.1.4.1

JnstJ·ukcijв

za promвnu kursa

Promenu kursa (vektorisanje) predstavlja postиpak vodenja vazdulюplo­ va od strane kontюlora letenja putem davaпja kurseva pilolи и cilju odriavanja ie\jenog putnog ugla (rute). Тоkош vektorisaвj~ 1azdulн'!1lova koп(rolor

letenja treba da se pridriava

sledeceg [ICAO Doc . 4444, 2007]: а)

kada god је rnogиce, vazduhoplov treba vektorisati duz reljene rute na kojoj pilot rnoze da prati poziciju vazdиhoplova u odnosu na radio-navigacioпa sredstva;

Ь)

kada se vazduhoplovu daje kurs koji clivergiгa od prvobltno dode]jene rиte, pi1ota tJ:eba obavestiti (iлЉnnisati) koji kurs treba da zauzrne i, treba odrediti i pilotи saopstiti kad (u koje vreme) Ш gde (na kojoj tacki) се vektorisanje Ьiti zavrseno;

с)

osim

и

slucajevima kada transfer kontrole letenja treba da se izvrsi, ne treba vektorisati blire od 2.5 NM, ili kada је шini­ malno razdvajanje vece od 5 NM, od poloviнe propisaпog razdvajanja, od granice vazdиsnog prostora и пadleznosti kontroloгa letenja, sem ako na Iokalпorn nivou nije dogovoreno da се postojati razdvajanje od vazduhoplova u susednim vazdusniш prostorima; vazdulюplov

d) kontrolisani letovi ne treba da budu vektorisani u nekontrolisani vazdusni prostor osirn u slucajeviшa nuzde Ш u cilju zaobllazenja nepovoljnih rneteoroloskih иslova (u kom slucaju pilota treba iпforшisati) ili и slucaju zahteva pilota; i е)

kada pilot javi da rnu је nepouzdan (neispravan) zirokornpas, od pilota treba zahtevati, pre nego sto ти se izda instrukcija za rnanevar, du S\'e zaokrete izvrsa\'3 ргеша dogovшenim usJoviшa i da izvJ·saYa uputstva odrnah сiш iћ jJiiшi.

ј 2 ј Akti1'Пosti 11еzане

190

za posnde

1'azdulюplovп

Kada se vrsi vektorisanje vazduhoplova koji leti ро IFR pravilima letenja, i kada mu se daje instrukcija da leti direktnom rutom kojom vazduhoplov odstupa od zadate ATS rute, kontrolor letenja mora oЬezbediti odgovarajuce nadvisavanje teiena i prepreka za sve vreme Jeta sve dok vazduhoplov ne dode do tacke od koje се pilot preuzeti sopstveno vodenje vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007]. Zavгsavaju6i vektorisanja nekog vazduhoplova kontгolor letenja moia izdati instшkciju pilotu da piede na sopstveno vodenje vazduhoplova. Pri tome, kontrolor lctenja saopstava pilotu poziciju i odgovaraju6e instrukcije ako је neophodno, tj. ako su ga teku6e instrukcije vektorisanja od veJe ос! mпije dodeljene rute [ICAO Doc. 4444, 2007]. Instrukc~e koje kontгolori letenja izdaju pilotiшa, а kojima se oclreduje koje i kakve manevre vazduhoplov tr·eba da izvrsi, treba da budu u saglasnosti sa performansama vazduhoplova, kao i sa pravilima i procedUiama koje se u odredenom vazdusnom prostoru primeпj uiн.

12.1.4.2 Instrukcije za promenu brzine U cilju omogucenja bezbednog i redovnog odvijanja vazdusnog saobracaja, pilotima vazdнhoplova se moze, pod нslo·,-ima propisaпim od nadk?лЉ sluzbi, dati instгukcija za promena brzine na odredeni nacin. Posade vazdнhoplova moгaju Ьiti adekvatпo obavestene о namerama о pгomeni brzine, а kontrolori letenja moraju posebnu painju da obrate na cinjenicu da promena brzine tokom duzeg vremenskog periocla moze пticati па potiosnjн goriva vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007]. lпstrukcija za ргошеnu brzine se mogu podeliti na dve vrste [lCAO Doc. 4444, 2007]: •

instrнkcije

za promenu horizontalne brzine i

•

iпstгukcije

za promenu vertikalne brzine

Prilikom davanja instrukcija za promenн brzina kontrolori letenja treba da vode racuna о performansama vazduhoplova i ogranicenjima u vezi sa istovremenom primenom ogranicenja horizontalne i veгtikalne brzine [ICAO Doc. 4444, 2007].

Instmkcija za promenu horizontalne brzine Promene horizontalne brzine trebaju Ьiti ogranicene na one koje su neophodne za uspostavljanje ili odizavaJ* zeljenog minimalnog razdvajanja vazduhoplova. Jлst.rпkcije kojima se cesto menjaju lюrizontalne brzine vazduhoplova, ukljucujuci ubrzaпja i usporenja, treba izbegavati. Posade vazduhoplova creba da obavestavaju nadleznu sluzbu kontrole letenja ako u Ьilo kom momentu nisп п mogu6пosti da se pгidizavaju date instJ:ukcije. U tim slucajevima, kontiolшi lete-

12.

AktivпOJ'ti koтmolom /с;спјп

· · - - - - - - - · - - ' - - - - - ------·-···------

пја treba da priшeпjuju alteшativпe metode za medu vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007].

191

postizaпje zeljeпog razdvajaпja

iz-

Na пivoima leta па i preko FL250, promeпe brzihe treba da budu izrateu uшпoscima od 0.01 Malюvog broja; а па пivoima leta ispod FL250, u urnnoscima od 20 km/h (10 kt) od iпdiciraпe brzine vazduhoplova (IAS). пe

U cilju uspostavljaпja zeljenog razdvajanja izmedu dva ili vise uzastopvazduhoplova, koпtrolori letenja treba prvo da povecaju brziпu vodeceg vazduhoplova iJi smanje brziпu vazdulюplova koji sledi, а potom da prilagode brzine ostalih vazdulюplova u пizu. S iспо. tl cilju odrzavaпja zeljeпog razdvajanja primeпom lehnike koпtrole brzina, spc:t:i!icne brzine treba da budu dodeljene svim vazdulюplovima u пizu. ЋеЬа imati па umu da vremeпa i rastojanja zahtevana zarad postizaпja zeljeпog razdvajanja 6е se povecavati sa visim пivoima leta, vecim brziпarna i u situacijama kada је vazduhoplov u "cistoj koпfiguraciji" (Clean Coпfiguration) [ЈСАО Doc. 4444, 2007] пih

1

lnstrukcija za promenu vertikalne brzine Promeпa vertikalпe brziпe

moze se primeпiti izmedu dva vazduhoplova u penjanju ili dva vazduhoplova u poпiranju u cilju uspostavljaпja ili odтzavaпja specific11og veiLikalпog miнimalлog tazdvaj<шja. Podesavanja vertikalпe brzine tгеЬа da se ogranice па ona neophodna za uspostavljanje i/ili odгZavanje 'leljenog vertikalnog razdvajanja. Instrukcije koje sadrze ceste ргошеnе l)l'Zine репјапја/ропiгапја treba izbegavati. Posada vazduhoplova tгеЬа da obavcsti пadlezпu sluzbu koпtrole letenja ako u bilo kom momentu nisu u mogliCI1osti da se pridгZavaju zadate brzine penjanja ili poniranja. U tim slucajevima, kontгolori letenja treba da primenjuju altcrпativne metode za postizaпje zeljenog vertikalnog razdvajanja izmedu vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007]. kalnih

Neophodno је obavestiti posade vazduhoplova kada se restrikcije vertivise пе zal1Lcvaju.

brziпa

Pilotima se mo'le izdati instrukcija da ubгzaju penjanje ili poniranje ka ili kroz odredeni пivo leta ili iпstгukcija da sшanjenje brzinu penjanja ili poniranja. Vazduhoplovu u речјапјu se moze izdati instrukcija da odrZava odredenu brzinu реnјапја vccu ili jednaku odredenoj vrednosti ili brzinu penjanja jednaku ili maпju od odredeпe vredпosli. Slicпa Iogika se primeпjuje је i u slucaju vazduhoplova u poniranju. brziпu репјапја,

i ~

1

brzine, koпtrolori leleпja treba da utvrde do leta vazduhoplovi u репјапјu mogu da odrzavaju odredenu brzinu ре­ пјаnја ili, u slucaju vazduhoplova u poniгaпju, odredenu brzinu poniranja koja se moze odrzavati, i treba da obezbede da se alternativne metode odrzavanja razdvajaпja mogu па vreme primcJ!Jii, ako se zahteva [ICAO Doc. 4444, 2007]. U

kog

primeпi tehпike koпtrole

пivoa

!]------------------

12.1 Aktivnosti

12 .1.4. 3 Ostale instrukcU е Pored prethodno navedenih instrukcija, postoje i specificne instrukcije za p0jedinacne situacije i z.a pojedine sluzbe koпtrole letenja, kao sto su npr. [ICAO Doc. 4444, 2007] (vise о ovome u naredпiш poglavl]ima): • instrukcije za izlazak na, sletaпje na, poletanje sa, prelazak, taksiranje ро, itd. P')S; • iпstгнkcije vezaпe za promenu kanala komunikacije, odnosno frekvencije; • iпstrukcije za ulazak u pгoceduru za cekanje; • instrukcije za podesavanje odredenog kбda ili instrukcija IDENT; itd.

kaгakteristicne

12.2 Aktivnosti vezane za druge kontrolore Ietenja 12.2.1 Koordinacija Slu.ZЬe kontrole letenja su odgovorne za bezЬedno, redovno i efikasno letenje vazduhoplova. U svakom momentu individualni let mo·ra Ьiti pod kontrolom (u nadleznosti) samo jedne sluZЬe kontrole letenja [ICAO Annex 11, 2001]. Tokom leta vazduhoplovi prelaze iz jednog u dтugi vazdusni prostor, odnosno iz nadleZпosti jedne u nadleznost druge sluzbe koпtrolc letenja. Prelaskom u nadleznost neke druge sluZЬe kontrole letenja prenosi se i odgovornost za bezЬedno, redovno i efikasno obavljanje letenja. Pr'enos odgovornosti i nadleinosti se naziva transjerom izmedu sluZЬi kontrole leteпja а transЉru prethodi ргосеs koordinacije izmedu ovih slнzbl (Slika 12.1). Cilj koordinacije izmedu sluZЬi kontrole letenja је da se blagovreшeno postigne dogovor о elementima tгansfera, cime se obezЬeduje da vazduhoplov bezЬedno prelazi iz nadleznosti jedne u nadleznost druge sluzbe kontrole letenja рrеша Lmapred pюpisanim uslovima i uz saglasnost оЬе sluzbe. Koordinacija i transfer kontrole nekog leta izmcdu sнsednih sluzbl ili sektora kontrole letenja treba da sadrii sledece faze [lCAO Doc. 4444, 2007]: а)

obavestavanje pilota vazduhoplova и сЩu pripreme za koordinaciju; Ь) kooгdinacija uslova transf'eгa koпtrole od strane sluzbc kontrole letenja koja ргеdаје vazduhoplov; с) koordinacija ako је potrebno i prihvatanje uslova transfera kontroJe od strane sluzbe kontrole letenja koja р1 iша vazdнhoplov; i d) transfer kontrolc sluzbl kontrole Jetenja koja prihvata vazduhoplov.

12~

Aktivnosti kontrolora

Slиzbe koпtrole letenja treba!o bi da, koliko је to moguce, иspostave i primenjuju staпdat dne procedиre za koordiпacijи i transfer kontrole и ciljи; izmedи ostalog, Ја ~1шшје роuеЬи za govornoш koшuнikacijom~ Ove procedшe treba da. bиdu usk!adene sa procedurama ICAO i da budu specificirane u sporazumima о koordinaciji (Letter of Agreement - LoA) i lokalnim instrukcijama [ICAO Doc. 4444, 2007)~

Sporazum о kooтdinaciji predsta\'lj<~ pisaпi dogovor izmedu odgovarajucih sluzbl kontrole letenja kojiш se utvrduje postиpak koordinaciJe prenos
Aircrafl in communication with sector А, under control of sectoг А

Aircraft in communication with sector В, ur1der control of .sector А

1

Alrcraft in communication with , sector в. under '1

1

1

contюl о! sectoг В

-~~~-·-*-~· *~~·1 · ;

1 1

~i '-.:~

~· Transfer of communications poinl Sector А

~~

""•

\

Transfer ot coniroi poinl

~' _ _ _____L_

Sector в

(/),

Slika 12.2 Transfer komunikacije i transfer kontrole /etenja {Nolan, 2010}

onoj

Primarna odgovornost i nadleznost za kohtrolн vazdиhoplova ostaje na cijoj oЬ!asti vazduhoplov leti sve do momenta kad vazdнhoplov

slиzЬi и

12 2 Aktivnosti

preleti granicu nadleznosti te oЬlasti. Ovde treba nag!asili da, kada је sluzba koja prima vazduhoplov u radio ili DLC vezi sa njiш, а jos nije izvrsen transfer kontrole letenja (vazduhoplov nije preleteo tacku transfera kontrole) ova sluZЬa ne more menjati ili izdavati odobrenje tom vazduhoplovu bez prethodne sag!asnosti slиZbe koja ga predaje [ВаЬiс, 1991]. Odgovomost i nadleinost za vodenje nekog vazduhoplova ne treba da bude preneta sa jedne s1uZЬe oЬlasne kontrole letenja na drugu bez saglasnosti slиZbe kontrole letenja koja treba da primi vazduhoplov. SluzЬa kontrole letenja koja predaje vazduhoplov treba da javi slиZЬi kontrole letenja koja prima vazduhoplov odgovarajuce delove plana leta i sva obavestenja koja se odnose na zahtevani tJ:ansfer а u skladu sa sporazumom о koordinaciji. Sluzba kontiole letenja koja prima vazduhoplov treba [ICAO Annex 11, 2001]; • da se izjasni da li је u stanju da prihvati vazduhoplov pod uslovima koje је predlozila sluzba koja predaje vazduhoplov Ш da navede neophodne promene kako Ьi prihvatila vazduhop1ov; i • da specificira koje druge informacije ili odobrenja za deo leta koji sledi, se zahtevaju da vazduhoplov ima u momentu transfera. Sluzba kontrole letenja koja prima vazduhoplov treba da javi sluzЬi kontrole letenja koja predaje vazdulюplov da је uspostavila dvosmemн radio i/ili DLC vezu i preuzela nadleznost nad vazduhoplovom koji је transferisan а sve t1 skladu sa sporazumom о koordinaciji [ICAO Annex 11, 2001ј.

12.2.1.1

Кoordinacђa Izmetlu oЫasne

dve susedne sliiZbe kontrole letenja

Sluzbe oЬlasrie kontrole letenja predaju jedna drugoj neophodne delove plana leta i obavestenja о datim odobrenjima vazduhoplьvu progresivno prema kretanju tog vazduhoplova. Kada se sporazurnima о asistenciji u razdvajanju vazduhoplova izmedu odgovarajucЉ ATS sluzbl zahteva, planovi leta i informacije о letu duz odredene rute ili dela rute и Ыizini granica sa susednim FIR-oш trebaju da se dostave i sluzЬi kontJ:пle leteпJa пadleznoj za taj susedni FIR [ICAO Doc.4444, 2007]. Тransfer kontrole

Infonnacije iz plana leta i obavestenja о dailm odobrenjirna treba dostavljati Ыagovremeno, da Ьi sluzba koja ih prirna mogla da ih analizira i da izvrsi potrebnu koordinaciju sa sluzbom koja predaje vazduhoplov. Odgovomost i nad-. leinost za vodenje vazduhoplova tiebalo Ы da se prenese sa jedne na diugu sluzbu kontrole letenja u momentu preleta granice (horizontalne ili vertikalne) izmedu ove dve sluZЬe ili preletom neke dп1ge tacke Љ u шошеnш koje је dogovoreno izmedu пadle:lnil1 sluzЬi kontrole letenja ПСАО Doc. 4444, 2007].

12 Aktivnosti koпtrolora

, Da Ьi se izvrsio transfer kontrole letenja nekog vazduhoplova potrebno је da se uspesno оkопса koordinacija i definise da odgpvomost i nadleznost treba da se preuzmu od strane sluzbe koja prima vazduhoplov u momentu prelaska gтодiсе vazdusnih prostora Ш taeke transfera kontrole (defшisane u sporazumu о koordinaciji) i1i neke druge dogovorene tacke ili momenta [ICAO Doc. 4444, 2007].' Тransfer

komunikacUe

Kada se za razdvajanje vazdulюplo\'<1 p1imenjuju proceduralni minimumi razdvajanja, prenos radio-veze sa vazduhoplovom sa slиZbe koja predaje vazduhoplov sluzЫ koja ga prima treba da se izvrsi minimum 5 min pre momenta u kome vazduhoplov predvida pl'elet granice ove dve oЬiasti, izuzev ako drugacije nije dogovoreno izmedu ove dve sluzbe. Medutim, tamo gde se primenjuju minimumi za radarsko razdvajanje, u vreme dok se vrsi prenos kontrole letenja, prenos radio-veze sa vazduhoplovom izmedu sluZЬe koja predaje vazdulюplov i sluzbe koja prima vazduhoplov izvrsice se odmah а najkasnije u tai:ki transfera, cim se sluzba koja prima vazduhoplov saglasi da prima vazduhoplov. U normalnim okolнostillla, od sluzbe kontrole letenja koja prima vazduhoplov ne treba zahtevati da obavestava sluzbu koja ga predaje da је: uspostavljena radio Ш DLC veza sa vazduhoplovom koji јој је predat i da је prihvaceno dalje kontrolisanje vazduhoplova, izuzev ako drugacije nije dogovoreno izmedu ove dve sluzbe. U slucaju da veza sa vazduhoplovom nije tJSpostavljena kako је ocekivano, sluzba kontrole Ietenja koja prima vazduhoplov treba da о tome obavesti slиZbu koja vo.zduhoplov predaje. U slucaju da deo kontrolisane oЬiasti ima takav polozaj da vreme koje је potrebno vazduhoplovu da ga preleti ne omogucava kontrolisanje tog vazduhoplova od strane nadleine slиZbe oЬlasne kontrole letenja tada treba da se postigne saglasnost izmedu nadleznih susednih sluzЬi oЬlasne kontrole letenja о direktnom transferu komunikacije, pod us]o,om da se "medu-slиZba" detaljno obavesti о tom vazduhoplovu. Ova "medu-sluzba" oЬiasne kontrole letenja treba da zadrti odgovornost za koordinaciju i za odгZavanje razdvajanja izmedu svih vazduhoplova uш1tю njene oЬlasti odgovornosti i nadleinosti [ICAO Doc. 4444, 2007].

12.2.1.2 Koor·dina.cija izmedu sli!Zbe oЬiasne i prilazne kontrole Ietenja

i il

Podela nadleznosti Sluzba prilazne kontrole letenja moze izdavati odobrenja za let Ьilo kom vazduhoplovu koji је od strane sluzbe oЬlasne kontrole letenja predat u njenu nadleznost а nezavisno od sluzbe oЬlasne kontrole letenja, osim kadaje prilaz nekog vazduhoplova Ьiо neuspesan. U tom s1ucaju slиZba oЬ!asne kontrole letenja, pod uslovom da neuspeli prilaz utiee na нјu, mora Ьiti odmah obavestena а sve mere koje се se pгeduzeti moraju se koordinirati izmedu sluzЬi oЬlasne i prilazne kontrole letenja.

1 f!----------------

12.2 Aktivnosti vezane za Slиzba oЬlasne kontrole letenja moze, и koordinaciji sa sluZЬoш prilazпe kontrole letenja da diгektno transferise vazdulюplov sluzbi aerodromske kontrole letenja uko!iko се celokupan prilaz vazduhoplova Ьiti izveden u vizuelnim meteoroloskiщ uslovima [ICAO Doc. 4444, 2007].

Vreme poletaцja 1prestanka vainosti odobrщja Kada је to neophodno slиZba oЬ!asne kontrole letenja odreduje vreme poletanja vazdпћoplova zbog иskladivanja poletanja sa saobracajem koji nije predat и nadleznosl sluzbe prilazne kontrole letenja а sa ciljem obezbedenja razdvajanja na vazdиsnom pиtu izmedи vazduhoplova koji polecu i lete istom nitom Ako vreme poletanja nije odredeno od strane slиzbe oЬlasne kontrole letenj а, sluzba prilazne kontrole letenja treba da odredi vreme poletanja u sitиacijama kada је potrebno da se poletanja иsklade sa saobracajem koji јој је predat u nadleznost. SluZЬa oЬlasne kontrole letenja odreduje vreme prestanka va:lnosti odoЬrenja za poletanje, ako се vazdиhoplov koji kasni и poletanjи dovesti do konfliktnih sitиacija sa saobracajcm koji nije pгedal u лacile7љ)st slнzЬi prilazпe kontrole letenja. Ako zbog saobracajne situacije koja је u njenoj nadleznosti, slиZba prilazne kontrole Jetenja treba da odredi dodatno (svoje) vreme prestanka vaznosti odobrenja za poletanje, ovo vreme ne sme Ьiti kasnije od onoga koga је odredila sluzba oЬlasne kontrole letenja [ICAO Doc. 4444, 2007].

Podaci i obavesteцja о saobraбaju ko1e sluZЬa prilaznв kontrole letenja do.stavUa sluZЬi оЫшше kontrole leteцja SlиZba

prilazne kontrole letenja treba bez odlaganja da informise slиZbu letenja saopstavajuci јој podatke u vezi sa kontюlisanim vazduhoplovima i to [ICAO Doc. 4444, 2007]: oЬ!asne kontюle

• poletno-sletnu stazu talni pril az;

и иpotrebl

i oeek:ivani tip

procedиre

za instrumen-

• najnizi slobodni nivo na tacki poeetka procedure cekanja koji mo:l.e da upotrebl slиzba oЬlasne kontюle letenja; • prosecan vremenski interval izmedи sukcesivnih prilaza k~ji је odredila slиZЬa prilazne kontrole letenja; • ispravke predvidenog vremena prilaza, koje је vazduhoplovи dala sluzba oЬlasne kontrole letenja, ako proracun ocekivanog vremena prilaza od strane sluzbe p1ilazne kontrole letenja pokazuje razliku za vise od pet minuta od vremena koje је dala sluzba oЫasne kontrole letenja Щ nek:u drugu razliku u Vтemenu prema dogovoru ove dve slи~Ье; • vremena dolaska iznad tacke pocetka procedure cekanja, ako variraju za vise od tri minиta od ranije predvidenog vremena dolaska ili neku drugu vremensku razliku prema dogovoru izmedu te dve sluZЬe;

12. Akti\'/lOSii kontrolora

• ronisrenje IFR lcto\'a l)d strane pilota, ukoliko се to uticati na nivoe na tacki pocetka procedшe cekanja i!i pit(!\·ickпa vreшena prilaza osralih · vazduhoplova; • vremena poletanja vazdн11oplova Ш, prema .dogovoru izmedu te dve sluzbe, oceki\'aпo vreme dolaska na granicu kontrolisane oЬlasti ili Ј1 ugu dugovcJI ~щ, Lacku; • sve raspolozive informacije о vazduhop!ovima u ka~njenju i onima koji se nisu javi!i; i • iпformacije о neuspelim prilazima koji mogu uticati na rad sluibe oЬla­ sne kontгole lctenja. Podaci i obavestenja о saobracaju koje sluzьa oblasne kontrole Jetenja dostav~a sluZЬi prilazne kontrole letenja Sluzba oЬlasne kontrole leteпja treba bez odlaganja da infoпnise slнZЬu pri!azne kontrole letenja saopstavajuci јој podatke u vezi sa kontrolisanim vazduhoplovima i to [ICAO Doc 4444, 2007]: • identifikaciju (pozivni znak), tip i mesto poletanja vazduhoplova u dolaskв;

• predvideno vreme i odobreni nivo vazduhoplova u dolasku na taCku poeetka postupka cekanja ili drugu specificiranu tacku; • stvaгno vreme i odobreнi oivo vazduhop1ova u dolasku na tacku poeetka postupka cekanja ako се vazduhoplov Ьiti transferisan s]uzЬi prilazne kontrole letenja posle dolaska na tacku pocetka postupka cekanja; • zahtevani tip IFR procedure za prilaz ako је drugacija od one definisane od strane sluzbe prilazne kontrole letenja; • izdato ocek:ivano vreme prilaza; • па zahtev, potvrdu da је vazduhoplovu data instrukcija da kontaktira sluzbu prilazne kontrole letenja; • na zahtev, potvrdu da је vazduhoplov transferisan sluzbl prilazne kontrole letenja ukljucujuci, ako је neophodno, vreme i uslove transfera; • predvid~no kasnjenje odlazeceg saobracaja zbog zagusenja. Informacije о vazduhoplovima u dolasku treba da budu dostavljene sluzЬi pri!azne kontгole Jetenja najmanje 15 minuta pre predvidenog vrernena dЬia­ ska i treba da budu revidirane ako је neophodno, sto se definise u LoA.

12.2.1.3 Koordinacija izmedu slпZbe prilazne 1aerodromske kontrole Ietellja · Podela nadleznostl Sluiba prilazne kontrole letenja treba da zadrre kontrolu svih vazduhoplova u dolask--u sve dok ne budu transferi~<шi sluzbl aerodromske kontrole letenja i dok sa njom ne uspostave radio vezu. Saglasnost о koordinaciji i lokalne in-

12.2 Aktivпosti

strukcije, odgovarajuce za stшkturu datog \'aZdtlsпog p1·ostoгa, tегеп, шeteorolo­ ske uslove i гaspolozive ATS sluzbe. '!(:ha da нstaнove pta\·ila za tшnsfei vazdн­ hoplova и dolasku. Sluzba pгilazne kontrole letenja moze da ovlasti sluiЬu aerodromske kontrole letenja da izda nekom vazduhoplovu dozvolи za poletanje, sto ova sluzba moie da prihvati Ш ne, s obzirom na vazduhoplove koji su и dolasku. SlиZЬa aerodromske kontrole letenja treba da, kada је tako propisano sporazumom о koordinaciji ili lokalnim instiukcijama, doЬije dozvolu od s1пzbe prilazne kontrole letenja pre nego sto odobri iz'>·тsenje specijalnih VFR letova.

Podaci i obavestenja 11 saobracaju koje sluiba aerodromske kontrole letenja dostavђa sluZЬI prilazne kontrole letenja Sluiba aerodromske kontrole ietenja rreba bez odlaganja da informise slиiЬu prilazne kontrole letenja saopstavajuci јој podatke LI vezi sa kontrolisanim vazduhoplovima i to [ICAO Doc. 4444, 2007]: • vremena sletanja i poletanja; • па zahtev, potvrdц da је prvi vazduhoplov tt sekvenci vazduhoplova u prilazu u radio vezi sa njom i da irna vidljiv kontakt sa tim vazduhoplovom, kao i da postoji velika izvesnost da се sletanje biti izvrseno; • sve raspolozive informacije о vazduhoplovima u kasnjenju i onima koji se nisu javili; • informacije о neuspelim prilazima; i • informacije о vazduhoplovima koji predstavljaju "znacajan iokaloi sао­ Ьгасај" (essentiallocal traftic) za vazduhoplov u nadleznosti i pod kontrolom sluzbe pri!azнe kontгo!e letenja; Podaci 1oЬэ.vestenja о saobracaju koje sluzba prilazne kontrole Jetenja dostavlja slllZЬI aerodromske kontrole letenja Sluiba prilazпe kontrole letenja treba bez odlagaoja da informise sluzbu aerodromske kontrole letenja saopstavajuci јој podatke u vezi sa kontrolisanim vazduhoplovirna i to [ICAO Doc. 4444, 2007): • ocekivano vreme do!aska i odobreni nivo vazduhoplova u dolasku iznad aerodroma najmanje 15 minнta pre ocekivanog vremena dolaska; • na zahtev, potvrdu da је vazduhoplovи data instrukcija da uspostavi radio vezu sa sluzbom aerodromske kontrole letenja i da sluzba aeшdrom­ ske kontшle letenja treba da preuzme dalju kontrolu vazduhoplova; i • predvideno kasnjenje odlaze6eg saobracaja zbog zagusenja.

12.2.1.4

1 ~1 '

.

"

кoordinacija izmettu radnih

mesta u istoj sluZЬi kontrole letenja

Odgovaraju6i podaci iz plana leta i podaci о kontrolisanom vazduhoplovu treba da se razmenjuju izmedu radnih mesto u istoj sluzbl oЬlasne kontrole letenja. Ti podaci se odnose [(САО Doc. 4444, 2007]:

12. Aktivnosti kontl'olora

• na sve vazduhoplove za koje се odgovornost i nadleznost Ьiti preneta sa jedпog kont1·olora (radпog шesta) na drщ_;;og koпtrolora leteпja; •

па vazduhoplove koji lete u takvoj Ьliziпi granice izmedu sektora da mogu imati uticaja па saobracaj u susedпom sektoru; i

• na sve vazduhoplove koji su od strane kontrolora leteпja koji koristi proceduralne metode predati kontroloru letenja koji koristi radarske metode, kao i na druge vazduhoplove na koje ta aktivnost moze uticati.

12.2.2 Prenos odgovornosti i nadleznosti izmedu sluzbl kontrole letenja (transfer) Preпos odgovomosti i nadleznost za kontrolu nekog vazduhoplova (transfer kontrole letenja) sa jedne sluzЬe kontro1e letenja na drugu treba da se vrsi u sag1asnosti sa sledeCim [ICAO Аnнех 11, 2001]:

12.2.2.1 Izmedu dve slпZbe oЬlasne kontrole letenja Odgovomost i nadleznost za kontrolu vazduhoplova treba da bude preneta sa sluzЬe oЪlasne koпtrole letenja koja vrsi kontrolu saobracaja u oЬlasti, na sluzbu susedпe oЬlasne kontroie kteпja, и momeпtu preleta gгanice izmedu tih oЬlasti koji је proceпila опа slиZba оЬiаsпе koпtrole !еtепја pod сiјош se нadk­ zпoscu пalazi vazduhoplov, ili na nekoj drugoj tacki ili momeпtu vec prema postignutorn dogovoru izmedu te dve sluZЬe.

12.2.2.2 Izmedu sluzbe oЬlasne i prilazne kontrole letenja Odgovornost i nadleZпost za kontrolu nekog vazduhoplova treba da bude sa sЈнZЬе оЬlаsпе koпtrole leteпja na sJuzbu prilazne kontrole letenja i obmи­ tacki ili momentu koji su dogovoreni izmedи te dve slиZЬe.

preпeta

to, и

12.2.2.3 lzmel!u slпZbe prilazne i aerodromske kontrole !еtецја Za. vazduhoplove u dola.sku Odgovomost za kontrolt1 vazduhoplova koji sн и dolasku treba da Ьиdе preneta sa sluzbe prilazпe koлtrule letenja па sluzbu aerodromske kontrole letenja и slede6irn slueajevima:

i

• kad se vazdulюplov пalazi u Ьliziпi aerodroma i k.ada se sшatra da 6е se prilaz i sletanje izvrsiti sa vizиeJnim kontaktorn ili su nastиpili neprekidni uslovi za letenje sa spoljnom vidljivoscu;

fj - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12,2 Aktivnosti vezalle za

• kada је vazduhop!ov dosao do odredene tacke ш nivoa leta, kao sto је definisano sporazumima о koordinaciji ili instгukcijama sluzbe kontrole letenja; Ш • kada је vazduhoplov sleteo (u IМС uslovima).

Za vazduhoplove u odlasku Odgovoшost za kontrolн vazduhoplova koji su u odlasku treba da bude preneta sa slиZbe aeгodromske r
1) kada u Ьlizini aerodшma preovladavaju VMC uslovi: рге nego sto vazduhoplov napusti kontшlisanu zonu (СГR); - pre nego sto vazduhoplov stupi u Th!fC uslove; ili na odredenoj tacki ili nivou leta, kao sto је definisano sporazumima о koordinaciji ili insttukcijama slщoe kontrole letenja; 2) kada na aerodromu preovladavaju IМС uslovi: neposredno posle poletanja vazduhoplova; ili - na odredenoj tacki ili nivotl leta. kao sto је definisano spoi'azumima о koordinaciji ili instrukcijama sluzbe kontгole 1etenja.

12.2.2.4 Izmeilu pozicUa/sektora unutar iste sl11Zbe kontrole letenja Odgovomost i nadleZпost za kontrolu nekog vazduhoplova treba da bude preneta sa jedne radne pozicije/sektora na drugu poziciju/sektor unutar iste slиZЬe kontrole letenja, u tacki, nivou leta ili momentu, kao sto је definisano u spшazumi­ rna о koordinaciji izmedu sluzbl kontrole letenja.

12.2.2.5 Transfer identifikacije Tщnsfer identiflkacije vazduhoplova od jednog kontro!oгa letenja ka drugom moze se pokusati samo kada se smatra da se vazduhoplov nalazi unutar rokrivanja sistema nadzora kontJOJOla leteпja koji prima vazduhoplov. Transfer identШkacije moze se izvrsiti па jedan ncl sledecih nacina [ICAO Doc. 4444, 2007]: • oznacavanjem odraza vazduhoplova na automatski пacin, pod usloi'Orn da је samo jedan odraz oznacen na r1nCiл kao i da nema sumпje и korektnost identiflkacije; • obavesteпjem kontrolora letenja, koji prima vazduhoplьv, о iridividualnom SSR kбdu ili adresi vazdul10plov
12. Aktivnosti kontrolora

• obavestenjem kontrolora letenja, koji prima vazduhoplov, da је vazduhoplov opremljen sa ADS-B-om sa m()gucnoscu ideпtifikacije 11 slucaju da postoji ADS-B pokrivanje; • direktnim oznacavanjem (pok.azivanjem prstom) odraza vazduhoplova kontroloru letenja koji prima vazduhoplov, ako su pokazivaci koпtroJora leteпja Ыizи jedan drugom, Ш ako kсн isle jedan zajednicki pokazivac; • oznacavanjem polozaja odraza vз.zdu!юplova и odnosu na, ili preko smer·a i rastojanja od, geografske tacke Ш navigacionog uredaja koji su pr·ecizno oznaceni na оЬа pokazivaca kontrolora letenja, zajedno sa smerom u kome se krece odraz vazduhoplova ako ruta vazduhoplova nije poznata obojici \.;тнrolora letenj~; • kada је moguce, davanjem instrukcije pilotu vazduhopJova od strane kontrolora letenja koji predaje vazduhoplov da proJnc·1 SSR kOd i osmatraвjem promene kбda od strane kontrolora letenja t-.ujt prima vazduhoplov; ili • davanjem instrukcije pilotu vazduhoplova od saane kontrolora letenja koji predaje vazduhoplov da aktivira ЮЕNТ i osmatranjem izvrsenja ove instrukcije od strane kontrolora letenja koji prima vazduhoplov.

12.2.2.6 Neophodni uslovi za tran.sfer kontrole leteцja Kada kontrolori letenja koriste radare za nadzor vazduhoplova, transfer kontrole letenja tгеЬа izvrsavati, kadje to moguee, na nacin kojim se omogucava nesmetani nadzor saobracaja. U sitиacijama kada se koriste SSR ilili ADS-B i kada је omoguceнo prikazivanje pozicije vazduhoplova sa pridruzenim podacima, transfer kontrole letenja izmedu susednih radnih pozicija ili sektora moze se v!'Siti Ьеz pretlюdne koordinacije, pod uslovom [ICAO Doc. 4444, 2007]: • da је pre transfera kontroloru letenja koji prima vazduhoplov obezЬe­ dene a.Zume informacije о planu leta vazduhoplova koji treba da se transferise, ukljucujuci i dodeljeni SSR kod; • da је ADS-В ili radarsko pokrivanje prikazano kontroloru letenja koji prirna vazduhoplov takvo da је vazduhoplov prikazan na pokazivacu pre nego sto 6е transfer Ьiti izvrsen, i identifikovan и momentu, ali i ро mogucnosti pre, prijema inicijalnog poziva pilota vazduhoplova; • da и situaciji kada dvoj ica radarskih konti'Olora \е[енја nisu fizicki Ьlizu jedan drugom, morajи da imaju na raspolaganju sredstva veze (interfon, telefon) koja omogиcavaju neposrednu i stalnu dvostranи vezu ra~ darskih kontroloгa letenja; • da

sи

tacka tгaпsfera ili tacke i svi ostali иslovi, kao sto је smer leta, denivo leta, lacke пansfera komunikacije, i posebno dogovoreno

fiпisaпi

Ј 2.2

Aktivno.11i 1•ezane za

minimalno гazdvajanje izmedu vazduhoplova, ukljucнjuci ono koje se sledc jedan iz.a drugog na primenjuje na vazdl!hoplove na istoj rнti istoj visini а koji treba da se transfeгisu, predmet specifiCnih instгнkcija (za transfer unutar sluzbl) Ш specificnih spoгazuma о koordinaciji sи­ sednih sluzbl kontrole letenja; • da instrukcije ili sporazиmi о koordinaciji eksplicitno definisи da tгan­ sfer kontrole moze da se zavrsi u bllo koje vreme od strane kontroloтa letenja koji prima vazduhoplov, normalпo uz prethodпo obavestenje; i • da је kontro!OI letenja koji prima vazdнrюp!ov оЬа vesten О instrukcijama za promenu nivou leta i bгzine ili о vektorisanju datim pre transfera vazduhoplovu kojima se modifikuje pгedvidena ruta и tacki transfera. U slucajll rriшene primarnog radara i н slucaju kada SSR i/ili ADS-B primenjeni, pienos шdarske kontrole letenja vazduhoplova (radarski transfer) izmedu susednih radпih pozicija ili sektora moze se vrsiti bez prethodne koorclinacije, pod uslovom [ICAO Doc. 4444, 2007]:

nisи

• da је identiftkacija vazduhoplova preneta kontroloш leteпja koji treba da primi vazdulюplov Ш је оп sam neposredno izvrsio idenli Пkaciju vazduhoplova; • da и situaciji kada dvojica radarskih kontrolora leteпja nistl fizicki ЬЈizн jedan drugom, moraju da imaju na raspolaganju sr·edstva veze (interfon, telefon) koja omogucavaju neposredntt i stalnu dvostraпu vezu radarskЉ kontюlora leteпja;

• da је obezbedeno propisaпo razdvajaлje vazdulюplova, koji је predmec transfeщ, od 6stal:ih kontrolisaпih vazduhoplova za vreme transfer·a kontrole letenja izmedu susednih sektora Ш sluZЬi; kontrolor· letenja koji prima vazc1l!hoplov obavesten о datim inza promeнu nivoн leta i Ьгzine ili о vektorisaвJL! koje se mogu primeniti na vazduhoplovи и tacki transfera kontrole letenja; i • da kontrolor letenja koji predaje vazduhoplov zaddi гadio vezu sa vazduhopJovom sve dok se kontrolor letenja koji prima vazduhoplov ne saglasi da prihvata odgovornost za dalje kontr·olisanje ''Hzdulюplova. Tada vazduhoplov doblja instrukciju da prede na fr·ekveпciju koпtюlo­ ra letenja koji prima vazduhoplov, i od te tacke, pocinje odgovornost i nadleznost kontrolora letenja koji prima vazduhoplov. • da

је

strukcijaшa

SluZЬa aerodromske kontrole letenja (Aerodroшe Control Tower- TWR) nad1ezna је i odgovoп1a za pruzanje us!uge kontrole letenja aerodromskoJr; s:юbracaju, LJ. c..:!oktipnom saobгacaju koji se obavlja na manevarskim povrsinaшa aerodroma kao i sviш vazduhop!oviшa koji lete Ll Ьlizini aerodroшa, tj. и kontrolisanim zonama (CTR) и VMC uslovima (Slika 13.1 i 13.2).

Slika 13.1 Sluf.ba aerodromske komrole letenja па aerodromu Sarl cle Gol и Parizu {lzvoг: llltp:llenviтo.aero] KONTROlA LETENJA Feda

-О/нас/ ВаЬiс,

1 rel="nofollow">203

Slika 13.2 Sluzba aerodromske komгole lctrmja па aerod,omu Hitrou {lzvor: David Levene!

и

Londonu

U ПviC uslovima sluzba aerodromske kontrole letenja је nadlezna za kontrolu saobracaja do izlaska na PSS (u poletanju) odnosno od napustanja PSS (u sletanju) а prema dogovoru postignutoш izmed11 SluzЬe aerodromske kontrole letenja i Sluzbe prilazne konti'Ole letenja. Izuzev letova koji su iskljucivo, pod nadleZпoscu sluzbe aerodromske kontt·ole letenja, nadleznost za kontrolu dolazeeeg i odlazeceg saobracaja se deli izmedu sluzЬi aerodromske kontrole letenja i sluzЬi prilazne kontrole letenja [ICAO Doc. 4444, 2007]. SlиZba aerodromske kontro]e letenja, treba da daje informacije, odobrenja i instrukcije vazduhoplovima u pz-ostoru njene nadlcznosti radi postizanja bezbednog, t·edovnog i ekspeditivnog odv~janja vazdusnog saobracaja, kako na aerodroшu, tako i u Ьlizini acrodroma sa ciljem sprecavanja sudara izmedu [ICAO Doc. 4444, 2007]: - vazduhoplova koji lete unutar prostora odgovoшosti sluzbe aerodromske kontrole letenja, ukljucujuci kontrolisanu zonu (CTR); - vazduhoplova koji se krecu ро manevarskim povrsinama; -

vazduћoplova

koji slecu i polecu;

-

vazdi!lюplova

i vozila koji se krecн

ро

manevarskim povr$inama i plat-

formama; pJ~tformama

i prepreka ·

SlнZba aerodromske kontгole leten,ia је takode odgovorna za nje spasilackih i vatrogasnih sluzbi u sitшtc.ipmu kada:

uzbuцjiva­

-

vazdнhoplova na manevarskim na tim povrsinama.

povrsinю.ш1

i

1.3.

Aeгodromska

kontrola

- se desi nesreca vazdulюp!ova na aerodгomu ili Ll njegovoj Ыizini; i!i, informacija da је bezbednost. vazdиhoplova koji је ш се doci pod nadlezнost slиZЬe aeJodromske koпtrole letenja smanjena; Ш - to zahteva posada vazduhoplova; i) i - u drugim sitиacijama kada se to sшaLtЋ neophodnim Ш poreljnim. -је primljeпa

Kontrolori leteцja и sluzbi aerodromske kontrole letenja treba da konstantno vrse osmatranje i kontrolisanje svib aktivnosti vazdиhoplova na aerodromи i u njegovoj Ыizini kao i kietanja \ 0zila i ~jиdi ро manevarsldm povrsinama i platformama. Osmatranje (Slika 13.3) treba vrsiti vizиelnim риtеш, potpomognи­ tim u uslovima smanjene vidljivosti sistemima nadzora ako sи raspolozivi, kao sto su npr. ASR (Airport Sиrvaillance Radar) primarni iJi sekundarni radari (Slika 13.4). Saobracaj treba konttolisati и skladи sa procedшama i svim primenjenim saobracaJПi(Il pгaviliшa deliпisanim od straпe odgovaraJucih ATS slвzbl [IСЛО Doc. 4444, 2007]. Pracenje vazdиlюplova и dolasku i odlasku se vгSi рошосu papirnih ili elektronsldh stripova CЩika 13.5). 1

.,

~ ~1

Slika Ј 3.3 Kontrolar letenja

и sluzЫ

aerodromske kontrole letenja

Lajpcig, Nemacka [Izvor: DFS]

па

aerodromu

Slika 13.4 Prikaz aaodгonмkog srmlnacr{ia па putem primnrnog (gomja slika) i sekrmdamog 1adara (donja slika) [lzvor Aeгodrom Hambur,~]

Siika .11.5

Pгikaz aeгodromskill

sn·ipova [lzvor: DIFLIS]

Zadaci sluzbe aerodromskc kontrole letenja nюgu se razlicitih radnih pozicija, kao sto ыr [ICAO Doc. 4444, 2007]:

izvгsavati

preko

• aerodromski konfro[ori fetenja (aerodroШe С(}!Щ oJier) koji SU odgOVOrni Zil (operacije) vazdulюplova на PSS i let.cщc ,иJ,tlюplova unutю· prostora odgovornosti slu.Zbe aerodromske kontrole letenja (kada se paralelne ili Ьlisko paralelne PSS koriste za simultane operacije, aerodromski kontrolori Ietenja treba da budu odgovoшi za operacije па svakoj od PSS); • zemaijski kontrolori letenja (ground controller), koji su odgovomi za saobracaj па manevarskim povrsinama sa izuzetkoш PSS; aktivпo;,ti

!

i т

~ . .

1:

• kontrolori letenja па pozicijama za davanje odobrenja (clearance delivery position), koji su odgovorni za davanje odobrenja za isparkiravanje vazduhoplova sa parking pozicije (push-back clearance) i startovanje motora (stan-up clearance) i odobrenja kontrole Jetenja (АТС clearances) vazduhoplovirna u odlasku и instrumentalnim meteoroloskim uslovima (IFR). Ovi kontrolori letenja su odgovoшi i za kretaнje vazduJюpJova vozila i pesaka ро platformama. Oni postoje na veciш aerodrorпirna i cesto su organizovani od strane sапюg aeюdroma. Ova radna pozicija se naziva i "Apron Control". PПoti su duzni da postupaju ро odobrenjima i instrukcijama primljenim od sluzbe aerodroшske klюtrole leteпja. Takode, obavezni su i da odr:lavaju neprekidnu radio-vezu sa sluZЬom aerodromske kontrole letenja [Bablc, 1991].

131

13.1

Informac~e

za pilote vazduhoplova

Slu.Zba aeшdromske kontrole letenja је duzna da obezbedi odredene infonnacije pilotima vazduhoplova u dolaskи na ili polaskи sa aeгodroma. Vrste pomenutih informacija su predstavljene и sledeCim podpoglav1jima.

13.1.1 Procedura davanja vremena startovanja motora Pre nego sto startuju motore na paгkitJg poziciJaшa, piloti шogu da zahtevaju od sluzbe aetodromske kontrole leteпja da im se saopsti ocekivano vreme poletanja, osim ako pretJюdno nije primenjena procedura davanja vremena startovanjamotora (eпgine start tirne). Ova procedura se primenjuje kadaje to neophodno zbog izbegavaнja zagusenja i prekomemih kasnjenja na manevarskim povrsinama Ш kadaje to zahtevano merama regиlacije od strane sluzbe uprav!janja saobracajnim tokovima (АТFМ). Procedura davanja vremena startovanja motora ti'eba da bude sadгZana u instrukcijama aerodгornskih kontrolora letenja, i treba da specificira kriterijume i uslove za odredivanje kada i kako vremena startovanja motora treba izracиnava­ ti i davati pilotjrna vazduhoplova и odlasku. Kadaje пeki vazduhoplov predrnet mera regulacUe slиzbe иpravljanja saobracajnim tokovima, treba ga informisati da startuje motore и skladu sa dodeljenim vremenskirn periodorn u kome mora da izvrsi poletЩije ("slot time" koje oznacava proracunato vreme poletanja (Calculated Take-Off Time- СТОТ) u intervalu od [-5, 10] minuta). U slucaju kasnjenja vazduhoplova u poletanju, ako se pгedvida da 6е kasnjenje biti krace od vremenskog intervala unapred defшisanog od strane nadleznih ATS sluzЬi, pilotima vazduhoplova treba odobriti startovanje motora ро slobodnom izboru. Ako је predvideno vreme kasnjeпja duze od definisanog vremenskog intervala onda sluzba aerodrornske kontrole letenja treba da dodeli ocekivano vreme startovanja motora pilotima vazduhoplova koji zahtevaju startovanje. Napied izneto se odnosi na situacUe kada vazduhoplov napusta parking poziciju sopstvenom snagom. Ako se za izlazak sa paтking pozicije koristi "push back" operacija, tada se pre davanja odobrenja za startovanje motoгa daje odobrenje 7а isparkiravaпje ("push back") vodeci racпna da se njiшe ne menja :лed­ videno vreme startovanja motora [ICAO Doc. 4444, 2007].

13 .1.2 Meteoroloske i informaclje о aerodromu Pre nego sto zapocnu rulanje ka stazi za poletaпje, pilotima vazduhopJova treba dati sledece informacije, ро navedenoш гedosledu, izнzev onih za koje se zna da su pilotima prethodno vec obezbedene [ICAO Doc. 4444, 2007]:

Ј 3 Aeгodromska

konrrola

• staza u upotrebi; • smer i brzina prizerruюg vetra, ukljucujuci i njegove znacajne varijacije; • QI\ТI-I pritisak za podesavanje visinomera, i QFE pritisak Ьilo na osnovu loka lniJ1 dogovora iJ i ЈНi zal1te\' pilota; • temperaturu za staz.и u иpotrebi, и slиcaju vazdиhoplova sa turbo-elisnim motorima; • vidljivost и smerи poletanja i pocetnog penjanja, ako је manja od lO km, ili kada је dostupno, vrednost RVR-a za stazu u upotrebl; i • tacno vreme. Neposredno pred poletanje pilotima se daju sledece informacije [ICAO Doc. 4444, 2007):

t

1 t, l

• znacajne promene brzine i smera prizemnog vetra, temperature i vidljivosti Ш vrednosti RVR-a u odnosu na prethodno date vrednosti; i • znacajne meteoroloske pojave u prostoru poletanja i penjanja, osirn kada se zна da su te informacije vec dostavljene pilotima. Pre nego sto zapocne prilaz za sletanje, pilotи vazduhoplova treba oЬez­ bediti sledece inforrnacije, ро navedenom redosledu, izuzev onih za koje se zna da su pilotima p1·ethodno vec obezbedeпe [ICAO Doc. 4444, 2007]: • staza u upotrebl; • smer i brzina prizemnog vetra, ukljucujuci i njegove znacajne varijacije; • QNН pritisak za podesavanje visinomera, i QFE pritisak Ьilo na osnovu lokalnih dogovora ili na zahtev pilota; i • ocekivani redпi Ь[Ој и sletaпju.

1 1

1

13 .1.3 Informacije о lokalnom saobracaju od Ьitnog znacaja SluZЬa aerodromske kontrole letenja је duzna da daje pilotima infonnacije о lokalnom saobracaju od bitпog znacaja (Essential Local Traffic ELT) za odvijanje vazdusne plovidЬe u aerodromskoj okolini [ICAO Doc. 4444, 2007).

Naime, zbog ogranicenog prostora и aerodromskoj zoni, kao i zЬog smanjenog vidпog polja iz pilotske kablne vazno је obavestiti pilote о kretanju dmgih vazduhoplova u vazduhu, vazduhopJova na zemlji, k:retanju ljudi i vozila na manevarskiш pov1siпaшa koji se naJaze u ЬJiziпi log vazduhoplova Ш u Ьlizini predvidenog smera leta u ciljи izbegavanja sиdara sa njirna. Sav ovaj saobracaj bilo u vazdиhu ili na zemlji koji moze predstavljati opasnost za neki vazduJюpJov naziva se lokalnim saobracajem od Ьitnog znacaja. lnfшшacije о ovom saobracaju daju se pilotima Ьlagovremeno i neposredili рп~kо prilazne kontrole letenja ako је to, prema pгoceni slиZbe aerodromske kontrole letenja neophodno Ш ako to pilot sam zahteva. Sav lokalni saobracaj treba detaljno i tacno opisati kako Ьi ga pilot lako prepoznao [ICAO Doc. 4444, 2007). пo

13..1.4 Neovlasceni izlazak Ш smetnje na PSS U situacijama kada aerodromsk.i kontroloг letenja postane svestan daje nek.i vazduhoplov neovlaseeno izasao na PSS (runway incursion) ili se nalazi u neposredШ)j Ьlizini PSS, ili da postoji Ьiio kakva smetnja na ili tt Ьlizini PSS takva da moie uticati na ЬezЬednost vazdнlюp!OI'a u po]etanjtt i s\ctaпjtt, acюdюms.k.i kontrolor letenjaje dиZan da sprovede jednu od sledecih akcUa [ICAO Doc. 4444, 2007]: pilotlt vazduhoplova kome је odobrio poletanje obustavi odobrenje poletanja; • da pilotu vazduhoplova kome је odobrio sletanje da instrukciju da prekine sletanje (go-around) ili da izvrsi neuspeli prilaz (missed approach); i • da informise ostale vazduhoplove о neovJascenom izlasku nekog vazduhoplova na PSS ili о smetnjama koje postoje na PSS i1i njenoj okolini kao i njihovim lokacijama u odnosu na PSS. •

d~

Ovakve situacUe se, izmedu ostalog, mogu desiti i kada su piloti Ш vozaci шznih Yozila nesigtJmi u pozicjju vazdнhoplova ili vozila na manevarskim povr8inama aerodroma. О takviш situacijama piloti su duzni da zaustave vazduhoplov i istovremeno da se jave sluzbi aerodromske kontrole letenja objasnjavajuci svoju situaciju (u slucaju da su prepoznali da se nalaze na PSS u obavezi su daje napuste preko najЬ\ize rulne staze ako uspeju da је lociraju, osim ako sluzba kontrole letenja ne da drugaciju instrukciju). Slicno su u obavezi i vozaci vozila. Ako su aerodromski kontrolori \etenja uvideli da su se vazduhoplovi Ш vozila izgubili na manevarskim povrsiшima Ш nisu sigurni gde se nalaze, odmah moraju da preduzmu odgovarajuce akcije kako Ьi omogucili Ьezbedno odvijanje saobracaja i pomogli pilotima Ш vozacima [ICAO Doc. 4444, 2007].

13.1.5

Informac~e о

opasnosti od turbulenc~e i mlaza vazduha iz motora

Aerodromski kontгolori letenja treЬaju, kada је potrebno, da primenjuju razdvajanja vazduhoplova u dolasku i odlasku zasnovane na kategorijl turbulencije vazdu\юplova. mioiпшme

Kada god је odgovoшost za izbegavanje turblllencije na pi]otima vazduhoplova, onda aeгodromski koпtюlori letenja treba da, koliko god је to prakticno moguce, informisu pilote vazduhoplova na potencijalnu opasnost od turbulencije. Takode, aerodromsk.i kont:rolori letenja trcba da ttzmu u obzir prilikom davanja instrukcija i odobrenja p1lotima i opasnosti uzrokovane izduvnim mlazom vazduha iz mlaznih motora (jet Ьlast) Ш sa elisa (propeller.slipstream) tщ­ bo-elisnih motora. Ove opasnosti se odno~ na vazduhoplove u rulanju, vazduhoplove koji poleci i slecu posebno u situacijama kada se koriste PSS koje se ulastaju, kao i па vozila i ljude koji rade na aerodromu [ICAO Doc. 4444, 2007].

13.

Aeгodгomska

kontrola

13.1.6 Nepravilna konfiguracija Ш stanje vazduhoplova Kada se nepravilna konfiguracija Ш stanje vazduhoplova, ukljucujuCi ne ili delimicno izvueeni stajni trap, Ш pojavu dima на bllo kom delu vazduhoplova, osmotri od strane aerodromskih kontгolora letenja ili im se to javi, oni moraju bez oklevanja da о tome informisu pilote vazduhopJova. Kada piloti vazduhoplova и poletanjи to zahtevajи zbog sumnje na ostecenje \'azduhoplova. staza za poletanje se mora Ьеz oklevanja pregledati i potom sto pre informisati pOS
13.1.7 Bitne informaeije о stanju aerodroma Bitne informacije о stanjи аегоdrоша (Essential Information on Aerodrome Conditions) su informacije neophodne za Ьezbednost operacija vazduhoplova, а ticu se manevarskih povrsina aerodroшa ili bilo kojih objekata vezanih za njih. Na primer: gradevinski гadovi u okolini rulne staze koja nije povezana sa stazom u upotrebi песс p1edstavljati bltnu informaciju Ьilo kom vazduhoplovи osim опош koji ruJa u ЪJiziпi gradeviпskiћ пtdova. Ili, kao drugi primer, ako se sav saobracaj krece ka istoj PSS, onda se ta cinjenica smatra bitnom informacijom za svaki vazduhoplov. Bitne informacije о stanju aerodroшa treba da sadтZe infoпnacije koje se odnose na sledeee [ICAO Doc. 4444, 2007]: • radove na izgradnji Ш odrzavanju шanevarskih povгSina, ili и njihovoj neposrednoj blizini; • grubи Ш ispиcalи povrsinи poletno-sletne staze, rulne staze Ш pristanisne platfoпne, bez obzira da li su oznacene Ш пе; • prisиstvo snega, Ьlata Ш Jeda na poletno-sletnoj i rulnoj stazi ili piistanisnoj platformi; • prisиstvo vode na poletno-sletnoj i rulнoj stazi ili pristanisnoj platformi; • postojanje sneznih nanosa u Ьlizini poletno-sletne i rulne staze ili pristanisne platforme; • druge privremene opasnosti, иkljucujuci parkiтane vazduhoplove i ptice na zemlji ili u vazduhu; • ројаvи kvarova i neregиlamog rada dela ili celokupnog aerodromskog sisteшa osvetljavanja; i • druge informacije. Bitne informacije о stanju aerodroma treba obezbediti svakom vazduhoplovи, osim ako se zna da је vazdиhoplov vec doЬio deo Ш sve inforшacije iz drugih izvora (npr. preko NOT АМ-а ili ATIS emisija). Ove informacije treba dostaviti dovoljno vremena u11apred kako Ьi ih posada vazduhoplova na odgovarajuci nacin iskoristila, odnosno kako Ьi sto tacnije identifikovala potencijalne opasnosti [ICAO Doc. 4444, 2007].

Н2

13.2 Izbor poletno-sletne staze u upotreЬi Poletno-sletna staza (ili vise staza) za poletanja i sletanja koja u odredenom vremenskom periodu, ро misljenju sluzbe aerodromske kontrole letenja najvise odgovara tipovima vazduhoplova cije se poletanje i sletanje ocekuje naziva se poletno-sletnom stazom u upotrebl. U slисаји postojanja vise poletno-sletnih staza mogиce је odrediti neke od njih za "staze и иpotrebl za poletanje" i "staze и upotrebl za sletanje". Prilikom izbora staze и upotгebl, sluzba aerodromske kontrole letenja treba da иzme u obzir, pored brzine i smera prizemnog vetra, i drиge relevantne faktore kao sto su: vidljivost, visina baze oЬlaka, raspoloziva sredstava za prilaz i sletanje, duZine poletno-sletnih staza, polotaja sunca, smerovi iz kojih dolaze odnosno и koje odlaze vazduhoplovi, itd. Pri tome је vetar najvazniji faktor tako da operacije poletanja i sletanja uvek trena vr·siti sa ceonim vetrom (m. ve.tar) [ICAO Doc. 4444, 2007]. U izиzetniш slucajevlшa, moze se dozvoliti i poletanje i sletaнjc sa lednim vetiom, s tim da biZina Iedne komponente vetrn ne sme Ьiti veca od 10 kt, kao i sletanje sa bocnim vetrom. Ono se dozvoljava do odredene vrednosti bocne komponente vetra koja zavisi od tipa vazduhopJova i minimalnih vrednosti koje vazduhoplovne kompanije propisиjи. Maksimalпe dozvoljene viednosti bocne komponente vetra propisиje proizvodac vazdиhoplova. Na osnovu ovih propisanih velicina sacinjavajи se taЬlice dozvoljenih Ьocnih komponenti vetra za pojedine tipove vazduhoplova, doba dana i za stepen obиcenosti pilota [ВаЬi6, 1991]. PSS za poletanje ili sletanje, mogu Ьiti nominovane i и svrhu smanjenja Ьи­ kе, pri eemu је cilj, kada god је to mogu6e, koristiti onu PSS koja dozvoljava vazdн­ hoplovima da izЬegavaju oЬlasti u okolini aerodroma osetljive na buku tokom faze poeetnog penjanja u poletanju i zavrsnog prilaza u sletanju vazduhoplova. U slucaju sletanja, staze se ne mogu koristiti za smanjenje buke иkoliko nisu opremljene odgovarajиcim SI'edstvima za vodenje vazduhoplova ро ravni poniianja (npr. ILS иredajem u instrumentalniш meteoroloskim uslovima ili PAPI (Precision Approach Path Indicator) нredajem и vizuelnim). U odredenim situacijama а iz razloga bezbednosti, piloti vazduhoplova mogu da оdЬiји koris6enje staze u иpotreЬi namenjene smanjenju buke [ICAO Doc. 4444, 2007].

13.3 Kontrola aerodromskogsaobracaja Slиzba aeюdrornske

kontrole letenja је nadlezna za kontюlu kretanja vazu CТR-u i ро manevarskim povrsinama i platformama, kretanje drumskih vozila namenjenih opsluzi vazduhoplova kao i kretanjtl pesaka. Tokom kretadиhoplova

13. Aerodromska

kontгola

nja vazduhoplova fiO aerodromu ili njegovoj okolini postoje odredene pozicije na koj1111a piloti od sluzЬe aeгodroшske koпtrole letenja doЬijaju odgovarajuea odobreпja (Slika 13 6). Kontrolori letenja treba pa:lljivo da osmatraju kretanje vazduhoplova pogotovo kada se priЬlizavaju tim pozicijama, kako Ьi Ьlagovremeno izdavaJi odobrenja pilotima, Ьеz cekanja da se piloti prvi jave [ICAO Doc. 4444, 2007]. Slede6e pozicije su definisane (Slika 13.6): • Pozicija 1- pilot trazi odobrenje za rulanje u poletanju. Kontrolor letenja odobгava rulanje i daje infoгmaciju о stazi u upotrebl; • Pozicija 2 - ako ima konfliktпog saobra6aja, vazduhoplov u odlasku се biti zadr:lan na ovoj poziciji, ako ga nema, odobrenje za poletanje moze Ьiti dato na ovoj poziciji; • Pozicija 3 - kontrolori letenja daju odobrenje za poletanje, ako prethodпo nije dato na Poziciji 2; • Pozicija 4- kontrolori Ietenja daju odobrenje za sletanje;

• Pozicija 5- kontrolori letenja daju odobrenje za rulanje do parking pozicije; • Pozicija 6 ako је пеорhоЈпо, informacije za parkiranje se daju kao i odobrenje za gaseпje motora.

----------1 ____________ +--... ............................................................. Downwjnd

Slika Ј 3.6 Pozicije па kojim.a piloti dobljaju odreilena odobrenja od aerodromskii! kontrolara leteнja [Ј САО Dac. 4444, 2007]

13.3.1 Kontrola saobraeaja u odlasku Nadleznost za kontrolu odlazeceg saobra6aja se predaje (transferise) sa sluibe aerodromske kontrole Jetenja па slu:lbu prilazne kontrole letenja u sledecim situacijama [ICAO Doc.'4444, 2007]:

133 Kontrola aerodromskog saobracaja

214

• u slucaju da VMC preovladavaju tl blizini

аегоdrоша:

- pre шoшenl
aerodгoma;

• uslucaju da rмс pгeovladavaju na aerodгomu: - odmah ро poletanjи vazduhoplova; ili - kada sи vazdиhoplovi na definisanoj tacki tj. poziciji 2) i1i nivoи.

(пајсеsсе liпiji

piipieme,

SlиZba aeгodгomske kontгole leteпja пad!ezna је za koпtrolu vaдltihoplo­ va u poletanjи od momenta kada vazdulюplov izvrsi startovaпje, tj. zapиstaпje motora (za vazduhoplove sa klipпim pogoпskim grupama), оdпоsпо od momeпta иspostavljanja radio veze izmedи pilota i slиzbe aerodromske koпtгole leteпja (za vazdиhoplove sa mJaznim pogonskim grиpama - pozicija 1), а pre starovaпja motora [ВаЬiс, 1991]. Poletanja se и noгmalпim иs1ovima odobravaju ро redosledи zasпova­ пom na spremnosti posada i vazdиhoplova па poletanje i u skladи sa сrот ako је izdat. Odstиpanja od redosleda mogи da se пaprave и ciljи maksimiziraпja broja poletaпja иz пајmапје prosecпo kаsпјепје. Faktori koje treba razmotгiti vezaпo za odredivaпje sekveпce и poletanjи иkljucuju [ICAO Doc. 4444, 2007]:

• tipove vazduhoplova i njihove perfшmaпse; • rute •

Ьilo

ро

kojima

• potrebu za

se leteti паkоп

poletaпja;

iпterval izmedи poletaпja;

primeпom

turbuleпcije

•

се

koji miпimalni

kriterijuma razdYajanja zasnovanil1 na kategoriji vazduhoplova;

vazdиhoplov

koji ima prioritet; i

• vazduhoplov паd kojim је primeпjen neki od zahteva АТFМ-а (u ovom s!исаји piloti i vazdиhoplovni prevozioci su odgovoшi da vazduhop!ov па vгeme Ьиdе spreman za rulanje, tj. taksiranje, kako Ьi zadovoljio zahtevano vreme poletanja, imajиci u vidu da jednom kada se uspostavi sekvenca u poletanju, moze Ьiti tesko а ponekad i nemoguce, meпjati је). Kada se krece ро manevarskim povrsinama aerodroma i и postupku poletanja i odleta sa aerodroma pilotje duzan da se javUa nadlezпoj aerodi'Omskoj sluzbl koпtгole Ietenja i da trazi odobrenje za obavljanje pojedinih radnji zavisпo od pozicija па kojirna se njego'' vazduhoplov nalazi. U ciljи pracenja kretanja vazduhoplova koji polece na aerodroшu i u aerodromskoj zoпi (СТR) definisano је pet karakteristicnih pozicija па kojima је obavezпo uspostavljaпje radio-veze izmedu pilota i kontrolora letenja (Slika 13.7). Neke od njih se poklapajи sa prethodno defiпisanim tackama па kojima se pilotima daju оdгеdепа odobreпja (Slika 13.6)

13 .

Aeгodromska koпuola

г~~ :=::~~-=-= - - -~· · ·--·-. 8~

-;;у;

-~~-~~___)"'/

i

е

Slika 13.7 Pozicije па kojimaje и odlasku obavemo uspostavljanje radio-veze

POZICIJA 1: Nalazi se na platfщmi. Na platfor шi рЏоt trэ.Zi od ,\uZЬe aeiodroшske kontrole leteпja odobreцje za zapustanje (startovanje) motoгa vazduhoplova (start-up clearace), i to: • u slucaju vazduhoplova sa klipnim motorima: posto se zatvore vrata vazdиhoplova i od startera primi znak da је vazduhoplov spreman za startovanje motora, pilot zapusta motore u rad, ukljucuje radio stanicu i uspostavl.Ja vezи sa sluzbom aerodromske kontrole letenja. Posle provere radio-veze pilot trэ.Zi dozvolи za rulanje i doЬija sledeee podatke od sluzbe aerodromske kontrole letenja: stazu u upotrebl; - smer i brzinu vetra, ukljиl;ujuci i vece varijacije; - QNН pritisak kao i QFE pritisak ako ;;е zahteva; - temperaturu vazduha; tacno vreme (zbor racиnanja Ьlok vremena); i - druge podatke koji mogu uticati na bezbednost poletanja (meteoroloske pojave u sшeru poletanja ili pocetrюg penjanja vazdulюplova, obavestenja о stanju aerodroma: radovi и blizini manevarskih povrsina, sneg ili voda na manevarskim povrsinama i njiЬov uticaj najacinи kocenja itd.). sa mlaznim motorima: Pilot иspostavlja vezu letenja i trazi odobrenje za ako samostalno izlazi sa pю·kiпg pozicije. U s!исаји primene "push-back", ро zavrsetku ove operacije pilot tr
•

и s!исаји vazdиlюpJova

sЈиZЬош aerodromske kontrole "pиsh-back" Ш za stш·tovanje motora

sa

Odobrenje za rulanje trcba Ju sadrzi koncizne instrukcUe i adekvatne inforrnacUe koje posadi vazduhoplova treba da pomognu da prati korektnu rutu, da izbegava sudare sa drugim vazduhoplovima ili objektima i da minimizira mogucnost neovlascenog izlaska na aktivnu PSS (stazu u upotreЬi). U situacijama da se u odobrenju za rulanje zahteva prelazak preko staze u upotrebl, onda ono treba da saddi i eksp!icitno odobrenje za pre!azak preko te staze Ш instrukc~ju za kratko zaustavJjanje pred stazom [ICAO Doc. 4444, 2007]. Kadgod је moguee, nad!ezne ATS vlasti treba da publikuju u AIP-ima standardne rute za rulanje koje treba koristiti na posmatranom aerodromu. Ove rute treba identifikovati putem odgovarajucih oznaka i treba da se koriste prilikom izdavanja odobrenja za ru!anje. Kada standardne rute nisu puЬlikovane, rute za rulanje treba da, kadgod је moguee, budu opisane putem oznaka rulnih staza i PSS-a. Ostale relevantne inforrnacije, kao sto је vazduhoplov koji treba pratiti ili koga treЬa propustiti, treba da budu date vazduhoplovu koji rula [ICAO Doc. 4444, 2007].

POZICIJA 2: Nalazi se па liniji pripreme (Runway Holding Position) Vazduhoplov u odlasku се se zadrzati na ovoj poziciji ukoliko postoji konfliktni saobracaj (Slika 13.8). Vazduhoplovi sa klipnim motorima na ovom mestu se zaustav1jaju i vrse zagrevanje i proveru rada motora, instrumenata i uredaja . Kada је spreman za iz1azak na poletno-sletnu stazu pilot se javUa sluzbl aerodromske kontrole letenja i pri tome doblja podatak о vetru i eventualne promene meteoroloskih podataka, odobrenje za let (АТС clearance (Pog1avlje 15)) i dozvolu za izlazak na !iniju poletanja (Pozicija 3). Мlazni vazduhoplovi se uglavnom, kad god је to moguce, ne zaustavljaju na ovoj pozictii i njima se napred navedeni podaci saopstavaju u toku rulanja [ВаЬiс, 1991].

_...------.",.~----, Holdin9 aitcraft

Al runway-holding posllion ог ђ

50 mrrom RW'f edge, \Vhero RWi lenglh ls 900 11'· ог more;

i) 30 mlrom R'Л"' odge, whero RWf length lslш !han 900 m.

Slika 13.8 Cekanje pred izlaџi.k па liniju poletanja [ICAO Doc. 4444, 2007]

Vazduhoplovu koji rula u cilju poletanja, ne dozvoljava se pгiЫizavaпje poletno-sletnoj stazi u upe>trebl Ьlize od linije pripreme (runway-holding posi-

13. А erodromska komrola

tion). Takode, vazdиhoplovи ne treba dozvoliti da izade na liniju poJetanja koja se poklapa sa pragom staze za sletanja, sve dokje drugi vazduhoplov и prilazи na sletanje i sve dok taj vazduhoplov ne prode ta6ku na kojoj se vr~i cekanje- Pozicija 2 (Siika 13.8) [ICAO Doc. 4444, 2007]. .

POZICIJA 3: Nalazi se na PSS i naziva se linija poletanja (Line-иp). Na ovoj poziciji se pilotu vazduhoplova daje Odobrenje za poletanje, osim ako to nije Ьilo mogиce na Poziciji 2. Vazduhoplovu и Odlasku neee Ьiti dozvoljeno da izvrsi poletanje sve dok prethodni vazdиhoplov и poletanju nije preleteo suprotni prag staze u upotrebl ili је zapoceo zaokret и poletanju pre kraja staze, ili sve dokprethodni vazduhoplov u sletanju nije napustio stazu u upotrebi (Slika 13.9). в

Jf

Slika 13.9 Situacije kada se dozvoljava poletanje [/САО Doc. 4444, 2007]: а) vazdulwplov и sietanjи је n<~.pustio PSS, Ь) vazdulroplov и poletanjи је zapoceo zaokret, с) vazduhoplov и poletanju Је preleteo sиprotan prag PSS и poletanjи

Odobrenje za poletanje moze da se izda posadi vazduhoplova kada postoji uverenje da се razdvajanje vazduhoplova postojati u momentu poletanja. Odobrenje za poletanje treba da bude izdato u situaciji kadaje vazduhoplov spreman za poletanje, na Љ u prilazu stazi za poletanja, i ako to saobracajna situ.acija dozvoljava. Za smanjenje mogиcnosti za nerazumevanjem, odobrenje za poletanje treba da sadrZi oznaku staze za poletanja [ICAO Doc. 4444, 2007]. Takode, vazduhoplovu koji treba da poleti aerooromska kontrola letenja се dati potpunu informaciju о vremenskim uslovima uz napomenи da su ispod propisanih minimuшa u slucajeviп:.a kada Шsu ispunjeai propisani minimumi za poletanje, ako је stanje na manevarskim povr.Sinama takvo da onemogucava ЬezЬedno poletanje Ш nisи ispunjeni drugi propisani uslovi za Ьezbedno poletanje. Obzirom da kontrolori letenja ne mogu da zabrane poletanja, na pilotima је da odlиce da li се poleteti ш ne. Ako se piloti opredele za poletanje, kontrolori letenja sи duZШ da prijave nadleznim vazduhoplovmm vlastima ove vazduhoplovne prekrsaje. U situacijama kada se zahteva odobrenje za let (АТС Clearance) pre poletanja, odobreнje poletanja (Take-off Clearance) se ne sme izdati sve dok pjlot nije primio i potvrdio odobrenje za let [Bablc, 1991].

U сЩu ubrzanja saobracaja, kada to situacija zahteva i kada је vazduhoplov spreman, moze se izdati dozvola za hitлo poletanje (immidiate take-off) vazdt1hop!ovu i pre nego sto izade na PSS. Kada se sagJasi sa ovakvim odobrenjem pilot treba da odmaJ1 izade na PSS i da bez zadrzavanja na njoj poleti [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ро prijemu odobrenja za poletanje pilot doЬija od aerodromskog kontrolora letenja i nalog da se javi posle poletanja. Pilot tada dodaje gas, otpusta kocnice, ubrzaya i роЈесе POZICUA 4: Nalazi se na onom mestu na kom је pilot javio da је poleteo i!i gde kontrolor letenja smatra da је vazdиhoplov poleteo. Na ovoj poziciji sluiba aeгodromske kontrole letenja saopstava tacno vreme poletanja (neophodno pilotima za racunanje vremena trajanJa lela vazdllhop!ova (flight time), odnosno njegovog resursa) i daje instrukcije pilotu gde ponovo treba da se javi (na izlazu iz prostora nadleznosti sluzbe aerodromske kontrole letenja). · POZICIJA 5: Nalazi se na granici prosюra nadleznosti sluzbe aerodromske kontrole letenja Ш unutar njega а pre пlaska vazduhop!ova и oЬiake i predstavlja tacku transfera izmedи aerodromske i prilazne kontrole letenja. Ova tacka se nalazi na granici vidljivosti slobodnim okom sa tomja aerodroma pri VMC uslovima. Ovde se pilot odjavljuje od aerodromske i prelazi na radnu frekvenciju prilazne kontгole 1etenja i u njenu nadleznost.

13.3.2 Kontrola saobracaja u do!asku Nadleznost za kontrolu dolazeceg saobracaja se predaje (transferise) sa sluZЬe prilazne kontrole letenja na sluZЬu aerodromske kontrole letenja kada su

vazduhoplovi [ICAO Doc. 4444, 2007]: и Ыizini

aerodroma i - kada se smatra da се se prilaz i sletanje izvrsiti sa vizuelniш kontaktom zemlje; Ш - kada su nastupili neprekidni иslovi za letenje sa spoljnom vidljivoscu (VМС); ili • па definisanoj tacki Ш nivou; Ш • sleteli (IМС). Dozvola za sletanje vazduhoplovu se moze izdati tek onda kada је kon· trolor letenja siguran da се vazduhoplov Ьiti propisno razdvojen od ostalih vazduhoplova u momentu preletanja praga PSS. Ova dozvola se ne izdaje dok prethodni vazduhoplov u poletanju ne preleti suprotni prag PSS ili krene u zaokret, ili dok prethodni vazduhoplov u sletanju ne napusti stazu u upotreЬi [ICAO Doc. 4444, 2007]. •

'1

i

L_

13. Aerodromska kontrola

U postupku prilaza na sletanje, postoji sedarn karakteristicnih pozicija na kojima је obavezno uspostavljanje radio vezu .izmedu nadlezne s!UZ:be kontrole Ietenjai piJota (S!ika 13.10). Neke od njih se poklapaju sa prethodno defmisanim tackftma na kojima se piiotima daju odredena odobrenja i instrukcije (Slika 13.6).

0

,:~=,--------

'~,

-~--

-------------o---.i

,.,.____

: ' '' ' '' ' '

Apron

. '

о

@ .......................+---· ...... --· ...........................С)/! --··

Slika 13.10 Pozicije па kojima је

и

dolasku obavezno uspostavljanje radio-veze

POZICIJA 1: U opstem slucaju, nalazi se па granici ш1.dleznosti slu.Zbe aerodromske kontrole letenja. Na ovoj poziciji se vrsi transfer nadleznosti i odgovornosti izmedu sluZ.be prilazne Ш oЬlasne kontrole letenja i sluzbe aerodromske kontrole letenja. Na ovoj poziciji se ро prvi put uspostavlja radio-veza izmedu slUZ:be aerodrornske kontrole Ietenja i pilota vazduhoplova u dolasku. Ova pozicija је unapred utvrdena za svaki aerodrom i posebno za svaki smer sletanja shodno definisanim granicarna prostora nadleznosti sluzbe aerodromske kontrole letenja u VMC uslovima ili na granici vjdljivosti kontrolora Jetenja. Na ovoj poziciji pilot vazduhoplova u dolasku daje izve8taj о poziciji, а od sluzbe aerodromske koпt1ole letenja prima instrukcije za prilaz i sletanje kao i sledeca obavestenja [ВаЬiс, 1991 Ј: • staza u upotreЬi; • smer i brzinu vetra pri zernlji, ukljucujuCi vece varijacije; •

QNН pritisak

i QFE pritisak ako pilot zahteva;

• redni broj u sletanju (ako је definisana sekvenca vazduhoplova za sletanje); i • nalog da se javi na slede6oj poziciji.

220

133 Kontгola aerodromskog saobracaja

Slиzba aerodromske kontrole letenja, takode izdaje odoЬrenje za ulazak u aerodromski kiug Zil odgovarajucu stazu u upotrebl, ukoliko је neophodno da se vazduhoplov upиti u aerodromski krug [ВаЬiс, 1991].

POZICIJA 2: Nalazi se bocno i paralelno sa osom PSS u krakп niz vetar (Down Wind Leg), а na mestu koje se nalazi na polovini dиzine PSS Ш naspram kontrolnogtornja. Ova pozicija se naziva "pozicija niz vetar" i na njoj se pilot javUa sluzbl aerodromske kontrole letenja od koje potom doblja podatke о eventualnoj promeni smera i brzine \'eLra, redosledu sletanja i ostale bltne podatke i obavesteпja. Ukoliko vazdиhoplov nije dovoljno razdvojen od vazdиhoplova koji vrne prilaz i sletanje pre njega, na ovoj poziciji sluZЬa aer·odromske kontrole letenja се saopstiti pilotи da nastavi da leti duz kга ka niz vetar kako Ьi se obezbedilo propi· sano razdvajanje vazduhoplova. Takodc. kontrolor letenja izdaje i nalog pilotu da se javi na sledecoj poziciji. U slucaju kada se nekom vazduhoplovи ne moze odobriti prilaz i sletanje iz pravca (Straight-in Approach)- npr. PSS је zauzeta od strane drugog vazdи­ hoplova, pilot се doblti dozvolи za иlazak и aerodromski krug. То jos ne znaci da mu је odobreno sletanje. Dozvola za sletanje се ти Ьiti izdata tek na poziciji З ako kontrolor letenja zakljиci da se sletanje more izvrsiti Ьezbedno [Bablc, 1991]. POZICIJA З: Nalazi se na mestи gde se zavrsava krak niz vetar i gde poCinje zaokret ka bocnoj strani aerodromsko!' kruga (Ваsе Leg Turn). Od ove tacke pilot na zahtev kontrolora !etenja 111oze da prosiri aerodromski krug da Ьi se izЬeglo neиspelo prila2enje, ako sн vazdиhoplovi и prilazи sиvise blizu jedan drugom Ш је poletno-sletna staza zauzeta. Ovde slиZba ae.rodгomske kontrole letenja pilotu vazduhoplova daje odobrenje za sletanje i izdaje i nalog pilotu da se javi kada Ьиdе u smeru za sletanje, tj. zavrsnom prilazu (Final Approach) [Babl6, 1991 ]. POZICIJA 4: Nalazi se и smerи za sletanje (Final Approach). Na ovoj poziciji, vazdиhop1ov i{: aerodromskog kruga ili iz pr·avca ulazi и smer za sletanje. Na njoj pilot prima konacno odobrenje za sletanje, zahtev za potvrdи da је ispustio i zabravio stajni trap, smer i bгzinu vetra pri zemlji, ukoliko irna Ьitnih promena, а narocito ako је vetar bocni kako Ьi pilot mogao da mu parira pri zavrsnom prila2enjи i sletanjи [Bablc, 1991]. Generalno, odobгenje za sletanje se daje pilotи vazdиhoplova u dolasku kada је aerodromski kontгolor Ietenja sigш·an da се odgovarajuce r-azdvajanje postojati u momentu pre!eta praga PSS-a, izmedt! posmatranog vazduhoplova i dш­ gih vazdиhoplova и poletanju Ш sletanju.

l

13.

Aeгocl1omska

kontrola

Pri tome, sletanje ne treba odobravati sve dok pгethodni vazduhoplov u sletanju nije preleteo prag PSS-a. Kako Ьi se umanjila mogucnosl pogresnog razumevanjaodstrane pilota, odobrenje za sletanje treba da sadrZi i oznaku staze na koju se vrsi sletanje [ICAO Doc. 4444, 2007].

POZICIJA 5: Nalazi se

па

mestu dodira toekova vazduhoplova i PSS u momen-

tu sletanja (Тouch Down). Dok rula ро poletno-sletnoj stazi posle izvrsenog sletanja pilot javlja sluzbl aerodromske kontrole letenja da је izvrsio sletanje, а sluzba mu daje tacno vreme sletanja (neophodno pilotima za racunanje vremena trajanja leta vazduhoplova, odnosno njegovog resursa) kao i nalog dajavi kadaje PSS slobodna (Runway Vacated) [Bablc, 1991]. Kada је neophodno ili pozeljno u cilju нЬгzапја saobracaja, mogu se vazduhoplovu u sletanju dati i s1edeee instrukcije [ICAO Doc. 4444, 2007]: • da se zadгZi kratko na PSS nakon sletanja а pre nailaska na ukrstanje sa drugom PSS (hold short of an intersecting runway); • da sleti preko (posle) zone sletanja (touchdown zone) na PSS; • da napusti PSS na odredenoj izlaznici (exit taxiway); i • da ubrza napustanje PSS. Pre nego sto izda neku od navedenih instrнkcija aerodromski kontrolori letenJa morajн da uzшu о obzir s!edece faktore: tip vazduhoplova, duzinu PSS, lokaciju izlaznica, koeficijentc: treнja na PSS i шlпiш stazama kao i preovladavaju6e meteoroloske uslove (npr. avionirna ldase turbulencije "Heavy" ne treЬa davati instrukciju da slete posle zone sletanja). Medutim, ako piloti vazduhoplova srnatraju da nisи и mogиcnosti da izvrse doЬijenu instrиkcijи moraju bez oklevanja da to jave kontroloriшa leteнja [ICAO Doc. 4444, 2007].

POZICIJA 6: Nalazi se na rulnoj stazi, neposredno ро napustanjи PSS. Na ovoj poziciji pilot javlja da је napиstio PSS (Runway Vacated). Pilot treba da se javi и momeпtu kada сео vazduhoplov prede odgovarajucи pozicijи za zaustavljaпje (runway-holding position) [ICAO Doc. 4444, 2007]. Tada od sluzbe aerodromske kontrole letenja doblja uputstvo kako i kuda da rula da Ьi dosao do parking pozicije na pristanisnoj platforrni [ВаЬiс, 1991].

POZICIJA 7: Nalazi se na parkiпg poziciji, odnosno na pJatforrni (Apron). Кretanjem vazduhoplova ро p!atforrni rиkovodi paiker dajиci pilotu od• redene znake ili pilot sam иlazi na parking pozicijи koristeci иredaje za иvodenje vazdиhoplova na parking pozicijи. PiJot jos иvek ne prekida radio-vezu sa slи­ zbom aerodromske kontrole letenja, jer i dalje postoji mogиcnost da ти se ириti neko upozorenje ili obavestenje.

Radio-veza sa sluZЬom aerodromske koпtrole leteпja se prekida nakon gasenja motora uz prethodno odobi·enje s!uiЬe aerodrornske kontrole letenja za taj postupak [ВаЬiс, 1991].

13.3.3

Кretanje vozila i

pesaka

ро manevarskim poVI'Sinama aerodroma Кretanje vozila i pesaka ро manevarskim povrsinama (rulnim stazama, PSS-ama) i pristanisnim platformama strogo је regulisano i mora biti odobreno od strane sluibe aerodromske kontro]e leteпja. Ako је potrebno da neko vozilo ili pesak prede Ш se krece ро PSS iti ро rulnoj stazi, za to је potrebno dobiti odoЬrenje od sluiЬe aerodromske kontrole letenja [ICAO Doc. 4444, 2007, ICAO Annex 11, 2001]. Ро pristanisnim platformama se mogu kretati samo sluiЬena lica u propisanim uniformama Ш radnim odelima sa poseЬnim oznakama organizacije kojoj pripadaju (Ьedrevi). Putnici u dolasku i odlasku mogu se kt·etati ро pristanisnim platformama samo и grupama i u pratnji sluiЬenih lica [Bablc, 1991] (Slika 13.11).

Slika 13.11 Kretanje putnika ро pt istanisnoj platfouni па aerodmmu Porto (2010)

11

dolasku,

13. Aerodromska. kontrola Vozila za opsluiivanje vazduhoplova шogu se kretati ро poseЬno definina p1·istaпisnirn platforшaшa, а da pri tome ne iraze posebшi odobrenja za to od sluzbl aerodrornske kontrole letenja [Bablc, 1991). saniш s<~obracajnicarna

Nakontrolisanirn aerodrornima sva vozila koja se koriste na manevarskim povrsinama aerodгoma rnoraju Ьiti snaЬdevena radio uredajirna za dvosmernu komunikacUu sa sluibom aerodromske kontrole Jetenja, osirn ako se samo povrerneno krecu manevarskirn povrsinama i pri tome su [ICAO Doc. 4444, 2007] u pratnji vozila koja raspolazu zahtevanirn kornunikacionirn uredajirna, Ш se koriste saglasno dogovoru sa sluzborn aerodromske kontrole letenja. Pored toga, sva vozila Ьi morala da budu obojena uocJjivom bojorn (zuta Ш narandzasta), а na krovu Ьi morala da im<~ju тotaciono svetlo zute Ш plave Ьоје [ВаЬi6, 1991]. Kada se kornunikacija putem svedosnih signala srnatra adekvatnom, ili u slucaju prekida radio-veze, signali sa aerodrornskog tomja (svetlece rakete Ш reflektori svetlosnih signa\a) irnaju sledece znacenje [ICAO Doc. 4444, 2007):

• zeleno trepcuce svetlo

odobreno prela.Zenje preko PSS Ш kretanje ро

rulnim stazama;

• crveno stalno svetlo - STOP; • crveno isprekidano svetlo - skloni se sa PSS ili rulne staze; • belo isprekidano svetlo - napustite rnanevarske povrsine u skladu sa lokalniш шsLrukcijama.

U slucaju opasnosti Ш kada svetlosni 1;ignali sa aerodrornskog tornja nisu uoceni, kontrolor letenja се paljenjem i gasenjern svetala na PSS ili rulnim stazarna staviti osoЬlju do znanja da se skloni sa PSS Ш rulnih staza i da osmatra dalje · signale sa tornja. Prilikom kretanja ро manevarskirn povrsinarna aerodrorna, sva vozila i pesaci daju prednost vazduhoplovirna u sletanju, rulanju Ш poletanju, osirn sluzbenih vozila (vozila sluzbe hitne porno6i, vozila vatrogasne sluzbe kada intervenisu, itd.) namenjenih pruianju pomoCi vazduhoplovirna u nevolji koja imaju prioritet nad svim drugim saobracajern na rnanevarskim povrsinarna. U siucaju prolaska takvih vozila, sva druga vozila i vazduhoplovi, koliko to okolnosti omogucavaju, moraju Ьiti zausta v!jem.t kako Ьi omogucila njihov nesmetani prolaz [ICAO Doc. 4444, 2007, ICAO Annex 11, 2001]. Vozila koja se krecu ро manevarskirn povrsinarna aerodrorna moraju se pridriavati sledecih opstih pravila [ICAO Annex 11, 2001]: • vazduhoplovi koji sle6u, rulaju Ш polecu irnaju prednost nad vozilirna koja vuku vazduhoplove i ostalim vozilirna; • vozila koja vuku vazduhoplove irnaju prednost nad ostalim vozilirna; i • saglasno instшkcijaшa sluZЬe aerodromske kontrole letenja odredena vozila irnaju prednost nad drugirn vozilima.

1

Prilikom poletanja i sletaпja vazdt~horl(>~'a, drugiш vazdulюplovima i vozilima ne treba dozvoliti da se nalaze н Ьlizini staze u upotreЬi Ьlize od [ICAO Doc. 4444, 2007]:

ostaliш

•linije pripreme (runway poletno-sletne staze;

!юlding

positinn)

Ll

slucaju

ukrstaпja гulne

i

• gde Hnija pripreme nije obeleuna, па rastnjaпju jednakom rastojanju pozicije za zaustavljanje и odnosu na PSS, tj. na: - 30 m od ivice PSS ako је duzina PSS manja od 900 m;

Ш

50 m od ivice PSS ako је duzina PSS veca ili jednaka 900 m. Кretanje

vazduhoplova ро zemlji, u blizini prepreka, ро snegu ili blatnjavom terenu vrsi se brzinom hoda pesaka. Na pravo1inijskim suvim rulnim stazama pri dobroj vidljivosti, Ьrzina vazduhoplova moze Ьiti i do 55 kmlh (30 kt) а u krivinama se smanjuje do najvise 20 krn/h (10 kt). Brzina vozila ро PSS i rulnim stazarna је najvise 150 kmlh (80 kt). Кretanje i vozila i vazduhoplova na parking pozicijamaje najvise 20 kmlh (10 kt) [ICAO Doc. 9830, 2004].

13.3.4 Konн·ola saobracaja u uslovima smanjene vidjivosti Kada preovladavaju uslovi smanjene vidljivosti (Low VisiЬility) koji onemogucavaju aerodromskim kontrolorima letenja da primenjuju vizuelno razkrecu ро шaпe­ dvajanje izmedu vazduhoplova i vazdнhoplova i vozila varskim povrsinama aerodroma onda se sledeca pravila шогајu primenjivati [ICAO Doc. 4444, 2007]: • na mestima ukrstanja rulnih staza, vazduhoplovima Ш vozilima na rulnim stazaшa ne treba dozvoJjavati da se zadrtavaju и odnosu na drugu rulnu stazu Ьlize od zaustavnih svetlosnih li11ija (clearance bar and stop bar) Ш hoxizontalnih oznaka ukrstanja rulnih staza (taxiway intersection marking); i • uzdutno razdvajanje na rulnim stazama treba da bude pr·opisano za svaki pojedinacni aerodrom od strane nadleznih ATS s!UZ.Ьi. Ovo razdvajanje tt·eba da uzme и obzir karakteristike raspoloZivih uredaja i sredstava za nadzor i kontrolu zemaljskog saobra6aja, kompleksnost aerodroma i karakteristike vazduhoplova koji koriste aerodrom. Nadlezne vlasti sи duine da definisu propise za zapocinjanje preciznog instrumentalnog prilaza kategorije П/Ш kao i poletanja u uslovima kada su vrednosti vidljivosti duz staze и upotreЬi (RVR) manje od .550 т. Operac.ije и usloYima smanjene vidljivosti (Low VisiЬility Procedures) treba da budu inicirane od strane sluzЬe aerodromske kontrole letenja. Ova slиzba treba da informise sluzbu prilazne kontrole letenja kada su ove operacije na snazi kao i kada 6е takve procedure prestati sa primenom [ICAO Doc. 4444, 2007].

ЈЗ,

Aero
13.4 Suspenzija VFR OperacUa Neke Ш sve VFR operacije па i ll Ыizini aerodrorna mogu biti suspendovane, kada god bezbednost zahteva rakYu akciju, od strane [ICAO Doc. 4444, 2007]: •

slиZbe

priJazne ili

•

sluZ.Ьe

aerodromske kontrole letenja; ili

oЬ!asne

kontrole Jetenja;

• odgovarajuce ATS sluzbe, Suspeпzije VFR operacija treba da budu izvrsene kroz ili javljene sluzЬi aerodromske kontrole letenja. Kada su VFR operacije suspendovane slиZba aerodromske kontrole letenja treba da priшenjuje sledece procedure [ICAO Doc. 4444, 2007]:

• zadrzati sve VFR odlaske; • opozvati sve lok~lne letove koji lete ро vizuelnim pravilima letenja ili dobiti odobrenja za specijalne VFR operacije; • obavestiti merama;

slиZbe

prilazne ili oblasne kontrole letenja

о priшenjenim

• ako se srnatra neophodnim i1i se zahteva, obavestiti sve vazduhoplovne prevozioce ili njilюve predstavnike, о razlozima za pшnenjivaпje datih mera.

13.5 Odobravaцje specUalnih VFR letova Kada sаоЬнн:ај11i uslo1 1 dozvoljavaju, specijalni VFR Ietovi mogu Ьiti potvrdeni od strane sluzbe aerodiomske koпtrole letenja pod uslovom da su prethodno odobreni od strane sluzbe pгilazne kontrole letenja. Zahteve za takvu potvrdu treba odobravati individualno. Takve letove lгеЬа razdvajati od svih IFR letova saglasno minimumima razdvajaвj~ i. kada је 10 c!efiпisano od strane nadJezne ATS sluzbe, izmedu svih specijalni!J Vl-::R letova saglasno rninimumiшa 1-azdvajaпja deii11isanih od strane nadlezne ATS sluzbe. Kada је vidljivost ne manja od 1500 ш, specijalnim VFR letovima mogu Ьiti odobreni: ulazak и kontrolisaпu zonu u svrlш sletanja i poletanja, prolazak kroz kontrolisanu zonu ili letenJe uнutar kontrolisane zone [ICAO Doc. 4444, 2007].

13.6

svetlmnii•" ;isfema па aero(/romu

13.6 Upotreba svetlosnih sistema na aerodromu Svetlosne sisteme ла aeгodromu Cine [ICAO Annex 14, 2004; ICAO Doc. 4444,2007, ВаЬiс, 1991]: • prilazna svetla (Approach lighting); • svetla PSS (Runway lighting); • svetla produzetka za zaustavljanje (Stopway

!iglнing);

• svetla ose rulnih staza (Taxiway lighting); • svetla za zaustavljanje (Stop bars); • svetla na preprekama (Obstacle lighting); • svetla pristani~ne platforme. Svi svetlosni sistemi na aerodromu treba da su operativni (uklju(!eni) [ICAO Doc. 4444, 2007,] (osim u izvesnim slucajevima navedenim u narednom paragrafu): • kontinualno u periodu od zalaska do izlaska sunca (tokom mгaka) Љ u periodu u kome је centar Suncevog diska za vise od 6 stepeni ispod horizonta (usvaja se duzi period), osim ako nije drugacije zahtevano za potrebe kontrole vazdusnog saobra6aja (Slika 13.12); • u Ьilo koje drugo doba dana, ako se njiћova нpotreba, zasnovana na rneteoroloskim uslovima, smatra pozeljnom sa aspekta bezbedrюsti vazdusnog saobracaja. Као sto је pretlюdno receno, postoje dva slucaja koja odstupaju od pomenutih pravila. Prvi se odnosi na svetlosne sisteme ла ili u blizini aerodroma koji nisu namenjeni za potrcbe rнtпс> nп,·igacije: опi nюgtt Ьiti нgakni (nisu opcrativni) ako nema izgleda da се se regulaшi ili lctovi u пuzdi pojaviti, uz obavezu da se mogu upaliti najmanjejedan sat pre ocekivanog dolaska vazduhoplova.

Drugi slucaj se odnosi na sisteme pгilaznih svetala (koji obu!Jvяlajll prosta prilazna svetJa, svetla za precizni prilaz, PAPI, itd.) za koje vazi da tгеЬа da budu operativna i tokom dana na zahtev pilota vazduhoplova и prilazu i kada su svetla PSS operativna. Pored toga, svetla PAPI-a treba da budu operativna tokom dana i noci а ne veza11o za нslove Yidljivosti kada se PSS koristi. Na aerodromima па kojima se intenzitet svetala moze podesavati рл~mа uslovima vidlj ivosti i osvetljenosti okoline treba da postoje taЬiice ii'ltenziteta svetala koje sJuze kontrolorima Јеtепја za podesayanje intenziteta svetala. Akoje moguce u datim IJSJoviшa, dodatno podesavanje intcnziteta sveta1a treba iz,тsa­ vati i na zahtev pilota vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007]. Paljenjc i gaseoje svetlosnih шеdаја i sistema је u nadleznosti aerodromskih kontrolora Ietenja а

13. Aerod1·omska komгola ·-····'--·------------'-··----··----=.!-

vrsi se preko mehaпickih ili elektronskih kontiolnih a na · mestima (Slika 13.13).

Slika 13.12 Prilazna svetla i .svetla PSS (lzvor: FAA}

njiho1•iш гadnim

Slika 13.13 iza upravljanje sistemima svetlost1og obelef.avanja: elektronski (gornja slika) i mehanicki (donja slika)

SJt1Љe

prilazne koшrole letenja (Approach Control Service su i odgovorne za sve kontro!isane letove na prilazima jednog Ш vise aerodroma, ako su u neposrednoj blizini, tj. u zavrsno-kontroli&aпim oЬlastiшa (ТМА, Slika 14.1). АРР) nadkzнc

Slika 14.1 Sluzba prilazne kontrale letenja aerodromu Prag {Izvor: Barcoј KONTROLA LETENJA

Obrad Bablc, Feda

·

~

'·[·;.•

!>

229

Kontrola

Ove sluzbe vгse propisana razJ l'ajanja izrnedu vazduhoplova koji dolaze sletanje (napustili su rad sa sluzbama oЫasne koпtюle letenja) i izrneciu vazduhoplova koji se u odlasku sa aerodroma nalaze u zavrsno-kontrolisanim oЬlas­ tima (ТМА) Ш kontrolisanim zonama (CTR). Slu.Zbe prilazne kontrole Jetenja deluju, u pгincipн, 011cla kada na aeюdгo­ mu i njegovoj okolini vJadaju IМС uslovi i kada saobracajna potrainja to zahtevЋ [Bablc, 199iJ. Zadatak sluzbl prilazne kontrole letenja је da omoguce bezbedno, redovno i ekspeditivno odvijanje vazdu~ne plovidbe u zavrsno-koцtrolisanim oЫastima (ТМА) odnosno koпtrolisaнim zonama (СГR) koje su u njihovim nadleznostima [ВаЬiс, 1991]. Izuzev letova koji su iskljucivo pod nadleznoscu sluzbl prilazne kontrole letenja, nadleZпost za dolazeci i odlazeci saobracaj se deli izmeciu sluzbl aerodromske kontrole letenja i sluzbl prilazne kontrole letenja [ICAO Dpc. 4444, 2007]. Prerna tome, sluzbe prilazne kontrole letenja su duine da [ВаЬiс, 1991, ICAO Annex 11, 2001]: па

• sprecavaju sudare izmedu vazduhoplova koji lete u zavrsnim kontrolisanim oЬlastima Ш kontrolisanim zonama; • sprecavaju sudar·e izmedu

vazdпhoplova

i terena (prepreka);

• pru.Zaju pomo6 vazduhoploviшa tl пevolji i pokrecu i koordiniraju akcije traganja za vazduhoplovima i spasavanja vazduhoplova i putnika; i • obavestavaju i upozoravaju vazduhoplove о nepovoJjnoj meteo situacUi i о ostalim eventualnim opasnostima u vazdusnom prostoru za koji su nadlezne. Sluzbe prilazne kontrole ICAO Annex 11, 2001]:

leteпja

mogu biti organizovane

[ВаЬiс,

1991,

• kao posebne sluzbe koje su aktivne u regulisanju dolazeceg i odlazeceg saobracaja na aerodromima sa velikom frekvencijom saobracaja u dolasku i odlasku; ili • kao deo sluzЬi aerodroшske ili oblasne kontrole letenja ako postoji potreba da se komblnuju funkcije sluzЬi aerodromske i prilazne ili prilazne i oЬlasne kontrole letenja а pod nadleznoscu jedne sluzbe. Za razliku od slнzbi aerodromske kontrole letenja za koje је neophodno da imaju vizuelпi ko11takt sa rnanevarskim povrsiпarna aerodrorna kao i vazdusnim prostorom u okolini aerodroma, za sluzbe p.-ilazne kontrole letenja se ne zahteva postojanje vizuelnog kontakta vec postojanje sistema nadzora (npr. terminalnog primaшog i/Ш sekundarnog radara, МLАТ) kojima se kontrolorima letenja omogucava ршсеnје odvijanja saobracaja m1 p"sebnorn ekranti.

14.

Рi·i/аџщ

komJo!a

14.1 Postupci sluzbe prilazne kontrole letenja u slucaju odlazeceg saobr·acaja Nadleznost sluZЬe prilazne kontrole leteпja zavisi od meteoroloskih uslova. U instrumentalnim meteoroloskim uslovima (IМС) u odlasku, sluZЪa prilazne kontrole ietenja је nadlezna za saobracaj od linije pripreme, tj. pozicije 2 na slici 13.7. Naime, piloti vazduhoplova u odlasku, na platformi uspostavljaju vezu sa sluzbom aerodromske koпlrole letenja koja im daje dozvolu za startovanje motoгa i sve potrebne infoгm;,-: ije iнstrukcije za rulanje do linije pripreme. Vazduhoplovi sa klipnim motorima rulaju do linije pripreme, gde im se vrsi proba motora, uredaja i instrumenata. Kada pilot javi da је spremaп za poletanje, prelazi na vezu sa prilaznom kontrolom Jetenja koja mu daje odobrenje za Jet (АТС clearance). Zatim trazi odobrenje za izlazak na PSS (Line-up) i dozvolu za poletanje. Sluzba prilazne kontrole letenja prema postojeбoj situaciji odluciti da li Се i\i ne dati OVU dozvoJu. Piloti vazduhoplova sa mlaznim motorima, jos tokom rulanja, pre dolaska na liniju pripreme, prelaze na frekvenciju slиZbe prilazne kontrole letenja od koje primaju odobrenje za 1et i posto potvrdi prijeш, moze im se odobriti izlazak na PSS i poletanje bez zaustavljanja na liniji pripreme ako trenutna saobracajna situacija to dozvo~java [ВаЪiс, 1991]. Stigavsi na liniju poletanja, vazduhoplov polece i penje prema dobijenim uputstvima i odobrenjima, najcesce prateбi neki od propisanih postupaka za instrumentalno poletanje (SID) prema odredenom radio-navigacionom sredstvu za izlazak па vazdusni put (Slika 14.2). Ро dostizanju prelazne apsolutne visine, pilot vazduhoplova podesava visinomer na QNE pritisak (1013.25 mb) i nastavlja penjanje kroz prelazni sloj ј prelazni nivo sve do nivoa leta koji је odobrila sluZЬa prilazne kontro!e letenja. Pri preletu odredene tacke, radio-navigacionog sredstva ili ро dostizanju nekog, unapred dogovorenog, nivoa leta pilot vazduhoplova se odjavljuje od sluzbe prilazne kontrole letenja i prelazi na rad sa sluzbom oЫasne kontrole letenja. U odobгenju za let, koje pilot priшa pre poletanja, moraju mu se dati ј podaci koji predstavJjaju drugi deo ovog odobrenja, а koji Сiле uputstvo za let kroz zavrsnu kor.trolisanu oЬlast do izlaska na vazdusni put. Те su pravac poletanja, zaokret posle poletaпja, kuгs рге nego sto zauzme ieljeni kurs, nivo leta Ш visinu koju се zadrzati pre nego sto doЬije odobrenje za penjanje na odobi:eni nivo Jeta u krstarenju, vreme i1i tackн na kojoj се promeniti nivo leta i ostale postupke i manevre neophodne za Ъezbedno izvrsenje leta. Ako uslovi saob1 ас'аја dozvoljavajtl, sl uzba prilazne kontrole letenja treba da dozvoii poletanje Ьа zadrzavaпja vazduhoplova па visinama Ш nivoima leta ispod nivoa krstarenja. Ovo је naгoCito vazno kada su u pitanju vazduhoplovi koji idu na duge letove u cilju ustede vremena i goriva.

232

14.1 Postupci slutbe prilazne kontrole le!'!!.zja

STANDARD DEPARТURE CHART !NSTRUMENT (SID) -ICAO

VAR Ј' ( !200~)

и

slucaju odlazeceg saobracaja

ТRAN.SmON

АLТПUОЕ

100QJJ

,'~

1>·~!;;."_

11 '<> 1 1 \

\

"\

оо

\

\

1 1 1 1

1

1 1

Slika 14.2 Posшpci za

imrгu.mentalno

poletanje sa PSS 12 Aeгodroma Beogгad [SMATSA, 20ll]

14. Prilazna kontrola

U cilju иbrzanja poletanja i sto manjeg zadrzavanja na zeшlji шоzе se sugerisati pilotu drиgi sшer poletanja и odnosu na onaj koji najbolje odgovara s obziгom na vetar. Pilot се sam doneti odlиku da ll се poleteti u predlozenom smeru ш се cekati svoj Ied za poletanje u supгotnom smeru [ВаЬiс, 1991]. U vizuelnim meteoroloskiш uslovima (VMC) u odlasku, sluZЬa prilazne kontrole letenja postaje nadlezna za saobracaj па izlasku iz kontrolisane zone (CTR), tj. od pozicije 5 (slika 13.7).

14.1.1 Informisanje vazduhoplova u odlasku Vazduhoplovima u odlasku treba pruziti infonnacije о znacajnim promemeteoroloski\1 иslova и zoni poletanja i penjanja. Ove informacije slиZba piilazne kontrole letenja duzna је da daje Ьеz ikakvih zakasnjenja cim uspostavi radio vezu sa vazcluhoplovom osim 11 slucajevima kada је poznato da је pilot te podatke ve6 dobio [ICAO Doc. 4444, 2007]. Pod znacajnim promenama meteoroloskЉ uslova podrazumevaju se promena smera i brzine vetra, vidljivosti, RVR, temperature, pojava oluje, cumulonimbus-a, sredнje ili jake turbulencije, grada, srednjeg Ш jakog zaledivanja, ledene kise, pljuskova, snezne mecave itd. Takode, vazduhoplovu bez ikakvog zakasnjenja treba dati obavesteнja О рrошепаnщ ;;Lanja vizuelnih i ne-vizue!nih uredaja i sredstava koji su od znacaja prilikom poletanja i penjanja, osim ukoliko је sigшno da је pilot ta obavestenja vec primio. Isto se odnosi i na obavestenja о lokalnom saobracaju od Ьitnog znacaja (ELT), gde se pod ELT podrazumeva Ьilo koji vazduhoplov, vozilo ili ljudi na PSS ili н пјс1юј Ыiziвi ili vazduhoplov u zoni poletanja i реnјапја koji moze p1edstavljati opasnost za vazdulюplov u poletanju [Bablc, 1991]. шlma

14.1.2 Minimalno razdvajanje vazduhoplova u odlasku Miaiш.alнo razdvajanje vazduhoplova н odlasku је sledece [ICAO Doc. 4444, 2007]: • ako se vazdL;lюp!o-v·i odmah posle po!etanja upucuju u smerove koji se razlikuju za najшanje 45° minimaJno гazdvajanjeje 1 minut (Slika 14.3); • ako vazduhoplovi lete u istom smerн, i ako је vazduhoplov koji prethodi brii od vazduhoplova koji sledi za najmanje 76 kш/h (40 kt) minimalno razdvajanje је 2 minuta (SJika 14.4);

• ako vazduhoplovi Jete u istom smei'H i па istoш vazdusnom putu, s tim sto vazduhoplov koji sledi репје na visi nivo leta od vazduhoplova koji prethodi, шiпimalno razdvajaпje је 5 minuta u momentu prolaska kroz nivo leta vazduhoplova koji prethodi. Vazduhoplov koji sledi 6е doЬiti

234

14.1 Postupci J[uf.be prilazne kontrole letenja tt Ј[щУаји odlazeceg saobracaja

dozvolu za poletanje sa takvim proracunom da presece u penjanju nivo leta vazduhoplova koji prethodi tako da u momentu presecanja nivoa vazdutюp\ova koji prethodi razdvajanje izmedu njih bude rninimum 5 rninuta (Slika 14.5).

Slika 14.3 Jedno-minutno rщdvajanje vazdиhoplova и odlasku [ICAO Doc. 4444, 2007] 74 kmlh (40 kt) ог

more faster

Slika 14.4 Dvo-minutno razdvajanje vazdиhoplova и odlasku {ЈСАО Doc. 4444, 2007]

FL80 (2450m) FL 70 (2150m) ~---

1

.::::<~~~~:_rl--;;::::~-.-_---:-::----~r ј

FL60(185-0m)_ _ _

Aiiit-

"'

.

Slika 14.5 Peto-minutno razdvajanje vazdићoplova и odla.rku [lCAO Doc. 4444, 20071

14.1.3 Razdvajanje vazduhoplova u odlasku od vazduhoplova u dolasku Sledeca razdvajanja, osim ako dгнgacije nije propisaпo. treba primenjivati kod odobravanja poletanja koja zavise od pol.icije yazdulюplova и prilazu [ICAO Doc. 4444, 2007]:

14. Prilazna kontrola а)

kada vazduhoplov u sletanju vrsi koшpletan prilaz ро instrumentima poletanje drugom vazdulюplovu шоzе se dozvoliti (Slika 14.6): • и Ьilo kom sшeru, sve clok vazduhoplov u dolasku ne zapocne osнovni (bazni) ili JXOcc:clulaloi zaokret kqji ga dovode u zavrsno priJaieпje;

• u smeru odlaska koji se razlikuje za najmanje 45о od suprotnog smera prilaza, ako је vazduhopJov u dolasku vec zapoceo procedщalni ili osnovni zaokret koji ga dovodi u zavrsno prilaienje, pod uslovom da се poletanje blti izvrseno najmaцje З min. pre predvidenog vremena sletanja vazduhoplova u dolasku; Ь)

kada vazduhoplov vrsi prilaz iz pravca (Straight-in Approach) poletanje drugoш vazduhoplovu moze se dozvoliti (Slika 14.6): • u bllo kom smeru, sve do 5 minuta pre predvidenog vremena sletanja vazduhoplova u dolasku; • u smeru odlaska koji se razlikuje za пajmanje 45° od suprotnog smera prilaza, i to: - do З min pre predvidenog vremena sletanja vazduhoplova u dolasku; ili - pre nego slo dolazeci vazduhoplov preleti odredenu tacku predvidenu za pocetak zavrsnog prilaienja (Final Approach Fix- FAF). No lakв-offs in lhio area afler procedurг !um is зtar!ed nor wilhin \he laзt fiva minu!eз of а зiraighHnapproach.

д Stmighl~n approach

8 Slarl of procedure tum

1

permitted in fuis ares up to threэ minules Ьefore ..limзied arrival о! eircr.aft А or В or, in lће сзоо of А, un!il it "'""""" а dosignoled fix оо the аррrоасћ trnck

Taioн>ffo

Slika 14.6 Razdvajanje vazduhoplova и odlaskи od vazdиlzoplova и dolaskи [ICAO Doc. 4444, 2007]

1

236

14.2 Postupci sluibe pn'lazne kontrole letenja

и

s/ucaju dolazeceg

sаоЬгасаја

14.2 Postupci sluzbe prilazne kontrole letenja u slucaju dolazeceg saobracaja Kada vazduhoplov, ciji је piJot tokorn leta na vazdнsnom putн ocJriavao sa sluzbom oЬlasne kontгole letenja, uode na tacku transfera nadleznosti i odgovornosti izrnedu sluzbe oblasne i sluzbe prilazne kontrole letenja, sluzba oЬ!asne kontrole ietenja mu izdaje odobпinje za prelazak na frekvenciju slиZbe prilazne kontrole letenja. Sve do uspostavljanja radio-veze i do prijerna novih odobrenja od slиZbe prilazne koлtrole letenja pilot је duzan da nastavi Jet prema poslednjern odobrenju sluzbe oЬlasne kontiole letenja. Ро preJasku u nadleznost s!uzbe prilazne kontrole letenja pilot nastavlja let prema odobrenjima slиzЬe prilazne kontrole letenja [ВаЬiс, 1991]. Momenat i tacka transfera nadleznosti izrnedu sluzbe oЬlasne i prilazne kontrole letenja odredeni su za svaki aerodюrn, kao i postupci koji se pri torn rnoraju izvrsiti. OЬicno se transfer vrsi nad odredenirn radio-navigacionirn sredstvom Ш na odredenoj visini, tj. nivoи leta. Tacaka transfera moie Ьiti vise, s obzirorn da vazduhoplovi и dolasku dolaze sa razlicitih vazdusnih puteva na prilaz i sletanje. U momentu иspostavljanja radio-veze sa sluZЬorn prilazne kontrole letenja pilot dostavlja sledece podatke; pozivni zпak vazduhoplova, poziciju, vrerne i visinu, а ako је potrebno јо5 i aerodrom narneravanog sletanja i postupak za prilazenje i sletanje koji namerava da izvr5i. Vazduhoplov nastavlja prilaz ро odobrenoj proceduri propisanoj za sredstvo koje се se koristiti u pri!azu za dati aerodrom. Sluzba prilazne kontrole letenja saopstava pilotu podatke о: radio-navigacionom sredstvи prema kome treba da leti, vгsti prilaza i PSS и upotreЬi, srneru i brzini vetJ:a pri zemJji, dozvoljava sniiavanje do odr·edenog nivoa leta ili QNН visine, prelazni nivo, predvideno vrerne za pocetak zavrsnog prilaza, гedni broj u prilazu (ako vise vazduhoplova istovremeno vrsi prilaz), inforrnacije о Ьitnorn saobracaju, rneteoroloske uslove, stanje PSS ukljucujиci eventualne kvarove sredstava i uredaja bitnih za bezbedno vrsenje prilaza i sletanja, kao i sva ostala korisna obavestenja [Bablc, 1991]. Nadleznost sluzbe prilazne kontrole letenja и slucaju dolazaka zavisi od meteoroloskih uslova. U instrumentalnirn rneteoroloskirn uslovirna (IМС) u dolasku, sluzba prilazne kontrole letenjaje nadlezna za saobracaj dok vazduhoplov ne izvrsi sletanje, tj. do Pozicije 5 (slika 13.10, prethodno poglavlje), а u vizuelnirn rneteoroloSkim uslovirna (VMC) do granice aerodrornske zone, tj. do Pozicije 1 (slika 13.10). Vazduhoplovu koji leti ро pravilima za instrurnentalno Jetenje (IFR) nece Ьiti odobreno pocetno prilaienje niti poniranje ispod pюpisane miriimalne apsolutne visine sve dok [ВаЬiс, 1991, ICAO Doc. 4444, 2007]: гadio-vezu

• pilot nije javio d.a је pгelelco odredeno tacku na ruti (waypoint);

шdio-J1illigac.iono

sredstvo ili

• pilot nije javio da vidi aerodrom i da moie izvrsiti prilaz i sletanje sa vidljivoscu; • vazduhoploY пе zapocne vizuelni prilaz; ili • poziciJ
14.2.1 Informisanje va.zduhoplova u dolasku Posle uspostavljanja radio-veze sa slu.Zbom prilazne kontrole letenja prilazni kontrolor letenja treba da saopsti pilotu s\edece podatke u datom redosledu, osim onih podataka za koje је poznato da i!1 је pilot vec doЬio [ICAO Doc. 4444, 2007]: • vrstu prilaza i staza u upotreЬi; • meteoroloske informacije, i to: - smer i brzintl prizeшnog vetra, ukljucujuCi znacajne promene; \'idljivost i, kada је moguce, RVR; - tekuce vremenske pojave; - oЬlacnost ispod 1500 m (5000 ft) ili ispod rninimalne sektorske visine (uzima se veca od ove dve vredпosti), i vertikalnu vidljivost kada је moguce а u slllcaju daje nebo mнtno, pojavu cuшulonirnbus-a; - temperaturu vazduha i tacke rose; QNН pritisak i prelazni nivo; - svaku raspolozivu informacUu о znacajnim meteoro!oskim pojavama u prostoru u kome se vrsi prilaz; i - progпoze za sletanje, kada su dostupne. • tekuce staпje na povrsinama PSS-a, u slucaju padavina ili drugih privremenih opasnosti; i

• promene u гadu vizuelnih i ne-vizuelnih uredaja i SI'edstava koji se koriste za pri!az i sletanje. Prilikom zapocinjanja zavгsnog prilazenja pilotima se pruzajt1 sledece fOimacije [ICAO Doc. 4444, 2007]:

iп­

• znacajne promene smera i brzine prizemnog vetra (pod znacajnim promenama brzine vetra podrazumevaju se: promena ceone komponente vetra za ± 10 kt; promena repne komponente vetra za ± 2 kt; promena bocne komponente vetr-a za ± 0.5 kt); • najsvezije infшmacije о smicanje vetra (wind shear) i tшbulenciji u zoni zavrsnog prilaza; i • tekucu vidljivost u pravcu prilaza i sletanja Ш tekucu vrednost RVR sa tendencijom promene daUine vidljivosti. Tokom zavrsnog prilaza, sledece snjenja [ICAO Doc. 4444, 2007]:

infoпnacije Ьi

tr·ebalo pruiati bez ka-

• iznenadna pojava opasnosti (npr. neovlaseeni izlazak na PSS); • znacajne promene prizemnog vetra, izrarene pr·eko minimalne i nы.ksi­ malne vrednosti; • znacajne promene stanja povrsine PSS-a; • promene radnog staпja vizuelnih i ne-vizuelnih uredaja i sredstava koji se koriste za zavrsni prilaz i sletanje; i • promene u oparenim RVR vrednostima, ili promene vidljivosti se odnose па smei prilaza i sletanja.

а

koje

14.2.2 Redosled prila.Zenja Redosled prila.Zenja (approach sequence) treba odrediti tako da se omoguci prilaz sto veceg broja vazduhoplova sa sto manjim kasnjenjem. Osnovno pravilo је da prvi vazduhoplov koji stigne na tacku rekanja prvi doЬije i dozvolu za nastavak prilarenja. Medutim, pri odredivanju redosleda treba imati na umu da prioritet treba dati [ICAO Doc. 4444, 2007]

n ~

fJ

1 г.~ . . .,.

~

;

t ..

f;'. ·.·!

• vazduhoplovima za koje se predvida da се Ьiti primorani da slete zbog faktora koji uticн na bezbednost leta (otkaz motora, nedostatak goriva, · · dekompresija, itd.); • sanitetskim vazduhoplovima ili vazdohopJovima koji p1·evoze bolesne ili ozЬiljno povredene osobe koje zahtevaju hitnu medicinsku pomoc; • vazduhoplovima angazovanim u akcijama u·aganja i spasavanja;

14.

Pгilazna

konllola

• vazduhoplovima koji prevoze VIP osobe; i • drugim vazduhoplovima ako su to propisale nadlezne vazduhoplovne vlasti. Sledeci vazduhopJov се doblti odobrenje za prilaz u sledecim situacijama [ICAO Doc. 4444, 2007]: • kada је prethodni vazduhop!ov javio da је sposoban da izvrsi prilaz bez nailaska па instrumentalne meteoroloske uslove; Ш • kada је pгetlюdni vazduhoplov u komunikaciji sa sluzbom aerodromske kontrole letenja i osmotreпje sa kontrolnog tornja aerodroma, i postoji uverenje da se more izvrsiti normalno sletanje, Ш • kada је u upotrebl prilaz u odredenim vreшenskim intervalima, prethodni vazduhoplov је prosao definisanu tacku u dolasku i postoji uvereцje da se moze izvrsiti norшalпo sletanje; ili • kada se upotrebom sistema паdzша potvrdi da је zahtevano longitudinalno razdvajanje izmedu sledeceg (sukcesivnog) i prethodпog vazduhoplova, uspostavljeno. Prilikom odгedivanja redosleda prilaZenja, treba uzeti u obzir i potrebu za povecanjem longitudinalnog (uzduznog) razdvajaпja izmedu vazduhoplova u prilazu zbog pojave turbulencije [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ako pilot nekog vazduhoplova u sekvenci prilaza javi da namerava da ceka dok se ne poboljsa meteoroloska situacija ili iz nekih drugih razloga, ovo сеkапје treba da bude odobreпo. Medutim, ako pri tom ostali vazduhoplovi koji cekaju odluce da nastave postupak prilaza na sletaпje, tada се pilot koji zeli da eeka blti upuceп па drugu tacku cekanja ili Се mu blti odobreпo da ceka па kraju sekveпce za prilaz, kako Ы drugi vazduhoplovi пesmetaпo vrsili postupak prilaza па sletanja. U poslednjem slucaju, sluzba prilazne koпtrole letenja mora da obavesti sluzbu oЬ!asne kontrole letenja i da sa njom koordinira postupak сеkапја vazduhoplova kako Ы se izbegli koпflikti sa vazduhoplovima u nadleZпosti sluzЬe oЬlasne koпtrole leteпja. Takode, о ovom cekanju se mora obavestiti i prevozilac [ICAO Doc. 4444, 2007, Bablc, 1991].

14.2.3 Prilaz sa vidUivoscu Odobreпje za izvrsenje vizuelnog pгilaza 7.д IFR letove moZe blti zahtevano od strane posade \Ћzdнhoplova ili inicirano od strane nadleZпog kontrolora Ietenja. U drugom slucaju od posade 6е se zahtevati saglasnost.

Kontrolori Ietenja pri tom moraju blti oprezпi prilikom iniciranja vizuelnog prilaza kada postoji razlog da se veruje da posada vazduhoplova nije familijarna (dovoljno upoznata) sa aerodromom i okolnim terenom. Takode, koпtrolori

240

Ј 4.2 Postupci sluihe prilazne k.ontrole t~:e.f1}E_I< s/~~~ju (/olazeceg sa.<Jhracaja

letenja moraju uzeti u obzir pгeovladavajuci saobracaj i meteoroloske uslove kada inici.Iaju vizuelni prilaz [ICAO Doc. 4444, 2007]. Vazduhoplovu koji Ieti ро pravilima IFR moze se odobriti prilarenje sa vidljivoscu, pod uslovom da pilot izjavi da vidi zemlju i aeгodrom i ako је [ICAO Doc. 4444,2007, Babic, 1991]: • baza oblaka jednaka iJi viSa od odobrenog nivoa Ieta ili visine za zapoCinjaпje segmenta pocetnog prilaZenja; • pilot izjavio, na odobrenom пivou leta zapocinjar1ja segmenta pocetnog prilaZenja ili Ьilo kada tokom instr1.1mentnlнog prilaza, da su meteoroloski uslovi takvi da, uverenje postoji cla se vizuelni p1ilaz i sletaцje mogu uspesлo izYгsiti; i • ako saobracajna situacija to dozvoljava. Sluzba prilazne kontrole letenja treba da izvrsi razdvajanje izmedu vazduhoplova kojima је odobren prilaz sa vidljivoscu kao i od ostalih vazduhoplova и odlasku i dolasku. Za sukcesivne vizuelne prilaze, kontrolori letenja treba da odrzavaju razdvajanje sve dok piloti sledecih vazduhoplova ne izjave da vide vazduhoplove koji im prethode. Piloti vazduhoplova trebaju potom od kontrolora !etenja da doblju instrukcUe da prate vazduhoplove koji im prethode kao i da sы­ mostalno odrzavaju razdvajanje od njih.

U situaciji da su оЬа vazduhoplova teske kategoгije turbulencije Ш је vazduhoplov koji pi"ethodi teze kategorije nego vazdulюplov koji sledi, ј pri tош је rastojanje izmedu njih rnanje od zahtevane rninimalne vrednosti razdvajanja, kontтoloi letenja treba da izda lipozшenje na mogucu pojavu turЪulencije. U tom slucaju pilot vazduhoplova koji slcdi је odgovoran da rastojanje od vazduhoplova koji prethodi bude гrЉvatljivo. Ako piloti odrede da је neophodno dodatno razdvajanje, treba da in.formistl о tоше sluzbu prilazne kontrole letenja [ICAO Doc. 4444, 2007]. Transfer komunikacije ka aerodrornskom kontroloru letenja tret1a izvгsiti na takvoj tacki Ш и moшentu vreшena kako hi iпformacije о bittюш lokalnom saobracaju, akoje to moguce, kao ј odobreнja za sletanje ili neke druge iпsti1.1kci­ je, mogle Ьiti Ьlagovremeno izdate pilotima vazduhoplova od strane sluzbe aeгo­ dгomske kontrole letenja [ICAO Doc. 4444, 2007].

14.2.4 Instrumentalni prilaz Sluzba prilazne kontrole leteпja treba da odredi standardni postupak za instrumentalni dolazak (STAR) koji се dolazeci vazduhoplovi koгistiti. Posada vazduhoplova moze zahtevati alteшativni STAR i, ako okolnosti dozvoljavaju, treba ga odobriti [ICAO Doc. 4444, 2007].

14. Prilazna konl!·ola letenja

241

Ako pilot izjavi ili ako је ocigledno da mu postupak za prilaz ро instrumentima nije poznat, пadlezna sluzba kontrole letenja се da mu odredi nivo 1eta za pocetno prilaienje, шdio navigacioпo sгedstvo Ш tacku (na odredenom vremeriskom rasiojanju od odgovarajuce tacke) iznad kojeg се zapoeeti osnovni ili proceduralni zaokret i nivo na kome treba da izvr8iti proceduralni zaokret, kao i kurs za zavrsno prilaienje [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ako је vazduhoplovu odobren prilaz iz pravca (Straight-in Approach) tada kontrolor letenja treba da da kurs za zavrsno prilaienje i rninima!nu visinu do .koje moze da ponire. Ako је potrebno, Ш ako pilot trazi, kontrolor letenja treЬa da mu da i uputstvo za izvrsenje postupka neuspelog prilaienja (frekvenciju i tip radio-na vigacionog sredstva). Ako pilot usposta\'i \1 idljiv kontakt sa zemljoш i aercx!roшom tokom prilaienja, zapoeeti postupak prilaienja ро instrumentima се nastaviti sve dok ne traZi i ne dobije odobrenje za prilaz sa vidljivoscu [ICAO Doc. 4444, 2007].

14.2.4.1 Segmentl postupka instrumentalnog prDaienja U postupku instrumeпtalnog prilaienja razlikujemo pet segmenata (Slika 14.7 i 14.8) [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 8168, 2006]:

• Segment w doiaienje (Arrival) је deo postupka prilaza koji cini niz unapred definisanih postupaka koje vazduhoplov izvrsava ро instmmentirna izmedu poslednjeg radio-navigacionog sredstva u nadleZпosti slиZЬe oblasne kontrole leteпja i prvog radio-navigacionog sredstva u nadleZпosti slиZЬe prilazne kontrole letenja (Initial Approach Fix- IAF);

• Segmmt poeetnog prilaienja (Initial Approach) је deo postupka prilaza u kome vazduhoplov izvгSava niz postupaka od IAF sredstva do sredstva odredenog za poeetak segmenta medиprilafenja (Intermediate Fix- IF); (Iпtermediate Approach) је deo postupka prilaza od IF ра do sredstva za zavгsno prilaienje (Final Approach FixFAF). Jedan deo ovog segmenta vazduhoplov Ieti horizontalno и cilju stabilizacije ро pravcи i podesavaцja konfiguracije za sletanje;

• Segment meiluprilaf.enja

(Fiпal Approach) је deo postиpka prilaza izmedu sredstva FAF i tacke pocetka neиspelog prilaienja (Мissed Approach Point -МАРТ), а koju cini niz postиpaka koje izvclava vazduhoplov od momenta kada se usmeri ka PSS ро ravni poniranja ра do tacke МАРТ; i

• Segment zavrsnog prilaf.enja

• Segment neuspelog prilaienja (Мissed Approach) је deo laza od tacke МАРТ koji pilot primenjuje и loga nije и sLanju da izvrsi sletanje.

sitиaciji

postиpka prida iz bllo kog raz-

242

14.2 Posmpci >lиf.be prilazne kontrole letenja и slucaju dolazeceg saobmcaja

lmermediate

'--------------------------Slika 14.7 Segmenti postuekn instrumenшlnog prilaw [lCAO Doc. 8168, 2006}

14.2.4.2 Procedura prilaza u odreaenim vremenskim intervalima U ciljи Ьezbednog razdvajanja i иbrzanja tokova veceg broja vazdиho­ p!ova и do!askи, slиZЬa prilazne kontrole letenja moze da primenjuje proceduгu prilaza и odredenim vremenskim intervalima (Тimed Approach Procedures) i to na sledeci nacin [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: • odredi se pogodna taёka na putanji prilaza (koju pilot moze tacno odгe­ diti) koja се sluziti kao kontrolna tacka u postupku prilaza u odredenim vremenskim intervalima; i • vazduhoplo>u se od•ccJ1 \Теше preleta ove tacke u doletu. Ovo vreme se odredиje tako da se postigne odr-edeпi vremenski iпteгval izmedu vazdиhoplova u prilazu, vode6i гаснпа о minimalnom гazdvajanjн vazduhoplova i vremenu zadгZavanja na polelno-slefnoj stazi posle s1etaпja. Vreme u kome vazduhoplov treba da preleti de1iпisanн tackн, oclreauje slиzba prilazne kontгole letenja i Ьlagovremeno saopstava pilotu, kako Ьi ovaj шоgао da podesi svoj let prema datom vremenи. Svakom vazduhoplovu и prilazu odobrava se pгelet definisane tacke u ono vreme koje ти је иnapred odгedeno, Ш u neko novo vreme; tek po8to је vazduhoplov koji ти pr·ethodi javio da је tи tacku preleteo. Prilikom odredivanja vremenskog inteгvala ili longitudinalnog (иzdиznog) rastojanja koje се se primenjivati izmedu sukcesivnih vazduhoplova и prilazu, slede6e faktore treba иzeti и obzir [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2f107]:

STANDARDARRIVAL CHART INSТRUMENT (STAR) ···ICAO

TRANIOION дt.nruoe 1оооо

BEOGRADI Nlkola Tesla

Slika 14.8 Postupci za instrumentalni prilaz па PSS 30 Aerodтoma Beograd [SMATSA, 201Јј

RWYЗO

244

14.2 Postupci sluzbe prilazne kontrole letenja

• relativnu •

и

slucaju dolazeceg saobracaja

brzinи izmedи sиkcesivnih vazdиhoplova;

rastojaцje

izmedu definisane tacke na putanji pгilaza i praga PSS;

• potrebи za primenom razdvajaцja bazii·anog na tиrbиlenc.Ui; • vreme zadrzavanja vazdиhoplo1·a na PSS posle sletanja; •

preovladavajиce

meteoroloske us!ove; i

• druge uslove koji mogu PSS.

иticati

na vreme zadrzavanja vazduhopJova na

Kada se nadzomi sistem koristi za иtvrdivanje redosleda u prilazu, minimalno rastojanje koje treba odrzavati izmedи sukcesivnih vazduhoplova u pгilazи treba da Ьиdе propisano lokalnim instrukcijama. Pored toga, lokalnim instrнkcUa­ ma treba defmisati i okolnosti pod kojima se povecanje Jongitиdinalnog rastojanja moze zahtevati kao i minimumi koji се Se primenjiYati pod takvim okoJnostima.

14.2.4.3 Postupak za cekanje Kada se iz nekog razloga осеkије kasпjcnje и dolaskи (npr. !osi meteoroloski uslovi) onda је slиZЬa oЬ!asne koпtrole letenja nakon dogovora sa slиZbom prilazne kontrole letenja, odgovorna da vazduhoplovima odobri ulazak u postи­ pak za eekanje (Нolding Procedure) ukljиcujиci. i instrukcije nameпjene cekaцju, kao i da saopsti ocekivano vreme prilarenja ili novo vreme davanja odobrenja. Posle koordinacije sa sluzbom prilazne kontrole letenja, sluzba oЬ!asne kontroJe letenja more da odobri dolazecim vazduhoploviшa иpucivanje na poziciju za vizиelno ёekanje gde vazdиhoplov treba da ёеkа sve dok ne doЬije novo odobrenje od slиzbe prilazne kontrole letenja. Sliёno, pos1c koordinacije sa slнzbom aerodromske kontrole letenja, slиzba prilazne kontrole letenja moze da odobri dolazecim vazdиhoplovima upиcivanje na pozicijи za vizuelrю cekanje gde vazduhoplov treba da ёеkа sve dok ne doЬije novo odobrenje od sluzbe aerodromske kontrole letenja [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ulazak u postupak za cekanje treba da Ьиdе izvrsen u saglasnosti sa procedurama ustanovljenim od strane nadleznЉ ATS sluzЫ i objavlje:n.ih u AIP-u. J\ko postиpak za cekanje nije objavljen ili nije poznat posadi vazdиhoplova, пad­ lezna slиzba kontrole letenja се odrediti lokacuи ili sredstvo nad kojim се se vrsiti cekanje, kurs, radijal Ш smer za ulazak u postupak, smer zaokreta u postиpku za ёekanje kao i vreme Jeta u postupku ш distancu izmcdu kojih se сеkацје vrsi. Dokje vazdиhoplov и postupku za cekanje, neophodno ga је propisno razdvajati od ostalog saobracaja. Nivoi leta na kojima se cekanje vrsi, morajи Ьiti dodeljeni vazduhoplovima na naёin da omogиcavaju izlazenje vazduhoplova iz postupka za cekanje ро odgovarajиcem redosledи, tj. prioritetu. No:rmalno је da vazdиho­ plov koji prvi dode na tacku cekanja, bude na najnizem nivou leta, а vazduhoplovi koji pristizu kasnije, budu na visim nivoima leta.

14. P,·ilama kmmola

·-·-------~------------------------------------~~

Ako se predvida dute сеkапје vazduhoplova onda treba, ·kada је to moguce, dozvoliti turbo-mlaznim vazduhoplovima, da cekaju na visi.m nivoima leta и cilju manje potгosnje goriva, u;;; istovremeno odrzavaпje redosleda prilaienja. Ako vazduhoplovi nisu и mogucnosti da se pridriavaju objavljenih Ш odobrenih postupaka za сеkапЈ~, neophodпo imje izdati 11eku altemativпu instrukciju.

U cilju odriavanja bezbednog i redovnog saobracajnog toka, vazduhopl0\1U se шuze izdati iпs li ukcija da kruzi ва tekucoj ili nekoj zadatoj poziciji uz obavezno bezbedno nadvisavanje prepreka [ICAO Doc. 4444, 2007].

14.2 .5 Ocekivano vreme prilazenja Vazduhoplovu u do!asku treba da bude saopsteno predvideno vreme njegovog pri1aza (Expected Approach Тime-EAT) pogotovo ako se predvida da се vazduhoplov morati da ceka izпad fiksa za cekanje 10 i vise minuta ш neki drugi unapred definisani period, i da се zbog toga kasniti u sletanju. Ovo vreme se saopstava piJotu preko slнz.Ьe oЬ!asne kontro1e letenja sto је moguce ranije а ako је moguce pre zapoCinjanja poniranja sa nivoa krstarenja. Ako dode do promene ovog vremena za vise od 5 min, tu promenu treba odmah saopstiti pilotu. Predvideno vreme prilaza saopstava se pilotu sto ranije Ьеz obzira na to sto Се vazduhop!ov mozda morati da ceka i vise od 30 min. Zajedno sa ocekivanim vremenom prilaza piloш se saopstava i tacka cekanja na kojoj се se postupak cekanja vrsiti [ВаЬiс, 1991; lCAO Doc. 4444, 2007].

14.2.6 Minimumi za sletanje Pi1otu vazduhoplova koji koristi staпdardni posrupak za instrumentalni prilaz sletanje се Ьiti odobreno ako је vidlji vusl и piiJazu visa ili jednaka minimalnoj vertikalnoj i horizontalnoj vid1jivosti propisanoj za postupak koji se koristi. U slucajevima kada su meteoroloski uslovi ispod propisanih minimuma pilot се Ьiti obavesten о meteoгo]oskim uslovima uz napomenu da su ispod propisanih miпiшuma.

Minimumi za sletanje utvrduju se od strane civilnЉ vazduhoplovnih vlaprema stepenu opremJjenosti radio-navigacionim sredstvima na aerodromu, tipoviшa vazduhop1ova, propisanim postupcima prila:tenja, minima1nim nadvisavaпjima prepreka i predstavljaju minimalne granice ispod kojih vazduhoplovпi prevozioci ne mogu odredivati svoje minimume. Spustanje vazduhoplova ispod propisane visine moguce је u sJucajevima kada se vazduhoplov nalazi na poziciji sa koje se moze izvrsiti normalno prilatenje na PSS na kojoj се se izvrsiti sletanje, iii kada pilot jasno vidi prag PSS na koji slece Ш prilazna svetla [ВаЬiс, 1991]. sti

' 1 fi ;:

'

'1

а

246

14.2 Postupci sluZЬe prilazne kontюle letenja tt slucaju dolazeceg saobracaja

Ako ро dolaskи na tackи pocetka postиpka neиspelog pгilazenja ili visine donosenja odlиke nisи ispиnjeni napred navedeni иslovi pilot је dиzan da odmah izvгsi odgovarajиci postиpak neиspelog prilaza.

14.2.7 Instrukcije za promenu brzine U odredenim sitиacijama kontrolori letenja, pilotima mogu da dаји instrukcije za promenи brzine. Pri tome treba voditi racиna da se instrukcije za promenи brzine ne primenjиjи па va?.dиhoplove koji нlaze и ili sи vec иnиtar procedиre za cekanje. Pilotima vazdиhoplova и prilazи se mogи dati sledece instrukcije za promenu, tj. oddavanje brzine: "maksimalne brzine", "minimalna brzina и cistoj konfigиraciji", "minimalna brzina", ili neka odredena brzina. Smanjenje brzine IAS ispod 460 kmlh (250 kt) za vazdиhoplove sa turbo-rnlaznim motorima tokom pocetnog poniгanja sa nivoa krstareпja treba primenjivati samo иz saglasnost pilota. Takode, instrukcije kojima se zahteva istovrerneno odriavanje velike brzine poniranja i smanjenje horizontalne brzine treba izbegavati jer takvi zahtevi nisи kompatiЬilni. Svako znacajno smanjenje bгzine tokom poniranja moze zahtevati od vazdиhoplova da privr·emeno leti и horizontalnoj гavni zЬog smanjenja brzine а pre пastavka poniranja. Dolazecem vazdиhoplovи treba dozvoliti da leti и Cistoj konfigиraciji sto је dиZe mogиce. Ispod 4550 m (FL150), za vazdиhoplove sa turbo-rnlaznim motorima, mogи se primenjivati smanjenja bгzina IAS do 410 kmlh (220 kt), sto је vrlo Ьlizи minimalnim brzinama ovih tipova vazdиhoplova и cistoj konfiguraciji. Za vazdиhoplove и meduprilazи i zavrsnom prilazи, samo mala smanjenja brzina IAS, koja ne prelaze ± 40 km!h (20 kt) se mogu primenjivati. Instrukcije za promenи brzina ne treba primenjivati posto vazduhoplovi prelete tackи и zavrsnom prilazu na 7 km (4 NМ) od praga PSS na koji se slece [ICAO Doc. 4444, 2007].

14.3 Upotreba sistema nadzora и sluzbl prilazne kontrole letenja Podaci prikazani na pokazivacima kontrolora letenja koriste se и ciljи obavljanja slede6ih funkcija, koje se posebno odnose na zadatke sluzbe prilazne kontrole letenja [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: и prilazu (Slika 14.9) do radio-navigacionog sredstva od koga pilot sam nastavlja zavrsno prilazenje ili do tacke od koje se dalje vodenje vazduhoplova vrsi putem radara za precizni prilaz (PAR) ili nadzomog radara za prilaz (SRE) ili se prilatenje vazduhoplova moze izvrsiti sa vidljivoscu;

• vektorisanje vazduhoplova

14.

Prilazпa koпtrola

• pratenje (monitorisanje) vazduhoplova rt prilazu (Siika 14.9) koji prilaz vгsi ро drugim (neradarskim) sгcdstvima i upozoravanje vazduhoplova и slucaju odstupanja od propisane putanje za prilaz;

•

vr·seпje

prilaza vazduhoplova: ·

рошосu

nadzornog (osmatrackog) radara za prilaz (SRE);

- pomocu prcciznof!. : adar:.~ za prilaz

Slika 14.9 Prai:enje i vektorisanje saobrai:aja {lzvor: DFS]

(Р AR).

и

okolini aerodroma Frankfurt

Sluzhe oЬlasne kontrole letenja (Area Control Service АСС (Slika 15.1)) nadlezne su i odgovome za pru.Zanje usluga kontrole letenja Jetovima u preletu, tj. Yazduhoplovima u oЬ!astima kontrole letenja (СГА!UТА) za koje. su nadlezne [ICAO Doc. 4444, 20071

Slika 15.1 Oblasni centar kontrole letenja Stanvik, Velika Britanija [1zvor: РАЈ

Osnovni zadaci Sluzbl oЬlasne kontrole letenja su [ICAO Annex 11, 2001]: sprecaYanje sudara izmedu aviona tokom leta i opsluzivanje tokova vazdusnog saobracaja na nacin koji omogucava redovno i ekspeditivno odvijanje vazdusnog saobra6aja. U cilju ostvarenja uslova za ЬezЬedno letenje i izvrsavanje pomenutih zadataka slиZbe oЬlasne kontrole letenja su duzne da propisno razdvajaju vazduhoplove (u horizontalnoj i vertikalnoj ravni) kao i da KONТROLA

-Obrad

LETENJA

1>

249

250

Kontrola

vode racuna о propisnorn nadvisavanju terena, prepreka i zona u kojimaje letenje posebno regulisano (kada su aktivne) u vazdusnorn prostoru za koji su nadlezne [ВаЬiс, 1991]. SIU.Zbe oЬlasne kontrole letenja, preko ARO-a, prirnaju najave i pianove letenja za sve letove cije izvrsenje se planira u vazdusnorn prostoru u njihovoj nadleznosti. Na osnovu najava i planova, sluzbe oЬlasne kontrole letenja izdaju odobrenja za letove. Takode, s!u.Zbe oЬlasne kontrole letenja operзtivno objedinjuju rad svih slu.ZЬi prilazne i aerodmmske kontroJe letenja koje se nalaze и vazdusnorn prostoru koji је u nadleznosti sl LlzЬi oЬlasne kontrole letenja.

15.1 Organizacija slиZbe oЬiasne kontrole leteцja Vazdusni prostcr u nadleZ:nosti sluzbl oЬ!asne kontrole letenja se, iz operativnih razloga (porast vazdнsnog saobracaja, sve veca zagusenost vazdusnih puteva), а sa ci!jern da se ornoguci bezЬedna, redovna i ekspeditivna vazdusna plovidba, deli u vertikalnoj ravni na slojeve а u horizontaJnoj na sektore. U vertikalnoj ravni, vazdusni prostor u nRcile:7.nosti jedne sluzЬe oЬ!asne kontrole letenja deli se na nekoliko slojeva (najcesce na dva do tri) medusobno razgranicenih odredenim nivoirna leta (tzv. "Division Flight Level"- DFL). Svaki sloj dodeljen је u nadleznost poseЬnog radnog mesta, tj. tima kontrolora letenja u okviru slU:ZЬe oЬlasne kontrole Ietenja. U horizonta1noj ravni, vazdusni prostor u nadleznosti jedne sluzbe oЬla­ sne kontrole letenja deli se na sektore kojih, prerna operativnim potrebama, rnoze Ьiti vise u vazdusnorn prostoru jedne s!U.Zbe oЬlasne kontrole letenja. Granice izrnedu sektora predstavljaju linije koje najcesee spajaju dva radio-navigaciona sredstva ili dve geografske koordinate. Sektori se detinisu i u gornjem i u donjern sloju vazdusnog prostora sluzbe oЬ!asne kontюle letenja, tj. ispod i iznad odredenog nivoa Ieta koji predstavlja granicu izmedu dva sloja. Prerna torne, u organizacionom smislu slu.Zbu oЬlasne kontrole letenja cini vise sektora koji se ро potrebi otvaraju, odnosno zatvaraju [ВаЬiс, 1991].

15.2 Izvestaji pilota iz vazduha 15.2 .1 Izvestaj о poziciji Ranije је pornenuto da su vazdusni putevi ili rute ,lcfinlsane od.Iedenirn tackarna koje su definisane signalirna Ш samim radio-navigacionim uredajima ili geografskirn koordinatama. Neke od ovih tacaka sluze i kao tacke javljanja tr·enutne pozicije vazduhoplova na vazdusnom putu [ВаЬi6, 1991].

iz vazduir.a

Na vazdusnim putevima (rнtama) definisanim znacajnim tackama, piloti obavezi da и momentu kada је vazduhoplov iznad ili sю је pre mogиce ро preletaпju obaveznih tacakajavyaпja, obavestavaju пadleznи slu.Zbи kontrole letenja о poziciji svog vazduhoplova tj. da podnose izvestaj о poziciji (position report). Pored toga nadlezne sluZ:Ьe kontrole letenja mogu u interesи ЬezЬednog odvijanja Jeta, zahtevati i dopunske izvestajc pri preletu nekih drugih tacaka, odred:enih linija (radijala), dostizaпju odredenog nivoa leta, itd. Ako vazduhoplov leti и vazdusnom prostoru и kome vazdиsni putevi nisu definisani preko znacajnih tacaka (npr. iznad okeana, pustinja i sl.) od pilota se zahteva da poziciju vazduhoplova javljaju sto је pre moguce nakon prvih 30 min leta а potom na svakih 60 minuta. Dopunski izvestaji u kracim vremenskim intervalima mogu se zahtevati od stгane nadlezne sluzbe kontrole letenja [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. U odredenim slucajevima, nadlezna sluzba kontrole letenja more izuzeti pojedine letove od zahteva da daju izvestaj о poziciji na svakoj obaveznoj tacki javljaпja ili vremenskom intervalu. Izvestaji о poziciji se oЬicno saijи sluzbi kontrole letenja pod cijom nadleznoscu se vazduhoplov nalazi. Medutiщ nadlezna sluZЬa kontrole letenja moze od pilota da zahteva da poslednji izvestaj о poziciji pre izlaska iz prostora njene nadleznosti posalju sluZЬi kontrole letenja u ciji prostor nadleznosti иlaze [ICAO Doc. 4-+44, 2007]. U sJucaju da izvestaj О pozic~jj nije primljen U OCekiVanO Vl'erne, nadJeZna slиZba kontrole letenja nece ovo vreme smatrati taenim. U tom slucajи nadlezna sluzba kontrole Ietenja се Ьеz oklevanja preduzeti mere da doЬije izvestaj о poziciji od pilota vazdиhoplova, narocito u situacijama kada to moze imati uticaja na bezbednost drugih vazduhoplova u tom delu vazdosnog prostora. Izvestaj о poziciji vazduhoplova treba da sadrzi sledece informacije [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: sи и

1) identifikaciju vazduhoplova (pozivni znak); 2) pozicija vazduhoplova (radio navigaciono sredstvo ili geografska tacka); З) vreme preleta sredstva (tacke) u minutama tekuceg sata; 4) nivo leta ili visina, ukljucujuci nivo Jeta koji se prolazi (iJi tekuci nivo leta) i odobreni nivo Ieta; 5) sledeca tackajavljanja (pozic~ja) i predvideno vreme preleta; i б) sledeea znacajna tacka. Infoшщcije

pod tuckama (4), (5) i (б) mogu se izostaviti iz izvestaja о u slucaju slanja izvestaja radio-vezom. Informacija pod tackom (4), treba da bude saddana u izvestaju tokom inicijalnog иspostavljanja komunikacije prili· kom transfera kontrole letcnja. Kada је posadi data instrukcija kontrole brzine, tj. brzina koju treba da odrzavaju, posada шога da uk!juCi infoлnacijи о brzini u svoj izvestaj о poziciji. Takode, ova informacija mora biti ukljиcena i tokom inicijalnog uspostavljanja pozic~ji

15

komunikacije prilikom transfera kontrole letenja bez obzira da li је pri tome zahtevan izvestaj о poziciji. U slucaju primene ADS-C-a, izvestaj о poziciji treba da se vcii automatski i to sluibl kontшle letenja u l!ijem vazdusnom prostoru vazduhoplov leti. Zahtev za izvestajem о poziciji kao i njegov sad!laj u slнcaju ADS-C-a treba da Ьнdе ispostavljen od nadiezпe sluZЬe kontrole letenja na osnovu tekucih operativnih uslova ј pos\at vazduhoplovu koji mOI'a da potvrdi prijem putem ADS-C-a [!САО Doc. 4444, 2007]. ADS-C izvestaj о pozjciji treba da bude sastav!jen od sledecih Ь!okova podataka [ICAO Doc. 4444, 2007]: • Identifikacija vazduhoplova; • Osnovni ADS-C podaci (geografska Sirina ј duzina, visina, vreme, oznaka prednosti); • Zemaljski vektor (pпtni ugao, brzina u odnosu na zemlju, brzina penjanja ili poniranja); · • Vazdusni vektor (kurs, Мahov broj ili IAS brzina, brzina реnЈапја Ш poniranja); • Projektovani profilleta (sledeea tacka na putu, procenjena visina i vreme na njoj, jedna tacaka posle sledeee tacke i procenjena visina i vreme na njoj); • Meteoroloske iпformacije (pravac i brzina vetra, oznaka kvaliteta vetщ temperatura, turbulencija (ako је dostupna), vlainost (ako је dostupna)); • Кratkorocna namera vazduhoplova (geografska sirina, duzina, visina i vreme u projektovanoj zeljenoj tacki). Ako је predvideno da се se desiti promena visine, putnog ugla ili brzine izmedu tekuce ј projektovane ieljene pozicije vazduhoplova, dodatne informacije koje се Ьiti prosledene su: xastojanje, putni ugao, visina od tekuce pozicije do tacke promene kao ј predvideno vreme u tacki promene; • Detaljniji projektovani profil - kao odgovor na upite od zemaljskih sistema (sledeca tacka, kao i procenjena visina i vreme na njoj, itd. za najvise 128 sledecih tacaka na putu). · Osnovni ADS-C podaci se zahtevaju od svih ADS-om opremljenih vazduhoplova. ћeostali ADS Ьlokovi podataka tr·eba da budu ukljuceni ро potrebl. ADS poruke hitnosti/vanrednog stanja treba da sadrze status bltnosti/vanrednog stanja kao dodatak na relevantne ADS-C informacije [ICAO Doc. 4444, 2007].

15.2.2 Izvestaj iz vazduha Kada sluiba kontrole letenja zahteva od nekog vazduhoplova da osim izvestaja о poziciji podnese i opeiativne i/ili rutinske meteoroloske informacije, tada izvestaj о poziciji treba da bude podnet u fonni rutinskog izvestaja iz vazduha (Routine Air-report).

Specijalna osmatranja iz vazduha treba da.budu podпeta u formi specijalnog izvestajaiz vazduha (Special Air-repons). Sviizvestaji iz vazduha treba da budu podneti od strane pilota ~toje pre.moguce [ВаЬiс 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Kada se izvestaji iz vazduha podnose putem ADS-C, onda rutinski izvestaji iz vazduha treba da budu podneti kao sto је prethodпo opisano. Rutinski izvestaji iz vazduha podneti radio-vezom ili "data link"-om, и situacijama kada se ADS-C ne primenjuje, treba da pruze sledece informacije [ICAO Doc. 4444, 2007]: •

Оео

1. - informacije о poziciji, tj. izvestaj

о

poziciji:

1) identifikacija vazduhoplova; 2) pozicija; З) vreшe;

4) nivo leta ili visina; 5) sledeca pozicija i vreme preleta; б) sledeea znacajna tacka; • Deo 2- operativne informacije, tj. operativni izvestaj:

1) predvideno vreme sletanja (Estimate Tirne of Arrival- ЕТА); 2) preostala zaliha goriva na vazduhoplovu izrazena u casovima i minutima leta; • Deo З- meteoroloske informacije, tj. meteoroloski izvestaj: 1) teшperatura; 2) brzina i pravac vetra; З) turbuleпcija;

4) zaledivanje па vazduhoplovu; 5) vlaZпost vazduha (ako је dostupпa). Prvi deo izvestaja iz vazduha, tj. izvestaj о poziciji, је obavezan osim informacija pod (5) i (6) koje se шogu izostaviti u skladu sa regionalnim vazduhoplovnim propisima. Drugi deo izvestaja iz vazduha pilot more uputiti svojoj vazduhoplovnoj kompaniji preko sluzbe koпtrole leteпja, ako smatra da је neophodno Ш u slucaju ·da vazduhoplovna kompaпija to zahteva. Treci deo izvestaja iz vazduha podnosi se па zahtev sluzbe koпtrole letenja ili ро nahodenju pilota. Ova obavestenja mogu Ьiti vrlo korisna sluzЬama kontrole letenja i pilotiшa koji нашегаvајu da lete kroz taj deo vazdusnog prostora. ZЬog toga, odmah ро prijemu izvestaja iz vazduha putem radio-veze, treci deo izvestaja (meteoroloski izvestaj) zajedno sa izvestajem о poziciji vazduhoplova sluzba koпtrole letenja treba da prosledi nadleznoj meteoroloskoj sluzЬi. Ako izve.Staje iz vazduha sluZЬa kontrole letenja doЬija putem ADS-C-a treei deo izvestaja zajedпo sa identiflkacijom vazduhoplova bez oklevanja treba da prosledi svetskom oЬlasnom prognostickom centru (World Area Forecasting Center W AFC) [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007].

1 1 1 1

15.

OЬ/asna

kontmla

15.2.3 Specijalni izvestaj iz vazduha Specijalni izvestaji iz vazduha tieba da se podnose od strane pilota svih vazduhoplova kadgod se piloti susretnu sa ili osmotre sledece situacije Ш pojave [ICAO Doc. 4444, 2007]: а) jaka turЪulencija; Ш Ь) jako zaledivanje; ili с) jaki planinski talasi; ili d) oluja sa grmljavinom, bez grada; ili е) oluja sa grmljavinom, sa gradom; Ш f) jake pescane oluje ili oluje prasine; ili g) оЬ!асi vulkanskog pepela; ili h) pre-eruptivne vulkanske aktivnosti ili vulkanska erupcija; Pored toga и slucaju transoniCnih i supersonicnih letova: i) umerena turbL1Icncija; ili ј) grad; Ш k) оЬ!асi tipa "cumulonimbus".

15.3 Odobrenje sluzbe kontrole letenja Odobrenje sluzbe kontюle letenja (АТС Clearance) izdaje slиzba oЬlasne kontrole letenja, а pilotima ga saopstava s uzba prilazne ili aerodromske kontrole letenja. Sluzba oЬlasne konuole letenja treba da dostavi odobi'enje za let sluibl prilazne ili aerodromske kontгole letenja bez oklevanja, ili sa sto manjim zakasnjenjem, od momenta kad sи ove sluzЬe takav zahtev podnele Ш i р1·е nego sto ispostave ovaj zahtev. Popunjavanjem plana leta, pilot sluzbama kontrole letenja predlaze, izmedu ostalog, rutи leta i nivo kгstarenja koji zeli da zaиzme na vazdusnom риtи. Sluiba oЬ!asne kontrole letenja uz saglasnost Sluzbe иpravljanja saobracajnim tokovima (АТFМ), и zavisnosti od saobracajne sitиacije na ruti vazdиhoplova, pribliZno u to vreme, odlucиje da li se predlog moze prihvatiti Ш se predlozeni plan leta mora и nekom elementи izmeniti. Izmena podnetog plana leta moze nastupiti usled preopterecenosti vazdиsnog puta, tj. zauzetosti odгedenih nivoa leta ili иsled preopterecenosti aerodroma zbog intenzivnog poletanja i sletanja vazdпhoplova, itd. U ovim slucajevima slпzba oЬ!asne kontrole letenja moze izmeniti predlozeni nivo leta i pгedvide­ no vreme poletanja pomerajпci ih onako kako је to najpovoljnije п pogledu bezbednosti, redovnosti i ekspeditivnosti vazdusne plovidbe. Ako је predvideno vreme poletanja pomereno to se saopstava pilotu jos pre startovanja motora. 1

1.

153

ОdоЬгепје

sluzbe kontrole letenja

255

Oblcno, sluzba oЬ!asne kontrole letenja, cim odobri izvr~enje nekog Ieta, osnovu plana leta koji је popllnio pilot, odшal1 to odobrenje saopstava sluzbl prilazne ili aerodroшske kontrole letenja, u zavisnosti od toga koja slиZba се to odobrerije saopstiti pilotu pre pocetka leta [BabiC, 1991].

па

Odobrenje s]LJZbe kontrole letenja sadrzi uputstvo pilotima kako da izvrse let od staze u upotrebl, kroz terminalni vazdusni prostor, do izlaska na vazdusni put. Npr: "ЈАТ 461, АСС је odobrila Vas let па relaciji za Frankfurt, nakon poletanja penjati п pravcu PSS do visine ......... а zatim levi zaokret, u kursu ...... .. ka sredstvu .......... и penjanju do FL ........ ".

15.4 Razdvajanje vazduhoplova u nadJeznosti

sluzbe oЫasne kontrole letenja SluZЬe oЬ!asne kontrole leteпja su zadurene za razdvajanje vazduhoplova koji su пајсеsсе u fazi krstarenja, odnosno vazduhoplova па vazdusnim putevima ili rutama. Obzirom da su vazclusni pгostori u nadlezпosti oЬiasпih sluzbi kontrole letenja najcesce klase А, В ili С, koпtrolori letenja su zaduieni za razdvajanje i IFR i VFR letova, ali пе i izmedu VFR letova.

Norme razdvajanja se generalпo mogu podeliti na proceduralne (koje se danas jos uvek koriste u oЬ!astima bez pokrivanja sa sistemima nadzora, npr. kod preko-okeaпskih ietova) ili tzv. radarske norrne гazdvajanja (koje se primenjuju u oЬ!astima sa pokrivanjem sistemima nadzora). SledeCi nacini razdvajanja vazduhoplova su na raspolaganju kontrolorima letenja [Bablc, 1991]: • vertikalno razdvajanje (razdvajanje ро visini); i • horizontalno razdvajanje, koje moie Ьiti: razdvajanje ро dиZini (vreme, rastojanje) i razdvajanje ро sirini (boeno) dva vazduhoplova na istoj visini. Prilikom razdvaj~nja vazduhoplova kontrolori letenja nastoje da ne prekrse minimalne vrednosti razdvajanja, tako da, nijedno odobrenje sluzbe kontrole letenja ne sme da zahteva Ьilo kakav manevar vazduhoplova kojim Ьi doslo do smanjenja propisanih minimuma za razdvajanje [ICAO Doc. 4444, 2007]. Veca razdvajanja od onih koja su propisana trebaju se primeniti uvek kada izuzetne okolnosti zahtevaju dodatne mere opreznosti (npr. protiv zakonito ometanje vazduhoplova). Pri tome, vece razdvajanje vazduhoplova treba primeniti tako da se izЬegnu poremecaji u odvijanju saobracaja usled primene vecih razdvajanja. Kad sluzba kontrole Ietenja ustanovi da nacin razdvajanja ili propisaвi minimumi razdvajaнja dva vazduhoplova nece Ьiti zadovoljavaju6i mora se promeniti nacin razdvajanja ili primeniti drugi minimum. Ovo se mora uciniti pre nego sto vazduhoplovi dodu u situaciju и kojoj се razdvajanje izmedu njih Ьiti ispod propisanog minimuma [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007].

i

1. !

15.

OЬlasna kontтola

Horizontalno ili vertikalпo razdvajanje vazduhopJova treba obezbediti (ICAO Doc. 4444, 2007]: а) izmedu svih letova u vazdusnim pr·ostorima klase А i В; Ь) izmedu IFR letova u vazdusnim prostorima klase С, D i Е; с) izmedu IFR letov3 i VFR letova u \'a7:dusnim prostorima klasc С; d) izmedu IFR letova i specijalnih VFR letova; ј е) izmedu specijalnih VFR letova, kada је to pюpisano od nadleznih ATS vlasti; izuzev, za slucajeve pod (Ь) u vazdusnim prostorima Кlase D i Е, tokom dana (dnevnog svetla) kada se vazduђ.oplovima odobrava da penju i poniru vrseci pri tom samostalno medusobno razdvajanje i leteci sve vreme u uslovima za letenje sa spoljnom vidljivoscu (VMC) [Babic, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007].

15.4.1 Vertikalno razdvajanje vazduhoplova Vertikalno razdvajanje vazduhoplova, tj. razdvajanje vazduhoplova ро visini (Vertical Separation) se postize primenom r·aziicitih nivoa leta (pamih i nepamih, PoglavUe 3). Minimalne vrednosti vertikalnog razdvajanja vazduhoplova (Vertical Separation Minimum- VSM) treba da bude [ICAO Doc. 4444, 2007]: а) Ь)

15.4.1.1

itj

300 m (1000 ft) ispod FL 290 i 600 m (2000 ft) na FL 290 ili iznad njega osim u situacijama datim u Ь); i unutar odredenog vazdusnog prostora, 300 т (1000 ft) ispod FL 410 Ш viseg nivoa leta gde је to propisano pod specificnim uslovima, i 600 m (2000 ft) na Ш iznad tog nivoa leta (RVSM vazdusni prostor).

Dode]jivaцje

nivoa krstarenja kontrolisanim letovima

SlиZba oЬlasne kontrole letenja, osim kada saobracajni uslovi to zahtevaju Ш procedure koordinacije to dozvoljavaju, odobrava samo jedan nivo krstarenja vazduhoplovu u okviru svoje oblasti, tj. onaj nivo leta na kome се vazduhoplov uci u susednu oЬlast. Pri tome, sluzba kontrole letenja u ciju oЬlast nadleznosti ulazi vazduhoplov је odgovorna za izdavanje odobrenja za dalje penjanje i1i poniranje [ВаЬi6, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Pilotu vazduhoplova kome је odobreno penjanje u krstarenju treba da Ьu­ de odobreno i letenje izmedu dva nivoa !eta ili iznad nivoa leta. Ako је neophodno p1·omeniti nivo krstarenja vazduhoplova koji leti duz uspostavljene ATS rute koja se prostire delom unutar а delom van kontrolisanog vazdusnog prostora i1i na prelazu iz RVSM u NON-RVSM vazdusni prostor, i gde odgovaraju6i nivoi leta nisu identicni, promena nivoa Ьi trebalo, kad godje moguce da bude izvi"sena unutar kontюlisanog vazdusnog prostora [ICAO Doc. 4444,2007].

и

oЬlasne

kontrole

Ukoliko је vazduhoplovu odobreno da ude u susednu oЬlast na nivou koji је nizi od propisaпog rniпimalnog nivoa leta za taj deo vazdusnog prostora, sluzba oЬlasne kontrole letenja, u Ciji vazdusni prostor vazduhoplov treba da ude, treba da izda korigovano odobrenje za promenu nivoa leta, bez obzira na to sto pilot riije zahtevao takvu izmenu. Pilotu vazduhoplova more Ьiti odobrena izrnena nivoa krstarenja, ako se ukaze potreba (npr. u cilju postizanja propisanog razdvaJanja vazduhoplova), u nekom odredenom vremenskom momentu, nad nekom tackom (sredstvom) ili ро isteku odredenog vremena. Nivoi leta vazduhoplova koji lete ka istom odredisnom aerodromu treba da budu tako dodeljeni da budu korektni za izvrsenje postupka prilaza i sletanja, tj. za definisanje sekvence u prilazu (npr. vazduhoplov sa ranijim vremenom dolaska treba da ima nizi nivo leta). Vazduhoplov koji se nalazi na nivou krstarenja ima prednost nad drugim vazduhoplovima koji taj isti nivo rele da zauzmu Ш kroz njega produ ("krosiraju" ga). Takode, kada dva ili vise vazduhoplova lete na istom nivou krstarenja, vazduhoplov kojije ispred ostalih ima prednost [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Nivoi krstarenja, ili u slueaju penjanja u krstarenju opseg nivoa letenja, koji treba da budu dodeljeni kontrolisanim letovima treba da budu izabrani izmedu oniJJ dodeljenih IFR letovima u [ICAO Doc. 4444, 2007]: а) Ь)

tabelama nivoa krstarenja u ICAO Annex 2, Appendix 3; ili modifikovanoj tabeli nivoa krstarenja, kada је tako propisano skladu sa ICAO Annex 2, Appendix 3, za letove iznad FL410.

а

u

15.4.1.2 Vertikalno razdvajaцje tokom рецјаnја Ш poniraцja Vazduhoploi'U se шоzе dodeliti nivo leta, koji је prethodno Ьiо zauzet od strane drugog vazduhoplova, tek onda kad ovaj vazduhoplov javi da је taj nivo napustio, osim kada [ВаЬiс, 1991, ICAO Doc. 4444, 2007]: • se zna da ima jake turbulencije; • visi vazduhoplov izvodi penjanje u krstarenju; Ш • su razlike u performansama vazdulюplova takve da mogu rezultovati razdvajanjem шапјim od primenjenih rninimuma razdvajanje; u tom slucaju sa takvim odobrenjem treba saeekati sve dok vazduhoplov koji napusta nivo leta nije javio da је na novom nivou leta ili da је prosao kroz nivo leta razdvojen zahtevanom rninimalnom vrednoscu. Kada vazduhoplov ulazi ili se nalazi u prostoru za eekanje, vainost treba dati vazduhoplovu koji ponire sa primetno razlicitom brzinom, i ako је neophodno, dodatne mere treba primeniti u cilju osiguranja odrl.avanja zalttevanog razdvajanja, kao sto su odredivanje maksimalne brzine poniranja za vise vazduhoplove i miпima!ne vertikalne brzine za nize vazduhoplove.

15.

ОЫата

komrola

15.4.2 Horizontalno razdvajanje Horizontalno

шzdvajanje

obuhvata:

• razdvajanje ро sirini (Lateral Separation); i • r·azdvajanje ро duzini (Longitudinal Separation).

15.4.2.1 Razdvajanje vazduhoplova ро sirini Primena razdvajanja vazduhoplova ро slrin.l Razdvajanje vazduhoplova ро sirini, tj. bocno razdvajanje vazduhoplova (Latei'al separation) creba da se primenjuje tako da rastojanje izmedu onih delova planiranih ruta па kojima vazduhoplovi treba da budu bocno razdvojeni nikad nije manje od zbira navigacione greske i odredenog zastitnog prostora. Velicinu zastitnog prostora odreduju nadleZпe vazduhoplovne vlasti ј ptedstavlja integralni deo rninimuma boenog razdvajanja.

Boeno razdvajanje vazduhoplova postize se upucivanjem vazduhoplova na razlicite vazdusne puteve ili upuCivanjem na Jazlicite geografskc lokacije koje su odredene vizuelnim osmatranjem, koriseenjem razlicitih radio-navigacionih sredstava ili koriseenjem instrumenata i opreme za prostoшu navigaciju (RNAV). Ukoliko sluzba kontrole letenja doЬije infonnaciju da је doslo do otkaza navigacione opreme Ш kvara kojim se navigacione performanse smanjuju ispod zahtevanih vrednosti, onda se od sluzЬe kontr·ole letenja zahteva da primeni alternativne metode iii minimume razdvajanja [Babl8, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Кriterljum11 m!Шmumi razdvajanja ро sirlnl

Sledeci nacini razdvajanja vazduhoplova 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]:

ро

stirini se primenjuju

[ВаЬiс,

U odnosu па iвtu ili razlicitu geograjsku lokaciju- utvrduje se putem izvestaja о poziciji, tj. p1·ema pozitivnim pokazateljima da је vazduhoplov iznad razlicitih geografskih tacaka, odredenim vizuelnim osmatranjem ili u odnosu na radio navigaciono sredstvo (Siika 15.2). Sa slike 15.2 se vidi da vazduhoplov Ј moie preci radio-navigaciono sredstvo А tek posto vazduhoplov 2 javi da је preIeteo r·adio-navigaciono sredstvo В. Vazduhoplovi 1 i 2lete na istoj visirli. KoriScenjem istog radio-navigacionog sredstva ili metoda - postiie se zahtevajuCi od pilota da lete ро odredenim putanjarria (radijalima Ш smerovima) koje su razdvojene minimalnim vrednostima koje odgovaraju primenjenom radio-navigacionom sredstvu ili metodu. Bocno razdvajanje izmedu dva vazduhoplova postoji kada:

Ј 5.4 Razdvajanje

vazduhoplova

и

259

nadlemosti sLJf11;e oЬlasne kontrole lete11ja 1

1

1

' }rB 1

2~ Slika Ј 5.2 Razdvajanje и od1zosu па istu ili razlicitu geografsku lokaciju [ICAO Doc. 4444, 2007} а)

u slucaju primene VOR-a: оЬа vazduhoplova su na radijalima koji medusobno divergiraju pod uglom od najrnanje 15° i bar jedan vazduhoplov је na rastoj!Џlju od najmanje 28 km (15 NМ) od uredaja VOR (Slika 15.3); ' '

VOR

k:---'-----.--------_... ._____ _

: . . _ _ _ __

_

1

Slika 15.3 Razdvajanje primenom istog ureilaja VOR Ь)

u slucaju primene NDB-a: оЬа vazduhoplova su na putanjarna (smerovirna) od uredaja NDB koje medusobno divergiraju pod uglom od najmanje 30° i bar jedan vazduhoplov је na rastojanju od najmanje 28 kш (15 ћ'М) od uredaja NDB (Slika 15.4); 28km(tliNM}-----, '\.

NDB

·---··----·-···-·--т;· .................. __....................._.... ..Ј..,...-----

эо·

1

Slika 15.4 Razdvajanje primenom istog urei!aja NDB с)

u slucaju pгimene racunske navigacije (Dead Reconing): оЬа vazdulюplova su na putanjama (smeюvima) koje medusobno divergiraju

15.

ОЬ/аsпа

kontrola

pod uglom od najmanje 45° i bai· jedan vazduhoplov је na xastojanju od нajrnanje 28 krn (15 NМ) od tacke preseka putanja, pri cemu је ova tacka utvrdena ili vizuelnim osmatraпjem ili и odnosu na neko radio-navigaciono sredstvo, i pri tom оЬа vazduhoplova lete od tacke preseka (Slika 15.5); Ш d) u slucaju primene pr·ostorne navigactie (RNA V): оЬа vazduhoplova su na putanjama (smerovima) koje medusobno divergiraju pod ug\om od najmanje 15° i zastitni prostor oko putanje jednog vazduhoplova se ne preklapa sa zastitnim prostorom oko putanje drugog vazduhoplova. Ovo se odreduje primenom ug\ovne raztike izmedu dve putanje i odgovarajuce vrednosti zastitnog prostora. DoЬijena vrednost se izra2ava kao rastojanje od presecne tacke dve putanje и kome su vazduhoplovi bocno razdvojeni. Napornena:

Kod ove VI'ste razdvajanja podrazumeva se da su nad radio-navigacionim sredstvom vazduhoplovi vertikalno razdvojeni а posle preleta radio-navigacionog sredstva horizontalno razdvojeni (na]aze se na istoj visini).

1•

28 km (15 NM)

Fix 45'

Ј

''

.,_~

-----

''

Slika 15.5 Razdvajtmje primerюm metoda "dead reckoning"

Ako vazduhoplovi lete ро putanjama (radijalima, smerovima) koje su razdvojene znatno vise od gor·e pomenutih rninimuma, vazduhoplovnc \'lasti mogu da smanje r·astojanje od r·adio-navigacionog sredstva ili presecne tacke putanja do one vrednosti koja garantuje postizanje bezbednog razdvajanja ро sirini [Babic 1991; ICAO Doc. 4444, 2007].

Kori86enjem razliШih radio-navigacioni11 .~redstava ·ili metoda - Ьосiю razdvajanje izmedu vazduhoplova koji koriste razlicita radio-navigaciona sred- . stva, Ш kada jedan vazdulюplov koristi prostornu navigaciju, treba uspostaviti vodeCi racuna da se zastitni prostori za tadio-navigaciona sredstva ili zahtevane navigacione performanse (RNP) ne preklapaju [ICAO Doc. 4444, 2007].

15.4 Razdvajanje vazdиl10plova KoriJCeпjem пim риiапјата

и nadlefлosti sluZЬe oЫasne

kontrole letenja

prostorne rzavigacije (sa specificiranim RNP)

па

261 paralel-

Ш odredenih ruta, gde је RNP specificiпш, Ьоспо гazdvajaпje izmc:du vazduhoplova opremljenЉ za prostornu navigaciju more se ostvariti zahtevaju6i od pilota da odrzavaju vazduhoplove na centralnim linijama paralelnih putanja Ш ATS ruta koje su razdvojene toliko da se zastitni prostori putanja ili ATS шtа ne preklapaju. Pri tome, rastojanje izmedu centralnih linija paralelnih putanja Ш paralelnih ATS ruta za koje se zahteva da budu odredenog RNP tipa, zavisi od specificiranog RNP tipa (Slika 15.6) [ЈСАО Doc. 4444, 2007].

ili ATS rutama- unutar odLedenih vazdusnih prostora

I--+ II

2Х

2Х

Containment limit .. 1

-~~~~~~~i~~l~{l!h_. .~ !~~~-~~~~~} Accuracy limit Containment limit

Cootaimnмtt,mit

Х

!' min4X

Slika 15.6 Zahtevane RNP za paralelne putanje i rute

Koriscenjem prostorne navigacije (sa specificiranim RNP) па ukrstajucim putanjama ili ATS rutama koris6enje ovog nacina razdvajanja је ograniceno na ukrstaju6e putanje koje konvergiraju ka i1i divergiraju od zajednicke taeke pod uglovima izmedu 15° i 135°. Za ukтstajuce putarJje, ulazne tacke u i izlazne tacke iz prostora u kome је bocno rastojanje izmedu putanja manje od zahtevanih rninimuma se nazivaju taCkama bocnog razdvajanja (Lateral Separation Points). Prostor ogranicen tackama bocnog razdvajanja se naziva prostorom konflikta (Area of Conflict). Smatra se da su dva vazduhoplova bocno razdvojeni ukoliko је bar jedan od njih van prostora konflikta (Siika 15.7). Rastojanje tacaka Ьоспоg razdvajanja od tacke ukrstanja putanja (l na slici 15.7) odreduje se analizom rizika od sudara (kolizije) i zavisi od vise faktora kao sto su npr. navigaciona tacnost vazduhoplova, gustina saobra6aja, ugao izmedu putanja (6 na slici 15.7), 1niпimuma bocnog razdvajanja (Sy na slici 15.7), itd. [ICAO Doc 4444, 2007].

15.

OЬlasno.

kontrola

Aroa of confllc\

1::.

La!гral эopara~on pomt.

Slika 15.7 Tacke bocnog raz;dvajanja i prostor konjlikta

тита

Pre/az и vazdu§ni prostor и kome se primenjuju vece vrednosti mini· bocnog razdvajanja (npr. prelazak sa radars.kog na proceduralno razdvaja-

nje vazduhoplova) - vazduhoplovi nim putanjama koje su;

се Ьiti

bocno razdvojeni ako lete

ро

specific-

• razdvojene odgovarajuCim minimalnim vrednostima; i • divergiraju za najmanje 15° sve dok se odgovarajuce bocno razdvajanje ne uspostavi; pod uslovom da је moguce osigurati, na nacin odobren od strane nadleZ!Jih ATS slilZbl, da vazduhoplov poseduje navigacione sposobnosti neophodne za tacno vodenje ро putanji leta [ICAO Doc. 4444, 2007].

15.4.2.2 Razdvajanje vazduhoplova ро duiini Primena razdvajaцla vazduhoplova ро duiini Razdvajanje vazduhoplova ро duzini (longitudinal separation) primenjuje se tako da rastojanje izmedu procenjenih pozicija vazduhoplova nikad niJC manje od propisane minimalne vrednosti. Razdvajanje vazduhoplova ро duzini izmedu vazduhoplova koji lete na istim Ш divergirajucim putanjama moze se odrzavati primenom tehnike kontrole brzine, ukljucuju6i i tehniku Mahovog bi'Oja.

15.4 Razdvajanje vazduhoplova

li

nadleinosti sluf.be оЬlаше kontrole letimja

263

PrimenjujuCi razdv<~.janje vazduhoplova ро duZini zasnovarю na vremenu ili distanci izmedu vazduhoplova koji lete ро istoj putanji i na istoj visini, treЬa voditi racuna da minimalna vrednost razdvajanja' ne bude narusena u situacijama kada vazduhoplov koji sledi odrZava vecli brzinu od vazduhoplova koji је ispred njega. Kada se ocekuje da се razdvajanje izmedu vazduhoplova dostiCi minimalnu vгednost, neophodno је primeniti te!miku kontrole brzine kako Ьi se osiguralo odrzavanje zahtevanog minirnalпog razdvajanja [ICAO Doc. 4444, 2007]. Razdvajanje vazduhoplova ро duzini moze se ostvariti i zahtevanjem da vazduhoplov poleti u zahtevano vreme, da dode iznad neke geografske lokacije u zahtevano vreme ili da ceka iznad neke geografske lokacUe do nekog zahtevanog vremena [Babic. l991; ЈСАО Doc. 4444, 2007]. Za potrebu primene razdvajanja vazduhoplova ро duzini, izrazi ista putanja (same track), suprotne putanje (reciprocal tracks) i ukrstajuce putanje (crossing tracks) imaju sledece znacenje [ICAO Doc. 4444, 2007]:

• ista putanja (Same Track, Slika 15.8): to su putanje istog smera kao i ukrstajuce putanje (ili njihovi delovi) sa presecnim uglom manjim od 45° ш veCim od 315°, а Ciji se zastitni prostori preklapaju; 45°

Slika 15.8

Vщdttlшplovi па

istoj putanji

• suprotne putanje (Reciprocal Tracks, Slika 15.9): to su putanje suprotnog smera kao i ukrstajuce putanje (Ш njihovi delovi) sa presecnim uglom vecim od 135° i manjim od 225°, а ciji se zastitni prostori preklapaju; i

15. Oblasna kontr'O/a

Slika 15.9 Vazduhaplovi па supmtnim putanjama

• ukrstajuce putanje (Crossing Tracks, Slika 15.10): ukrstajuce putanje (ili njihovi delovi) drugaciji od prethodno definisanih.

/ / /

225•

Slika 15.1 О Vazdultoplovi па ukrstajucim putanjama

15А

Razdvajanje vcцdulюplova u nadlef.nosti sluf.b~ оЫа.те komrole letenja

265

Minimalno razdvajanje vazduhoplova ро du.Zini zasnovano na vremenu Razd vajanje vazduhoplova ро duziпi baziraпo па vremenu vrsi se dan od slede6Љ пacina [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]:

па

je-

SLUCAJ 1: Vazduhoplovi koji lete па istom nivou leta i па istoj putanji- miпi­ malno

гazdvajaпje је: а)

Ь) с)

15 minuta (Slika 15.11); ili 10 minuta, ako radio-navigacioпa sredstva omogu6avaju cesto odredivanje pozicije i brzine vazduhoplova (Slika 15.12); ili 5 miпuta u slede6im slucajevima, pod uslovom da vode6i vazduhoplov 11 svakom od slucajeYa odrzava stvarnu brziпu ve6om za 37 krnJh (20 kt) Ш vise od brziпe vazduhoplova koji sledi (Slika 15.13):

- izmedu vazduhoplova koji su poleteli sa istog aerodroma; - izmedu vazduhoplova па vazdusnom putu koji su se javili iznad iste znacajпe tacke; - izmedu vazduhoplova па vazdusпom putu i vazduhoplova koji је poleteo i penje, ako је vazduhoplov na vazdusnom putu javio prelet tacke koja је, u odпosu na aerodrom poletanja, postavljena tako da obezbeduje ostvarenje petominutnog razdvajanja od tacke gde се se vazduhoplov kqji је poleteo ukJjuciti na posmatranu visinu; ili d) 3 mjouta u slucajevima пavedenim pod с) pod uslovom da vodeci vazdu!юplov odriava stvarnu brzinu vecom za 74 km/h (40 kt) Ш vise od brzine vazduhoplova koji sledi (Slika 15.14).

~-~

~

_"__1

h---1 :nin------Jo.j '

1

Slika 15.11 Razdvajanje od 15 minula izmedu

.

vazduћoplova па

istoj putanji i nivou leta

Navigation eid

L---------------------------------~

Slika 15.12 Raz.dyajanje od 10 minuta izmectu vazdu/юplova Aerodrame or Repoliing point

па

istoj putanji i nivou leta

37 kmlh (20 kt) or more faster

<.;>-.+f..----5 min~~ Slika 15.1 З Razdvajanje od 5 minuta izmedu ,,azd~tlюplova па istoj putanji i nivou leta

15. Oblasna kontrola letenja

266 Aerodrome

74 kmlh (40 kt) ог more faster

ог

Reportiлg

point

~~f.--зmin~~) Slika 15.14 RazrJ,;ajrmje rн/3 minuta izmectu па istuj ришпјi i n.ivou leta

vaџluhoplova

SLUCAJ 2: Vazduhoplovi koji lete па istom nivou leta i па ukrstajucim putanjama- minimalno razdvajanje је: а) 15 minuta и tacki presek:a putanja (Slik:a 15.15); iJi Ь)

10 minuta ako radio-navigaciona sredstva omogucavaju cesto odredivanje pozicije i brzine vazduhoplova (Slik:a 15.16).

~f-olloE:-----15 min-----1...

1

L . , _ __ _ _ _ _ _ _ _

_j

Slika 15.15 Razdvajanje od 15 minuta izmedu vazduhoplova па иkТ'stajuCim puta:njama i па istom nivou leta Navigation

Naviga\ion aid

0

I

») k--1om•n---.

aid

/ Navigation aids

i

Slika 15.16 Razdvajanje od 10 minuta izmedu vazduhoplova па ukrstajuCim putaпjama i па istom nivou leta

..

l

r"

'

~-

l5A Razdvajanje vazdulzopfo,•a " nadleznosti sluiЬe oЫasne kontrole

SLUCAJ 3: Vazduhoplovi и penjanju ili poniranju i па istoj putanji - kada vazdџhoplov u penjanju Ш poniranju prolazi kroz nivo leta drugog vazduhoplova koji leti horizoпtalno na istoj putanji, minimalno 1·azdvajanjeje: а)

15 miпuta u mошепt11 kaJa је vazdul1oplov u penjanju ili poniranju prosao kroz ni vo leta drugog vazduhoplova (Slika 15.17А i 15.17В); ili

Ь)

10 minuta u momentu kada је vazdulюplov u penjanju ili poniranju prosao kroz nivo leta dгugog vazduhoplova, samo tamo gde гadio-na­ vigaciona sredstva omogucavaju cesto odredivanje pozicUe i brzine vazduhoplova (Slika 15.18А i l5.18B); Ш

с)

5 minuta u momentu kada је vazduhoplov u penjanju Ш poniranju prosao kroz 11ivo leta drugog vazduhoplova, pod uslovom da је pгo­ mena ni voa роёеlа u okviru 1О min od mornenta kada је vazduhoplov koji vrsi proшenu nivoa javio prelet tacke javljanja (Slika 15.19А i 15.19В)

Slika 15.17А Raztlvajanje od 15 minuta ivneilu vazdulwplova па istoj putanji i и репјапји

---'~i---m-i=l.:-----------------15

-

-.. ...............

-----· -

·~------~·:::.-::~--:r·· 1

~-15 mю~

-.._ ·--

·~.

···-,

FL260

и•~

FL250 (7600m)

............ 11\.

--------------------1----11~ FL240

15

Slika

15.17В

min--1

Razdvajanje od 15 minuta ivneau vazdulzoplova па istoj putanji i и ponimnju

(7 300

m)

15.

ОЬ/а та

kontrola

FL 260

(7900 n1)

---~·

FL250 (7 600 m)

FL240

(7 ЗООm)

-·-----------·---------------·----Slika

15.18А

Razdvajanjr' od 10 minuta ivnel'fu па istoj putanji i и репјапји

;щduhoplova

FL 260 (? 900m)

...Ј<....,:,оој-- -

Ne:vtgalion

Slika 15.188

-

-

-

FL 250 (7600m)

э:id

Rщdvajcmje па

od Ј О minuta izmeau vazduhoplova istoj putanji i и poniranju

. . . --···

L

- ......_....t..: - --"--- - - - - ...,..,..._._ FL 250 .-"'~

! н

i

,. 1 !! . .

fl

__ ________ ..,

Slika

~-~

f-5min-j

.

-- --·-""··---

--~---~----~

15.19А

(7600m)

--.

.....~-~· --- -

Razdvajanje od 5 minuta izmeau па istoj putanji i и репј'апји

--~ ....--:--....

vazdиhoplova

15.4 Razclvajanje vazdu/10plova

и

nadleinosti sluiЬe oЬla.sne kontrole letenja

-

-

-

-

269

-

-

FL 250 (7 600

Navigation aid

----------- ...

______ --·--·-·

---·------~------------·

Slika 15.198 Razdvajanje od .5 minuta izmeau па istoj pиtanji i и poniranjи

т)

·-·-----------Jщdиl!oplova

U situaciji kada se znacajnije menja nivo leta vazduhoplova, sluZЬa kontrole ]etenja moze odobriti vazdиhoplovи и poniranju da ponire do odredenog nivoa leta iznad vazdиhoplova na nizem nivou leta, ili vazdиhoplovu и penjanju da penjc do odrede-пog nivoa leta ispod vazduhoplova па visem nivou leta, kako Ьi se omogucila dalja provera razdvaj<шja koje се Ьiti u momentи prolaska kroz nivo leta drиgog vazdиhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007].

SLUCAJ 4: Vazduhoplovi и penjanju ili poniranju i па ukrstajutim putanjama - minirnalno razdvajanje је: а)

15 minиta и momentu kada је vazduhoplov и penjanju ili poniranju prosao kroz nivo leta drugog vazdиhoplova (Slika 15.20А i 15.20В); ili

Ь)

10 minuta u moшentи kada је vazduhoplov и penjanju ili poniranju prosao krm nivo leta dгugog vazduhoplova, ako radio-navigaciona src:dsl\" oшogucavaju cesto odredivanje pozicije i brzine vazdиho­ plova (Slika 15.21А i 15.21В).

FL 260 (7900 m)

-

FL250 (7 600 m)

Fl 240 (7 300 m) ~----------------------------------------------------------~

Slika

15.20А

Razdvajanje ocll.5 minuta izmeaи vazdићoplova i и репјапји

па иkrstajиr':im pиtanjama

15.

OЬlama

komrola

----1C::......1_s_n1in-Jл .. --_------------------- FL260 ~ (ПООm)'

-

-~-------~~:::::~--1-----'

f-15min--j

~ ....___ '-.

-

(7600m) FL250

....__ -.•\'-

L----------------~·

--·

r$--

15~i~

fL2•o /.

(IЗOOn>)

Slika 15.208 Razdvajanje od Ј 5 mitшta izmeau vazdulюplova па ukr.ftajucim putanjama i и poпiranju

·---~_,...:___

___.----~-

Slika Ј 5.21 А Razdvajanje od Ј О minuta izmeau vazdи/1oplova па ukr.ftajucim putanjama i и penjanju

FL 250 (7900 m)

-----

FL250

(7 600 m)

FL 240 '(7 300 ш)

Navigation зid

Slika 15.21 В Razdvajanjc od Ј О minuta izmeau J'azduhopiova па ukr.ftajucim putanjama i 11 fИ'1iranju ·

u

SLЏCAJ 5: Vazduhoplovi pe.".janju i poniranju и suprotnim smerovima - u · situaciji kada nije moguee p!imeniti razdvajanje ро siiini, vertikalno razdvajanje treba oЬezbediti i to najmanje 10 minuta posle momenta u kome је procenjeno da

и nadlefлosti sluiЬe oЫasne

kontrole

се se vazduhoplovi mimoiCi (Slika 15.22). Ako se utvrdi da su se vazduhoplovi mimqisli ovaj minimuш se ne priшenjuje (npr. piloti sи javili da sи se mimoisli).

Estimated time of ing

Slika 15.22 Razdvajanje od 1О minuta izmeau

vazduћoplova па supгotnim putanjama

Minlmalno razdvajanje vazduhoplova ро du.Zilli bazirano na rastojanju primenom DME uredaja !!Ш GNSS sistema Razdvajanje vazdиhoplova ро duiini treba uspostaviti odriavanjem rastojanja koje је ne manje od иtvrdene distance izmedu pozicija vazduhoplova dobljenih putem izvestaja iz vazduha а zasnovanih na DМЕ uredajima u vezi sa drugiш odgovarajиcim radio-navigacionim иredajima (npr. sa VOR-om) i/ili GNSS-om. Ovaj naCin razdvajanja treba primenjivati izmedи dva vazdиhoplova koji koriste isti DМЕ, i1i dva vazduhoplova koji koriste GNSS, ili jednog vazdи­ hoplova koji koristi DME i jednog koji koriS[i GNSS. Kada se koristi ovakav oblik razdvajanja neophodno је odrzavati direktвu VНF гadio-komuнikaciju izmedи kontrolora letenja i pilota. U slucaju razdvajanje vazdиhoplova ро duzini baziranog na rastojanjи primenom DМЕ uredaja i/ili GNSS, izraz "na putanji" se odnosi na situaciju и kojoj vazdиhoplov leti ili dit-ektno ka DМЕ stanici Ш direktno od stanice. Takode, u slueaju primene minimuma razdvajanja baziranih na GNSS-u, rastojanje dobljeno od integrisanog пavigacionog sistema vazduhoplova koji koristi GNSS signale kao иlazne podatk:e se иzima u obzir kao ekvivalentno GNSS rastojanje. Pri tome, primenjujuci minimume razdvajanja izmedи vazduhoplova koji su sposobni za prostoпш navigacijи, kontrolori Ietenja treba da zahtevaju od pilota izvestavanje GNSS rastojanja [ICAO Doc. 4444, 2007]. Razdvajanje vazduhoplova ро duzini bazirano na rastojanju primenom DМЕ иredaja i/ili GNSS, vrsi se na jedan od sledecih nacina [ВаЬlс, 1991, ICAO Doc. 4444, 2007]:

SLUCAJ 1: Vazduhoplovi па istom nivou leta i па istoj putanji- minimalno razdvajanje је [ICAO Doc. 4444, 2007]: а)

37 km (20 NМ), pod uslovom: svaki vazdиhoplov koristi istи DМЕ stanicu na pиtanji и situaciji kada оЬа vazdиhoplova koriste DМЕ; Ш svaki vazduhoplov koristi DМЕ staнkи na putanji i kolociranu "tacku na putu" (waypoint) u sitиaciji kada jedan vazduhop!ov koristi DME а drugi GNSS; Ш sva-

i 1 1

15.

OЬlaJI!a

kontrola

ki vazduhoplov koristi istu "tacku na putu" (waypoiпt) u situaciji kada оЬа vazduhoplova koriste GNSS; i - razdvajanje se proveraYa simultanim DМЕ i/ili GNSS ocitavanjem od vazduhoplova u cestim intervalima kako Ьi se osiguralo da minimumi ne budu naruseni (Slika 15.23); Ь)

19 km (10 NM) pod uslovom: da vodeci vazduhoplov odtiava vrednost stvame brzine za 37 kmlh (20 kt) Ш vise od brzine vazduhoploYa koji sledi; - svaki vazduhoplov koristi istu DМЕ stanicu na putanji u situaciji kada оЬа vazduhoplova koriste DМЕ; ili svaki vazduhoplov koristi DME staniclJ на putaпji i kolociгпntJ "tucku na putu" (\Yaypoint) u situaciji kadajedan va7.dнhoplov koristi DME а drugi GNSS; Ш svaki vazduhoplov koristi istu "tacku na putu" (waypoint) u situaciji kada оЬа vazduhoplova koriste GNSS; i razdvajanje se proverava simultanim DМЕ ilili GNSS ocitavanjem od vazduhoplova u takvim intervalima neophodnim da se osigura od!Zavanje miлimuma razdvajanja i njegovo nenaшsavanje (Slika 15.24).

·~· f..,-з7 km (20 NMJ~~-

DME

ф

Slika 15.23 DME ilili GNSS razdvajanje od 37 km (20 NM izmectu vazdulzoplova па istoj putanji i nivou leta 37 kmlh (20 kl) or more faster

·~

~-

DME

ф

Slika 15.24 DME ilili GNSS razdvajanje od 19 km (10 NM izmedu vazdulwplova па irtoj putanji i nivou leta

:i

l .

.

·

~.1 н

[1

SLUCAJ 2: Vazduhoplovi па istom nivou leta i па putanjama koje se ukrstaju Razdvajanje vazduhoplova ро duzini propisano u Slucaju 1. se pri'menjuje i u ovom slucaju pod uslovom da piloti svakog vazduhoplova izvestavaju rastojanje od DМЕ stanice i/Ш kolocii·ane tacke na putu locirane u tacki preseka putanja i daje ugao izmedu putanja manji od 90° (Slika 15.25А i 15.25В) [ICAO Doc. 4444, 2007].

1

15.4 Razdvajanje vazdulzoplova

и

nadleznosti sluzbe

oЫasne

kontrole letenja

273

1

Slika 15.25А DME i/ili GNSS razdvajanje od 37 km (20 NM) izmedu vazdulюplova па ukritajuCim риtапјапш i istom nivou leta

Second sircrsf! no! to Ье inbouлd lrom lh& ohaded area

Slika 15.25В DME i!Ш GNSS razdvajanje od 19 km (10 NM) izmeau vazduhoplova па ukritajucim putanjama i istom nivou leta

SLUCAJ 3: Vazduhoplovi и penjanju ili poniranju i па istoj putanji- minimalno razdvajanje је 19 km (10 NМ) и momentu prolaska vazduhoplova koji penje Ш ponire kroz nivo leta drugog vazdиhoplova, pod иslovom da [ICAO Doc. 4444, 2007]: а) svaki vazdиhoplov koristi istи DМЕ stanicu na putanji и sitиaciji kada оЬа vazdиhoplova koriste DМЕ; Ш svaki vazduhop!ov koristi DМЕ stanicu na pиtanji i kolociranи "tacku na pиtu" (waypoint) u sitиaciji kada jedan vazdиhoplov koristi DМЕ а drugi GNSS; iii svaki

15.

OЬ!asna

kontrola

vazduhoplov koristi istи "tacku na putu" (waypoint) и situaciji kada vazduhoplova koriste GNSS; Ь) jedan vazduhoplov odriava nivo 1eta и nюшentu prolaska drugog vazduhoplova kroz nivo leta; i с) razdvajanje se иspostavlja simнltanim DME i/ili GNSS ocitavanjem od vazduhoplova (Slika 15.26А i 15.26В Ј U situaciji kada se znacajnije menja nivo leta vazduhoplova, s!uzba kontrole letenja moze odobriti vazduhoplovu и poniranju da ponire с1о odredenog nivoa leta iznad vazduhoplova па nizem nivoи Jeta, Ш vazduhoplovu u penjanju da penje do odredenog nivoa leta ispod vazduhoplova na visem nivoи leta, kako Ьi se omogucila dalja provera razdvajanja koje се se doЬiti и momentи prolaska laoz nivo leta drugog vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007). оЬа

Slika

15.26А

DME ilili GNSS razdvajanje od 19 km (10 NM) istoj putanji i и репјапји

izmetfи vazduмplova па

- - · Fl250

\1®Dm)

Slika 15.268 DME i/ili GNSS razdvajanje od 19 km (10 NM) izmedи vazdиhoplova па istoj putanji i и poniranju ·

SLUCAJ 4: Vaџluhoplovi и penjdnju ili poniranju па suprotnim putanjama Vazduhoplovirna koji koriste DМЕ na putanji i/Ш kolociranп tacku па putu ili istu tacku na putu, moze Ьiti odobr-eno da penju Ш poniru ka iJi kroz nivoe leta zauzete

15.4 Razdџajmzje

vazdulюplo\>a unщllez.'lюsti

sluf.be

oЫasne

kontrole letenja

275

drugim vazduhoplovima koji koriste DМЕ na putanji i/ili kolociranu tacku na putu Ш istu tacku na putu, pod uslovom da је ustaцovljeno da su se vazduhoplovi mimi)isli i da su najmanje 10 NM udaljeni od tacke па kojoj su se mimoiSli. Miniшalno razdvajal\le vazduhoplova ро duiln1 sa tehnikom Mahovog broja bazlranom na vremenu

Piloti vazduhoplova sa turbo-rnlaznom pogonskom grupom treba da se pridrzavaju stvamog Malюvog broja odobrenog od strane nadlezne sluzbe kontrole letenja i treba da tra:Ze odobrenje od iste za svaku promenu brzine. Ako је neophodno izvrsiti trenutnu privremenu promenu Mahovog broja (npr. zbog turbulencije), sluzbu kontrole letenja treba obavestiti sto је pre moguce da је takva promena uciцjena. Ako nije moguee, zbog performansi vazduhoplova, odrzati poslednji dodeljeni Mahov broj tokom penjanja ili poniranja u krstarenju, piloti treba da о tome obaveste sluzbu kontrole letenja u momentu tra:Zenja odobrenja za penjanje ili poniranje. Kada se primenjuje tehnika Mahovog broja i kada је ispuцjeno [ICAO Doc. 4444, 2007]: • da su piJoti vazduhoplova poslali izvestaj iz vazduha iznad iste tacke javljanja i prate istu putanju ili kontinualno divergirajuce putanje sve dok neki drugi oЬiik razdvajanja nije obezЬeden; Ш • ako piloti vazduhoplova nisu posJ
- 9 minuta, ako је vodeci vazduhoplov za 0.02 Maha b1·zi; -8 шiппtа, ako је vodeci vazduhoplov za 0.03 Maha br:Zi; - 7 rninuta, ako је vodeci vazduhoplov za 0.04 Maha br:Zi; -б minuta, ako је vode6i vazduhoplov za 0.05 Maha brzi; 5 minuta, akoje vodeci vazduhoplov za 0.06 Maha br:Zi. Kada se primenjuje desetominutno minimalno razdvajanje vazduhoplova ро duzini sa tehnikom Mahovog broja, vodeci vazduhoplov treba da odrzava stvaran Mahov broj jedпak Ш veci od onog koga odrzava vazduhoplov koji sledi [ICAO Doc. 4444, 2007].

15.

OЫasna

kontrvla

Mlnimalno razdvajanje vazduhoplova ро duzlni sa tehnikom Mahovog broja baziranom па rastojanju primenom RNAV

Minimalno razdvajanje vazduhoplova bazirano na rastojanju primenom prostome navigacije (RNAV) ne treba da se koristi posto sluzba kontгole letenja doЬije obavestenje od pilota da је doslo do kvara i1i otkaza navigacione opreme. Razdvajanje vazduhoplova ро duzini treba uspostaviti odrzavanjeш rastojanja koje је ne manje od utvrdene distance izmedu pozicija vazduhoplova dobljenih putem izvestaja iz vazduha а zasnovanih na RNA V opremi. Kada se koristi ovakav oЬlik razdvajanja neophodno је odrzavati direktnti НF Ш VНF radio-komunikaciju izmedu kontrolora letenja i pilota. Da Ьi se pomoglo pilotima da oЬezbede zahtevane informacUe о RNAV rastojaпjima, izvestaje о poziciji treba, kada је god moguce povezati sa zajednickom tackom na putu ispred оЬа vazduhoplova. Razdvajanje bazirano na rastojanju primenom RNA V moze se primeniti izmedu vazduhoplova oprernljenih za RNAV kada lete ро odredenim RNAV rutama iJi ро ATS rutama definisanim pomocu VOR uredaja. Minimalno razdvajanje od 150 km (80 NМ) bazirano na rastojanju primenom RNAV sa tehnikom Mahovog broja moze se k01·istiti па istim putanjama umesto desetominuшog minimuma razdvajaпja ро duiiпi sa tehnikom Mahovog broja, pod uslovom [ICAO Doc. 4444, 2007]: • da piloti svakog vazduhoplova izvestavaju svoje rastojanje od toj tacki na putanji;

Ш

ka is-

• da se razdvajanje izmedu vazduhoplova na istom nivou leta proverava simultanim ocitavanjem RNAV rastojanja od neke tacke u cestim intervalima kako Ьi se osigщalo da minimumi ne budu naruseni (Slika 1.5.27); • da se razdvajanje izmedu vazduhoplova u penjanju ili poniranju uspostavlja simultanim ocitavanjem RNA \1 JЋStojanja od vazduhoplova (Slika 15.28А i 15.28В); i • da u slucaju vazduhoplova u penjanju ili poniranju, jedan vazduhoplov odrzava nivo leta u momentu prolaska drugog vazduhoplova kroz taj nivo leta. Kada se primenjuje minimalno razdvajanje od 150 km (80 NМ) bazirano na rastojaf\.iu primenom RNAV sa tehnikom Mahovog broja, vodeci vazduhoplov treba da oddava stvami Mahov broj jednak ili veci od Mahovog broja vazduhoplova koji sledi [ICAO Doc. 4444, 2007]. U situaciji kada se znacajnije menja nivo leta vazduhoplova, sluiba konttole letenja moze odobriti vazduhoplovu u poniranju da ponire do odrecfenog ni-. voa leta iznad vazduhoplova па nitem nivou leta, ili vazduhoplovu u penjanju da penje do odredenog nivoa leta ispod vazduhoplova na visem nivou leta, kako Ьi se omogucila dalja provera razdvajanja koje се se doblti u momentu prolaska kroz nivo leta drugog vazduhopJova [ICAO Doc. 4444, 2007].

15.4 Razdvajanje vazdи/юplova

и

nadletnosti sluZЬe оЫаsпе kontrole letenja

277

(SONM) --------------~

Slika 15.27 RNAV razdvajanje od 150 km (80 NM) izmedu vazduhoplova па istom nivoи leta

_>""" ~

150

km1

_(&ОNМЈ_

1

ЕВ FL260 (790Gm\

__....f-..::--.:::-.=-~------4:----н25о

-----

l-1=_..'

Wэypoin1

.--_.1

~150km-i

(SONМI

(1500m)

Slika 15.28А RNAVrazdvajanje od 150 km (80 NM izmedu 1'azdиhoplova па istoj putanji i и penjanju

Slika 15.288 RNA V razdvajanje od 150 km (80 NM izmet!и vazdиhoplova па istoj putanji i и poniranju

U slucaju vazduhoplova шt suprotnim putanjama, vazduћoplovima koji koriste RNAV mote Ьiti odobreno da penju ili poniru ka Ш kroz nivoe leta zauzete drugim vazduhoplovima koji koriste RNAV, pod uslovom da је simultanim ocitavanjem rastojanja od iste tacke na putanji ustanovljeno da su se vazduhoplovi mimoisli i da su najmanje 150 km (80 NМ) razdvojeni (Slika 15.29) [ICAO Doc. 4444, 2007].

i

n

Slika 15.29 RNAV rrцd,•ajanje od 150 km (80 NM) izmedu vazduhoplm'a па supromim putanjama

15.

OЬlasna

kontrola

Minimalno razdvajanje vazduhoplova ро diiZin! bazirano na rastojanju primenom RNAV sa utvrdenim RNP Razdvajanje vazduhoplova ро duzini Ьаziшпо na rastojanju primenom RNAV sa utvrdenim RNP treba uspostaviti odrzavanjem rastojanja koje је ne manje od utvrdene distance izmedu pozicija vazduhoplova dobijenih putcш izvestaja iz vazduha u donosu na istu taёku na putanji ispred оЬа vazduhoplova Ш putem sistema za automatsko s!anje izvestaja о poziciji. Kada se koristi ovakav oЬiik razdvajanja neophodno је odr:lavati direktnu radio-komunikaciju ili DLC komunikaciju izmedu kontrolora letenja i pilota. Kada su vazduhoplovi na, Ш se ocekuje da се se smanjiti na minimalnu vrednost razdvajanja, tehnike kontrole brzine ukljucujuci i dodeljivanje Mahovog broja, treba primeniti kako Ьi se osiguralo odr:lavanje minimalnog rastojanja tokom peгioda primene mininшma razdvajanja. Razdvajanje vazduhoplova ро duzini bazirano na rastojanju primenom RNAV sa utvrdenim RNP, vгSi se najedan od sledeca dva nacina [ICAO Doc. 4444, 2007]:

SLUCAJ 1: Minimalno razdvajanje vazduhoplova ро duiini bazirano па rastojanju и RNP RNA V okruienju bez upotrebe ADS-C Za vazdulюplove u krstarenju, penjanju i1i poniranju na istoj putanji moze se koristiti sledece minimalno razdvajanje: 93 km (50 NM) za RNP 10, sa zahtevom za verifikaciju rastojanja najmanje na svakih 24 minuta putem izvestaja о poziciji. Tokom primene minimuma razdvajanja od 93 km (50 NМ), kada se desi da је pilot propustio da podnese izvestaj о poziciji, ko11tтoler letenja treba da н roku od 3 minuta uspostavi komunikaciju sa pilotom. Ako komunikacija nUe uspostavljena tokom 8 minuta od momenta kada је izvestaj trebalo da bude dobljen, kontroler Ietenja treba da primeni neki od altemativnih oЬ!ika razdvajanja. U sluёaju vazduhoplova na suprotпiш putaпJama, vazduhoplovima moze Ьiti odobr·eno da penju Ш poniru ka Ш kroz nivoe leta zauzete dntgim vazdнho­ plovima, pod uslovom da је ustanovljeno da su se vazduhoplovi mimoiiШ i da је rastojanje izmedu njih jednako najmanje vrednosti primenjenog minimuma razdvajanja od 93 km (50 NМ) [ICAO Doc. 4444, 2007]. SLUCAJ 2: Minimalno razdvajanje vazduћoplova ро duiini bazirano па rastojanju и RNP RNA V okruienju sa upotrebom ADS·C Razdvajanje bazirano па upotrebi ADS-C treba primenjivati tako da rastojanje izmedu izracнnatih pozicija vazduhoplova nikad nije manje od propisanog minimalnog razdvajanja. Pomenuto rastojanje se odreduje najedari od sledecih nacina [1САО Doc. 4444, 2007]: а) kada vazduhoplovi Iete ро istim putanjama, rastojanje se mo:le meriti izшedu proracunatih pozicija vazduhoplova iii se mo:le proracunati merenjem rastojanja do neke zajednicke tacke na putanji (Slika 15.30 i 15.31);

15.4 Razdvajanje

vazdulюplova и nadleZпosti

Ь)

slui.be oЬlasne kontrole letenja

279

kada vazdвhop!ovi lete ро istim ili suprotnim ne-paralelnim putanjama drugacijim od onih pod а), rasюjanje tгеЬа pгoracunati merenjem rastojanja do zajednicke tacke preseka putanja ili projekcije putanja (Slika 15.32 do 15.34); i с) kada vazduhop!ovi lete ро paralelnim putanjama cije se zastitni prostori prekJapaju, rastojanje treba meriti duz putanje jednog vazduhoplova kao pod а) koriscenjem njegovih proracunatih pozicija i tacke bocno od proracunate pozicije drugog vazduhoplova (Slika 15.35). Kada su vazduhoplovi па, ili se ocekuje da се se smanjiti na minimalnu vredпost гazdvajanja, tehnike kontrole brzine ukljucujuCi i dodeUivanje Mahovog broja, treba primeniti kako Ьi se osiguralo odrzavanje minimalnog rastojanja tokom perioda primene minirnuma razdvajanja [ICAO Doc. 4444, 2007]. ~ 15.30 Racunanje иzdui.nog rastojanja ivnedu vazdulюplova ista putanja, isti smer Slilш

~ Slika 15.31 Racunanje иzdufлog mstojanja ivnedu vazdulюplova­ ista putanja, suprotan smer

~ Slika 15.32 Racunanje uzdui.nog rastojanja ivnedu vazduhoplova.ukrstajuce putanje

d = d,- d,

15.

ОЬ/аsпа

kontrola

.... Slika 15.33

Racunanje uzduznog rastojanja izmeau vazduhoplova ukritajuce putanje (slucaj projekcije putanje и za)ednicku tacku)

.... Slika 1534 Raёunanje

uzdulnog rastojanja izmeau vazduhoplova ukr:ftajuce putanje, ali ;а suprotnih strana

--dz----

preseёne tаске

.... Slika 15.35 Racunanje uzdulnog rastojanja izmeau vazduhoplova paralelne putanje

Za vazduhoplove

и

krstai'enju, penjanju ili poniranju na istoj putanji mo-

ze se koristiti sledece minirnalno razdvajanje d (ICAO Doc. 4444, 2007]: а)

93

km(50NМ):

- za RNP 1О, sa zahtevom za verifikaciju rastojanja najmanje na svac kih 27 minuta putem ADS-C izYcstaja о pozicф; Ш - za RNP 4, sa zahtevom za ve!ifikaciju rastojanja 32 minuta putemADS-C izvestaja о poziciji;

nајшанје

na svakih

15.4 Razdvajaпje Ь)

юzduћoplova и nadlezпosti sluZЬe

oplasne kontrole letenja

281

55.5 km (30 NМ) za RNP 4, sa zahtevom za verifikaciju rastojanja najmanje na svakih 14 minuta putem izvestaja о poziciji. ·

R;:omunikacioni sistem koji omogucava primenu prethodno pornenutih minimuma razdvaJ<ШJa tleba da uпюguci koпtrolorima letenja, tokom 4 minuta, da intervenisu i razrese potencijalne konflikte kontaktirajuci pilote. vazduhoplova koriscenjem uobicajenih nacina komunikacije (govorna veza). Altemativni nacini komunikacije (data link) treba da omoguce kontrolorima letenja da intervenisu i razrese konflikte tokom ukupnog vremena od 10.5 minuta, ukoliko uoЬicajeni nacini koшunikacije otkazu. Kada ADS-C periodicni izvestaj nije primJjen tokom З minuta od momenta kadaje trebalo da bude poslaL, izvestaj se smatra zakasnelim i kontrolor letenja treba da preduzme aktivnosti da doblje izvestaj sto pre је moguce, putem ADS-C-a iJi DLC-a. Ako izvestaj nije primJjen tokom 6 minuta od momenta kada је tгebalo da bulie poslat, i ргi tош postoji шogt1cnost narusavanja razdvajaпja sa drugiш vazduhoplovom, kontrolor letenja treba da preduzme mere da razresi potencijalne konflikt sto је pre moguce. Nacin komunikacije treba da bude takav da omoguci resavanje konflikta tokom narednih 7.5 minuta. U slucaju vazduhoplova па suprotnim putanjama, vazduhoplovima moze blti odobreno da penju Ш poniru ka ili kroz нivoe leta zauzete drugim vazduhoplovima, pod uslovom da је ustanovljeao da su se vazduhoplovi rrlimoisli i da је rastojanje izmedu njih jednako vrednosti primenjenog minimuma razdvajanja, koji је prethodno proracunat u skladu sa slikama 15.30 do 15.35 [ICAO Doc. 4444, 2007].

15.5 Razdvajanje bazirano na sistemu nadzora Kontrolor leteпja, kada odredнje гazdvajanje (bazirano na sistemu nadzora) izmedu vazduhoplova koje се primeniti u datim okolnostima, mora uzeti u obzir kurseve i brzine vazduhoplova, tehnicka ogranicenja samog radara, broj vazduhoplova pod kontrolom i bllo koji poteskocu do koje moze doci usled zauzetosti radio veze, tako da primenjeno razdvajanje vazduhoplova ne dovede do narusava11ja mir~ima!nog pгopisanog razdvajanja vazduboplova putem sistema nadzora [Babic, 1991]. Razdvajanje vazduhoplova bazirano na sistemu nadzora treba primenjivati samo izmedu identifikovanih vazduhoplova i to u situacijama kada postoji velika izvesnost da се se identifikacija vazduhoplova пюСi zadгZati. U slucajeviшa kada se vrsi transfer vazduhoplova и vazdusni prostor и kоше se proceduralno razdvajanju vazduhoplovi, kontrolor letenja treba da izvrsi proceduralno razdvajanje vazduhoplova pre nego sto vazduhoplov stigne do gra-

15.

OЬ/asna kontгola

nice vazduSilog prostora u njegovoj nadlemosti ili pre nego sto vazduhoplov izade iz dometa pokrivanja njegovog sistema nadzoгa. Razdvajanje vazduhoplova bazirano kшiscenju primaшog ili sekundarnog radara Ш ADS-B sistema, treba da bude tako izvrseno da 1 astojanje izmed:u centara odraza vazduhoplova na pokazivacu kontrolora 1etenja, doЬijenih preko prirnarnog radara ili ADS-B sisterna odnosno najЬlizih ivica odraza dobljenih putem sekundarnog radara, koji predstavljaju pozicije doticnih vazdнhoplova, ne bude nikad ispod propisanog minimurna. Ni u kom slucaju ne sme se dozvoliti da se ivice odraza dodirnu, izuzev ako је izmedu vazduhoplova izvrseno vertikalno razdvajanje. U slucaju kada kontroloi: letenja primi obavestenjeo kont:tolisanom vazduhoplovu, koji ulazi ili ее uskoro da ude u vazdusni prostor и kome se primenjuje razdvajanje bazirano na sistemu nadzora, ali koji nije identifikovan, kontrolor letenja moze da nastavi kontr·olu nad identifikovanim vazduhoplovima pod uslovom [Babic, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: - da је neidentifikovani vazduhoplov takav da se more ocekivati da се se od vazduhoplova doblti odraz na pokazivacu primamog radara u vazdusnom prostoru u kome se sprovodi razdvajanje bazirano na sistemu nadzora, ili da се Ьiti identifikovan putem sekundamog radara ш ADS-B sisterna; - da se odrZava razdvajanje bazirano na sistemu nauzora izmedu identifikovanih vazduhoplo\'a i Ьilo kojeg osmotrenog (neidentifikovanog) od. raza na pokazivacu radara sve dok se neidentifikovani vazduhoplov ne identШkuje ili dok se ne izvrsi procedL1ralno razdvajanje. Razdvajanje bazir·ano na sistemu nadzora moze se vrsiti izmedu vazduhoplova koji polece i vazdulюplova koji је poleteo ispred njega ili nekog drugog vazduhoplova koji se nalazi pod kontrolom sistema nadzшa, pod uslovom da se identifikacija vazduhoplova koji је poleteo moze sigurno izvrsiti unutar 1 NМ od kraja PSS sa koje је poleteo i da се и to vreme izmed:u vazduhoplova postojati odgovarajuee propisano razdvajanje. Razdvajanje bazir·ano na sistemu nadzora ne treba vrsiti izmedu vazduhoplova koji ~ekaju iznad istog radio navigacionog sredstva [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007].

15.6 Minimumi razdvajanja baziranog па slstemu nadzora Minimalno horiwntalno raidvajanje izmed:u vazduhoplova bazirano na sistemu nadwra iznosi 9,3 km (5 NМ), ali i vise, ako to okolnosti zahtevaju: Minimalno horizontalno razdvajanje vazduhoplo11a od 5 NМ moze se smanjiti, ali ne ispod [ICAO Doc. 4444, 2007]:

па

si.>lemu

• 5,6 km (З NМ), ako mogucnosti radara na datoj lokaciji to dozvoljavaju; • 4.6 km (2.5 NМ) izmedu sukcesivnih vazduhoplova na putanji zavrsnog prilaza na rastojanju manjem od 18.5 km (10 NМ) od praga PSS. Ovo razdvajiшje se moze primeniti pod uslovom da: -

-

-

-

-

је

dokazano Ја prosecno zauzece PSS tokom sletanja ne prelazi 50 sekundi; је utvrdeno daje koeficijent trenja dobar i da vreme zauzeca PSS tokom sletanja пiје naruseno kontaminacijom PSS snegom, ledom ili Japavicom; је u primeni radarski sistem odgovarajuce rezolucije i trajanje oЬrta antene od najvise 5 sekundi sa odgovarajuCim radarskim pokazivacima; је aerodromski kontrolor letenja u mogucnosti da osmotri, vizuelno ili pomocu aerodroшskog оас!z,опюg radara (Surface Movement Radar- SМR) ili sistema za ko11l1o!u saobracaja ро aerodromskim povгSinama (Surface Movement Guidance and Control System SMCGS), stazu u upotreЬi i njene rulne staze; se dиZinski rninimurni razdvajanja zasnovani na turbulenciji (Distance-based Wake Turbuleпce Separatioп Minima) ne primenjuju ili su nadlezne vlasti tako propisa!e; kontrolori letenja pailjivo prate (moniюгBu) brzine vazduhoplova u prilazu, i kada је neophodno koriguju ih kako Ы oЬezЬedili da razdvajanje ne bude naгuseno; su vazduiюplovne kompanije i piloti svesni potrebe da napuste PSS ро sletanju sto pre kada god se primenjuju smanjene norme razdvajanja u zavrsnom prilazu; i su procedure koje se odnose na primenu smanjenih rninimuma objavljene u AIP-u.

Duzinski rninimшni razdvajanja zasnovani na turbulenciji (Distance-based Wake Turbulence Separation Minirna) dati u Tabeli 15.1 treba da se primenjuju izrnedu vazduhoplova u fazama prilaza i poletanja u sledecim okolnostima [ICAO Doc. 4444, 2007]: • vazduhoplov је direktoo iza drugog vazduhoplova na istoj visini ili ispod na manje od 300 ш (1 000 ft) (Slika 15.36); ili • оЬа vazduhoplova koriste istu PSS, ili paralelne PSS razdvojene manje od 760 m; ili • vazduhopJov pro]azi iza drugog vazduhoplova, na istoj visini ili ispod na rnanje od 300 m ( 1 000 ft) (Slika 15.37).

Ј 5. OЫasna

kontrola

Tabela 15.1 Minimalno razdvajanje vazdulzoplova

MEDIUM {srednji, MT/OW 7-136 !)

5

LIGHT

7.4 km (4.0 NM) - HEAVY behind а HEAVY 9.3 km (5 О NM) - MEDIUM behind э HEAVY 11.1 km (6.0 NM)- LIGHT behind • HF.A\'Y 9.3 l<m (5.0 NM) LIGHT behind а MEDIUM

Slika 15.36 Razdvajanje и situaciji kadaje vazduhoplov iza drugog vazduhoplova 7.4 km (4 О NM) - HEAVY bohind а HEAVY 9 З km (5.0 NM) MEOIUM bohind а HEAVY 11.1 km (6.0 NM)- LIGHT behind а HEAVY 9 З km (5.0 NM) - LIGHT behind а MEDIUM

7.419.ЗIII.Ii9.З (4.0/5Ш6.0Љ.О

km

NM)

Slika 15.37 Razdvajanje и situaciji kada vazclulюplm• p1olazi iza drugog vazduhoplova

]5_7 Upotreba sistema nadzora u slutЫ оЫаsпе kontrole letenja .

·---

285

15.7 Upotreba sistema nadzora u sluzbl oЬlasne kontrole letenja Podaci prikazani na pokazivacima sistema za nadzor kontrolora letenja, mogu Ьiti upotreЬ!jeпi u сЩu izvrsenja sledecih zadataka sluZЬe oЬ!asne kontrole letenja [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: •

osшatranje

odvijanja vazdusnog saobracaja u cilju:

-

precizn~jeg

-

prЉavljanja dopuпskЉ

odredivanja pozicija vazduhoplova; informacija о ostalom saobracaju;

- dobljanja informacija о znacajnijim skretanjima vazduhoplova van okvira datih odoЬrenja slu.Zbe kontrole letenja;

• pracenje (monitorisanje) odvijanja vazdu§nog saobracaja sa ciljem da se vazduhoplovima pruze obavestenja Ш saveti u slucaju znacajnijeg odstupanja od odobrenih elemenata leta (ovo se odnosi na liniju puta, brzinu, vreme i visinu koje је odoЬrila sluzba kontrole Ietenja);

• identifikacija vazduhoplova; • vektorisanje odlazecih vazduhoplova sa ciljem ubrzanja postizanja nivoa krstarenja;

• vektorisanje sa ciljem razdvajanja vazduhoplova i pruianja navigacij~ ske pomoci vazduhoplovima (npr. vodenje vazduhoplova prema ili od nekog radio-navigacionog sredstva, vodenje vazduhoplova od ili oko reona u kojima postoje opasne meteoroloske pojave, itd.);

•

џektorisanje vazduhoplova и dolasku sa ciljern da se ub1za snizavanje (poniranje) vazduhoplova sa nivoa krstarenja na visiлu za prilatenje i dovodenje vazduhoplova na poziciju za prilaz na sletanje;

• razdvajanje vazduhoplova i odrtavanje normalnog saobraeajnog toka и slucaju kada nekom od vazduhoplova otkaze dvosmerna radio-veza u okvirima dometa radara; i

• prenos radarskog identiteta i radarskog transfera kontrole letenja.

15.8 Postupci u slucaju nuzde 1 Razni sJucajevi nнzde (vazdulюplovi u opasnosti i vanredne okolnosti), razni tipovi vazduhoplova, razlicite okolnosti pod kojima se pojedini slucajevi nuzde desavaju onemogucavaju da se propisu detaljna pravila i postupci (emer1

Slucajevi nuzde se mogu javiti tokom svih faza Jeta, а iz ra.zloga ~to је !щtarenje "najdufu" faza leta i н nad!e~nosti је oblasne kontrole letenja. oni su objasnjeni u ovom Poglavljн

Ј 5. OЫasna

kontrola

gency procedures) za svaki pojedini slucaj nuzde koji Ьi vazili i kojih Ьi se pridrzavale sluzhe kontrole letenja i letacko оsоЬ\је. Postupci koji се Ьiti navedeni и daljem tekstu, imaju za cilj da daju opste principe (uputstva) kojima tr·eba da se rukovode sluiЬe kontrole letenja. Ove slu:Zbe trebalo Ьi da ostvaгe medtiSobnu tesnu saradпju i punu i kompletnu koor·dinaciju u radu, а оsоЬ!је Ьi tr·ebalo da brzo vrsi procenu svake ovakve situacije i da donose odluku о tome kakvu akciju treba preduzeti u svakom pojedinacnom s1ucaju [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Kada је vanredno staпje pгoglaseno od strane posade vazduhoplova, sluzbe ATS treba da sprovedu odgovarajuce i relevantne akcije i to [ICAO Doc. 4444, 2007]: • u situaciji da od strane posade nije jasno navedeno ili drugacije pozпa­ to, sprovesti sve neophodne korake za ustanovljavanje tipa i identifikacije vazduhoplova, vrste vanrednog stanja, namere posade vazcluhoplova kao i poziciju i nivo leta vazduhoplova; • odrediti najbolji moguci vazduhoplovu;

oЬlik

pomoci (asistencije) koji se moie pruziti

• napraviti spisak sredstava kojima raspolazu druge ATS sluzbe koje mogle pruziti pomo6 vazduhoplovu;

Ьi

• pruiiti posadi vazduhoplova Ьilo koju zahtevanu infoпnaciju kao i Ьilo koju dodatnu relevantnu informaciju, kao sto su detalji о odgovaraju6im aerodromima, minimalne ЬezЬedne visine, meteщoloske informacije; •

doЬiti

od vazduhoplovnog prevozioca ili posade vazduhoplova neku od sledeCih informacija koje mogu Ьiti relevantne: broj osoba u vazduhop!ovu, kolicina preosta]og goriva, moguce prisustvo opasnih materija na vazduhoplovu; i

• obavestiti odgovarajucu ATS sJнzbtJ ј vazdulюplo,1 tlc vlasti. Promena radio fтekvencije ili SSR koda trebalo Ьi izbegavati ako је moguce, а dozvoJiti kada Ш ako poboUsana нsluga moze Ьiti pruzena posmatranom vazduhoplovu. Instrukcije za izvrsenje odredenЉ manevara vazduhoplovu koji ima proЬ!ema sa motorima treba ograniCiti na minimum. Kada se llkaie mogucnost, vazduhoplove koji lete u neposrednoj Ьlizini vazduhoplo\ а u nuzdi treba obavestiti о desavanjima [ICAO Doc. 4444, 2007]. Osnovno pravilo koga se sluzbe kontrole Jetenja moraju pridrzavati kada se sunmja ilije vec pozпato da se neki vazduhoplov nalazi u situaciji nuZde Ш da је na vazduhoplovu doslo do protiv zakonitog ometanja (otmica vazduhoplova) је da takvom vazduhoplovu treba omoguciti prvenstvo u Ietu nad ostalim vazduhoplovima. [Bablc, 1991; ICAODoc. 4444, 2007]. Pod slucajem nuzde (vazduhoplov u opasnosti i vanredne okolnosti) podrazumevaju se [Bablc, 1991]:

nuZde - protiv zakonito ometanje (otmica) vazduhoplova; guЬitak radjo veze sa vazduhoplovom; - prestanak rada, odnosno nepravilno funkcionisanje pogonskih grupa, komandi leta ili nekog tehnickog sistema vazduhoplova; - dekompresija putnicke kaЬine; - pojava pozara na vazduhop]o\'U; sudar vazduhoplova sa пekim leteeim objektom (balon, ptica, i slicno.). Ako vazduhoplovu preti neposredna opasnost, pilot upu6uje hitnu poruku nadleznoj slиZЬi kontrole letenja ponavljanjem reei "mayday" (distress sjgnal) tri puta. U slucaju da opasпost tek treba da nastupi (neizvesnost) "pan" (urgency signaJ) tieba ponoviti tt'i puta [ВаЬiс, 1991; lCAO Doc. 4444, 2007].

ree

15.8.1 Dekompresija putnicke kaЬine Do dekompresije putпicke kabine, tj. prinudnog poniranja, moze doci kod vazduhoplova koji Jete na visinama iznad 3000 т. Da ne Ьi doslo do stetnih posledica ро zdravlje i organizam putnika i posade vazduhoplova usled naglog pada pritiska ј nedostatka kiseonika, piloti treba [ВаЬiс, 1991]: • da zahtevaju od sluzЬi kontrole letenja odobrenje da napuste vazdusni put ј naglo priпudнo poniru na тапје visine; Ш • da obaveste sluZЬe kontrole Jetenja da su vec preduzeli prinudno poniranje. Prinudno poniranje se vrSi do visine ispod 3000 m (ali ne ispod minimalne bezbedne visine) gde је atmosferski pritisak podnosljiviji za ljudski organizam i gde koliCina kiseonika и vazduhu omogucava relativno пormalno snaЬdevanje organizma kiseonikom [ВаЬiс, 1991]. SluZЬa kontrole letenja, Cim primi zahtev za prinudno poniranje Ш obavestenje da је pilot vec росео da prinudno ponire kroz nivoe leta na kojima lete drugi vazduhoplovi, hitno preduzima sve moguce mere и cilju obezbedenja svih vazdиhoplova koji se trenutno nalaze и tom delu vazdusnog prostora u kome se vrsi ova prinudna mera . Као prvu merи, ako је to neophodno, sluzba kontrole letenja odmah се na svim frekvencijama na kojima "slusaju" vazduhoplovi и tom delu vazdusnog prostora emitovati poruku о vazduhoplovu и nubli (emergency message). Odmah zatim, daje upиtstva za postиpke koje vazduhoplovi treba da izvr5avajи za vreme i posle prinudnog snizavanja, i obavestava ostale ATS sluzbe na koje vazduhoplov u nuzdi moze da utice. Piloti, kada prime poruku о vazduhoplovu koji prinudno ponire, odmah treba da napuste ugrozeni prostor na nacin koji imje odobrila sluZЬa kontrole letenja i slusaju daJje instrukcije i odobrenja sluZЬe kontrole letenja [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007].

1 ~ ОЬlrшш kommla

SliCan postupak primenice se i na vazdul10plove cija је opeгativna sposobnost umanjena do te mere da vise nisu и stanjLJ da zadrze nivo leta ili visinu na kojoj su leteli (npr. u slucaju pozara ili otkaza matora) [Bablc, 1991].

15.8.2 Prekid komunikacije vazduh-zemlja Iako na vazduhoplovima i u sluzbi kontrole letenja postoje bar ро dve radio stanice za rad na odredenim frekvencijama, ipak se moze desiti da dooe do prekida radio veze vazduh-zemlja. Prekid radio veze vazduh-zemlja danas se desava mnogo rede nego ranijih godina, kada su radio stanice bile daleko s1aЬijcg kvaliteta i kada nUe bllo udvojenil1 sredstava za radio-vezu, kao sto ЈС !t) tlaнas slucaj. Medutim, ako do prekida radio veze ipak dode, postupci pilota i sfuZЬe kontrole letenja moraju Ьiti sinhronizovani i bazirani na praviJima koja sџ unapred definisana i kojih se оЬе stmne moraju pridrzavati, kako ne Ьi doslo do nezeljenih posledica. Pilot vazduhoplova kod koga је doslo do pгekida radio-veze obavesta\Ћ nadJeznu slu:lbu kontro!e letenja о ovome, ukljucenje.m kбda 7600 na transponderu moda А ili slanjem odgovarajuce poruke о vanгednoj situaciji ili hitnosti putem ADS-B-a [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Cim se posumnja ili sazna da је doslo do prekida radio veze, sluZЬa kontrole letenja mora preduzeti mere da ustanovi da li је pгijeшnik vazduhoplova ispravan. Ovo se postize tako sto se od pilota zahteva da izvrШ odredeni manevar cije se izvrsenje moze pratiti na pokazivacu kontrolora letenja. Takode, od pilota se moze zahtevati da promeni k8d transpondem ifili da promeni ADS-B transmisiju, ili da aktivira IDENТ i na taj nacin potvrdi prijem poruke sa zemlje. Ako је ova aktivnost neuspeSna, treba је ponavljati na Ьilo kom drugom kanalu radio-veze za koji se veruje da moze Ьiti slusan od strane pilota vazduhoplova (npr. na frekvenciji 125.1 kНz- "emergency frequency") [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Medutim, ako pilot ne reaguje na instrukcije i uputstva slu:lbe kontxole letenja, tada treba izvr"Siti razdvajaпje vazduhoplova koji ima pr·ekid radio-veze i ostalih vazduhoplova, uz pretpostavku da се pilot [Babic, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: а)

u vizuelnim meteoroloskiш uslovima: 1) nastaviti let u ovim uslovima;

Ь)

2) sleteti na najЬlizi aeюdrom; i 3) odmah posle sletanja, na najbr:li moguci nacin, obavestiti nadleznu slu:lbu kontrole letenja о svoш sletanju; Ш u instruшentalnim meteoroloskiш uslovima Ш ako su meteoroloski uslovi takvi da ne omogucuju pilotu da let izvrsi sa vidljivoscu:

111lf.de

1) u vazdusnom prostoru u kome se ne primenjuje sistem nadzora, pilot odrzava poslednju odobrenu brzinu i пivo leta ili mlnimalnu visinu leta ako је veca, u periodu od 20 mlnuta nakon momenta kada је pilot trebalo da posalje izvestaj о poziciji iznad obavezne tacke javljanja i nakon toga podesi nivo leta i brzinu u sk:ladu sa podnetim planom leta; Ш 2) u vazdusnom prostoru u kome se primenjuje sistem nadzora, pilot odrZava poslednju odobrenu brzinu i nivo Jeta ili mlnimalnu visinu leta ako је veea, u periodu od 7 mlnuta nakon:

-momenta kadaje dodeljeni stignuta; Ш

пivo

leta ili mlnimalna visina leta do-

-momenta kada је transponder podesen na kOd 7600; ili -momenta kada је pilot trebalo da posalje izvestaj obavezne tackejavljaпja;

о

poziciji iznad

usvojivsi najkasniji momenat, i nakon toga podesi nivo leta i brzinu u skladu sa podnetim plaпom leta; 3) u slucaju daje vektorisan Ш је dobio instrukciju od sluzbe kontrole letenja da nastavi bocno i paralelno (offset) planiranoj ruti koristeci RNA \1 bez specificiranih ogranicenja, pilot се nastaviti na najdirektiniji moguci naCin kako Ьi se vratio па rutu definisanu tekucim planom leta i to ne kasnije od naredne znaeajne tacke, uzimajuci pri tom u obiir mlnimalnu visinu leta; 4) nastavi u sk:ladu sa rutom tekueeg plana leta do odgovarajueeg radio-navigacionog sredstva Ш tacke koja opslu.Zuje odredisni aerodrom i, kada se zahteva saglasnost sa tackom (5) ispod, ceka iznad te tacke ili sredstva do pocetka poniranja; 5) zapoceti poniranje od radio-navigacionog sredstva Ш tacke specificirane u tacki (4) iznad, u (ili sto bliZe) poslednje prirnljeno i potvrdeno ocekivano vreшe prilaza; Ш, ako ocekivano vreme prilaza nije primljeno i potvrdeno, u (ili sto Ьlize) vreme prilaza procenjeno na bazi tekuceg plana leta; 6) izvrsiti propisani postupak za instrumentalni prilaz odreden za naznaceno radio-navigaciono sredstvo Ш tacku; 7) sleteti, ako је пюguсе, u okvirв '30 шinuta posle procenjenog vreшena prilaza speciflciraпog u tackl (5), Љ poslednjeg potvrdenog ocekivanog vremena prilaza, uzevsi u obzir koje је kasnije. Akcije koje se sprovode sa ciljem obezbedenja razdvajaпja vazduhoplova koji ima prekid radio-veze i ostalih vazduhoplova treba prekiпuti kada [ICAO Doc. 4444, 2007): • је вtvrdeno da pilot vazduhoplova prati instrukcije i uputstva slиZbe kontrole letenja; ili

15.

290

OЬ/asna

kontrola letenja

• primenom elektronsk:iћ Ш dr·ugih sredstava, sluzba kontrole Jetenja odredi da akcije koje se razlikuju od onih zahtevanih u prethodnom paгa­ grafu mogu da se sprovedu bez narusavanja Ьezbednosti; Ш •

је

primJjena inforrnacija, tj. potvrdeno је da је vazduhoplov sleteo.

Sluzba kontrole Ietenja, i:im ustanovi da је doslo do prekida dvosmerne radio-veze, odrnah treba da ernituje u "slepo" sv1m vazduhoplovirna, koji se nalaze u reonu u kome leti vazduhoplov sa prekidom radio-veze а па raspolozivim frekvencijama za koje se pretpostavlja da doticni vazduhoplovi mogu da "slusaju", odgovarajuce informacije kojima se oгisuju preduzete mere Ш instrukcije odgovarajute slucaju nuZde. Osim toga, daju se i sledece informacije о [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: • meteoшlo8k:im uslovirna koji su najpogodniji za izvodenje procedure "proЬijanja oЬlaka" u oЬlastima u kojirna је moguce izЬeci gust saobracaj; i • meteoroloskim uslovima na aerodromima pogodnim za sletanje. Cim neka slu:iba kontrole letenja zakljuci da је doslo do prekida dvosmerne radio-veze sa nekim vazduhoplovom u vazdusnom prostoru za koji је nadlezna, odmah treba da obavesti sve ostale sluzbe kontrole letenja duz rute kojom vazduhoplov treba da Ieti. Sluzba oЬlasne kontrole leteцja, u cijoj se oЬiasti nalazi aerodrom opr·edeljenja vazdulюplova sa prekidom radjo-veze, treba da preduzme korake kako Ьi doЬila informacije о alternativnim aerodrornima i ostale relevantne infoimacije navedene u podnetom planu leta, ukoliko јој takve informacije nisu dostupne [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Ako su okolnosti takve da postoji nagovestaj da се kontrolisani let kome otkazala radio-veza nastaviti ka jednom od altemativnih aerodroma specificiщ­ nih u podnetom planu leta, slu:iba kontrole letenja nadlezna za odgovaщjuCi alternativni aerodrom i Ьilo koje druge slu:ibe kontrole letenja na koje doticni vazduhoplov moze uticati, treba da budu inforrnisane о okolnostima prestanka radio-veze i od njih se more zahtevati da pokusaju da uspostave komunikaciju sa vazduhoplovom u momentu kada vazduhoplov bude tl dometu njihovih radio-stanica.

је

Ona sluiba kontrole letenja koja је uspostavila radio vezu sa vazduhoplovom ili na ciji је aerodrom sleteo vazduhoplov duzna је da odmah obavesti sve· ostale sluzbe kontrole letenja, u Cijoj је nadleinosti do tada Ьiо vazduhoplov, kako Ьi se obustavile sve preduzete mere predostroznosti.

' .

.

'

1 '

~'!

Ukoliko vazduhoplov sa prekidom radio-veze ne sleti na aerodrom opredeljenja u roku od 30 rninuta posle procenjenog vremena sletanja, proracunatog od strane sluzbe kontrole letenja ili primljenog od pilota, Ш od poslednjeg potvrdenog ocekivanog vremena za pocetak prilaza, usvojivsi najkasnije vreme, tada се se inforrnacije о vazduhop!ovu prosJediti vazduhoplovnom prevoziocu kao i pilotima vazduhoplova па koje doticni vazduhop!ov moze imati utkaja [ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007] .

15.8 Posrupci и slucaju Jшzcl~e·-----------------~~

15.8.3 Protiv zakonito ometanje Pod protiv zakonitim ometanjem (unlawful interference) podrazumeva se svaki protiv zakoпiti postupak koji neko Iice ili lica preduzmu protiv posade vazduhoplova ili putnika u toku leta u cilju sticanja materijalne koristi, politickih Ш nekih drugih ci1jeva [I!abic, 1991]. OsoЬlje ATS slul:bl tteba da bude pripremljeno da prepozna svaku indikaciju de~avaцja protiv zakonitog ometanja vazduhop1ova [ICAO Doc. 4444, 2007].

Od vazduhop1ova koji poseduju SSR transponder ocekuje se da ukljul:i na Mod А k&l 7500 da bi skrenuo pa2nju (obavestio s1u2:bu kontrole Ietenja) da је protiv zakonito ometan u 1etu. Takode se oeekuje da 6е vazduhoplov koji se nalazi u opasnosti l koji zahteva hitnu intervenciju i pomoc ukljuciti transponder na Mod А kбd 7700. transpoпder

Prema tome, kad god је poznato Ш se sumnja da је u nekom vazduhoplovu doslo do protiv zakonitog ometanja sluzba kontrole 1etenja се pokusati da potvrdi ovu sumnju postav1jaju6i SSR transponder na Mod А kбd 7500, а zatim na kod 7700 [ВаЬlс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Vazduhoplovi opremljeni ADS-B ili ADS-C predajnicima. u situacijama proliv zakoпitog ometanja izvrsice slanje "emergency" ili "urgency" signala [ICAO Doc. 4444, 2007]. U situaciji kada је poznato, i1i se sumnja, da је и nekom vazduhoplovu doslo do protiv zakonitog ometanja ili је primljena pretnja ЬошЬоm, sluzba kontrole letenja tteba da slusa i prati sve zahteve pilota ili da predvida njihove potreЬe, uk:ljucujuci zahteve koji se odпose 11~ iнformacije о radio-navigacionim sredstvima, procedurama i slu:Њarna kontrole letenja koje rade duz rute vazduhoplova i na Ьilo kom aerodromu na koji vazduhoplov namerava da sleti, i treba da sprovede a:ktiynosti neophodne za ubrzavanje izvodenja svih faza leta. Pored mera u cilju pracenja svih faza ovakvog leta s1uzba kontro1e letenja treba da radi i s1edece (ВаЬiс, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]: • da emituje sva obavestenja neophodna za Ьezbedno odvijanje leta ne ocekujuCi odgovor od pilota; • da prati i belezi tok leta na nacin koji јој raspoloziva sredstva omogucavaju, kao i da koшdinira predaju nad1einosti i odgovomosti (transfer) sa susednim sluzbama kontrole letenja ne zahtevajuci od pilota emitovanje Ьilo kakve poruke ili odgovora sve dotle dok је veza sa vazduhoplovom normalna; • da obavestava sve nadlezne slul:be kontrole letenja, ukljucцjuci i one kroz ciji се vazdusni prostor ovaj vazduhoplov 1eteti, na koje doticni let шоzе imati uticaja; • da obavestava:

15.

OЬlama

kontrola

vazdnhoplovnu kompaniju; nadleini centar sluzbe traganja i spasavanja, prema odgovarajucim postupcima u slucaju nuide; nadleznu sluzbu bezbednosti. • razmenjivati odgovar·ajuce poruke, koje se odnose na okolnosti vczane za pr·otiv zakonito ometanje, izmedu posade vazduhoplova i odredenih vlasti. Sledece dodatne procedшe treba primenjivati u slucaju da је primljena pretnja daje bomba Ш druga eksplozivna naprava postavljena na nekom vazdнhoplovu. SlиZba kontrole letenja kojaje primila pretnju treba [ICAO Doc. 4444, 2007]; • da bez oklevanja obavesti posadu vazduhoplova о pretnji i okolnostima u vezi nje, ako је u dir·ektnoj komunikaciji sa njom; ili • da oЬavesti posadu 11а najbdi moguci nacin preko druge ATS sluibe Ш kanala komunikacije. ako nije u dircktnoj komunikaciji sa njom. SluZЬa kontrole letenja koja komunicira sa posadom vazduhoplova treba da ustanovi namet-e posade i izvesti о tome druge ATS slиZbe na koje dotieni vazduhoplov moze da utice. Pri tome vazduhoplov treba opsluziti na najЬrZi nacin vodeci racuna о bezbednosti drugih vazdulюplova i osoЬlja i instalacije na zemlji [ICAO Doc. 4444, 2007]. Posadi vazduhoplovu и letu bez oklevanja treba dati novo odobrenje ka novoj zahtevanoj destinaciji. Svaki zahtev od strane posade za penjanjem ili poniranjem u svrhu izjednacavanja ili smanjenja razlike amЬijentalnog i kablnskog pritiska treba odobriti sto је pre moguce.

Posadi vazduhoplova na zemlji treba sugerisati da ostane sto dalje od ostalih vazduhoplova i instalacija i, ako је moguce da napusti PSS. Posadi treba dati instrukciju da taksira do odredenog (ako postoji) Ш izolovanog parking prostora. Odobrenje za taksiranje treba da sadrzi rutн ka pomenutom parking prostoru koja mora blti odabrana tako da minimizira siguшosпe rizike za druge vazduhoplove, instalacije na aerodromu i javnost. Ako posada treba odmah da iskrca putnike i kaЬinsko osoЬlje, ostali vazduhoplovi, vozila i osoblje treba da budu zadrzani na bezbednom rastojanju od posmatranog vazduhoplova, SluZЬa kontrole letenja ne treba da daje nikakve savete ili sugestije u vezi aktivnosti koje Ьi posada mogla da sprovede u vezi sa eksplozivnom napravom [ICAODoc. 4444, 2007].

Ј

~1 ~,, ~;

[i

i

1

1·

!

Kontrola vazduhoplova u vazdusnom prostoru zahteva angazovanje znacajnih resursa, pre svega Uudskih (kontrolori letenja, pomocno, tehnicko i istrativno osoЬlje itd.), ali i opreme za komunikaciju, navigaciju i nadzor, neophodne za bezbedno obavljanje tog kompleksnog zadatka. Angazovanje ovih i drugih potrebnih resursa ima svoje ekonomske implikacije, odnosno pojavljuje se na strani troskova pruzaoca lJsluga. Na priшer, ukupнi lroskovi evropskog sistema kontrole letenja (pod okriljem Eurocontrol-a) u 2008. godini iznosili su 8, 7 milijardi evra. Тај sistemje u 2008. kontrolisao ukupno 10,1 miliona letova, Cije је ukupno trajanje iznosilo 14,5 miliona sati leta, а ukupno preleteno rastojanje 9,6 milijardi kilometara. (EUROCONТROL, 2010а]). Da Ы se ti troskovi nadoknadili (i eventualno ostvarila doblt u poslovanju pruzalaca usluga) korisnicima vazduhoplovnih usluga namecu se (u jednom Ш drugom oЬ!iku) naknade za usluge kontrole letenja, tj. "па·

vi!Jacione naknade". Troskovi navigacionih naknada su u 2006. godini predstavUali, u proseku, oko 2,4% ukupnih operativnih troskova redovnih prevozilaca u svetu (ICAO, 2009]. U Evropi је medutim, u istoj godini njihov udeo Ыо znatno veci i iznosio је u proseku oko 5% kod redovnih prevozilaca, medutim kod nekih niskotarifпih prevozilaca dostizao је i preko 10% ukupnih troskova [Janic, 2UU7; Castelli, Ranieri, 2007]. u prethodnim poglavljima vec је Ьilo reci о pruzanju usluga kontrole letenja u tri osnovne faze leta: • pruzanje usluga tokom kretanja na i (sluzba aerodromske kontrole letenja); KONTROLA LETENJA

Obrad Bablc, Feria

и

okolini aerodroma

!>

293

Kontrola • pruzanje usluga tokom prilaza i sletanja kao i poletanja vazduhoplova ukljucujuci pocetno penjanje (sluzba prilazпe kor1ll ole letenja); i • pru.Zanje usluga tokom leta na ruti, tj. u f'azi krstarenja (slнZЬa oЬlasne kontrole letenja). Za svaku od ovih faza leta vezani su izvesni troskovi pruZalaca usluga kontrole letenja, ра Ьi logicno Ьilo da struktura navigacionih naknadn \1 sto vecoj meri odratava strukturu tгoskova ро razlicitim tazama leta. U praksi, medutim, ne postoji usaglasena {precizna) definicija о sadriaju usluga razliCitih sluzbl kontrole letenja {npr. о granici izmedu sluzbe oЬlasne ј prilazne kontrole letenja), vec ih razliciti pru.Zaoci usluga razlicito i definisu, prema svqjoj operativnoj i/ili finansijskoj praksi (Slika 16. 1).

1

l

1 Upper Airspace

En·route ANS

i

Lower A!rspsce

Approach

1

1

f r

(ТМА) Control

Torm!""l ANS

r

i'

i

[·

1 Flnal Approach Control

1 Aerodrome Control . . . 1

5·15km

1Aetodrome Cootrol

Т

20.З5km

70-100km

Slika 16.1 Postojeca struktura evropskog vazdusnog prostora [PWC, 2001] Sto se tice rutnih naknada (En-rot1te air navigation services (ANS), Slika 16.1), odnosno naknada za usluge sluzbc oЫasne kontrole letenja, u Evropije na snazi harmonizovan sistem tarifiгanja i naplate, pod okriljem Eurocontrol-a. Sa druge strane, naknade terminalnih usluga (Тei'II'llnal air navigation services (ANS), Slika 16.1) obuhvataju usluge sluzЬi prilazne, aerodromske i kontrole zavrsnog prilaza (tamo gde ona postoji), kao i zemayske kontгole, tj. kontrole saobracaja па pristanisniш platformarna (tamo gde ona postoji). Od 2012. godine planirana је i harmonizacija tarifnog sistema za terminalne usluge, saglasno Regulativi 1794/2006 Evropske Komisije. Terminalne navigacione naknade predstavljaju priЬlizno oko jedne petine ukupno naplaeenih navigacionih naknada uEvropi u 2008 [EUROCONTROC, 2010а]. Slika 16.2 pajednostavljeno ilustruje (sumira) operativnu sti:ukturu vaz- · dusnog prostora u Evropi. Uocava se da и praksi postoje znacajne razlike u organiza<:iji vazdusnog prostora od lokacUe do lokacije ра samim tim postoje i razlike u sadrzaju usluga raz!iCitih sluzЬi kontrole letenja obuhvacenih navigacionim naknadama:

r',

16 Naknade za

• na nekim aerodromima postoji odvojena sluzba kontrole zavrsnog prilaza (Flight Dircctoг). Ona је izricito namenjena pruianju usluga па jednom aerodromu i moze se smatrati de!Om sluzbe aeгodromske kontrole letenja; · • na nekim manjim aerodromima, narocito u udaljenijim la:ajevima, sluzba aerodromske i prilazne kontrole letenja mogu blti objedinjene, u kom sltJcaju ne postoji zasebna sluzba prilazne kontrole letenja; i • u nekim oЬ!astima postoji trend ka objedinjavanju usluga sluzЬi kontrole letenja donjeg vazdusnog prostora sa uslugama sluzbl prilazne kontrole letenja (ТМА). The operalional structure of lhe Europea11 Airspace

Charging Options А

г---------

---------------,с-

В

С

г- г-

Uppe-r Alrspaм

Ј

Lower Al~pace

D г-

Е

-

F c-

Jll 1

~

I

!

!-~.!i.!

ПMControf

l

г----------1-

AerodФme

сontrol

I

FinaJ

,..

Ap~ach ... Cc!l11fcj

llј

r--

1 1_ • 1 ' ~ t ,Ј ' -1 ' ]1

•

1 Aerodrome Conltol Т Ј 1 ~ .i ' 1 1 ~--~---~~======~L-~
Slika 16.2 Postojeca struktura evropskog vazdu§nog prostora opcije naplate usluga [PWC, 2001]

Treba imati u vidu, da је, kada se radi о razgranicavanju terminalnih i rutnih naknada, situacija u praksi prilicno kompleksna, jer u postojecem sistemu naknada one ne reflektuju vemo troskove pruzanja usluga u razlicitim fazama Ieta. Naime [PWC, 2001; ICAO Doc. 9161, 2007): • veliki deo faze penjanja i poniranja u praksi potpada pod nadleznost slu. zbe oЫasne kontt·ole letenja, а jedan deo i pod sluzbu aerodromske kontrole letenja. Za letove unutar Evrope, penjanje i poniranje predstavljaju veliki deo ukupnog rastojanja koje vazduhoplovi prelecu; i • postojeCi sistem terminalnih navigacionih nakпada (u 2001) оЬiСпо ne pokriva sve trookove sluzbl prilazne kontrole letenja, а u nekim zemJjama ne pokriva пi deo ovih tro~kova. Terminalne naknade pok:rivaju tro· skove sluzЬi aerodromske kontrole letenja i nekih drugih usluga, koje variraju od drzave do dгZave, а mogu ukljucivati troskove sluzbl prilazne kontrole letenja, upravljanje saobracajem na pristanisnim platfonnama aerodroma, meteoroloSke, CNS i AIS usluge.

Kontrola

Za razlikи od evropskog sisteшa, и SAD se sisteш kontrole letenja ne finansira naknadama iskljllcivo и tи svrhu naшetnutiш koгisпicima vazdиsnog prostora (osim dilektnih naknada koje рlасаји preleti preko SAD), vec sredstva za tu naшenu poticu iz dva velika izvO!'a: veci deo iz narnenskog Fonda za aerodrome i vazdusne puteve (Airport and Airway Trиst Fund), а лedostajиci deo iz drzavnog trezora. Prihode Fonda za aerodrome i vazdl!SJJ(' rиteve cini niz akcizлih nameta koje placaju korisnici aerodroma i uslиga kontJoJe Jetcnja. U prihode Fonda spadajн: t.aksa na putnicku kartu u kontinentalnom saobracajи (koja и 2011. iznosi 7,5% cene karte), taksa ро segmentu leta u kontinentalnom saobracaju (3,70 US$ ро putniku), taksa na medunarodne odlaske (16,30 US$ ро putniku), taksa na medиnarodne dolaske (16,30 US$ ро putniku), taksa na prevoz tereta (6.25% cene prevoza), taksa od 7,5% na Ьesplatne rnilje u prograrnima lojalnosti (trequent flyer), te nekoliko taksa na gorivo u domacem saobracajи. Sto se tice nakuada za prelete kroz vazdusni prostor SAD, koje р!аеаји samo letovi ciji su aerodrorni poletanja i sletanja van SAD, razlikuju se enroиte nakuada (za prelet iznad kontinentalnog dela SAD) koja u 2011. godini iznosi 38,44US$ na 100 naиtickih milja ortodrornskog rastojanja, i okeanska naknada, koja iznosi 17,22US$ na 100 NМ ortodrornskog rastojanja.

16.1 Eurocontrol-ov sistem rutnih navigacionih naknada Drzave clanice Eиr·ocontшl-a prul.ajи иslиge kontrole letenja и cilju omogucivanja bezЬednog, efikasnog i ekspeditivnog odvUanja vazdиsnog saobracaja kroz vazdusni pJostor nad kojim su nadlezne ili irnaju suverenitet nad njim. Troskovi koje ddave snose pruzajиci o~loge kontrole letenja nadokuadujн se putem navigacionih naknada koje se namecu korisnicima ':azdusп()g prostoгa. Navigacione nakuade predstavljajи kompenzacijи za troskove koje dгZa­ ve i pruiaoci usluga kontrole letenja snose prilikom prl1zanja иslиga kontюle vazduhoplova, uk:ljucujuCi i troskove Eurocontrol-a. ТI·еЬа naglasiti da evropski pruzaoci usluga posluju na principima pllne nadoknade (finansijskih) trookova, tj. poslujll ро principи nulte profitne stope (Cost Based), sto znaCi da za svakog od prul.aoca usluga godisnji prihodi ubrani od naknada i eventualno iz drugih izvora treba da budu jednaki иkupnim godisnjim troskovima u posmatranoj godini. Clanice Eurocontrol-a odlucile su da troskove pruzanja usluga kontro!e letenja (komunikacije, navigacije, nadzora itd.) treba da snose korisnici tih usluga, tj. vazduhoplovni prevozioci, odnosno u krajnjoj instanci korisnici njihovih usluga- putnici, spediteri itd. Zemlje clanice sи takode odlиcile da иsvoje zajednicku politiku и pogledu navigacionih naknada i sledstveno tome sи se dogovorile da stvore zajednicki sistem za иspostavija~je i prikupljanje ovih naknada (Route Charges System- RCS) sto је tl sk!adu sa ICAO.

Ј 6.

Naknade za

Mиltilateralni sporazшn о navigacionim naknadama potpisan је 1981. godine. Njime sи se иgovorne strane, tj.. zeшlje claвice Eurocontro1-a, obavezale da usvoje zajednicku politiku и pog1edи naknada za иslиge slиzbl oЬlasne kontrole letenja, da"Stvore zajednicki sistem za obracиn i naplatи navigacionih naknada, i da za tи svrhu koriste usluge Eиrocontrol-a. Pocetkom 2011. godine, 39 zemalja clanica Eиrocontrol-a иcestvиje и mиltilateral11orп sisteoш navigacioпih пaknada (Tabela 16.1 [EUROCONTROL, 2006; 20 11]).

Tabela 16.1 Driave koje ucestvuju

и

RCS-u [EUROCONTROL, 201 Ј]

! Franco (LF_:_)_ ____,_t:~ontenegro (LY) ! ~YROM (LW)

Netherlands (ЕН)

_

Ukra111c (UK)2 United Klngdom (EG)

Mиltilateralnim sistemom rutnih naknada и ime drzava clanica и operativnom smislи иprav1ja Eurocontro1-ov Centra1ni Ьiro za naplatи rutnih naknada (Central Route Charging Office - CRCO). CRCO izdaje jedan racun za let Ш niz letova, Ьеz obzira na broj drzava koje vazduhoplov tokom 1eta preleti. CRCO ispostavlja racune vazdиhoplovnim prevoziocima na mesecnoj bazi, naplacиje (pri-· kиplja) naknade i isplacuje (distribuira) prikupljene svote novca pruzaocima иsluga svake nede1je [EUROCONTROL, 2007а].

16.2 Кategorije letova koje podlezu naplati navigacionlh naknada U principu, svi 1etovi podlezu navigacionim naknadama. Sve drzave ugovorne strane prihvati1e su da se od placanja navigacionih naknada izuzmu sledece kategorije letova: • letovi vazduhop1ova cija је maksimalna masa и po1etanju (Мaximum Take-Off Weight- MTOW) manja od 2 tone; • letovi koji se obavljaju iskljиcivo radi prevoza, na zvanicnoj misiji, vladajиceg monarha, sefa drzave, premijera i ministara и vladi. U svim oviш s1иcajevima, takav status mora Ьiti naznacen odgovarajucim indikatorom ili primedbom u planovima leta; i

naplati navigacioni/1 1_1aknada

• letovi vazduhoplova ovJascenih i angazovanil1 u postнpku traganja i spasavanja. Osim toga, drzave clanice mogu, u okviru tarifne zone pod njihovom nadleznoscu, izuzeti od placanja nakвada s!edece kategorije letova: • letove vojnih vazduhoplova koje izvode vojni vazduhoplovi ma koje ddave; • letove za potrebe obuke, koji se izvode iskljucivo u svrhu sticanja dozvole ili ovlascenja clanova letacke posade, sto mora Ьiti pюpisno naznaceno u planovima leta; • proveravanje i testiranje opreme za navigaciju (letovi koji se obavljaju iskljucivo radi kaliЬraZe radio-navigacionih uredaja); • cixkularni (kruini) letovi bez medusletanja; • VFR letovi unutar iste tar-ifne U)JJ,· • humanitarni letovi odobreni od slгane nadleznog drzavnog oгgana; i • letovi carinskih i policijskih oгgana. U slucaju kada se odobri izuzeee od placanja navigacionih naknada, drzava snosi troskove koji Ьi se inace naplatili datom letu kroz naknade. Lista letova koji su izuzeti od placanja navigacionih naknada u zernijama Evrope potpisnicama multilateralnog sporazuma је data 11 TaЬeli 16.2 [EUROCONTROJ.,, 2011].

16.3 Princip odretlivanja rutnih navigacionih naknada Regi.Ilativom 1794/2006 Evx·opske Komisije uvodi koncept "naplatnih zona", koji oznacava deo vazdusnog prostora u kome su uspostavljeni jedinstvena baza troskova i jedinstvena jedinicna naknada. Tako definisane naplatne zone mogu, ali ne moraju pratiti granice izme
Naknada za svaku pojedinacnu naplatnu zonu r; racuna se kao proizvod jedinicne naknade (Unit Rate) t; i broja jedinica usluge s; koji odgovara datorn letu u datoj naplatnoj zoni:

r; = t; ·s;

н f.·.l

[1г '

16. Naknade za

Tabela 162 Lista leto1'a koji

i<.uzetiћ оЈ plac'шua шtvigacioaill

Еvгоре

nuknada и zemljama

[ EUROCONTROL, 2011]

EUROCOf>IТAOI. RoU1• Chirgt< fxemptlon Tabltl Applic1Ьis tc the Multlat•r•l Agrмmtnt Rala1ing to Aovtt Charges Effie
...........

tiJIIOC0/<1100<

Rf:fer tott<e "Cмd!tioo) of Appiic.tuon•

8. U., !Ь.

г.

t.c.

~нь.

МШt•tт

r,.lnifl&

!l(hh

AJeli~

1\ltllн

i,Aid.J\'10

fllthtt- ђ' •J«r•ft l•иtћ•а1tоен.

Х=

--

Exampt

Sp«IR~dfcnltнy

'""''.

8-.lc:.

8..2.1Ј.

Ylllпtk.R

.N.. Iџruoll}

.1$1 ..

....

~

.

!'ll.tt AINnl• nl;s

•

•

FY!\OM

х

АUЮ14

х

аеiвШm Ј tuж~hours:

•

8«~nla-Htntc;ovffl а

&ufg.trl.a Cyptus. Cf~tii'tta

Omm.rk

~-- ·Frant.t

"'""'

HutШanl

Jrel.nd-

J~,iv

• • • х

х

х

•

х

••

х

Uthumt•

1

M>lta

х

M!;)ldov•

х

п;..,..у

х

Nllth•li•ndJ

х

Pol•nd

'

Ptrhtgitl

$tovak RepuЬ1IO

'

Cl... \!opuhlk

х

~anl•

х

Uлtt.d Юnidcm

•

~~rblo~

: Most•nagto

Sloventa

s......den S""bttrlвмl

Turkev

х

1 ~ с

..,1: i

i!

.

1

'

х

1

х

t

х

•

х

•

1 1

1

х

х

х

•

х

•

х

х

х

х

х

1' '

'

х

х

х

х

х

х

х

х

х х

·•

....

х

х

•

х

..

Ј

1

~

х

х

• ••

i Ј

'' '

х

х

х

х х

1

х

1 х

.2

х

• • х

х х

х

х

• х

1 1

х

•' ' '

х

1

х

.

•

х

•

х

х

х

•

х

1

·•

1

•

• х

х

х

•

х

, ...,..М•\

х

х

Ј

еr1 ь

х

D

t .!!

••lk•

х

•

!!

...

(11rtol'/tt ifumмharlt~~~ \fljljhtt,

х

ј ... 1 "g.

Vk

'х

:

Ј

и.,.,

'

o.2g.

1

х

х

х

.......

х

'

S.lf,

fi\1/<Ь.

L1tщlwt

-..---

k:IN:kШitUl:Ш!:

З.lt.

8.2'd.

х

х

х

1

I

1

f

• tloc •х.вмрt iffli&hti1 Vf'ft •nd th••lr
•• For fl!&hts: authorired: Ьу tht appropt'~:te comp.ete:nt 00:1\

Brqj jediпica us!uge Gedinicnih usluga) s;, racuua se kao proizvod faktora rastojanja d; i faktora rnase (Weight Factor) р za posrnatrani let:

Si

d, ·р

Faktor rastojanja d 1 doЬija se deljenjem (u kilometrima), izmedu: • aerodroma poletanja- DEP (ako ulaska u napJatnu wnu; i

је

,;а

100

unutat·

ortodroшskog гastojanja

posrnatщne

zone)

Ш

tacke

• aerodroma prvog sletanja - ARR (ako је unutaг posmatra11e zone) Ш taёke izlaska iz posmatrane naplatne wne (Slika 16.3). Pomenute tacke ulaska i izlaska su tacke u kojima se seku spoljne granice posrnatrane naplatne zone i ruta leta opisana u poslednjem podnetom planu leta, ukljucцjuci i sve izmene plana leta u odnosu na pocetпi plan leta, nacinjene od strane vazduhoplovnog prevozioca, kao i izmene nastale p1iшenom АТFМ mera. Piilikom racunanja faktora rastojanja, rastojanje se umanjuje za 20km za svako poletanje i svako sletanje unutar tet·itorije dxzava clanica. Faktor mase (Weight Factor) р (izraien na dve decirnale) zavisi od maksimalne mase u poletanju (МТОW, izrazene u tonama, najednu decirnalu).

-~MTOW

р-

50

Pred kraj svake godine od vazduhoplovnih ptevozilaca se zahteva da CRCO-u predaju deklaraciju о sastavu svoje flote (registarski broj, tip i verziju vazduhoplova i MTOW). Na bazi ovih inforrnacija CRCO proгacunava faktore ша­ sе, na osnovu prosecne mase svih aviona istog tipa. Tako izгacunati faktori mase stupaju na snagu 1. januara naredne godine. U cilju izracunavanja jedinicne rutne naknade, а imajuCi u vidu princip poslovanja- tj. zahtevanu jednakost ukupnih troskova i prihoda, drzave odreduju prognoziranu bazu troskoџa za svaku naplatnu zonu pod njihovom nadleznoscu, primenjujuci opste principe za godinu u kojoj се se naknade naplaCivati. Ova baza troskova obuhvata operativne tгo~kove, troskove depresijacije, troskove kapitala, kao i pripadajuci deo troskova Eurocontrol-a (iskljucujuCi troskove CRCO). Potom se odredujejedinicna naknada (Unit Rate) za svakн naplatnu zonLI Ош1 је izrazena u evrirna i sastoji se od dva dela: doЬija deljenjem prognoziraniћ troskova oblasnih centщ·a kontюle letenja za posmatranu naplatnu zonu za datu godinu sa prognoziranim brojem opsluzenihjedinica usluge za tu godinu u toj naplatnoj zoni;

• jedinicne naknade koja se

• istratime jedinicne naknade, cija је svrha da nadoknadi troskove naplate navigacionih naknada (tюskovi CRCO). Ona se doЬija deJjenjem tih troskova ukupnim Ьюјеm jedinica uslнge u Eurocontrol wni nadleznosti. Ova komponenta је stoga idcnticna za sve naplatne zone.

16. Naknade za

Slika 163 Grajicka ilustracija metoda izracunavanjafaktora rastojanja {EUROCONTROL, 2011]

U cilju odredivanja jedinicne naknade za godinu n+ Ј, neophodno је napraviti prognozu troskova pruzaoca usluga za tu godinu. Та prognoza је zasnovana na stvarnim troskovima pruzaoca usluga iz poslednje kompletne finansijske godine (godina n-1), i eventualno prilagodava slюdno raspolozivim informacijama koje se odnose na godine n i n+ Ј. U slucajн nepredvidenih velikih odstupanja saobracaja ili troskova, jedinicne naknade se mogu nivelisati tokom godine [EUROCONTROL, 2008]. Razlika izшedu ptilюda i troskova (pozitivna Ш negativna) na kraju finansijske godine n-1 prenosi se i ukljucuje u bazu troskova za godinu n+J ili u period od najvise 6 godina (za godine od n do n+5). Ovaj postupak se primenjuje zbog toga sto u p1-aksi protekne bar nekoliko meseci godine n dok se kompletira finansijski izvestaj za godinu п-Ј. Stoga је prakticnije (i jedino moguee) razliku ukljuciti и finansijski plan za prvu sledecu nezapocetu godinu, а to је n+ Ј, nego revidirati plan za tekucu godinu.) [ICAO, 2009]. Ovako proracunate jedinicne naknade predstavпici driava prezentuju na sednicarna prosiтene Komisije Eurocontюl-a u јшш (pre!irninaшi proracuni) i novembru (konacni proracun). Jedinicne naknade potom odobrava pro8iтena Komisija. Jedinicne naknade se primenjuju pocev od 1. januaгa svake godine. Da bi se uЬlazili efekti tluktuacija meduvalutnih odnosa na sistem, jedinicne naknade u zemljama cija valuta n\je evro uskladuju se svakog meseca shodno odnosu evra i пacionalnih valuta (ТаЬе!а 16.3). Drzave koje imaju visoke stope intlacije mogu izraziti svoje troskove u evrima bez potrebe da se nakon toga vrse mesecna prilagodavanja jedinicne naknade. Prakticno, na osnovu prethodno pojasnjenog sistema, jedinicna naknada izrazena u evrima, pokazuje koliko iz;юsi rutna navigaciona naknada za vazduhoplov mase 50 tona koji leti (ро o;·toc!roшi) 100 km kroz datu naplatnu zonu. [EUROCONTROL, 2007Ь Ј

302

16.3 Гtincip odt-eaivanja rutni!l navigacioni!t naknada Tabela Јб.З Vaf.ecejedinicne naknade za mшt 2011. [Јzџог EUROCONTROL]

вosiiiaaiia !"l?r!:~9QYii"J~ Serbla and Montenegro

Poland Lithuania

Naknade se uplacuju CRCO-u najkasnije 30 dana od datuma izdavanja racuna. CRCO vrsi centralizovanu naplatu, tj. prikupljanje naknada, koje se potom distribuiraju prufaocima usluga shodno podacima о ostvarenom saobracцju. Na zakasnela placanja primenjuje se kamatna stopa koja је u 2009. iznosila 9,86% godiSnje.

16.4 Naknade za usluge prilazne i aerodromske kontrole letenja Koriscenje usluga kontrole letenja u zavrsnim kontrolisaniш oЬ!astiшa, korisnici placaju terrninalne naknade. U ove usluge spadaju usluge sluzЬi prilazne i aerodromske kontюle letenja. Ranije (u nekim zemljama је i dalje tako) su troskovi pruzanja usluga sluzbl prilazne i aeюdromske kontrole leteлja najce8ce bili nadomescivani putem

16. Naknade za

(odnosno u okvirи) nakпada za slctanje, шtпК'' !нiliћ od strane aerodroma. Sa sve izraienijom tendencijoni щpostavljanja аеюdrоша i prиzalaca uslиga kontrole letenja kao aиtonomnih tela, priroda veze izmedи aerodroma i pruzalaca uslиga se promerlila. U jednom Ьrоји slиcajeva, troskovi pruzanja иsluga slиzbl prilazne i aerodroшske kontrole odnosno terminalne kontrole letenja, mogи se nadoknaditi puteш diгektnЉ naknada пametпиtih korisnicima, ili se rnogu naplatit;i u saradnji sa aerodrorniшa kroz naknade za sletanje. Tamo gde sи ove usluge vezane direktno za odredeni aerodrom, moguce ih је nadoknaditi i od sarnog aerodroma posredstvom tzv. "ugovorene naknade". Naime, ako pruzalac usluga kontrole letenja naplacиje svoje troskove direktno od aerodrorna, tada aerodrom, nakon konsultacije sa korisniciшa, uspostavlja naknadu koja се se naplacivati vazduhopiovnim prevoziociшa [ICAO Doc. 9161, 2007]. Preporuka ICAO-a је da naknada za иsluge sluzbl prilazne i aerodromske kontrole letenja treba da иzirna и obzir masu vazduhoplova, и rnanje nego direktnoj proporciji (tj. sa eksponentom stepene funkcije manjim od jedan) [ICAO Doc. 9161, 2007]. Eиroconrtrol CRCO nudi, kao dodatnи uslиgu drzavama clanicama, mogucnost fakturisanja i naplate (Ьilling and collecting) terrninalnih naknada, na bazi Ьilateralnih sporazиma. Terrninalne naknade se prirnenjujи sarno па poletanja. Od poeetka 2011. godine, Eиrocontrol vrsi fakturisanje i naplatи terminalnih naknada za sledece drzave: Нrvatska, Daпska, Grcka, i\'ladarska, Irska, Italija, Litvanija, Moldavija, Holandija, S!ovenija, Svedska i Francuska [EUROCONTROL, 2011]. Foпnиle za izracнnavanje vrednosti terrninalnih nakпada se u principu razlilщju od zemlje do zemlje (ТаЬеlа 16.4 [EUROCONТROL, 2011]): и Moldaviji terrninaJne naknade sи direktno srazmerne maksimalnoj masi и poletanjи (MTOW); • u НrvatskQj. Danskoj, Grckoj, Madarskoj, Italiji, Holandiji, Sloveniji i Svedskoj na snazi su forrnule u kojima se MTOW uzima и obzir sa eksponentom О, 7; i • u Litvaniji је ekspoпent uz MTOW 0,5 а u Irskoj i Francuskoj 0,9.

•

Moze se иoCiti и taЬeli 16.4 [EUROCONТROL, 2011] da u nekirn zemljama jedinicne naknade variraju od aerodroma do aerodroma, dok su u nekim zem!jama fiksne za sve aerodrome. U Agenciji za kontrolu letenja Srblje i Cme Gore, terrninalne naknada se obracиnavaju za prurene usluge kontrole Jetenja za vazduhoplove koji polecu sa ili slecu na aerodrome u Beogradu, Batajnici, Kraljevи, Nisu, Podgorici, Tivtu i Vrscu. Poletanje i sletanje, kao i ponovljene "touch and go" procedure racunaju se kao jedan let- Као obraбunski pocetak leta uzima se poletanje . Тепniпаlпа nakпada za IFR letove u Srbiji obracunava se ро formuli u kojoj se MTOW uzima u obzir sa ekspoпentom 0,7 pri cernu је jedinicna naknada

!1

1

;:::3.::.0_,4_ _ _ _ _ _ _ _ 16_._4_N_a_knacl~ .~а us!u~c

i с ш п,/Ј omske konlrole

letenja

90 evra za vazdtJiюplove sa МТО\\1 izmedu 2 i lO tona, odnosno 175 evra za vazduhoplove sa MTOW od lO i vise tona. Za VFR letove u t·ormuli se MTOW uzima u obzir sa eksponentom 0,5 а jedinicna naknada iznosi 50 evra. [SMATSA, 2011] Tabela 16.4 Formule za izraёunavanje tenninalnilz naknada [EUROCONTROL, 2011} Croatia vVeight factor ((MTOW/50) 070 ) Х Unit Rate Denmark: 070 Weight factor ((MTOW/50) ) Х Unit Rate Different Unit Rates apply per airport Greece: 070 Weight factor ((MTOW/50) ) Х Unit Rate Hungary: Weight factor ((MTOW/50)070) Х Unit Rate (Euro) lreland: Weight factor ((MTOW/50) 090) Х Unit Rate Note the exponent 0.90

Charge (EUR)

=

Charge (DKK)

Charge (EUR)

Charge (EUR)

Charge (EUR}

.!.!lМУ:

Weight factor ((MTOW/50)070 ) Х Unit Rate (Euro) Reduced rate for lntra-European f!ights

Lithuania: Weight factor ((MTOW/50)0 50 ) Х Unit Rate Note the exponent 0.50 Moldova: MTOW Х Unit Rate (Euro) Different Unit Rates apply рег airport

Charge (EUR)

Charge (EUR)

Charge (EUR)

The Netherlands: Weight factor ((MTOW/50) 0 70 \ Х: iJnit Rate

Charge (EUR)

Sloyenia: 070 Weight factor ((MTOW/50) ) Х Unit Rate

Charge (EUR)

Sweden: Weight factor ((MTOW/50)070 ) Х Unit Rate Different Uпit Rates apply per airport : Weight factor ((MTOW/50)091 Х Unit Rate (Euro) Note the exponent 0.90

Charge (SEK)

Charge (EUR)

Trenutno vecina dгZava primenjuje Euюcontrol-ovo pravilo od 20 kin za alokaciju troskova izmedu faza kontrole letenja, kao i za tarifiranje. Ovakva struktura naknada direktno pюtivreci CRCO-ovorn principu alokacije troskova,

16. Naknade za usluge kontrole

leteпja

koje glasi da bi troskovi trebalo da budu alocirani sagJasno operativnim granicama jzmedu sluzЬi prilazne i oЬlasne kontrole let~nja. Faza prjlaza seze mnogo dalje od 20 km, ali је 20 km razlozna granica za nadletnost sluzbe aerodromske kontrole lctenja na mnogim aerodromima gde postoji zasebna faza prilaza. U sustiai, tekucj taiifпi sisteш, primenjen na ovaj nacin, predstav~ja odvojenu naknadu za usluge sluzbl aerodromske kontrole i jedinstvenu (integrisanu) naknadu za usluge sluzbl prilazne ј oЬlasne kontrole letenja. Prakticno, terminalna naknada pokriva jedino troskove slutbl aerodromske kontrole Ietenja. Vecina troskova penjanjalponiranja pokrivena је rutnim naknadama, koje rezultiraju velikim subvencionisanjem vazduhoplova koji sle6u od strane preleta kroz posmatrani vazdusni prostor, tj. preleti su optereceni prevjsokim naknadama u odnosu na troskove koje stvaraju, i obmuto u slucaju terminalnog saobracaja. Ako Ьi se prjncjpj CRCO о alokacijj troskova dosledno primenjivali, rezultat Ьi blla jedjnstvena terminalna naknada (objedinjujuci naknade za usluge slиZЬi aerodromske i pl"ilaznc kontrole), koja Ьi pokrivala sve troskove pruzanja usluga terminalne kontrole letenja. Kako ј" samo 20 km oko aerodroma izuzeto od rutnih naknada, а imaju6i u vidu da usluge terminalne kontrole letenja sezu ponekad i do 100 km od aerodroma, to ostaje subvencija kao i u prethodnom slucaju.

16.5 Regulativa Evropske Komisije 1794/2006 Troskovi terminalnih usluga, shodno regulativi Evropske Komisije 1794/2006, treba da obuhvataju slede6e usluge [European Commission, 2006]: • usluge sluzbl aerodromske kontrole, aerodromskih slиZЬe vazduhoplovnih informacija, uk:ljucujuci savetodavne sluzbe i slиZЬe uzbunjivanja; • usluge vezane za prilaz i poletanje vazduhoplova unutar odredenog rastojanja od aerodroma, na osnovu operativnih zahteva; i • odgovarajuci deo osta!jh navigacjonih usluga, koji treba da odi"aZava proporcionalnu raspodelu izmedu usluga slиZЬi oЬ!asne i terminalne kontrole letenja. Terminalna naknada za dali let u datoj terminalnoj naplatnoj zonj jednaka је projzvodu jedinicne naknade uspostavljene za tu terminalnu naplatnu zonu ј Ьro­ ju terminalnihjedinica usluge koje odgovaraju ovom letu. Jediniena naknada se racuna kao i u slucaju rutnih nak:nada, tj. deljenjem prognozirane baze troskova sa prognozit-anim brojeшjedinica usluge za datu godinu. Teгminalna jedinica usluge jednaka је faktoru mase posmatranog vazduhop!ova. Faktor mase za dati vazduhoplov је jednak (MTOW/50)070 . Regulatjvom

165

1794/2006

1794/2006 koja је stupila na snagu 1. januara 2007. godine dopusteno је da se u prela.Znom periodu od pet godina od stupanja na snagu prve tenninalne jedinicne naknade izracunate saglasno pomenutoj reguJativi, vrednost eksponenta и formuli za izracunavanje faktor·a mase moze kretati izmedLI 0,5 i 0,9.

Sluzbe

uprav~anja

saobra6ajnim tokovima (Air Traffic Flow su organizovane sa ciljem da omogu6e bezbedne, redovne i efikasne tokove vazdusnog saobracaja omogucavajuci pri tom da se kapacitet sistema kontrole letenja iskoristi maksimalno moguce, odnosno da oblm saobracaja bude kompatibllan sa deklarisanim kapacitetom odgovarajuce sluzbe vazdusnog saobtaeaja [ICAO Doc.

Мanagement- АТFМ)

4444, 2007]. То znaci da је neophodno omoguciti optimalan protok vazdusnog saobracaja kalkroz odredeni vazdusni prostor tokom vremena и kome saobracajna potrafnja prevazilazi ili se oeekuje da се prevazici raspolozivi kapacitet sistema kontrole letenja [EUROCONТROL, 2008Ь].

17.1 Kapacitet slstema vazdusnog saobracaja Usluge upravljanja saobracajnim tokovima treba primenjivati и vazdusnim prostorima u kojima saobracajna potraZnja povremeno prevazilazi definisani kapacitet slиZbe kontrole letenja. Kapacitet sistema vazdusnog saobracaja zavisi od mnogo faktora, ukljucujuci strukturu шreze ruta i vazdustlih puteva, karakteristike saobra6aja, navigacionu tacnost vazduhoplova, meteorolo~ke faktore i radno opterecenje (workload) kontrolora letenja. Potrebno је uciniti sve sto је moguce kako Ы se obezЬedio dovoljan kapacitet kojim Ы se opsluZio kako normalan tako i vrsni nivo

t>

307

17.1 Kapacitet sistema vazdusnog saobracaja

308

saobracaja; medutim, prilikoш ргimене mcra za povecanje kapaciteta, пadlefue vazduhop]ovne vlasti moraju da vode racuna da nivo Ьezbedпosti ne bude narusen. Naime, broj vazduhoplova kojima se ршzа usluga kontrole Jetenja ne treba da prelazi broj koji Ьezbedno more da bude opsluzen od strane nad!czne sluzbe kontrole letenja pod najcesce preovladavajucim okolnostima. Da bi se definisao maksimalni broj letova koji Ьezbedno moze biti opsluzen nadlezne vazduhoplovne vlasti treba da procene i proglase (objave) kapacitet sluzbe kontrole letenja za kontrolisane oЬJasti, za kontr·olisane sektore unutai' oЬ!asti i za aerodrome [ICAO Doc. 4444, 2007]. Kapacitet slиZbe kontrole letenja treba da bude izral:en kao maksimalni broj vazduhoplova koji moze da bude prihvacen tokom datog perioda vremena unutar posmatranog vazdusnog prostora Ш aerodroma. Najpгikladnijoщ merom kapaciteta smatra se "odrZivi casovni protok saobracaja" (SustainaЬle Hourly Ђ·affic Flow). Takav casovni kapacitet moze, lako da se pretvori u dnevne, mesecne Ш godisnje vrednosti [ICAO Doc. 4444, 2007].

17.1.1

Regпlisanje

kapaciteta i intenziteta saobracaja

Kada saobracajna potгaznja znacajno varira tokom dana ili odredenog vremenskog perioda, potrebno је primenjivati odredena sredstva i procedure kojima Ьi se varirao i broj operativnih sektora Ш radnih pozicija kako Ы se zadovolji]a preovladavajuca i pr·edvidena potraZnja. U slucaju pojave odredenog dogadaja (npr. otkaz sistema nadzora) koji ima negativan uticaj na objavJjeni kapacitet vazdusnog prostora Ш aerodrorna, neophodno је, saglasno tom dogadaju, smanjiti kapacitet u odredenom vremenskom pex·iodu. Kadgod је to moguce, kapacitet koji se odnosi na takve dogadaje treba unapred odrediti. Kako Ьi se osiguralo da bezbednost odvijanja saobr·acaja nije kompromitovana kadgod је predvideno da се saobracajna potraZnja u vazdusnom prostoru Ш na aerodromu prevazici raspolozivi kapacitet, neophodno је primeniti odredene mere za regulisanje intenziteta saobracaja [ICAO Doc. 4444, 2007].

17 .1.2

Роvесацје

kapaciteta sluzЬi kontrole letenja

Nadlezne vazduhoplovne sluZЬe treba da pe1iodicno Ievidiraju vrednosti kapaciteta sistema а vezano za pxomene u sаоЬгасајпој potraZnji i da omoguce fleksibllnu upotrebu vazdusnog prostora u ciljн poboljsanja efikasnosti letenja i povecanja kapaciteta sistema. U slucajevima da saobracajna potral:nja na regularnoj bazi prevazilazi kapacitet sluzbl kontrole letenja, sto za гezultat ima kontinualna i cesta kasnjenja, i1i postaje ocigledno da се predvidena saobracajna potгaznja prevazici vrednosti

ј

i

1 1

. t

1

17. Sluzba

upгavljanja

saobracajnim toko1,ima

309

kapaciteta, nadlezne vazduhoplovne vlasti treba da, koliko је to moguce [ICAO Doc. 4444, 2007]: · • primenjujн mere za maksimiziranje i.;kшiscenja kapaciteta postojeceg sistema; i da • razvijaju planove za povecanje kapaciteta koji Ьi zadovoljio aktuelnu i prognoziranu srюbracajnu роtгзZпјн.

17.2

Uprav~anje tokovima vazdusnog saobracaja

Upravljanje tokovima vazdusnog saobracaja (АТFМ) treba da se primenjuje na bazi regionalnih vazduhoplovnih sporazuma ili multilateralnih sporazuma. Sluzba upravljanja tokovima vazdusnog saobracaja u nekom regionu ili defiпisanoj oЬ!asti, treba da bude razvijena i primenjena kao centralizovana organizacija, podrzana pozicijama za uprav~janje tokovima (flow management positions) uspostavljenim u svakom centгu oЬlasne kontrole letenja u okviru regiona ili prostora u kome se pt·imeпjнje. Detaljne procedure koje se odnose na mere upravljanja tokovima vazdusnog saobracaja i usluge u okviru regiona Ш oЬ!asti su definisane. u regionalnim АТFМ uputstvima [ICAO Doc. 4444, 2007]. Odredeni letovi mogu Ьiti izuzeti od mera upravljanja tokovima vazdusnog saobracaja (АТFМ Measures), ili im moze Ьiti dat prioritet u odnosu na druge Jetove. Upravljanje tokovima vazdusnog saobracaja se vrsi u tri faze [ICAO Doc. 4444, 2007]:

• stratesko planiranje, koje podrazumeva primenu aktivnosti koje se sprovode na vise od jedпog dana pre dana u kome se ocekuje njihov efekat (oЬicno se ostvaшje od dva do rest meseci unapred);

• pre-taktiCko planiranje, koje podrazнmeva aktivnosti koje treba da budu primenjene dan pre dana u kome se ocekuje njihov efekat;

• taktiCke орегасiје, koje podrazumevaju aktivnosti primenjene onog dana u kome se i ocekuje njihov efekat.

17 .2.1 Stratesko planiranje Stratesko planiranje izvodi se и saradnji sa sluZЬama kontrole letenja i sa obtJ!1vata aпalizu potrazпje za dolazecu sezonu, procenu gde i kada је moguce da potrafuja prevazide raspoloziv kapacitet sluzbe kontrole letenja i primenu mera za re5avanje neuravnoterenosti potrзZпje i kapaciteta putem [ICAO Doc. 4444, 2007]: vazdu!юplovniш prevщiociшa. Оло

17.2 Upravljanje tokovima vazdusnog saobracaja

310

• dogovOI"a sa nadlcznim sluzbama korнrole letenja da obezbede adekvatan kapacitet и zahtevanom vremeпu i pгostoru (прr. uvodenjem novih Iadnih pozicija); • re-xutiranja odredenih saobracajnih tokova (saobracajna orijcntacija); • rasporedivanjem (scheduting) Ш prerasporedivanjem (re-scheduting) letova; i • identifikovanjem potreba za primenom taktickih АТFМ mera. Tamo gde se uvodi shema saobracajne orijentacije (Тraffic Orientation Scheme- TOS), tute Ьi trebalo, koliko је to moguce, da budu takve da minirniziraju vremensko i duzinsko produzenje letova kao i da omogu6avaju odredeni stepen fleksiЬilnosti izbora rute, pcisebno u slucaju dugolinijskih letova [ICAO Doc. 4444, 2007].

17.2.2 Pre-takticko planiranje Pre-takticko planiranje treba da predstavlja fino podesavanje (fine tuning) strateskog plana zasnovanog na azщnim podacima о saobпнSajnoj potraznji. Tokom ove faze [ICAO Doc. 4444, 2007]: • • • •

odredeni saobracajni tokovi mogu Ьiti re-rutirani; rasterecene rute se mogu koordinisati; odlucuje se о taktickim merama koje tr·eba primeniti; i detaUi АТFМ plana za naredni dan treba da se puЬiikuju i stave na raspolaganje svim zainter'esovanim stranama.

17 .2.3 Takticke operacije Takticke operacije sastoje se od [ICAO Doc. 4444, 2007]: • izvrsavanja dogovorenih taktickih mera u cilj11 оЬеzЬеаевја smar1jcnih Ш tokova saobracaja izjednacenih sa kapacitetom sluzbe kontrole letenja tamo gde Ьi inace potraznja prevazi la7j]a kapacitet; i • pracenja razvoja (monitoring tће evolution) saobra6ajne situacije kako Ьi se obezbedilo da primenjene ATFM mere imaju zeljeni efekat i1i kako Ьi se preduzele pomocne aktivnosti и slucajн veJikih kasnjenja, koje ukljucuju re-rutiranje saobracaja i рrошеnн nivoa leta, 11 cilju sto iskoriscenja raspolozivog kapaciteta sluZЬe kontrole letenja. . .. . Kada saobra6ajna potraznja prevazilazi, Ш se predvida da се prevazilaziti, kapacitet odredenog sektora ili aerodroma, nadlezna sluzba kontюle Ietenja АТС treba о tome da obavesti nad.leznu АТFМ slнZЬu i druge sluzbe kontюle leteцja. Takode, posade vazd11hoplova koji planirajн da letc kroz vazdusni prostor u kome se primenjuju АТFМ rnere i vazduhoplovni prevozioci tгеЬа da budu "

;

~

f:

'

~'.·['

I-

З 11

17. Slutba up1·av/janja saobrai:ajnim tokovima

~~~------------------------~~

obavesteni, sto је pre moguce, о ocekivanim kasnjenjima iJi biti primenjene [ICAO Doc. 4444, 2007].

restгikcijama

koje се

17.3 Centralna jedinica upravljaцja protokom saobraбaja Centralnajedinica upravljaлja protokom saobracaja (Central Flow Management Unit - CFМU) Eurocontrol-a pгedstavlja jedinicu ustatюvljenu u skladu sa pteporukama ICAO-a, а za pot1·ebe upravljanja saobracajnim tokovima Evrope. Odluka о stvaгanju CFМUje doneta od stтane Ministara saobracaja ЕСАС (European Civil Aviatioп Coпference) zemalja u oktobru 1988. Naiшc, ЕСАС zeшUe su zamoliJe EwocontroJ da u пjihovo ime kteira CFМU i da se putem nje Ьavi upravljanjem saobracajnim tokovima i kapacitetom (Air Traffic FJow and Capacity Manageшent - ATFCM) u okviru vazdusnog prostora ЕСАС zemalja [EUROCONЛIOL, 2010Ь]. CFМU (Slika 17.1) је zasnovan na ICAO konceptп CentraJizovane Organizacije za upravljanje saobracajem (CentraJized Traffic Management Organisation -СТМО) koji је predvideo stvaranje centralnihjedinica za upravljanje tokovima podrZanih pozicijama za upravljanjem saobracajem (Flow Manageшent PositionsFМPs) u svakoш centru oЬ!asne kontrole letenja [EUROCONTROL, 2010Ь]. Pandam evropskom CFМU-u је ameiicki ATCSCC (Air Traffic Control System Command Center).

Slika ј 7. ј CFMU и Briselu { Izvor: EUROCONTROL)

17.3 Centralna jedinica upravljanja pгotokom saobracaja

312

17.3.1 Zadaci CFМU АТFСМје usluga koja se рл1zа sluzbama ATS i vazduhoplovnim prevoziocima (Aircraft Operators- АО) sa sledecim osnovnim ciljevirna [EUROCONTROL, 2010Ь]:

• da razvija i odrzava najvisi nivo kvaliteta ATFCM usluga ATS i korisnika pridriavajuci se dogovorenih ATFCM principa i po1irike;

АО

• za ATS- obezbedenje podataka о planovirna leta, najbolje iskoriscenje raspolozivЉ kapaciteta, tj. balansiranje (smoothing) kapacitetom, zastita od p1·eopterecenja saobracajnih tokova; i • za АО- oЬezbedenje saveta i pomoCi u planiranju letova kao i minimiziranje negativnih efekata usled zagнsenja. CFМU је odgovoma za oЬezЬedenje efikasnosti А ТFСМ usluga u okviru prostora nadleznosti evropskih zemalja. Pored osnovnih ciljeva, od CFМU se zahteva, saglasno dogovorenoj politici i principima, da [EUROCONТROL, 2010Ь]:

• odr:Zava i poboljsava troskovnu efikasnost svojih oper·acija povecavajuci nivo automatizacije zahvaljujuCi napretku tehnologije; • prilagodava svoje procedure i sisteme evoluciji oper·ativnog okшzenja, pre ·svega Inicijativi za jedinstvenim evropskim nebom (Single European Sky - SES) razvijenoj od strane Evropske Unije i razvojirna preduzetim u kontekstu sf:I·ategije Eurocontrol-a АТМ 2000+; • obezbedi izvestaje i statistike о ATFCM operacijarna i kasnjenjima za operativne i upravljacke potrebe; i • odr:Zava visok nivo odziva na zahteve ATS i АО korisnika za poboljsanjem procedura i razvojem sistema.

17.3.2 Odeljenje za mrezne operacije Odeljenje za :mгezne operacije (Network Operations Division NOD) је odgovorno za planiranje, koordinaciju i izvrsavanje strateskih, pre-taktickih i taktickih АТFСМ mera unutar prostora nadleznosti CFМU. Konkretno, NOD је odgovoma za prikupljanje, odrfuvanje i obezbedivanje podataka о letovima i о vazduhoplovnoj infrastrukturi namenjenih nacionajnim slu:Zbarna kontrole letenja i СПvН. sistemima u razlicitim fazama ATFCM operacija [CFМU]. Uloga NOD u rmez1 korisnika mo:Ze se ilustгovati pomocu glavnih procesa razmene operativnih infoгmacija kroz :mr·ezu (Slika 17.2 [EUROCONTROL, 2010Ь]).

1

! 1.

17. Sluzba upravljanja saobracajnim tokovima

313

Fligl1t Plans ~ts

1 Rerouteing

АПМ

Situation

Awareness Actual Situatlon

Actual sltuatlon Departure Plannlng

Slika 17.2 Operational Structrtre with CFMU [EUROCONTROL,

2010Ь]

Moze se uociti da NOD razmenjuje sledece operativne infoпnacije (Slika 17.2 [EUROCONTROL, 2010Ь]): • Sa vazduhoplovлim pгc1·oziocima (Aircraft Operators)- prima planove leta od vazduhoplovnil1 kompanija а njima potom prosleduje slotove i instrukcije za rerutirarije, podatke о АТFМ situaciji i aktuelnoj situaciji; • Sa aerodromima (Airports) - prima planove po1etanja od njih prosleduје aktuelnu situaciju;

а

njima

• Sa sluZЬama kontrole Jetenja (Air Traffic Control) - dobija od njih podatke о sektorizaciji, kapacitete vazdusnog prostora, podatke о situaciji а njima obezbeduje planove leta i АТFСМ mere; i • Sa vojnim \•lastima (Ai1space Milit;нy Cell)raspolozivosti vazdusnog prostora i гuta.

razшenjuje

podatke

о

17.3.3 Pozicije za upravljanje saobracajem U skJadu sa ICAO/CTMO konceptom, u svakom oЬ!asnom centru koп­ letenja u CFМU pгostoгu ШI.Liiczaosti treba da bude uspostavljena pozicija za upгavljanje saobracajem (Flow Manageшcпt Positions- FМР (Slika 17.3)) [EUROCONTROL, 2010Ь]. FМPs pгedstavlja vezu (interface) izmedu CFМU i centra oblasпe koлtrole letenja i пj;ma·pridruzenih aerodroma. FМР obezbeduje CFMU-u loka!tJe iпforшacije i iskustva i omogucava osoЬ!ju oЬ!asnog centra da ima uvid u najsveziju ATFCM situaciju. Prostor nadleznosti FМР је ogranicen па prostor nadleznosti centra oЬla­ sne kontrole letenja kome FMP pripada. Velicina individualnill FMP zavisi od potraznje i kompleksnosti prostora koji se opsluzuje [EUROCONTROL, 2010Ь]. tгole

Slika 17.3 FMP pozicija и OЫasnom kontrolnom centru Ma.vtriht [lzvor: EUROCONTRO] FМР, takode predstavljaju kontakt za koordinaciju ATFCM pitanja. Oni su odgovorni da CFМU dobije sve zahtevane podatke i infonnacije u svakoj od ATFCM faza kako Ьi najefikasnije iskoristi\i raspolozive kapacilete i kako Ы prirnenili najefikasniji АТFСМ pJan [EUROCONTROL, 2010Ь]. FМР iшaju pristup ETFМS inforrnacijarna kroz CFМU terrniпale.

17.3.4 Prostor nadleznosti CFMU Prostor nadleznosti CFМU obнhvata vazdusne ptostore sledecih drzava unutar ICAO definisanog evropskog гegiona (Siika 17.4) [EUROCONTROL, 2010Ь]: A!Ьanija, Austrija, Belgija, Bosna i Hercegovina, Bt1garska, Crna Gora, Ceska, Danska, Estonija, Finska, Francuska, Grcka, HolandUa. Нrvatska, lrska, Italija, Jerrnenija, Kipar, Litvanija, Luksernburg, Madarska, Makedonija, Maroko, Malta, Moldavija, Monako, Nernacka, Notveska, Poljska, Portugalija, Rurnunija, Srbija, Slovacka, Slovenija, Spanija, Svedska, Svajcarska, Turska, Ukrajina i Velika Britanij а. Odredene dгzave saraduJU н razrneni podataka sa CFMU i ucestvuju u CFМU ATFCM uslugarna. Ove drzave se nazivaju ddavama saradnicima. Sledece ddave irnaju status ddava saradnika [EUROCONTROL, 2010Ь]: AJZir, Belorusija, Egipat, Island, Izrael, Litvanija, LiЬan i Tunis.

Slika 17.4 Prostor nadletnosti CFMU [lzvor: EUROCONTROL]

17.3.5 Elementi GFMU Primarni elementi koji сiпе CFМU su [EUROCONTROL, 2010Ь]: • Okruzenje sistema vazdusnog saobracaja koje sadrii mrezu vazdusnih puteva i sektora (ATS Environment System- ENV); • Sistem za zЬiше planove leta (Repetitive Flight Plan System- RPL); • Integrisani sisteш za obJadLJ inicijalnЉ planova Jeta (Integrated Initial Flight Plan Processing System- JFPS); • Takticki sistem (Enhanced Tactical Flow Management System ETFМS);

• Sistem za arhiviranje podataka (Data warehouse- DWН); • Sistern za validaciju inicijalnih plaнova Jcta (JFPS Validarioп System IFPUV); • Pгe-takticki sistem (Pre-Tactical System- PREDICТ). CFMU takode omogucava veze sa [EUROCONTROL, 20l0b]: • SluZЬama kontrole letenja i pozicijama za L1pгavljanje saobracajem; • Vazduhoplovnim prevoziocima (ponekad preko sluZЬe ATS);

316

173 Centralnajedinica upravljcmja protokom

sаоЬгасаја

primenom sledecih apli.kacija: Portal za mrezne operacije (Network Operations Web Portal- NOP); - Veza coveka i masine (CFМU Human Machine Interface- СНМI); Interaktivno izve8tavanje (CFМU Interactive Reporting- CIR); - Sistem upravljanja zahtevima rCFM{J Claim Management System CCMS-Web). Razmena podataka izmeau CFМU i njegovih korisnika najvise se odnosi na razmenu podataka о planovima leta (FPL) i individualnih ATFCM mera (slot poruke i poruke rerutiпшja) [~UROCONТROL, 2010Ь]. Pregled strukture CFMU је prikazan na slici 17.5.

Slika 17.5 Szruktura CFMU sistema [EUROCONTROL,

2010Ь]

17.3 .6 Takticki sistem Glavno sr·edstvo АТFСМ-а је Takticki sistem (Enhanced Tactical Flow Management System - ЕТFМS), koji predstavlja sistem koga korisli CFМU i FМР za takticke operacije. ETFМS prima podatke od JI.;-pS, АТС, АО, aerodroma i ENV sistema. Osnovne funkcije ETFМS-a su [EUROCONTROL, 2010Ь]: • prikazivanje planirane i aktuelne saobгacajne situacije koje omogucava CFМU-u i FМP-u da prate i modifikuju operacije и ATFCM planu na sam dan leta; • obezbedenje racunarski potpomognute alokacije slotova (Computer Assisted Slot Allocation- CASA); i • procena rerutiranja tokova i

iнdividualniћ

letova.

Takticki sistem (ETFMS, Slika 17.6) sadrzi podatke о letovima za naгed­ nih 48 t.'Sasova. U pocetku, siste-m doЬija podatke od. RPL sistema za posmatrani period od 48 casova а kasнije i porukc о plaнovima leta (FJigllt Р1щ Messages) а sve и ciljи predstavljanja sto bolje slike saot11 ~t6ајпе potrafnje. Ovi podaci se kasnUe azuriraju inЉrmacijama od slиzbl kontJ:o!e letenja о konkretnoj aktиelnoj situaciji ili о promenama inicijalпog plana leta (npr. nove rute). Vazdиhoplovni prevozioci i FMP mogu da pristupe ovoj bazi podataka preko terminala.

Siika !7 6 ETPMS Funkcije {EUROCONTROL, 2010Ь]

Takticki sistem ima sledece pod-funkcije а)

[EUROCONТROL, 2010Ь]:

prikupljanje i obrada podataka о okruienju sistema (Environment Data Capture and Processing) svi osnovni elemcnti okruzenja sistema kontrole letenja kao sto sи acrodrorni, rute, sektori, kapaciteti su poznati taktickшn sisteшu ј ponckad se dinamicki azиrirajи (npr. konfigиracija PSS); Ь) prikupljanje podataka о letovima (Flight Data Captиre) - spajanje dиgorocnih podataka obezbedeпih pиtem zblrnih p!anova leta i najsvezijih informacija obezbedenih putem JFPS, s!uzbl kontrole letenja i aerodroma; с) prorai!un profila leta (Profile Calcиlation)- za svaki Jet 4D profi! se proracuпava, koristeCi pretlюdno navedene podatke i informacije; d) pr01·acun intenziteta saob!'acaja (Load Calcнlation)- za svakи tacku; aerodrom, skup aerodroma, vazdusпi prostoг Ш oЬim saobracaja. Izrazava se kao broj letova u jedinici vremena (oЬicno jedan t.'Sas) koji иla­ zi и vazdusni prostor, prelece tackи, poleee sa/slece na aerodrom/skup аеrоd10пи ili deo оmша saobracaja ili вekog вjegovog toka;

17.3 Ceшra/na jeclinica upra!'l}anja protokom Jaobracaja

318 е)

rerutiranje (Rerouteing)- sredstva koja omogucavaju simu!iranje posledica rerutiranja pojedinacnih letova ili grupa Jetova na ATFCM sistem ili sluzbe kontrole letenja. Uticaj rerutiranja na intenzitet saobracaja u odredenim oЬlastima se mora posebno proracunavati; f) veza coveka i masine (Human Machine Interface)- za prikazivanje i нnos infonnacija koriscenih Ш generisanih od strane kontrolora saobracajnih tokova (flow managers), kontrolora letenja, vazduhoplovnih pгevozilaca i pilota, tj. vazan deo taktiCkog sistema koji se tice.нnosa i prikazivanja razlicitih prethodno pomenutih podataka (podaci о letovima ро sektorima, upozorenja па preopterecenje, itd.). Takode је ukljuceno i prikazivanje komandi, kojima kontrolori saobracajnih tokova aktiviraju ATFCM mere (npr. CASA- restrikcije i rerutiranje) i sredstva za pracenje; g) razmena poruka (Exchange of Messages) - predstavlja vaZaп deo taktickog sistema koji ukljucuje kompleksno Ьiranje adresa i mehanizme rutiranja poruka; i h) racunarski potpomognuta alokacija slotova (Computer Assisted Slot Allocation- CASA)- algoritmi su locirani izmedu taktickog sistema i slиZbe kontroJe letenja. Kontrolori saobracajnih tokova aktiviraju CASA sistem, sto znaCi da oni definisu oЬim saobracaja, vreme pocetka, vreme zavrsetka i mnoge druge parametre. ЕТFМS onda "izvlaCi" sve letove na koje se odnosi data aktivacija, odnosno one koji treba da lete na datoj lokaciji (u okviru odredenih nivoa leta) tokom perioda restrikcije i prosleduje ih u CASA a!goritarn kako Ьi im se proracunalo vreme poletanja (СТОТ).

17.4 Upravђanje saobracajnim tokovima i kapacitetom Upi-av!janje saobracajnim tokovirna i kapacitetom (Air Traffic Flow апd Capacity Management- ATFCM) predstavlja uslugu koja poboljsava АТFМ sa ciljem upravljanja balansom izmedн potraZnje i kapaciteta koristeci raspolozive kapaciteta na najbolji moguci naCin i koordinisнci adekvatne mere, u svrhu poboljSanja kvaliteta usluge i performansi АТМ sisterna [EUROCONTROL, 2010Ь}. CFМU moze da primeni neku od ATFCM па leloYe koji [EUROCONТROL, 2010Ь):

• polecu iz ATFCM oЬiasti (АТFМ Area, Slika 17.7), tj. је CFМU nadleZan za obezbedenje ATFCM usluge; i •

нlazi

oЬiasti

u kojoj

u ATFCM oЬJast posle poletanja iz susednog FIR-a unutar stJsedne ATFCM oЫasLi (АТFМ Adjacent Area, Slika 17.7).

Slika 17.7 Pregled ATFCM i susednЉ ATFCM oЬ/asti [Izvor: EUROCONTROL]

ATFCM sadrii tri iaze [EUROCO.NTIIOL,

2010Ь]:

па straJeskom nivou (Strategic Flow Managekoje se izvodi sedam Ш vise dana pre dana u kome treba da se izvedu operacije i ukljucuje istrazivanje, planiranje i koordinaciju. Ova faza se sastoji od analiziranja evolucije predvidene potraznje, identifikacije potencijalnih novih proЬJema i evaluacije moguCih resenja. Rezultate ove faze predstav~jaju planovi kapaciteta za narednu godinu, planovi aJokacije ruta i skup drugih planova koji mogu Ьiti aktivirani kao neophodni tokom naredo.ih faza;

• Upravfjanje tokovima meпt)

• Upravfjanje tokovima па pre-taktiCkom nivou (Pre-Tactical Flow Managemeлt) koje se primenjuje tokom sest dana pre dana u kome treba da se izvedu operacije i ukJjucuje istraiivanje, pJaniranje i koordinaciju. Ova faza analizira i od]ucuje о najboljem nacinu upravljanja mspolozivim kapacitetima kao i о potrebl za primenom mera za regulaciju Ш rutiтanje tokova. Rezultate ove faze pt"edstavljaju dnevni planovi АТFСМ mera (ATF'CM Daily Рlап ADP) puЬiikovani preko poruka obavestenja (ATFCM Noti.fication Message- АNМ) i mreznЉ vesti; i

320

!7.4 Upmvljanje saobгacajnim tokovima i kapacitetom

• Upravljanje tokovima па taktiCkom llii'OU (Tactical How Manageшent) koje se primenjuje na sam dan и kоше tr·eba da se iivedu operacije. U ovoj fazi se aZ.uriraju dnevni planovi saglasno aktuelnom saobracaju i kapacitetн. Saobiacajem se upшvlja primenoш alokacije slotova i/ili ad-hok realliraнja.

l :

SluzЬe inforrnisanja u letu (Flight Info1111ation Service- FIS) su namenjene pruzanju usluga inforrnisanja u letu, tj. pruzanju saveta i info1111acija neophodnih za Ьezbedno i efik:asno izvodenje letova [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ove usluge se prиZaju sviш vazduhoploviшa kojiшa se pruzaju i usluge kontrole letenja kao i ostalim vazduhoplovima, kojiшa se ne prиZaju usluge kontrole letenja а koji su na neki drugi naCin poznati SlиZЬi infonnisanja и letu [ICAO Annex 11, 2001].

18.1 Vrste informacija za vazduhoplove u letu Usluge infoпnisanja u letu obuhvataju sledece relevantne infoтmacije naшenjene vazduhoplovima u letu [ICAO Annex 11, 2001]: • SIGМET i AIRМET info1111acjje; • informacije koje se odnose na pre-eruptivne vulkanske aktivnosti, vulkanske erupcije i oЬlake vulkanskog pepela; • in formacije koje se odnose на oslobadanje u atmosferu radio-aktivnih i toksicnih materija; • info1111acije koje se odnose na promene u radu radio-navigacione opreme; • informacije koje se odnose na promene stanja aerodroma i aerodromskih uredaja i sistema, ukljucujuci infoimacije о stanju manevarskih povrsina kada su pod uticajem snega, leda ili znacajne kolicine vode; KONTROLA LETENJA - Obrad Bablc, Feda

uletu

• inf'ormacije о vremenskim uslovima (izvestaji i prognoze) na mima poletanja, sletanja i a]teroativnim aerpdromiшa;

aeгodro­

• inf'ormacije vezane za opasnosti od sudaгa пnтепјспе vazduhoplovima и vazdиsnim prostorima klase С, D, Е, F i n; • informacije za vazdиhoplove koji lete preko velikiћ vodenih povrsina, kada је to moguce i kada је zahtevano od strane pilota, о brodovima и oblasti preleta (pozivnom znaku, pozlciji, brziпi, pra vcLJ plovidbe, itd.); i • bilo koje dгuge informacije kojc шоgи uticati na bezbednost odvijaпja saobracaja. fuformacije u letu namenjene VFR Ietovima pored gor·e navedenih treba da sadгzi i raspolozive informacije koje se odnose na saobracaj i vremenske нslo­ ve dиz rute koje mogu da onemoguce Ietenje ро vizuelnim praviliшa [ICAO Annex 11, 2001].

18.2 Emitovanje operativnib informacUa vazduboplovima u Ietu Meteoroloske inforrnacije i operativne infшmacije koje se odnose na radio-navigacione uredaje i aerodrome, kadgod је rnogllce а·еЬа obezbedivati u integrisanoj formi. Emitovanje operativnih informacija vazduhoplovima u letu (Operational Fligћt Information Service - OFIS) sastoji se od slanja poruka koje sadde integrisane informacije koje se odnose na selektovane opel'ativne i meteoroloske elemente koji odgovarajи razlicitim fitzama Ieta. Emitovanje se moze vrsiti putem НF i VНF radio-veze i kao ATIS emisije, pri cemuje sadrzaj informacija i njihov redosled u porukama иnaprcd definisaп. OFIS porukc se mogu razmenjivati i direktnim putem od slгane nadlezne sluzbe kontrole letenja а na bazi zaћteva pilota [ICAO Annex 11, 2001].

18.2.1 Emitovanje operativдih informacija putem HF veze OFIS poruke koje se emitиju pиtem НF veze treba da sadrze sledece formacije и naznacenoш redosledu [ICA О Аnпех 11, 200 .l Ј:

iл­

• informacije о vremenu na rutiloЬiasti kontrole !etenja moraju blti date u oЬliku SIGМET informacija; • informacije о aerodrornima koje sadгZe:

- naziv aerodroma; vreшe osmatгaвja;

najvaznije operativne informacije; brzina i smer prizemnog vetra (ako је moguce i rnaksimalnu brzinu); - vidljivost i RVR; - tekuce vremenske pojave; -

oЬlacnost ispod 1500 m (5000 ft) ili ispod nunimalne sektorske visine, pri eemu se usvaja veca od ove dve, i vertikalna vidljivost ako је moguee;

- prognoz Ll za

aerodгome.

18.2.2 Emitovanje operativnih informacija putem VНF veze OFIS рошkе koje se emituju putem VНF veze treba da sadrze slede6e informacije u naznacenom redosledu [ICAO Annex 11, 2001]: naziv aerodroma; vreme osmatranja; - staza u upotreЬi za s\etanje; - znacajna stanje povrsine PSS i koeficijent trenja; - promene u radu I'adio-navigacione

оргеmе;

- kasnjenja u dolasku zbog zaddavanja u proceduri cekanja; - brzina i smer prizemnog vetra (ako је mogu6e i maksimalnu brzinu); vidljivost i RVR; - tekuce vremenske pqjave; -

oЬlacnost ispod 1500 m (5000 ft) ili ispod minimalne sektorske visine, pri cemu se usvaja veca od ove dve, i vertikalna vidljivost ako је mogu6e;

- temperaturu vazduha i tacke rose; QNН pгitisak;

- dopunske informacije о skorijim vremenskim pojavama od operativnog znacaja i gde је neophodno i о smicanj u vetra; - TREND

pгognozu;

- obavestenje о tekucoj

SIGМET poruci.

324

18.2 Emitovanje

opeгatil'llih

informacija vazcluhoplovima

и

leru

18.2.3 Emitovanje automatskih terminalnih informacUa P:ruZanjem usluga automatskog tenninalnog infonnisanja (Automatic Termina] Information Service - ATIS) obezbeduju se tekuce, rutinske informacije vazduhoplovima u dolasku i odlaskн tokom ceJog dana. Emitovanje aпtoшatskih tenninalnih informacija se moze vrsiti на dva nacina [ICAO Annex 11., 2001]:

• glasom (Voice-Automatic Tenninal Information Service-Voice ATIS) se koristi na aerodromima na kojima postoji potreba za smanjenjem komunikacija na VНF radio-vezi. Каdа se Voice- AТIS koristi njegova emisija treba da bude kontinualna i repetitivna, tj. da se ponavlja, pri cemu treba da se vrsi па poseЬnoj frekvenciji. Pri tome; emisije mogu Ьiti namenjene vazduhoplovima u dolasku Ш odlasku Ш i jednima i drugima istovremeno; i • data link-om (Data Link-Automatic Teпninal Infoпnation Service D-AТIS) se koriste kao dopunski nacin Voice-ATIS-u, pri cemu informacije koje se emituju treba da budu identicne ро sadrzaju i fOI:matu onima koje se emituju putem Voice-AТIS-a. Ako se informacije a:luriraju, onda se istovremeno a:luriraju i Voice-AТIS i D-ATIS informacije. Informacije koje se [ICAO Annex 11, 2001]:

emitujн

putem ATIS-a

treЬa

da zadovolje sledece

• da se odnose samo na jedan aerodrom; • da se a:luriraju neposredno cim se znacajne promene dese; • da је priprema i diseminacija poruka u nadleznosti ATS sluzЬi; • da se svaka AТIS poruka identifikuje slovom; • da piloti vazduhoplova treba da potvrde prijem informacija prШkom uspostavljanja komunikacije sa sluzbom prilazne ili aerodromske kontrole Ietenja; • da odgovarajuca sluzba kontrole letenja prilikom odgovora pilotima na prethodnu potvrdu prijema treba da obezЬedi pilotima tekuee podatke za podeSavanje visinomera; i • da meteoroloske inЉrmacije treba da budu izdvojene iz lokalnih rutinskih i specijalnih meteor·oloskih izvestaja.

18.2.3.1 ATIS poruke za vazduhoplove u dolasku i odlasku AТIS poruke namenjene vazduhoplovima u dolasku i odl;1sku treba da sadrze sledece informaciju и datom redosledu [ICAO Annex 11, 2001]: а) naziv aerodroma; Ь) indikator dolazaka ilili odlazaka;

и

с)

letu

oznaku;

d) vreme osmatranja; е) tip ocek.ivaнog р1 i laza; f) staza/staze и иpotrebi; g) znacajna stanje povrsine PSS i koeficijent trenja; h) kasnjeпja и dolaslш zbog zadclavanja и procedиri cekanja; i) prelazni пivo; ј) druge vaznije opeшivne informacije;

k) brzina i smer prizemnog vetra sa znacajnijim varijacijama; 1) vidljivost i RVR; m) tekuce vremcпske pojave; n)

о) р)

oЫacnost ispocl 1500 m (5000 ft) Ш ispod nrinimalne sektorske visine, pri сети se иsvaja veca od ove dve, i vertikaJna vidljivost ako је moguce; temperaturu vazduha i tacke rose; QNH pritisak;

q) raspolozive inforrnacije о znacajniш vreщenskiш pojavama u prostoru prilaza i pocetnog penjanja иklјисијисi srnicanje vetra kao i informacije о skorijim vrernenskiш pojavama od operativnog znacaja; r) TREND prognozи; i s) specifiene ATIS instrukcije.

18.2.3.2 ATIS poruke za vazduhoplove u dolasku AТIS poruke namenjene iskljucivo vazdиhoplovima и dolaskи treba da sadrze informacije sJicпe AТIS porukama za vazduhoplove u dolasku i odlasku, u datom redosledи s tош razlikoш sto иmesto inforrnacija pod Ь), f) i q) sadrze sledece infoтmacije [ICAO Annex 11, 2001]: а) indikator dolazaka; Ь) glavnu stazulslaze za s!etanje; i с) raspolozive informacije о znacajnim vremenskim pojavama u ptostoru prilaza ukljиcиjиCi srnicanje vetra kao i informacije о skorijim vremenskim pojavama od opeщtivnog znacaja.

18.2.3.3 ATIS poruke za vazduhoplove u odlasku ATIS рошkе namenjene iskljucivo vazduhoplovima u odlaskи'tteba da sadrze informacije slicne ATIS porukama za vazduhoplove u dolasku i odlasku, u

1

18.2 Emitovmzje operativni/1 informetcija J•azduizoplovima

326

и

1

letu

datom redosledu s tom razlikom sto umesto informacija pod Ь), f), h) i q) sadrze sledece informacije [ICAO Авпех 11, 2001]: а) indikator odlazaka; Ь) stazu/staze za poletan је; с) kasnjenje u poletanjи; i d) raspolozive infonnacije о znacajnim vremenskim pojavarna u prostoru pocetnog penjanja и!djucujuci srnicanje vetra.

18.2.4 VOLMET i D-VOLMET emisije VOLМET predstavljajи meteoro!oske inforrnacije za vazduhoplove и letu. Emitovanje meteoroloskih infOrrnacija se vrsi na dva nal;ina [ICAO Annex 11, 2001]:

•

VOLМET emisija kojom se gJasom prenose tekuci МЕТАR i SPECI izvestaji kao i aerodromske (ТAF) prognoze i SIGМET infonnacije, pri ееmи treba da bude kontinualna i repetitivna, tj. da se ponavlja; i

'\ Data Link VOLMET (D-VOLМET) kojima se prenose tekuCi МЕТAR i SPECI izvestaji, TAF prognoze, SIGМET infoxmacije, specijalni izvestaji iz vazduha koji nisu pok:riveni SIGМET infoxrnacijama, i AIRМET infonnacije kad је to moguce.

18.3 Savetodavna slпZba Savetodavna sluzba (Air Traffic Advisory Service) је sluz"Ъa иspostavljena u okviru savetodavnog vazdusnog prostora sa ci!jem da prиZa savetodavne usluge, tj. uslиge kojirna se pilotirna daju saveti za ra?дvajanje izmedu vazduhoplova koji Iete ро IFR planovima Ieta, koje piloti mogu ali ne moraju da izvгSavaju. Savetodavni vazdusni prostor predstavlja p1·ostor (savetodavnu oЬlast) iii od!edenu savetodavnu rutu u okviru oЬJasti oЬavestavanja и letu u kome postoji savetodavna sluZЬa za vazdиsni saobracaj [Babi6, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007].

18.3 .1 Cilj 1osnovni principi savetodavnih usluga Cilj savetodavne usluge је infOrrnisanje pilota о opasnostima od sudara i predlaganje nacina za njihovo sprecavanje, na efikasnф nacin nego sto Ьi to Ьilo и slиcaju da se pruza samo usluga iпformisaпja u Ietu. Ova нsluga se mole pruza" ti vazdиhoplovima koji vтse JFR \etove u savetodavnom vazdusnom prostorи ili rutama (Кlasa F vazdusnog prostora).

1 •

1

18. Sluiba iпformi.val1ja и letu

- ..·.

327

Savetodavna s!uzba se uspostav!ja tamo gde ATS sluzbe nisu adekvatne za pruzaпje usluga kontrole letenja, а sluzЬe infoпnisanja u letu ne pruzaju dovoljno informacija о opasnщtima od sudara. Tamo gde se savetodavna slиZba uspostavi; oria treba da se smatra privremenom merom sve dok se ne zameni Sluzbom kontrole letenja. Za razliku od sluzЬi kontrole leteпja, savetodavпa sluiba ne izdaje odobrenja vec samo savetodavne infOrmacije, i savetuje ili sugerise akcije pilotima vazduhoplova [ICAO Doc. 4444, 2007]. Sluzba kontrole Jetenja oЬezЬeduje zпatno sveobuhvatniju kontrolu nego savetodavna sluzba za vazdusni saobracaj: s toga savetodavne rute i savetodavna oЬlast nisu uspostavljeni u okviru kontrolisanog vazdusnog prostora, ali se savetodavna sluzba moze uvesti ispod Ш iznad kontrolisanog vazdusnog prostora [ВаЬiс, 1991].

18.3.2 Vazduhoplovi koji koriste savetodavne usluge Od pilota IFR letova koji su odlнcili da koriste ili је od njih zahtevano (od strane nadleznih vazdulюplovnih vlasti) da koriste savetodavne usluge tokom vrsenja letova u vazdusnim prostorima klase F, se oeekuje da postuju iste procedure koje se primenjuju i na kontrolisane letove osim da [ICAO Doc. 4444, 2007]: • planovi leta i njihove izmene ne podlezu odobrenjima, obzirom da savetodavna s)uzba prпza savete о prisustvu Ьitnog saobracaja ili sugestije о mogucim akcijama; • na pilotu је da odluci da li се ili ne postovati doЬijeni savet ili sugestiju i da о tome be-z oklevanja obavesti savetodavnu sluibu; •

komuшkacija vazduh-zeшlja

se ostvaruje sa nadleznoш ATS sluzbom odredenom da pruza savetodavne usluge u okviru savetodavnog vazdusnog prostora.

18.3.3 Vazduhoplovi kojl ne koriste savetodavne usluge Piloti vazdнhoplova koji zele da vrse IFR letove unutar savetodavnog vazdusnog prostora, ali нisu izabrali da korisle savetodavne usluge, ipak шoraju da podnesu plan leta i obaveste savetodavnu sluZЬu о njihoviш izшenama. Piloti IFR Jetova koji nameravaju da predu preko savetodavne rute treba to da ucine pod pravim uglom u odnosu па pravac rute i na nivou leta, koji odgovara n,iii10\'0j putaпji, а iz tabele nivoa krstюenja pюpisanih za IFR letove van koпt1olisaпog vazdusпog prostora [ICAO Doc. 4444, 2007].

18.3 Savetodavм

328

sluiЬa

18.3.4 Obaveze Savetodavnih sluzbl ATS jedinice koje prufuju savetodavne usluge treba da [ICAO Doc. 4444, 2007]:

• Savetuju pilote da polecu u navedeno vreme i da krstare na nivoima prikazanim u planovima letenja ako se ne predvida konflikt sa ostalim poznatim saobracajem;

• Sugerisu pilotima akcije kojima bi se izbegle potencijalne opasnosti, dajuCi prioritet vazduhoplovima koji su vec u savetodavnom vazdusnom prostoru nad onima koji iele da udu u taj prostor;

• Prosleiluju

pilotiшa infoпnacije о saobracaju koje obuhvataju iste informacije kao sto su one propisane za SluzЬe kontrole letenja.

Slиzbe иzbиnjivanja

(Alerting Service - AS) sи namenjene organizacija и vezi pokretanja akcija traganja i spasavanja za nekim vazdиhoplovom, i ро potrebi asistiranje tim шgaпizacijama [ICAO Doc. 4444, 2007]. Ove иslиge se pruiaju svim vazdиhoplovima kojima se рrиzаји i иslиge kontrole letenja kao i ostalim vazduhoplovima, kojima se ne pruzajи иslиge kontrole letenja а koji sи па neki drиgi nacin poznati Slиzbl informisanja и !еtи ili su podneli planove leta ali i svakom drugom vazdиhoplovи za koji se zпа ili veruje daje objekat otmice [ICAO Annex 11, 2001]. Slиzbe oЬ!asпih kontrola letenja sluze kao centri za prikиplja­ nje svih podataka i obavesteпja koja se odnose na vazdиhoplov u nиidi (Poglavlje 15 8), koji leti и vazdиsnom prostorи doticпe oЬ!asti, i za prosledenje tih obavestenja nadleznim centrima za koordinacijи akcije traganja i spasavanja [ICAO Annex 11, 2001]. Kada slиcaj nиide nastиpi dok se vazdиhoplov nalazi и nadleznosti slиzbl prilazne ili aerodromske kontrole letenja, ove slиzbe се odmah obavesliti nadleznu slиzbu oЬlasne kontrole letenja, а ove се odmah obavestiti nadlezni centar za koordinacijи akcije traganja i spasavanja. Medиtim, kad god to hitпost sitиacije zahteva, sluibe prilazne ili aerodromske kontrole letenja се prvo dati иzЬиnи i predиzeti hitne korake za aktiviranje lokalпih slиzЬi spasavanja na aerodromи koje trebaju odrnah da stupe u akcijLJ i predLJZЛlu neophodne mere. obave.Љvanjи odgovarajиcih

19.1 Faze uzbunjivanja nиide

SluiЬe оЫаsпе koпtrole leteпja du?лe su da u okolnostima odmal1 obaveste centre sluzbe traganja i spasavanja о stanju

KONTROLA LETENJA - Obrad Ba/Jic, Fetla Netjasov

t>

329

19.1 Faze

nuzde и kome se nalazi vazduhoplov (faza neizvesnosti, uzbune i opasnosti) [ICAO Annex 11, 2001]. Kada se zbog stanja nuzde nekog vazduhoplova, koji leti kroz vazdusni prostor vise oЬlasti sumnja u tacnu poziciju tog vazduhoplova ili је ona neizvesna, nadleznost i odgovomost za organizacUu i koordinacijи mera koje treba preduzeti ostaje [Bablc, 1991]: • na sluzbl oЬlasne kontroJc letenja u Cijem је vazdиsnom prostoru vazduhoplov leteo u vreme kada је sa njim odrtana poslednj aradio-veza; • na sluzbl oblasne kontrole letenja na cijoj se granici vazduhoplov upravo nalazio ili је Ьiо pred ulaskom и njen vazdusni prostor u trenutku kada је sa vazduhoplovom Ьila oddana poslednja radio-veza; • na sluzbl oЬlasne kontrole letenja na cijoj se teritoriji nalazi aerodюm opredeljenja ili aerodrom medusletanja, u slucaju сЈа vazduhoplov riije Ьiо oprernljen гadio stanicom za dvostranu radio vezu ili ako vazduhoplov nije Ьiо obavezan da ernituje izvestaje о poziciji.

19.1.1 Faza neizvesnosti Faza neizvesnosti (Uncertainty Phase- INCERFА) је situacija u kojoj su kontrole leteпja u neizvesnosti и pogledu bezЬednosti vazduhoplova i putnika. Faza neizvesnosti nastupa: sluZЬe

• kada је sa vazduhoplovom izguЬljena dvostrana гadio veza u periodu od 30 rnin pocevsi od momenta kada se vazduhoplov trebao javiti ili od momenta kada pokusaj sluZЬe kontrole letenja da uspostavi radio vezu sa vazduhoplovom prvi риt nije uspeo, sta god se ranije desi; ili • kada vazdиhoplov ne sleti ni posle 30 min od predvidenog vremena sletanja koje је dao pilot Ш do koga se doslo prema proracunu sluzЬe kontrole letenja, sta god se kasnije desi; izuzev kadaje sigurno da vazduhoplov i dalje bezbedno leti.

19.1.2 Faza uzbune l

Faza uzbиne (Alert Phase ALERFA) је situacUa u kojoj postoji opravdana Ьojazan u pogledu Ьezbednosti vazduhoplova i pџtnika. Faza нzbune щ1stupa;

~

• kada svi moguci i neprekidni pokusaji da se na Ьilo koji naein иsposta­ vi radio veza sa vazduhoplovom Ш dozna Ьilo kakva nova informacija о vazduhoplovu, ostanu bez uspeha, а nakon sto је vec objavljena faza neizvesnosti; ili

~

~ј

Ј

1''. '····1

• kada vazduhoplov koji је doblo odobrenje za sletanje ne sleti u roku od 5 min od predvidenog vreшena sletanja, а pri tom radio veza sa njim nije ponovo uspostavljana u tom periodu; Ш • kada је pri:mijeno obavestenje da је smaпjena operativna sposobnost vazduhoplova, ali ne u toj meri da se zahteva prinudno sletanje; osim kada postoje dokazj da se bojazan u pogledu bezbednosti vazduhoplova i putnika sm.anjuje; iJj • kada se stmmja ili је poznato da је na nekom vazduhoplovu doslo do protiv zakonitog ometanja (otmica vazduhoplova).

19.1.3 Faza opasnosti Faza opasnosti (Distress Phase- DETRESFA) је situacija u kojoj postoji opravdan razlog za uverenje da vazduhoplovu i putnicima preti ozbiljna opasnost i da se zahteva hitna intervencija i pomoc. Ova faza nastupa: • nakon faze uzbune i daljih neuspesnih pokusaja da se sa vazduhoplovom uspostavi radio veza i ako se nakon neuspesnih istraiivanja pokazuje da se vazduhoplov verovatno nalazi u opasnosti; ili • kada se proceni da је vazduhoplov iscrpeo i utrosio svo raspolozivo gorivo Ш је raspolozivo gorivo nedovoljno da vazduhoplovu omoguci da bezЬedno stigne do aerodroma opredeljenja ili altemativnog aerodroma; Ш • kada је od posade vazduhoplova primljeno obavestenje da је operativna sposobnost vazduhoplova smanjena do te mere da је neminovno prinudno sletanje; Ш • kada је od posade vazduhoplova prirnljeno obavestenje da се vazduhoplov izvrsiti prinudno sletanje Ш је gotovo sigumo da је vazduhoplov vec izvrsio prinudno sletanje; osim kada postoje razlozi za uverenje da vazduhoplovu i putnicima ne preti ozblljna opasnost i da se ne zahteva hitna iшervencija i pomoc.

19.2 Obaveze sluzbe kontrole letenja tokom uzbunjivanja 19.2.1 Obavestavanje centara za koordinacijн akcije traganja i spasavanja Cim se zakljuci da је nastupila situacija nuZde za neki vazduhoplov, sluzba kontrole letenja pod cijomje nadleznoscu ovaj vazduhoplov, odmah 6е putem izvestaja obavestiti centar za koordinaciju akcije traganja i spasavanja, sve oЬiasne

19.2 Obaveze slzzibe kontr·ole

tokom uzbunjivanja

~~--------------------~~~--------~- •.....

aerodrome na teritoriji svoje oЬlasti kao i susedne sluZЬe oЬlasne kontгole letenja kroz Ciji vazdusni prostor bi vazduhoplov и nuzdi rnogao da leti [ВаЬiс, 1991}. Ovaj izvestaj treba da sadrti obavestenja prema sledecern гedosledu [ICAO Annex 11, 2001]: • kodne reci: INCERFA, ALERFA ili DETRESFA (sto ze nuzde koja se objavljиje); • naziv

slнzbe

се

zavisiti od fa-

ili оsоЬе koja salje izvestaj;

• prirodu ili иzrok nuzde: • sve vaine podatke iz plana leta •

slиZЬu

vazdиhoplova и

nuzdi;

koja је poslednja irnala radio-vezu sa vazduhoplovom;

• vreme poslednjegjavljanja vazduhoplova i na kojoj frekvenciji; • poslednji izvestaj odredena; • boju i posebne

о

poziciji vazduhoplova i nacin na koji је ta pozicija

(karakteтisticпe)

oznake vazduhoplova;

• opasne materije prevozene kao kargo; • mere koje su

predиzete

od strane sluzbe koja salje izvestaj; i

• ostale znacajne infOrmacije. Posle izve~taja, koji sluZЬa oblasne kontrole leteлja saljc centru za koordinacijи akcije traganja i spasavanja, slutba oblasne kontrole ]etenja се bez ikakvog oklevanja davati i sledeca obavestenja [ICAO Annex 11, 2001]: • sva dopunska korisna obavestenja, а posebno kroz odgovarajuce faze uzbunjivanja; ili

о

x·azvoju stanja nuzde

• obavestenje da ne postoji vise potreba za preduzirnanjem bilo kakve akcije, jer је stanje nuZde prestalo. Akciju traganja i spasavanja iniciraпu od centщ za koordinaciju obustavlja sam centar za koordinacijtl akcije [ICAO Annex 11, 200 1].

19.2.2 UspostavJjanje radio veze sa vazduhoplovom unuZdi Piloti vazduhoplova nemaju prava da promene frekvencijи svoje radio stanice i predu na radio-vezu sa nekom drugom slutborn kontrole letenja Ьеz odobrenja nadleine sluiЬe kontrole letenja. Prema tome, ako dode do prekida radio-veze sa nekim vazdиhoplovom smatra6e se da је doslo do stvarnog px·ekida radio,veze, SluZЬa kontrole letenja, pod сiји nadleznost. pтipada takav vazduhoplov, odrnah се preduzeti sve mere da se.radio-veza sa vazcluhop!ovorn ponovo нsposta­ vi, bilo na onoj frekvenciji na kojoj Ьi vazduhoplov norrnalno trebao da bude na slusanju Ш na osta!im frekvencijama koje su unapred odredene ili date и planu Ieta.

n

Sluz~a иzbu_щ::....·i_va_J..:.tja ______

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.:=.3.:=.3.=:3

Nadlezna slti.Zb:t kontrole letenja се zatiш obaYestiti i tra.ZЩ obavestenja ovom vazduhoplovu od svih sluzЬi kontrole letcnja sa kojima Ьi taj vazduhoplov mogao Ьiti u vezi ili od svih aerodroma na koje Ьi eventualno mogao sleteti. Ove poku.sa:je nadlezna s1uzba. kontro]e letenja vrsice sve dok [Ва.Ьiс, 1991]: о

• ne uspostavi radio vezu sa vazduhoplovom, ili • ne primi obavestenje na nek.i aerodrom; Ш

о pozicф

ili eventualnom sletanju vazduhoplova

• ne prode 30 min, kada se objavljuje faza ncizvesnosti. Nakon toga, nadlezna sluZЬa koнtJole letenja i dalje pokusava sviш raspolozivim sredstvima i на sve moguce nacine da doЬije obavestenja о tom vazduhoplovu [ВаЬiс, 1991].

19.2.3 Obavestavanje vazduhoplovnih kompanija Sva obavestenja, dostavljena centru za koordinaciju akcije traganja i spasavanja od strane sluzbe oЬ!asne kontrole letenja, takode Ьеz kasnjenja treba dostaviti vazduhoplovnoj kompanUi ili predstavniku kompanije kojoj vazduhoplov u nuZdi pripada. Kada sluzba oЬlasne koпtrole letenja odluci da је шtstupila faza neizvesnosti ili faza uzbune, trebalo Ьi kada је to moguce, da obavesti vazduhoplovnu kompaniju о tome pre nego sto obavesti centar za koordinaciju akcije traganja i spasavanja. Kada nastupi fazi opasnosti, centar za koordinaciju akcije traganja i spasavanja mora Ьiti smesta obavesten [ICAO Annex 11, 2001].

19.2.4 Obavestavanje ostalih vazduhoplova Ako sluzba oЬ!asne kontrole letenja zakljuci da se vazduhoplov nalazi u stanju nuzde odmah 6е о tome obavestiti ostale vazduhoplove koji se nalaze u reonu u kome leti vazduhoplov kojije u nuZ.di [ICAO Annex 11, 2001]. Zatim 6е preduzeti sve mere koje su, prerna situaciji i mogucnostirna, potreЬne da se vazduhopJovi razdvoje i da se vazduhoplovu kojije и nuzdi oЬezbedi prioritet [ВаЬiс, 1991]. Ako је ustanovljeno da posюji stanJ<: tшzde, let vazduhoplova koji је и nиZdi, nadlezna sluzba kontrole letenja treba da prati na rnapi vazdusnog prostora (pokaziva~u kontrolora letenja) .:;а ciljem pracenja i odredivanja njegove mogu6e buduce pozicije kao i maksimalriog do\eta od poslednje poznate pozicije. Letovi drugih vazduhoplova, za koje se zпа da se izvrsavaju u Ьlizini vazduhoplova u nuzdi, takode treba pratiti na mapi sa ciljem da se odrede njihove moguce buduce pozicije i maksimalni dolet [ICAO Annex 11, 2001]. ·

19.2 Obaveze .sluZЬe kollllole

334

leteпja

tokom

иzbunjivanja

Kada је sluzbl oЬlasne kontrole letenja poznato Ш se sumnja da је na nekom vazduhoplovu doslo do protiv zakonitog ometanja (otmica vazduhoplova), priroda nuZde se ne treba pominjati tokom I"adio-veze sa vazduhoplovom, osiш ako је о tome sam pilot putem radio-veze izvestio nadlefuu sluzbu kontrole letenja i ako postoji uverenje da ta infшmacija nece dalje da pogoi"sa situaciju [ICAO Annex 11, 2001]. Sluzba оЬlаsпе kontrole letenja treba da nastavi da prиZa informacije doticnom vazduhoplovu bez ocekivanja ponav!janja informacija od str·ane pilota (Read-Back).

19.3 Presretanje vazduhoplova U slucajevima kada је neki vazcluhoplov bez dozvole t1sao u vazdusni prostor neke zemlje ili је usao ili leti ka zabranjenoj, opasnoj, uslovno zabtanjenoj Ш zoni za vojne vezbe i obuk.u, i kad ostale mere za otklanjanje neregulamosti u letu ovog vazduhoplova ne daju rezultat, zapocinje se akcija pi'esretanja vazduhoplova [Bablc, 1991; ICAO Doc. 4444, 2007]. Akcija presretanja vazduhoplova se vrsi u koordinaciji Sluzbl kontrole letenja i vojnih vlasti i moze Ьiti zapoceta ili od jednih ili od drugih. Ova akcija podrazumeva aktiviranje vazduhoplova koji sJt~zi za kontro!tl vazdнsnog prostoгa (vojnih vazduhoplova, tzv. presretaca) koji upucпje odredene, propisane znake vazduhoplovu koji se presreee. Od presretnutog vazduhoplova prema kome је upucen neki znak zahteva se da odgovarajuce postupi.

19.3.1 Znaci sa presretaca prema presretnutom vazduhoplovu ma

Presretanje civilnog vazduhoplova moie da usledi u sledecim slucajevi1991]:

[ВаЬlс,

• kadaje potrebno da se utvrdi identitet vazduhoplova; Ш • kada vazdпhoplov druge nacionalnosti uz pomoc vazduhoplova presretaca treba da se izvede iz odredenog vazdusnog prostora Ш zone; Ш • kada se od presretnutog vazduhoplova iz razloga Ьezbednosti zahteva da sleti na odredeni aerodюm pre nego sto nastavi dalji let. · . · U tom cilju odredeni su standardni vizuelni znaci (signali) koji oЬezbe­ duju da sп sve instrukcije vazduhoplova presretaca potpuno jasne i razumljive pilotu Ьilo kog vazduhoplova koji Ы mogao da bude presretnut. Ovi standardni znaci prikazani su u Tabeli 19 . 1.

19. Sluzba Tabela 19.1 Znaci sa presretaca prema presrell!иtom vazduhoplovu {Bablc, 1991 ј

DANJU: PriЫij!avanje na rastojanje do 1ОО m sa leve strane na visini leta vazdui1oplova koji se presrece. Mahanje krilima. а posle prlmljenog potvrdnog odgovora vrsi se lagani zaokret u zeljenu stranu.

lsto kao 1danju ali umesto mahanja krilima pale se i gase navigacljska svetla odnosno reflektor za sletanje u nejedna. kim intervalima.

1 DANJU:

Mahianje krilima.

Razumeo izvrsicu

Pratite me NOCU: Paljenje 1 gasenje navigacijskih svetala odnosno reflektora za sletanje.

DANJU 1NOCU: Energican manevar u levu 1stranu pod uglom od 90 stepenl Ј ~d-~:e~retnutog vazduhoplova. 1DANJU: Kruze~je iznad aerodroma, i<:v1acenje stajnog trapa 1 preletanje PSS u pravcu sletanja.

Razumeo izvrsicu

NOCU: lsto као danju ali uz paljenje rellektora za sletanje u nejednakim intervalima. 4.

DANJU: Sa rastojanja veeeg od 100 m, na vislnl presretnutog vazduhoplova, u smeru leta lspaljivanje dva kralka rafala. NOCU: lsto kao danju uz paljenje i gasenje navlgacijskih sveta!a odno.sno rellektora za sletanje.

Razumeo izvrslcu

NOCU: Paljenje i gasenje navigacijsklh svetala odriosno reflektora za sletanje.

Napomena: Kada se vrsi prinudavanje na sletanje stranog civilnog vazduhoplova, pozivanje pod brojem Ј se ponavlja pre nego ~to se prede na postupak pod Ъrojem 4.

19.3 Presretanje vaz(luhoplova

336

19.3.2 Znaci koje prвsretnuti vazduhoplov daje prвsretacu Ako aerodrom koji је presretac оdаЬщо za sletanje iz Ьilo kog raz!oga ne odgovara za sletanje, pilot presretnutog vazduhoplova 6е danju uvuCi stajni trap dok prele6e poletno-sletnu stazu na visini od 300 do 600 m i nastaviti da kruzi iznad aerodroma. Nocu се jos paliti i gasiti rcЛektore za sletanje dok prelece PSS i kruzi iznad aeюdroma. Presretac се, u ovom slucaju, ako zeli da ga prest"etnuti vazduhoplov prati do altemativnog aerodroma uvuci stajni trap i dati signal pod rednim brojem 1 u Tabeli 19.1 ("Prati me"). Ako odluci da presretnuti vazduhoplov nastavi sam ka altemativnom aerodromu presretac се upotreblti signale pod rednim brojem 2 u TaЬeli 19.1 ("Mozete produziti'') [Bablc, 1991]. Da Ы presretnuti vazduhoplov skrenuo painju presretacu da је u opasnosti, uzastopno се propinjati i obrusavati vazdulюplov (no6u pali i gasi Ieflektore za sletanje u duiim intervalima), а pt"esretac daje signal pod rednim brojem 1 Ш 2 u Tabeli 19.1 ("Pratite me" ili "Mozete produziti") [Bablc. l99 Ј].

19.3.3. Postupci pilota pri presretanju U slucaju presretanja civilnog vazduhoplova koji је presretnut od strane drugog vazduhoplova u cilju utvrdi\·anja identifikacije pilot presretnutog vazduhop!ova treba da postupa na slede6i naCin [Bablc, 1991]: l)

izvгSi instrukcije vazduhoplova presretaca, odgovarajuci na vizuelne signale u skladu sa propisanim znacima;

2) obavestava о tome u radio vezi; З)

odgovaгajucu sluzbн koвtro!e leteпja

sa kojom је

pokusava da uspostavi vezu sa vazduhoplovom presretaeem ili sa odgovarajucim organom pюtivvazdusne odbrane, pozivajuci па frekvenciji za opasnost 121.5 MHz i dajuci podatke о identitetu vazduhop lova i vrsti leta;

4) vazduhoplov koji је op1emljeп transponderom sekundamog гadara ukljucuje mod А kod 7700, osim ako ne dоЫје drugo uputstvo od sluzbe kontrole letenja; 5) ukoliko se putem r-adio-veze iJi na neki drugi nacin prime instrukcije koje su supшtne od onih koje daje vazduhoplov presretac, pilot се od- · mah zatraziti razjasnjenje, ali се se i dalje pridrzavati vizu~lnih (ili ra· dio) instrukcija koje daje vazduhoplov presretac.

\.

LITERATURA

Bablc О. (1991), Kont:rola lеtецјз, Saobracajni fakultet, Beograd Brooker

Р.

(2002) Future Air Tr11ffic М пn;,gement: Quantitative En Route Safety Part 1 Review ofPreseнt Mell1ods. П1е Joumal of Navigation, Vol. 55, 197-211.

AssessmeвL,

No. 2,

рр.

Brooker

Р.

progranпme

(2004). Airborne· Separation Assurwce Systems: towards to prove safety, Safery Science, No. 42, рр. 723-754

Brookc1 Р. (2005). AirЬorne Collision Avoidancc Systems and Air Managernent Safety, Ље Још·на/ оЈ Navigation, Vol. 58, No 1, рр. 1-16.

а

work Тraffic

C'astc!Ji I-., Ranieri А. (2007). Air Navigation Sen>ice Chшges in Europe, Proceedings of 7tll USA!Europe Air Тraffic Management R&D Seminar, Batcelona, Spain. Datta К., 0\iver R.M. (1991). Predicting Risk of Near Midair Collisions in Controlled Airspace, Traлsportation Researcl!, Vol. 25В, No 4, рр.237-252. Donohue G.L. (2003). Air Transportation is а Complcx Adaptive System: not an Aircraft Design, Proceedings ој AlAA!lCAS lntemational Аiг and Space Symposiшn and Exposition: 11re Next 100 years, Dayton, USA. DoT (2000). lntroduction /о ТСЛS Il Version 7. Federal Aviation istration, Departшent of Transportation, USA EUROCONТROL (SЯС

(2000). Use ој Safety Nets in Rlsk Assessment & Mitigatlon in АТМ Policy Document 2). Safety Regulation Commission, Brussels, Belgium.

EUROCONTROL (2003а). Guidance оп the Rules and Procedures Charges System. Central Route Charges Office, Brusse\s, Belgiurn.

ој

the Rollte

EUROCONТROL (200ЗЬ). Eurocontrol Manualfor Airspace Planning, Volume 2CommDn Guidelines. Eurocontrol Headquarters, Brussels, Belgiurn.

EUROCONTROL (2006) Multi/ateral Agreement Relating Route Charges Office, Brusscls, Belgium.

/о

Route

Clшrges.

CentraJ

EUROCONTROL (2007а). Principles for estab/ishing the cost base jor en-rollle c!Jatges анd the calculation оЈ t!Je шzit rates (Doc. No 07.60.01). Central Route Chatges Office, Brussels, Be1gium. EUROCONfROL (2007Ь). Conditions оЈ Application оЈ t!Je Route Charges System and ConditiOJн ој Pa)menl (Оос No. 07.60.02). Ceпt1al Route Clшrges Office, Brussek BelgiiJm.

KONTROLA LEТENJA - Obrad Bablc, Feaa

1>

337

--~----------------------------------L----

Komrola EЛROCONTROL (2008а).

Repoll

оп

rhe Ope1ation oithe Route Cllarges System in 2007.

CeпtJal

Route Charges otfice, Brussels, Belgium. EUROCONТROL (2008Ь). EUROCONТROL

Specification [ог Economic lnformation Disc/oJUre.

Edition 2.6. Performance Review Unit. Brussels, Belgium. EUROCONТROL (2008с).

CoпtriЬШion

Evaluation оЈ Functional Ai1.1pace Вlock (FAB) lnitiative.v and their· to Peiformance lmprovement. Performance Rcview Commission. Brussels, Belgium.

EUROCONТROL (2008d). АТМ Cosr-Effectiveness Performance Review Commission. Brussels, Belgium.

(АСЕ)

2006 Benchmarking Report.

EUROCONТROL

(АСЕ)

2008 Benchmarking Report.

(2010а).

АТМ

Cost-Effectiveness

Performance Review Commission. Brussels, Belgium. EUROCONТROL (2010Ь).

CFMU $ervice Caralogue (Version 2 ll Ccnti·al F1ow Management

Unit. Brusse!s, Belgium. EUROCONТROL (2010с).

Report оп the Opemtion ofthe Route Charges System in 2009. Centf·al

Route Charges Office, Brussels, Belgium. EUROCONТROL

(2011). Customer guide to charges (Version 5.0), Central Route Chatges Office,

Brussels, Belgium. (ЕС) No. 179412006 оЈ 6 December 2006, common charging scheme .for air navigarion services. Official Joumal ot· the

European Commission (2006). Commission Regulation laying down

а

European Union. Evans Ј., Corusone К., Wolfson

М.,

lntegrated Weather System (CIWS),

Crowe В., Meyer D., Klingle-Wilson D. (2002). Lincoln LaЬoratOJY, Lexington, USA.

Тhе

Corridor

МП

Ј., Roblnson М., Allan S. (2005). Quantifying Convective Delay Reduction Benefits for Weather!ATM Systems. 6th FAAIEUROCONТROL АТМ R&D Serninar, BaШmore, USA.

Evans

FAA (2000). Integrated Tenninal Weather System (ПWS).. Federal Aviation Adrninistration Williarn Ј. Hughes Technical Center, Atlantic City, USA. Fewings R. (2010). Air Traffic Management, in: Encyclopedia of Aerospace Engineering (edited Blockley R. and Shyy W.), John Wiley & Sons.

Ьу

Field

А.

(1985). Intemational Air

TrafЛc

Control: Management of the World's Airspace,

Pergamon Press.

Galotti V.P. (2005). The Fnture Air Navigation System (FANS), Ashgate PuЬlishing Ltd. Hagstrom М., Lennartsson А (2010). Airctaft Navigation, in: Encyclopedia of Aerospace Engineering (edited Ьу Blockley R. and Shyy W), John Wiley & Sons Hoffman Ј., deVivo R,, Мауо Ј. (2010). Separation Assnrance iл High-Density Airspace, in: Bncyclopedia of Aerospace Bngineering (edited Ьу Blockley R. and Shyy W.), John Wiley & Sons. ICAO Annex 2 (2005). Rules of the Air, 10'h edition, Intemational Civil Aviation Organization, Montreal, Canada. ICAO Annex З (2007). Meteorological Sm•ice [ен lnlenum·c>nal Air Navigation (Parr I and 2), 16'h edition, Jntemational Civil Aviatioп Organiza!ion, Mont•e~l. Canada. ICAO Annex 1О, Vol. 1 (1995а) . Aerona!ltical Telecommunicatioш, Volwne l- Radio Navigcџion Aids, 5.ь edition, Jnternational Civil Aviation Organization, Montreal, Canada. · ICAO Annex 10, Vol. 2 (2001). AetmtaUiical Telecommunications, Volume ll Communication Procedures, б'h edition, Jnteшational Civil А viation Organization, Montreal, Canada. ICAO Annex 10; Vol. З (1995Ь). Aeronautical Гelecommunicalions, Volume Ш Communication Systems, 1'h edition, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada.

Literatura.

339

ICAO Annex 10, Vo\. 4 (2007). Aeronautical Telecommшticatioщ Volume /V- Surveillance and Collision Avoidance Systems, 4d' edition, lnternationa1 Civii Aviation Organization, Montreal, Canada. ICAO Annex li (2001). Air Traffic Services, IЗ'ь edition, International Civil Avialion Orgaпization, Montreal, Canada. ICAO Annex 12 (2004). Searc/1 and Rescue, 8'1' edition, Intemational Civil Aviation Organization, Montreal, Canada. ICAO Annex 14 (2004). Aerodromes, Volume /- Aerodrome Desigп and Operations, 4"' edition, Intemational Civil Aviation Organization, Montreal, Canada. ICAO Annex 15 (2004). Aeronautical lttfcmnation Services, 12th edition, lnternational Civil А viation Organization, Montreal, Canada. ICAO Doc. 4444 (2007). Air Traffic Managemeпt, JS'h edition, lnternational Civil Aviation Organization, Montreal, Canada. ICAO Doc. 8!68 (2006). Aircraft Operations, Volume Ј, Fligl for Airports апd Air Navigation Services, В'ь edition, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada. ICAO Doc. 9161 (2007). Mam~al оп Air Navigation Services Ecoпomics 4'ь edition, Intemational Civi1 Aviation Organization, Montreal, Canada_ ICAO Doc. 9178 (2010).

НапdЬооk оп

Radio

Frequeпcy

Spectrum

Requiremeпts

for Civil

Aviatioп. S'ь edition. IntemationaJ Civil Aviation Organization, MontreaJ, Canada.

ICAO Doc. 9426 (1984). Air Traffic Services Plaпning Manual, Part П: Methods ој Applicatioп Employed Ьу Air Traffic Services. 1" edition. lnteшationaJ CiviJ Aviation Organization, Montreal, Canada. ICAO Doc. 9613 {2008). Perfoпnance-baseu N
zud

edition.

ICAO Doc. 9830 (2004). Advaпced Surface Movemeпt Guidance and Coпtrol Systems (A-SMGCS) Manua/. 1" edition Intemational Civil Aviation Orgaнization. MontreaJ, Canada. ЈСАО (1998). Declaratioп оп Global Air Navigatioп Systems for the Tweпty-First Century. World-wide CNS/ATM Systems Implementation Conference, International Civil Aviation Organization, Rio de Janeiro. Brasil.

ЈСАО (2007). Maнual Јог Aeronautica/ МоЫlе Satellite (Яииiе) Scrvice Draft 1" edition. Intemational Civil Aviation Organization, MontreaJ, Canada_

ICAO (2009), Fiпancial situation ofairports Aviation Organi~.arioп, MontJeal, Сапаdа

апd

air navigatioп services 2007, Intemational Civil

Janic М. (2007). The SustainaЬility of Air Transportation: Ashgate Puhlishiпg Ltd

А

quantitative analysis and

a.~sessment,

Kuchar Ј., Drumш А (2007). The Traffic Alert and Collision Avoidance System. Lincoln Laboratory Journal, lб (2), 277-296. Lekovic D. (2011). Кlasifikacija vazdu~nog prostora. Zavrsni rad, Saobraeajni faku!tet, Beograd SRA (2010). Multiiateration & ADS-B: Executive Reference Guide. SRA International

Kontt·ola MIТRE А viation

(2004). Request Evaluatlon Tool. The System Development, McLean, USA.

Nakarnш~ D, Royce W. {2008). Quarterly, Qtr 02, рр. 13-21.

Opeгational

MIТRE

Beneftts

Corporation's Center for Advanced

ој Perfoпnance-Based

Navigalion. Aero

NcxtGen (201 1). FAA's NextGen Implemenlalion Plan. FAA, USA Neuasov F. (2010). Analiza rizika i ocena bezbednosti sistema kontrole letenja, Doktorska disertacija, Saobracajni fakultet Univerziteta u Beogradu, SrЬija No1an М. (2010). ћшdamentals of Air Traffic Control, (5'ћ edition). WadJ>Vol1h PuЫishing Company. Репу

T.S. {1997). In Search of the Future of' Air Traffic Control, IEEE Spectrum, August 1997, рр. 19-35.

PWC (2001), Study of the Terminal Charges fог report for the ЕС.

АТС

services, PriceWaterhouseCoopers, Final

Reyno\ds T.G., Hansman RJ. (2000). Analysis of Separation Minima Using А Sнrvci!Iance State Vector Approach, Proceedings of Зrd USNEurope Ai1 Tmjfic ManagemetJt R&D Seminar, Napoli, Italy. Reynolds T.G., Hansman RJ. (2001). "Analysis of Aircraft Separation Minima Using А Surveillance State Vectoг Аррюас!Ј", Massachusetts Institute of Technology {Тechnical paper), Cambridge, USA. SESAR (2008). Today's Partners for Tomorrmv's Aviation. Belgium.

Sesa.г

t Undertaking. Brussels,

Simpson R. (1997). Creating New Operational Concepts for Global A11tomated АТМ, in: Modelling and Simulation in. Air Т!~ffic Management (Editors: Bianco L., De\l'Olmo Р., Odoni А.), Springer. SloveniaContюl

(2010). Zbomih vazduhop!ovnih podataka RepuЬlike Slovenije (Aeronaulical

Information Publication SMATSA (2011). PuЬlication

AIP).

ZЬornik

vazduhoplovnih podataka

RepuЬlike

Srblje (Aeronautical

Infoгmation

AIP).

Thompson S.D. (1997). "Tem1inal А1еа Separation Staшiшds: НistO!ical Development, Current Standards and Proce5ses fш· Change", Lincoln Laboratory, Massachusetts Institute ofTechnology (Project Report АТС-258), Cambridgc, 1jSA Sluzbeni glasnik RepuЬlike Srbije, broj 2(1i?C> Ј Ј (2011). Ur-edba Republike SrЬije i uslovima za njihovo korisёc•1JC.

о

Wickens С. (1997). Automation, in: FJight to the Future: National Academies Press, Washington, DC, USA.

Factors in Air Traffic Control.

Hнman

klasama vazdusnog prostora

Wickens С. (1998). Automation issues in Air Тx·affic Management, in: futurc ot Аiг Traffic Contro\: Human Operat01s and Automation. National Academics Prcss, Washington, DC, USA. Whelan С. (2001). Evolution of Air Navigation Services during this Dccade, Navigation, Vol. 54, No. 3, рр. 447-462.

Тће

Journal of

"" PRILOG А. SKRACENICE

А А

ACAS АСС

ADF

'ј ~t~tUd~ ~-- ,

, ]~?~()_i~~~~ ~isi~~,-Airborne Collision Avoidance 1 Avionski sistem za izbegavanje 1 ~yste~s_, __ ,..... _j~u_d~!~. _.. . . __ _ . . _ Area Control Service 1Slu.ZЬe oЫasne kontrole letenja Automatic Direction Finder ·1 Radioko~pas .· .... ,. ·· .. ·.... --- .. 1

· jE~9м_D~i~~~~- . Automatic Dependant

ADS~A·

1SurvaШance rADS~Addressed···-

·· .

··

..~~e_vr)i pia~no~i-Л~ё,~ ~~r~ ·

1Autonomni avionski sistem za nadzor Autonomni avionski sistem za

· . n·..ro.. ·m·.an~ra.~v '_пА· .au.~tzo ~ t~o· ·.an.ns. ki:~s,:s..t.·e· ·m· ·-· · z· · ·a· · · nadzoг-emitovanje 1 -~ Autonom~i a~iorisid~istenl i.a0

ADS-B

-1lills~вr~adcast ···

. Ј ______ . .

ADS-Contract · Actl.laTFiight i:evei · ··· ····· ···· ·

8

1

.....l ~-~~о!. _d_?~?vorni .... __ 1Tekuci nivo leta

-~~ =-:-.Ј ~~:~::.~~~:!P;ьfi~~~~e Jy~~~~~щ:~~~tr41fJ.~~·. AIC

AIDC AIP

1Аеrољшйсаl Information Circulars -·· A.тsiniёri'aciliiy data communication Aeronautical Information PuЬlicatюns

! Vazduhoplovni informativni ' cirkulari ·1Razmena podarakaЪ~medu · ·ured:aja kontrole letenja Zboпrik vazduhoplovnih podataka -··- __ .,,. ,_ '"" .....• -1 ·-· •.• ј Redovne izve~taji iz vazduha ~-

AIREP

Routine

Aiнeport

KONТROIA LETENJA - Obrad Bablc, Fetla

i~~~--~

1>

341

Kontrola 1Infoпnation concel'ning en-!'oute 1weather phenomena which may

AIRMET

~ Informacija koja se odnosi na

vremenske (meteoroloske) pojave affect the safely of low-level na ruti koje nюgu uticati ria aircraft opщations i' bezbe~nost_I:tenja vazduhoplova , na maltm v!Sinama 1 ·1 Aeronauticai information Service. i/ ~~~~ьa_vaz~uhopfo~nog 1

AIS

шfoпntsanJa

1

Ј ~i~r! ~hase

ALERFA

}_az;~~z~?~e__"

__ -~e~_?.n_a_~J~~I!l ~O.~ile S~r vice Actual Mean Sea Level

АМS AМSS

--------

i

______ ......

'! ~zcl~h_()pl?'::l_l~ fl1:()~ill_l~ S.l\l~_ba Aktuelni srednji nivo mora

AeronauticaTмobliё sateЊte --~~~.Yi::~~-~ __________ ...... . j_~Т'!:~~~?.~i~c-~ti()~~~~~~~~ _

vazdutiopio-~~ё mohiinё saiёlits'ke-

sluzbe __ ... __ _ _!'~ru._~~ ()b~v:~t_e~~-j.Д.:ir._~~v~!!a~!()!1 ~:~_'::iC.e _________ . Vazduhoplovne usluge 1Air Service Provider .... ··t-.... ..Navigation _" ___ " ___ ......... ,,,_,,, . "'""' ... - --- __ f~:~;~~E~i~~Ћ'!!Ji?v~Lh_~~i~!?~ ла··· i Aircraft Operators Vazduhoplovni prevozioci ·мм ТA.P"PЮacћ'Paili.мёl1iio;sistёffiiiP'ra~ё!ijёpiliд.zne r putanje vazduhoplova SJ~iba p~iiazne kontio\e. ietenja Approach Control Service АРР ~a'PiЬ"riffiity waiiiing. --- · · sisiёffizauPo'zoia~anjё паы;z;пи· APW _______ ... __ ____ __ ........ _ ___ _ _ 1()~_:!1()~ "~-~~~~()~P.f()S?_:Jr_a . __ АNМ

·

·

i

~~)___ -· tt~~ti~~P~Гr~~eOffic~ ·лsнтАМ

1~i~м~~i~~~Л~:щ~

.

ofNOTлм T"Posebna serija''Noтлм:~ k:oja 1notifying, Ьу means of а speci fic рошосu utvrdenog obrasca iformat, change in activity of' а obaveiitava о promeni u aktivnosti vulkana, vulkanskoj erupciji i/Ш volcano, а volcanic eruption and/or v.olcanic ash cloud that is Ј oЬlaku vu!kanskog pepela koji su of significance to aircraft ) znacajni za letenje vazduhoplova 1Specialseries

~Е~~.~.~?.~~------· ·- --·

1 -·. ____ . ."<·· . ·__ «-· м !Sluzba upravljanja vazdusn i т

Airspace management

Лii!>ort surveшance Radar

AsR ___ _ -д.тс··

·- .,._____

.

Ai!Tt:aro·c·cOntro-i SёfViC·ё··

Лтfiсм - · - Airтxaific Flow-aПCicapacТty АТFМ

·

~;~!;ffi~~owмanagёment __

···!r:r~d~~~skl nadzorniradar ., . ___1_ _ --·t·sгiь--k-

г··----·:

lu~ia'liJз.~f:fa-~ь;l~~:im ·

~~~~~~~i~if:~i~e:~:!a6ilj!1iffi

1

_ _ј t~k~vil1}a _

_______

АТМ

..... _______ .. _ . Automatic Те; minal fnfo1шation ! SJuzba automatskog teпninalnog Ser·vice ј informisanja Ј A.i~ Traffic Management · Ј siuj~ь~ ;trr~'li]anja vazdиSnim

ATS

IA.ifтi~rficseivice

AТIS

АТSМНS

saobracajeш

·

·······

.... -ј-д.тs tviessa.iё li
ј S~~b~ ~~~d~s.no~ saobraC~.a

!ATS sluzba za opslugu poruka

·

PRILOG А. Skracenice АТZ

·лwv

с

CASA · CCMS

··-·-···-·--·· - ·····--·-·-·····--·····-···- -······· ·- ., ёoi1Jputer Assisted SJot 1Racunarski sistem za a\okaciju 1 slotova ______ ,~J_l_?:_a~i~~ __ ___ . __ . iCFМU Claim Management .. 1 cFМu sisiem upravijaiфi ... iSystem zahtevima

ёi5тг·· ··---

"1 ј

~~~:l~~p\i~y ofТraffic . -- ···-···· -··---

.•

•Contro\led Flight lпto Terrain

CFIТ

ёF:L

i'iiё"tsid

pok.izivii8 тпrоimасЂа о --

saobraёaju

"Kontrol isani ·• u teren Odohreni nivёiёta____ --

CFМU

ёiёa!ёёiFiiifl1йvei ёёntiai FiowМanagёment Unit

ёНМf

cFrviU нt!ffianмacћ(ne iiitёl'raё:ё [veza ~o:Yek'~Tma~ina u cFМu

ёёflti:aiiiaslu!Ьa za-rёiuHsaЦfe

protoka

.[ёommon iёА.о iS!tta intёieilange ·zajёcti}j~ka-iёдб ·m.raa'Za 1Network razmenu podataka crn:· - ·- - ·- -rёFМU inieractive Rerюrting - cFМU fnterak:tivno izve~tav!ln}e ·· CIWS ,ёorridor integratёd Weather •integcisanГoblasni mёieoroio~id System ј sistem communicatiori, :Navigation-and -, siulьa za pru~anje 'usluiia- CNS •komunikacije, navigacije i 1Surveillance Service 1 nadzora сом

...... - -.1ёommuniёaiion seivicё

DLc·· . CRco·· СТА

стмо етат···

CTR······ ·-·

CVFR

siuihё-~ pru~ailjё\lsiuga

komunikacije ёontroiler-piloi ёiaia ППk communications ·centrai Rouiё ёћargingЂfficё

кёffiuПiiёaёiJa putein ,,

ј kontrolor- pilot , ce-пtтainTЫro za: naplat:и riitпiћ.

+lnaknada -·- ..... ----- ...... · -· .. . ..- . -·· . Kontrolisana oblast Control area .,cen~ aiiiect тraffic мanagement 1ёёnt!aiE~ovana бrganizaёija za !upravljanje saobracajem i Organization .. - ј Proragunato vreme poieiarija ~alcui~t~ take-off time . ·-· --·· ·---.- . . . . . ... -·····--··--···-· Control zone 1Kontrolisana zona · ёontroiied VFR. fiight _ Ј Kon?"olisani ~~~

!

·m_ _

Komrola 1 Aиtomatsko

informisanje и zavrinoj kontrolisanoj oЬlasti prenosom podataka pиtem 1 ј ,1 data-li~" -а ... \Poruke hitnosti ~~za ?.PasПoS,ii .. ... [ Nivo leta koji sluzi za

Data link automatic terminal information service

D-AТIS

1 1

ј

... «..1...... •.. . . .. ..

DD DBTRESFA DFL

.

l!!:~~nt;;r Пl.:.~~a~es . J!?~stп~ss \)_!}ase .. ј Division Flight Level

-.)

i raz.gгanicenje vazdи~nog pгostora и

. 1--· ... -· •·· · IData link iDistance пiёasiliing eqиipment

DМЕ

izmedu kontrolora letenja i pilota za ........ merenje rastojanje Y9~}.m~_.Pi~~~~ t:octa.ta!~ .

1R:adio~na~igacioniiiiёtiaT

Ћ:vоi.МЕт ti5ataiii1ivoi.Мвт· . . . ] - ··· · ·

.

~aia ~а!ё~~~ё-

DWН

vertikalnoj ravni

·д~tomaiskГp;:ёrios pociitaiea

~!s~~!:l z~ athiviгanje podatak~

в

ГБiёvation

ј NacinJ.orsk:a visina -- .. !Ехр~iёёiдрр~оаёЪтimе ........ .. 1oбek:ivano ~~;;m.;; prii~enj~ . . ··«···'j·вuiope~I1 ёi~i!A.viaii(;;:; ---· · ·1 Ё~oiJsk:alconrёi-ёilC:i]aci~ili1()i

в

ВАТ

:ЕсЛё

,~;;~r~~~e7~PWS _ .' -

EGPWS ELT

·Ј Лтs.БI1~ironment system

ENV ЕТА EТFMS

· -1~:~ъ~~\?бi*s · - ··- --

.. I Ёssential Local Traffic

.. .

~~~-tin;~_!ё~_fil1J.ё_~!-~tТi~~i Enhanced Т.. actic. al Flow

.. _. 1Mana~emen_t~ystem

ј Lok.ainГsa~bia6aj oci Ьitnog

l ~~~: ,ј,,Вm;

;;;dO§Oo!

-}~ёd~i~eno vгeme dot~sk~ .... 1PoboJj~ani takticki sistem 1

иpr~vljanja lokoviТ!l~

F

FАВ

···1;:~::~n:;J~~~:~~::~~::.

FANS FDPS

.. \Finai Арр~оасћ iiix ] Futui-eAir ··----······ --·-·· .N-;;-~igaiion ·-·-·· ... . s.Ysiein _ ___ . Flight Data Pr6cessing System

FAA

1

1

-lfiiii!lй>lan FГ'Z

FiR FIS

Fi}C

and oiliei messagis

i~::~:n:::~:~:::~::~:~:sgti··· ј

ptostora

1Fiic:~ za~Iinog priblen]a 1в d ; ' ' t - --- --ci ~ ·· i - 'tiЬ'e l___u uc1 sts_em ~IIZ_usne_povt . _ 1Sistcш za obradu podataka о

!planovima leta

-1?~rukёopiш1Џ i~ta ostalёi)ёi~ke

j~ffШ!:ai;~~", -.. 1~6/J\~~:tf.:;~·I,;~;

-·· i~~ht Informati~n S,ervice.

. j~~1k~aj~~J~~~saчJa.U !etu

...

PRILOG А. Skracenice

·-f~~~~~:I~ёffiёri.i?osblons. . -1~l:rcJje?za upravijaiije - --·· · ·-· · · ·-· · · ...Ј--···----.. . . .. . 1isaobracajem si5t"ё~-ia iii upravijiilljёiёi"~~ i Flight

FL

Manнgement

FМS

Шi~i;i РI~Г1_

П'l

. ~~~~~ !
...

G

- dr-·· ··· '"'d'"B """"ёd ·л -· · ·-·--··-·i-· t;··-·· ·- · ...... ~-·

_)S.r.~;;; _~s------~~=~:~~:~--

ZemaiJS·ki-SfStёm-·z·a-·poьoiJ~iЛJё

___ ·

signala messages, flight regularity PorukesiuЊe-vazduhopiovnog --messages, meteorological informisanja, Poruke regularnosti ______ .____ ..... ~~~~~~~----- _____ . __ ...... __ . letenja, Meteoroloske poruke GLoNлss Global orЫting Navigation "GioьiiiniorbltaiПГПii-;..iiacioilГ Satellite System satelitski sistem -GN'ss ------ ··тcпoь~ГN"avigatioi1·sa:i~Њie-- - --· G!OЬ-a1i1Гnavi!iacionYsaielii8"kГ' System sistem - ј oiobai Posttioning sysie-m -- - Sistem gloьainog -j)~-zicioniranja-. -GPWS -------ј ~;~t~: ProxiffiityWarning- - ---- ~:iem-za upozoren]ё ·па blizinu- --

ј

. AIS

-os ---

iЛF

iA.тs ~ Ћ::ло·

" -_

Gi-?iin~

sJ?·eid · --

··

-· --1iПiйaiawroaёь

....

·- ·.

-- ---

-

ть iЈё8ёtПоi prilafёПJa

.-

· --- rxidi<:iiariaьiziпa:,;!iid~ь<>rЪVЗ' __ _ -l~:~=::~~~=~i~a~~:~~:-·· ~:~:~~~:~~=:f~~vna - fntёi-natioПaГcivii-д.viatioПмёdiiii-a.IO"Jtiii-aГfianТZacПiiza----_,.,

-JindTёaiёdairspёёd-

-

--~-?-~~?~~-~~-

Organization

_____ ·

civilnu vazdusnu plovidbu . ·· . · ,

·rcc· -- - -- -- lnt;;i CeriЬ:e ёommuniёations·--- -- . Мrae;zak~muniiCaёiju"E~mёdu ~-~ 1

.. IFPUV

IFR · ·-···· - ·

-jJf~-:~[~~~tiai g.htPi~n E:i~:~!ts:~~ ~а~~~~~:~=~· ·. Fii.

--

~:_()_:_~~~ng ~l'~!~~-- . . iiFPS Vaiidation System

instriзment fii/iht ~ui~ - ·· ·

1

·l1n8tnimeniTai1dil-iisystёП1

· • . -.

inicijalnih pJanova leta · . - ·_·._· ... sist~m ~;~З:\ictacUu"iniCija!nЉ: ·:--.

···ј ~:~Ћ:ai~~~~IIl~ialn~g-lete~a -~

·•

1sisieni iain~!r~inёi~t;;iПo-sietanje • •.

Kontrola

IMC INCERFA INS

invs

1

ј Instrumentalni meteomloski

ј

1;li'av~ёii~ё~nosti ·· · . . ·." ..... _._ ..

Instrument meteorological conditions ync_~~~~~ty Eh~_se_ _ . __ [!~~..~~~_!;l_a_y_i&ati_?l1 S.Y~~~~11 _ . 1 Integrated Terminal Weather . \.S.~~~~-~

г~-

~-

-~

...........__

ј Si~tem

za inercijaiJ1!1.11~v!fkaCiju .. 1 !ntegr isani terrninalni _ј rneteo:~J-~~!c} ~istem . .

к

----- -1Aeronauticai istr~tiv~

кк

- --· Tvazёiuћopiovne-aёimiiiTsirativilё

1~es~~~~

Jporuke

---

................

м

мдё -·····-·-··Tмiёi:airёoШsion

······-- .. --··- ......,.silJar vazCiuiloplova·u vazёiuiiu.

. . . . J~~t~~=:~:~~~~~~~~o~kЉ -

ммт ---~------~~:~ю~::~::~:~:::

Мвтм· · ~~;:f;.;rn.;;·:rai:itinemёt"ёaroioiiёaГ, !~~~mёiooroiё~id izvciiiiJZii ·· !-!Р·!: ~--:-~:~~jT~~i.Щ~t~i.~~~{J~-~~.:~-=-~----·... МLS

Micюwave Landing

:·= ---_ ~~~I~~f,~c~1~ ··Mikrotalasni sistern za sletanje

System ·маRд········· ········~мiliimumбff'-Rouiёдbliuёiё

w

мsд

..

· МiDiin.ШU sare.AiiiiilCiё.w&ning

ј~~~:~~; ;~::iutna visina van··si5te-ш·za-upozoiё!ijё.o miniinai=

noj bezbednoj apsolutnoj visini MSL MSSR MTCD

si:ёJI11iПiv-c>-тo;a:··

Mean

·····--- ---

мoilof>i.iisё-secol1ёiЗiisШvёШal1ce мoiior>Uisni sek:Uiiёiarn1 naёkoniT

radar

rada.t"

мidтer~"CёinfiictDёtection......

sisiёm

zaoihTv-an]e konfiik:ita na

srednjorocnom nivou м;:&simalna-тa:;,;; v-a:;;aиьoplova u

MTOW

P~!~~~nj~

N

NDB NextGEN

-. - -ј sii.iЊa zapn&aiijё us1uia- - - - -.

. · Nёx:t""Generati~~ :P;ogramme

-·ј ~ei::~~~~ni ~~~io~i~ 1Program razvoja

·----

sistema

, vazdusnog sаоЬгасаја .1 generacije u SAD-u

rюve

PRJLOG А. Skracenice

Q

\::=~~~~~f::~~e ai ····-··· A:in.1ospЪeric pressurё wici1Tii

~=~;:~:~~~:~~~~;~~=~--·- --- дimosfёfiikГp!Ttisaiё!ФJГ-- -

·

predstav~ja referentnu osnovu za odredivanje nivoa leta (1013,25 !Јl'.лг __ н__ ·- ·--. _. ·--·- . --~- Atmospheiic pressure atМSL Atmosferski pritisak па srednjem nivou mora ......... ·----------·--- .... . ···------1.. "" ........................................ н.... ..................... -- -------------

used as baseline for FL determination (1013,25 hPA)

R ·тЈ1~5Ь iC:te
RAAS RCS RDPS

·. .

!Usiov~o ~аЬi~~јеП"ё zanё

-

H!'~F~:'~~:~~::~ ~~~~~~~;:~;.

Ј--- _ _ _ __ .. ..• _ ... _ Лri~up~a~J:.~~~!~~~~?~_!_h__n3,~~~~ ! Radar Data Processing System : Sistem za obradu radarskih podataka 1

Kontrola

RNAV RNP ROC ROD ----·" -· .. RPL RVR _...__, ____.,, . ,

RVSM

s

-Sё'afёh-and Rescoe Servicc

SBAS

· · 'SiUibB-tгaganjaTSPasavanja

..

SAtёlliiё.~Basёd'"AUgmenШtiOП-"'··-···

sa·tentSki··sis·tem··~;·pobOђ~a-Лje

System

signala

. ~~~~~~~;~;:~~~~: .... :. J.~~~;~;.;;~~~;~~;n;Ё~!~E.i.. _

SESAR

~~~-~~~~!~~~~~~~--~:р~-~!1!~ Information conccrning en-route Ј weatheг phenomeпa which та у affect the safety of aircraft operations

SID SIGМET

§~~~~J~.:>!:!:Imentalni odlazak Taformacije koje sc odnose па vтcmenskc pojave na ruti koje rnogu uticati na Ьezbednost leteцja vazduhoplova

.§масs ·- .-.. ·suёf;(;-;;мo~~meiii"GiriJ!\~c~-aпd . .fut~m ~a-uprnvi]an]ei vodeiij;;·· -1Control Systems ., ~~;~;~~~~~~;~~;~~:~ -·· ..... ··sМR"-.

"' -- ·тs~iaceMovement Rad.U: 1

SNOWТAМ

Primarni radar za nadzor saobracaja na manevarskirn povr~inarna aerodroma

speёt.ai ·serresNoтлм·-no·tifYi·~·g·

PosёЪiia-sё~}JaN"oтЛм~~kq)~-----

the presence or removal of hazar·dous conditions due to snow, ice, slush or standing water associated with snow, slush and ice on the movement area, Ьу means of а specific format

pomocu utvтdenog obrasca obav~tava о pтisustvu Ш otklanjanju opasnih uslova prouzrokovanih snegom, ledom, lapavicom Ш stajacom vodom nastalom topljeцjem snega, lapavice i leda na povrsinama za kretanje vazduhoplova

sPвci ··------- ·лe;.-oд~om:ё·;;r;ec;i:aгт;;tё;;J:ёiagic!ii siiёCiJa111Гffiё!ёorolёiki izv~iaГ

···--···--·- ~~!.! ___________ --··· . SRC

STAR

za aerodюm Safety Regulation Commision - - · кomis!j~-~a-reglllisa;:;je __ 1 _bezbednosti _.,. . .• -EUROCONТROL-a -- _____ . _ _._ . • • • Survai!lanceR.adarEquiprneпt 1~rШ:ar~ n.a_dzorni ~~~~ ______ _ Distress-me8sag;--- ·--- .. - 1Poruke opasnosti

·

~~ё~d.;HsU!~-ёiiianёeRadar- ••-ј· ~s- ta~kn.~d-~a-ctr-ad!n-пlтl;n · as.dtr:·~u-·0m_me}n_!ta_Э:_Idn-atXd•~o---~·-a--z·a-_k--.-~ standaid rrlsif~ffiё~! Airi~Э:i ·

PRJLOG А. Skracenice

iShort Term ConfJict AJert

STCA

1

Sistem za upozoravanje na pojavu

i kuпflikata namenjen kontrolorima

sщ.~~iii~~~~-.s~~~ic~ · · · · ·-·- · - · ·-f ~~:;rt~·z:a ;;r:Liia~l~-иs!uga-n:ad"zor~ · .*p~i~~ у~ ~ii~~~ __--~ : ..._:·. -~: ~-J~~i~н~ii_ri ·VFR iёt. -- --- :·~·:=_:: · _-_-

SUR

т

·:тл-·:·:.=~: :::·::=тf~a~И~_Ni~~~~<-·:.· Т AF

Т Aerodrome forecast

_

Ј тerr'iiin.A.\;aiёnёs.s 'iii1tiwaini~ig-··-

ј~~!=~ . . _ 1Traffic

za

;,:;~; ;;;;;:,т,;:·i;:~~;;;·;;;·--

~pozoravanj:: ___ ..... ___ ....... .

_ ___ __

Alert and Collision

Sistem za izbegavanje sudara

i Avoidance System

- Тi~(;-Diff~~~~iё~-~{k~~i;ai~-··-·--- MёtO
TDOA

ТIS-B

TLS ТМА

TOS TREND

TSA TWR

· · ·Broadcast f~i~H~~~;:H~~ ~~::~::-

--~ ~:Шi; Щ~~-~:~~: ~~:~~~;~:t~1enutovanJe

-· · . i;mk]~~i~. .•.•.•.J~~~~l~~:~.• Tra ffic Orientation Scheme : irerici f~re~~~i-- · · · · 1

1

Sh_~~:: ~!?~~а-~~ј~~-()~~~~~~~':. .... !.r.e:!1~ P~?~~oz~ . __ ··--··- ... _ . _ _

·11::~~~ ~!iZ~i~!r~j . · ~Њ~Ji:~i~Ji2:t~~~~iё . .

.. ~ . ·-·- _ ........... l... _

l~~~_nj~

.. __ . ·- -····- -·-

v

~·

~~.·

VAR VDB VDL VFR VНF

jspёёiai Air-rёportof'voic-~ic jspёёi]~iciiivd~Лi ~azJ~iia о Ј 1\.c.~y~tY,' ···-· - - .. ' . ј :v~J~~[!S~_<;>j~~i:Vf!?~!i- ' .. 1 ~ Data Broadcast · .......... -~!fl.__isijЗ.!'<.>..~.-.~~~~.- ................. . - --·[VНFБiilaП~k-- .... - ····-······ 1~~. VНF prenos podataka

........

.... -..... - 1 -. -- ' · ·1 i\ЗciioЪ:i~~ПikaёЛiiVi-lo~isoke

-~- vis~ai fli!iiit ~utes ' ..... ·~ve"r'y" h"!;g· ь···f--req"u"e'n"c'y'" radio-communication

I>ia~ila viz~einogletё~ja--

/ frekvencije

[:1

~

li ~----------------------------------------

Kontrola letenj'!_

350 VIP ··~-·--··-~·

vмс

.

VOLМET

Very important pe!'son Ј yrlo ~azna osoba___ .. __ _ Visuai meteordogi~~~ ~onditions Vizuelni meteoroloSki uslovi MёtёoroiO&iё~ГТt1fot:maao~;·-ro·;- мeтe·oroio~ke·ъif~~mac~Jё-~a aircraft in flight

·- · · ·

-·--·· _ ... ~azdu~~P!.?~: ...~~e~~ .....

\'""@"?~~4i!~~tl<:>~~!~a~!?.r~~~~-- -~-~~~~~~~i.E~dio-far

VOR

wЛА.s

__

. --· ..

w wiCieмea augmentation ·system

Ј siroko~iJl'ostornTsisiёmza·

.....

poboljsanje signala

WAFC

·wАМ ________ --- widё д.rea.мiiiiiiaiёiЗiioП_____ ----v:iP ------· - ~- -~ Wтё ··

svёt"Ski ·oыasi1Гi)io/iПosti8kГ

World area forecast centre ~i:P~~!_-.-=::=~=~-~-----·----

wake Turbulance Category

.. ··- --

centar

·

si;olёo~i>I-o;ioтa-m:иiiilat~iaciJa

тa&a·пa-r;~ra-t1Ji

·

_____ -----·· -

Kategorijaf:Ш:Ьu!encije

PRILOG В. DEFINIGIJE

U narednom tekstu date su defmicije pojmova koje se koriste prilikom izlaganja materije koja se obraduje u ovom ud.ZЬeniku. Niie navedeni pojmovi definisani su od strane ICAO (futernational Civil Aviation Organization) i imaju sledece znaёenje: А

AERODROM (Aerodrome) Definisana povrsina na zemlji ili vodi (ukljucujubl zgrade, instalacije i opremu) namenjena и celosti i1i delimicno za dolazak, odlazak i kretanje vazdutюplova ро zemlji. AERODROMSКI BIRO

(Air Traffic Services Reporting Office) Sluzba uspostavljena u cilju prijema i distтiЬucije podataka koji se odnose . na slиZbe kontrole letenja, kao i za prijem planova leta vazduhoplova.

AERODROMSКA

KONTROLA LETENJA (Aerodrome Control Service) kontrole letenja koja pruza usJt1gu kontrole letenja na aerodromu i u njegovoj blizini, sa aerodromskog tornja. ·

SluZЬa

AERODROMSКI KONТROLNI TORANJ (Aerodrome Control Tower) Organ koji obezbeduje sluzbu aerodromske kontrole letenja.

AERODROMSКI METEOROLOSКI MINIMUM (Aerodrome Meteorological Мinimum) Minimalni propisani meteoroloski us!ovi pri kojimaje dozvoljeno poletanje i sletanje vazduhoplova najednom aerodromu.

AERODROMSКI SAOBRACAJ (Aerodтome Traffic) Sav saobracaj na manevarskim povrsiпama aerodroma i svi vazduhoplovi koj i lete u aerodJ:omskoj zoni. AERODROMSКI SKOLSКI КRUG (Aerodrome Traffic Circuit) Propisana putanja ро kojoj vazduhoplov leti kada se nalazi u blizini aerodroma.

KONTR(JLA IEГENJA - Obrad Bablc, Feaa Netjasov

!>

351

Kontrola AERODROMSКA ZONA

(Aerodrome Zone) Ako nije drukcije odгedeno, to је vazdu~ni prostor utvrdenih dimenzija, uspostavljen oko aerodюma u cilju zastite aerodromskog saobracaja.

AIRAC Skracenica (Aeronautica! !nformatjon Regulation jlnd .Qontrol) koja oznacava sistem koji је uspostavljen u cilju Ьlagovremenog obavestavanja, о izmenama uslova za odvijanje vazdusne plovidbe, zasnovan najedinstvenom datumu izdavanja i stupanja na snagu takvih obave5tenja koji su utvrdeni na nacjn koji obezbeduje minimalno vreme neophodno da korisnik primj i uvede u praksu izdato obavestenje. APSOLUТNA VISINA

(Aititude) Vertikalna udaljenost od nivoa, tacke Ш predmeta u vazduhu koji se podrazumeva da је tacka, izmerena od srednjeg nivoa mora.

AERODROM (Altemate Aerodгome) Aerodrom naveden u planu leta na koji vazduhoplov treba ili mole da sleti, ako iz Ьi­ lo kog razloga ne more d;1 s!eti na aerodrom opredeljenja.

ALТERNATIVNI

с

CENTAR ZA INFORMISANJE VAZDOВOPLOVA ULETU (F1ight Information Center) Organ uspostavljen u cilju pruzanja vazduhoplovnih obavestenja u letu i djzanja uz. bune za traganje ј spasavanje.

EMITOVANJE USLEPO (Biind Transmission) Ernitovanje jedne radio stanice ka dтugoj radio stanici u slucaju da se obostz·ana veza ne moze uspostaviti, аН se vещје da је stanica kojoj је upucen poziv u stanju da primi poruku.

F FAZA NEIZVESNOSТI (Uncertainty Phase) Situacjja kada postoji neizvesnost u pogledu bezbednosti vazduhoplova i putnika.

FAZA OPASNOSTI (Djstress Phase) Situacija kada postojj razlog za uverenje da vazduhop1ovu ј putnicima preti ozblljna opasnost Ш da se zahteva hitna intervencija i pomoc.

FAZA UZBUNE (Aiert Phase) Situacija kada postoji opravdana bojazan u pog]edu bezbednosti vazduhoplova i putnika i оsоЬ!ја u njemu.

G GRANICA ODOBRENJA (Clearance Limit) Tacka do koje је jednom vazduhoplovu dato odobreцje konttole letenja.

PRILOGB. н

HOR!ZONTALNA VIDIJIVOST DUZ PSS {RVR) (Rиnway Visиal Range) Daljina do koje pilot vazdиhoplova koji је u osi poletno-sletne staze moze da vidi oznake na povrsini staze Ш svetla па ivici Ш и osi staze.

I --------------------------------------------------------------IDENTIFIКAC\JA VAZDUHOPLOVA (Aircraft Identification) Grupa slova, brojeva ili njihova komЬinacija koja

moze da bude identicna Ш sifrovana sa pozivnim znakom vazdиhoplova, koja se koristi и vezi zemlja-vazdиh i upotreЬljava se za identifikovanJe vazduhoplova na vezi zemlja-zemlja izmedu sluibl kontrole letenja.

IFR LET (IFR Flight) Let koji se vrsi u skladu sa pravilima instrumentalnog letenja .. INSТRUMENTALNA POLEТNO-SLETNA STAZA (Instrumental

Runway) Jedan od sledecih tipova poletno-sletnih staza namenjenih vazduhoplovima koji koriste postupke za prilaz ро instrumentima: а.

Staza za neprecizni prilaz (Non-precision approach runway) је instrиmentalna staza opremljena vizuelnim i nevizuelnim navigacionim sredstvima koja obezbeduju najmanje vodenje ро pravcu adekvatno za pravolinijski finalni prilaz. Ь. Staza za precizni prilaz, kategorija I (Precision approach runway, category 1) је instruтentalna staza opremljena ll..S-om i/ili MLS-om i vizиelnim sredstvima za obavljanje operacija u usloviтa kada visina odluke nije ispod 60 т niti је vidljivost duz staze (RVR) manja od 550 т (ili vidljivost manja od 800 т). с. Staza za precizni prilaz, kategorija П (Precision approacl! rumvay, category 11) је instrиmentalna staza oprem\jena ll..S-orn ifili MLS-oш i vizue!nim sredstvima za obavljanje operacUa u uslovima kadaje visina odlиke ispod 60 т ali nije ispod 30 т niti је vidljivost duz staze (RVR) manja od 300 m. d. Staza za precizni prilaz, kategorija III (Precblon approacl~ mnway, category lll) је instrиrnentalna staza opremljena ILS-om ifili MLS-om do staze i duz staze i: А-

i

l

В

i

С-

'

-

namenjena opeгacijama kada је visina odluke ispod ЗО m Ш nema visine odluke а vidljivost du~ staze (RVR) nije ispod 17 5 m namenjena opeгacijama kada је visina odluke ispod 15 т ili nета visine odJuke а vidljivost duz staze (RVR) је ispod 175 m ali nije ispod 50 m. namenjena operacijama kada nema visine odluke niti ograni~enja vidljivosti duz staze.

lNSTRUMENTALNI METEOROLOSКI USLOVI (Instrument Meteorological Conditions) Meteoroloski uslovi izrareni u oЬiiku vid!jivosti, udaljenosti od oЬiaka i donje Ьаzе koji sи manji od minimalnih propisanih meteoroloskih uslova za vizuelno letenje.

oЬlaka

ll

н

п~

~~1

INTEROGATOR (Interrogator) Primo-predajnik sekuпdarвog radara, na!azi se na zemlji i emituje odgovarajuce signale koji uticu da transponderi odgovarajи u modu kqji se koristi.

~~--------------------------------

Kontrola IZVESTAJ IZ VAZDUНA (Air report) Izvestaj koji priprema voda vazduhoplova u toku izvrsenja /eta, а u skladu sa zahtevima о dostavljanju pozicija i operativnih i/ili meteoroloskih izvestaja u formi AIREP. к

KONTROLOR LEТENJA (Air Traffic Controller) Zvanicno ovlasceno Jice za obavljanje poslova iz domena sluzbe kontrole letenja. KONТROLISANI AERODROM

(Controlled Aerodrome) Aerodrom na kome је uspostav\jena sli.IZba kontrole letenja za aerodromski saobracaj.

КONТROLISANA

ZONA (Control Zone) Kontro!isani vazdusni prostor odredenog ob!ika koji se proteze u visinu od povrsine zemlje do odredene gornje granice.

КONTROL!SANA

OBLAST (Control Area) Kontrolisani vazdu5ni prostor koji se prote~e u visinu od odredene granice izmid zemlje.

KONТROL!SANI

LET (Controlled Flight) Bilo koji let koji је kontrolisan od strane slиZbe kon!Iole letenja.

KURS (Heading) Smer u kome је postavljena uzdиZna osa vazduhoplova iztazen u stepenima od severa (pшvi, magnetni, kompasni). м

-------

МAHOVBROJ

Odnos stvarne vazdusne brzine (Т AS) i brzine zvuka.

MANEVARSКE POVRSINE (Manoeuvring Area) Deo aerodroma koji је namenjen za poletanje i sletanje vazduhoplova i kretanje vazduhoplova ро zemJji, izuzev platformi. (Iпternational Standard Atmosphere) Ona atrnosfer·a u kojoj је: 1) vazduh suv; 2) temperatura na morskom nivou + 15°С (288,15°К); З) pritisak na morskom nivou 1013,25 hPa; 4) tempetaturni gradijent, od morskog nivoa ра navise do visine na kojoj је temperatura -56°С, iznosi -6,5°C/km; 5). gustina na morskom nivou pri uslovima pod 1) do 4) iznosi 1,225 kg/m3 .

MEDUNARODNA STANDARDNA ATMOSFERA

METEOROLOSКA INFORМACIJA (Мeteorologica\ Information) Meteoroloski izvestaji, analize, prognoze ili Ыlо koje druge informacije koje se odnose na postojeee ili oceki vane meteoroloske \Jslove. METEOROLOSКA SLUZBA (Meteorological Service) Slu~ba uspostavljena u cilju obezbedenja meteoroloskih obavestenja za medunarodnu vazdushu plovidbu.

PRILOGB.

MEТEOROLOSКI IZVESTAJ (Meteorological Report) .. . . . . . . Izvestaj о osmotrenim meteoroloSkim elementima koji se odnose na odredeno vr~ille. i Iokaciju.

N NORSКA VISINA AERODROМA Visiпa

(Aerodrome Elevation) najvise tacke prostora za s!etanje.

NORSКA

VISINA (Eievation) Vertikalno odstojanje tal!ke ili nivoa na zemlji u odnosu na srednji nivo mora.

NADLEZNA SLUZBA KONТROLE LETENJA (Appropriate ATS authority) Slufba kontrole letenja u ciju је nadleznost dodeljen posmatrani vazdusni prostor.

NADZORNI RADAR (Surveillance Radar) Radarski uredaj koji se koristi za odredivanje pozicije vazduhoplova ро udaljenosti i azimutu.

NE RADARSKO (PROGEDURALNO) RAZDVAJANJE (Non-Radar Separation) Razdvajanje koje se koristi kada Је pozicija vazduhoplova dobljena iz drugih izvora, а пе sa radara.

NIVO (Level) Opsti izraz koji se odnosi na vertikalni polozaj vazduhoplova u \etu i ima razlicito znacenje: relativna visina, apsolutna visina Ш nivo leta.

NIVO КRSTARENJA (Crusing Level) Nivo odriavan u toku veceg de\a leta.

NIVO LЕТА (Flight Level) Povdina konstantnog atmosferskog pritiska и odnosu na odredenu osnovu pritiska od 1013,25 hPa razdvojena od drugih takvih povrsina и odredenim intervalima pritiska. Napomena:

Barometarski visinomer ka\Љrisan u skladu sa standardnom atmosferom,"kada se podesi:

• na QNН pritisak oznacava apsolutnu visinu (Altitude); • na QFE pritisak oznacava relativnu visinu iznad QFE referentne tacke (Нight);

• na ptitisak 1013,25 hPa oznacava nivo leta. NОТАМ

Telekomиnikacijski distriЬuirana poruka koja sadrzi informacije о uspostavljanju, stanju Ш izmeni vazdиhoplovnog sredstva, sluzbe, postupka ili opasnosti, cije је Ьla­ govremeno poznavanje neophodao osoЬlju koje ucestvuje u pripremi i izvrsenju leta.

NOC (Night) Casovi izmedu kraja vecemjeg sumraka i poeetka svitanja, ili takav period izmedu · zalaska i izlaska sunca kojije propisan od strane ovlascenih vlasti.

356

Kontrola letenja о

OBLAST INFORМACIJA ULETU (F1ight Information Region) Vazdu5ni prostor odredenih dimenzija gde је obezbedena sluzba vazduhoplovnih obavestenja u Jetu i sluzЬa dizanja uzbune za traganje i spasavanje. OBLASNA KONTROLA LETENJA (Atea Control Cenlre) Organ kontrole letenja uspostavljen u ci!ju obezbedenja kontro\e vazdusne plovidbe za kontrolisane letove u kontrolisanom vazdu~nom prostoru za koji је nadlezan. OCEКIVANO VREME PRILAZENJA (Expected Approach Time) Vr~me u koje sluiba kontгola letenja ocekuje da се vazduhoplov, koji је zad!zan u zoni ёekanja, napustiti fiks cekanja kako Ьi zavrsio prilarenje za sletanje.

ODOBRENJE KONTROLE LEТENJA (Air Traffic Control Clearance) Odobrenje vazduhoplovu da moze da nastavi let pod us\ovima navedenim od strane organa kontrole letenja. OPASNA ZONA (Danger Atea) Deo vazdusnog prostora u kome је letenje vazduhopJova ograniceno zato sto se na odredeno vreme odvijaju aktivnosti opasne ро Ietenje vazduhoplova. ORGAN KONTROLE LETENJA (Air Traffic Contгol Unit) Opsti izraz koji oznacava odredenu sluzbu kontrole lctenja, kao Jazna iJi aerodromska kontrola letenja. ·

~to

su

oЬ\asna,

pri-

р

PADAVINE (Falling) Svi oЬlici vodenЉ cestica, bez obzira da li su u cvrstom ju iz atmosfere na zem\ju.

Ш

teenom stanju, koje pada-

PLAN LETA (Fiight Plan) Propisani podaci koji se dostavljaju organima kontrole Ietenja, nameravani ]et Ш deo leta.

а

koji se odnose na

PLAТFORMA

(Apron) Odredena povr~in~. na aerodromu na kopnu, namenjena za smestaj vazduhoplova u cilju utovara i istovara putnika, poste i robe, ukrcavanja goriva, parkiranja i o:hiavaiJia.

STAZA (PSS) (Runway) Povrsina na zem\ji, vodi ili objektu namenjena za poletanje i s\etanje vazduhoplova.

POLEТNO-SLETNA

POPUNJEN PLAN LETA (Filed Flight P!an) P\an \eta koji је popunjen i dostavljen organu kontrole letenja od strane pilota ili ovJascenog predstavnika, а na kome nisu izvxsene nikakve iztnene. · POSTUPAК СЕКАNЈА (Holding Pюcedure) Prethodno propisan manevar iznad fiksa za cekanje koji oddava vazduhoplov u okviru odiedenog vazdusnog \Jrostora dok ceka na dalja odobrenja"

PRILOGB.

POSТUPAK PRILAZENJA РО INSТRUMENТIMA (Instrument Approach Procedure).

•....·· . Ni.z unapred odredenih manevara za vodenje vazduhoplova ро iristrumenti~ sa ~d- . govarajucom zastitom od prepreka od seginerttii za dolarenje do iiн3ke od kојё sleta- .· nje mo!e da se izvrsi vizuelno i iza toga, ako sletanje nije izvrseno, do pozicije gde se primenjuje postupak za cekanje ili do povratkџ na vazdusni put.

POSTUPAК NEUSPELOG PRILAZENJA (Missed Approach Procedure) Postupak ро kojem postupa pilot pri instrumenta!nom pri\azenju, kada sletanje ne moze da se izvrsi.

POVRSINA ZA КRETANJE (Movement Area) Deo aerodroma koji је namenjen za poletanje i sletanje vazduhoplova i kretanje vazduhoplova ро zemlji, i sastoji se od manevarskih povrsina i platformi.

PRAG PSS (Threshold) PoceUJk del;; poletno-sletne staze.

LipotreЬijivog

za sJetanje

PRECIZNI PRILAZNI RADAR (Precision Approach Radar) Primaгni

radarski uredaj kQji se koristi za odredivanJe pozicije vazduhoplova u toku zavrsnog prila!enja, u oЬ\iku kontro1isanja bocnog i vertikaJnog udaljavanja vazduhoplova relativno u odnosu na nominalnu putanju prilawnja i relativne udaljenosti od taёke dodira sa PSS.

PREDVIDENO VREME DOLASКA (Estimate Time of Arri val) Za IFR letove to је vreme kada se ocekuje da vazduhoplov dode iznad odredene tacke (definisana navigacionim sredstvom) od koje zapocinje postupak za instrumentalno prilaZenje, ili vreme kada vazduhoplov dode iznad aerodroma, ako na aerodromu ne postoji na' igaciono ыedstvo. Za VFR letove, to је, vreme kada se ocekuje da vazduhoplov dode iznad aerodroma. PRELAZNA APSOLUТNA VIS!NA (Transition Altitude) Unapred odredena apsolutna visina za svaki aerodrom na kojoj Ш ispod koje se vertikalni polozaj vazduhoplova izrazava pomocu apsolutne norske visine. PRELAZN! NIVO (Transition Level) Najnizi raspoloziv nivo leta iznad prelazne apsolutne visin~ PRELAZNI SLOJ (Transition Layer) Vazdusni prostor izmedu prelazne apsolutne visine i prelaznog nivoa.

PRILAZNA KONTROLA LETENJA (Approach Control) Sluzba uspostavljena и cilju obezbedenja kontro!e letenja za kontrolisane vazduhoplove koji prilaze ili o.dlecu sajednog ili vise aerodroma.

и

Ј

'

1

1·

!. . . .

PRIMARNI RADAR (Primary Radar) Radarski sistem koji koristi reflektovane radio signale.

PROCEDURALNO RAZDVAIANJE (Procedural Separation) Razdvajanje koje se koristi kada је pozicija vazduhoplova а ne sa radara.

doЬijena

iz drugih izvora,

1 ---------

Komrola letenja

PROFIL (P!ofile) Vertikalna projekcya putanje leta ili njenog de!a u vertikalnoj ravni koja sadr~i nomina1nu putanju leta vazduhoplova.

PROGNOZA (Forecast) Meteoroloski izvestaj ocekivanih meteoroloskih uslova za odredcni vremensk:i period i vazdl!Sni prostor ili deo vazdusnog prostora.

PROSTORNA NAVIGACIJA (Area Navigation- RNAV) Metod navigacije koji omogueava let vazduhoplova ро bllo kojoj zeljenoj putanji leta u okviru pokrivanja radio navigacionih uredaja koji se koriste Ш u okviru ogranicenja samostalnih sistema ugradenih na vazduhoplovu, Ш u komЫnaciji оЬа. PIJТANJA (Тrack)

Projekcija putanje vazduhoplova na povrsini zemlje. Smer ро kome је odredena putanja oblcno је izrazen u stepenima od severa (pravog, magnetnog Ш kompasnog).

R

----

RADAR (Radar) Uredaj za radio otkrivanje cilja koji pruza informacije sini piedmeta.

о t~da!jenosti, azinшш

ilili vi-

RADARSКA IDENTIFIКACIJA

(Radar Indentification) Proces uspostavljanja odnosa (korelacije) izmedu nekog 1·adarskog odraza i odredenog vazduhoplova.

RADARSКA KONTROLA

(Radar Control) Izraz koji se koristi za oznacavanje da је radarski dobijena informacija direktno ukljueena u metod kontrolisanja vazdusпog saobracaji1.

RADARSШ КОNТАКТ

(Radar Coпtact) Situac\ja koja nastaje kada је radarski odraz odredenog vazduhoplova uocen i identifikovan na radarskom pokazivacu.

RADARSКA МАРА

(Radar Мар) Informacija prikazana па r·adarskom pokazivacu tako da omogucava prikazivanje izabranih karakteristika.

RADARSШ NADZOR (Radar

Monitoring) Koriscenje radara u cilju pruzanja obavestenja i saveta (navigaciona pomoc) u slucaju znacajnih odstupanja vazduhoplova od nominalne putanje leta,

RADARSШ

ODRAZ (Radar Blip) Opsti izraz koji znaci vizuelno prikazivanje na radar·skom pokazivacu pozicije vazduhoplova doЫjene od pr·imarnog Ш sekundarnog radara.

RADARSКI ODGOVOR JLI

SSR ODGOVOR (Radar Respoпse ог SSR Respoпse) Vizuelno prikazivanje na radarskom pokazi,'acu гadarskog signala koji је emitovan sa vazduhoplova kao odgovor na primljeni upit interogatora.

PRILOGB

RADARSKO RAZDVAJANJE (Radar Separation) Razdvajanje koje se koristi kada se informacije о poziciji vazduhoplova doblju iz radiнskih izvora.

RADARSIO VEKT(JR lVEKTORISANJE) (Radar Vectoring) Navigaciono vodenje vazduhoplova koje se vr~i sa zemlje u vidu odredenih kurseva, zasnovanih na koris6enju radara.

RADIJAL (Radial) Magnetni smer prodиZen od uredaja VOR.

RADIO GONIOMETAR (Direction Finding) Radio uredaj koji vrsi otkrivanje i utvrdivanje smera drugog radio uredaja pomocu radio predaje druge radio stanice.

RADIO EMISIJA (Broadcast) Emitovanje obave~teпja koja se odnose na vaz.dusni saobracaj k()ja nisu upucena odredenoj stanici ili staпicama.

RAVAN PONIRANJA (Glide Path) Profil snizavanja odreden za vodenje vazduhoplova u vertikalnom preseku u toku zavrsnog prilazenja za sJetanje.

RAZDVAJANJE РО DME (DМЕ Separation) Razdvajanje vazdulюplova u odnosu propisanirn rninimumirna.

Ш!

uredaj za merenje udaljenosti

(DМЕ)

prema

IJ.BDOSLED PRILAZENJA- SEKVВNCIRANJB (Approach Sequence) Redosled u korne dva nje na aerodrorn.

Ш

vise vazduhoplova dobljaju odobrenje za prilazenje za sleta-

RELATIVNA VISINA (Height) Vertikalno odstojanje neke tacke Ш nivoa u odnosu na odredenu referentnu ravan.

RULNA STAZA (Taxiway) Putanja odredena na aerodrornu na kopnu koja је ustanovljena za kretanje vazduhoplova u cilju povezivanja delova aerodrorna, ukljucujuci i: а.

Rulne swe do poziclja vazduhoplova (Aircraft stand taxilane) deo platforme odreden za rulnu stazu i namenjen iskljucivo obezЬedivanju pristupa pozicijama vazduhoplova. Ь. Rulne staze na platformi (Apron taxiway)- deo sistemiulnih staza koji se rialazi na platformi i nameпjen је oЬezbedivanju prolaska (tranzitu) saobracaja na 'zernlji preko platforrne. с. Brze izlaznice (Rapid exit taxiway) - rulne staze povezane sa poletno~sietnorn , stazorn pod ostrirn uglorn, projektovane tako da omogucuju vazduhoplovirna u , sletanju da napuste stazu pri vecoj brzini nego na drugom izlaznicarna, ko na rninimum vreme zauzetosti staze.

Kontrola

s SAVETODAVNA RUTA (Advisory Route) Ruta u okviru oЬ!asti obavesravanja sluzba za vazdusni saobracaj.

џ

letu na kojoj

је

uspostavljena savetodavna

SAVETODAVNA SLUZBA (Air Traffic Advisoгy Servtce) Sluzba uspostavljena u okviru savetodavnog vazdusnog prostora da obezbedi sto је moguce dui.e razdvajanje izmedu vazduhoplova koji lete ро IFR plantl Ieta.

SAVETODAVNI VAZDUSNI PROSTOR {Advisoгy Airspace) Op§ti izraz koji obuhvata savetodavne rute ili savetodavnu oЫast.

SEKUNDARNI RADAR (Secondary Radar) Radatski sistem gde radio signal pos!at od !'adarske stanice pobuduje emitovanje radio signaJa druge stanice.

SEKUNDARNI NADZORNI RADAR (Secondary Surveillance Radar) Radarski sistem sastavljen od zemaljskog prijemnikaipredajnika (interogator) i transpondera na vazduhoplovu.

SIGMET Informacije koje se odnose na vremenske pojave na ruti koje mogu uticati na bezbednost letenja vazduhoplova.

SLUZBA ZA АUТОМАТSКО EMITOVANJE ТERМINALNIH INFORМACIIA (Automatic Terminal Information Services) Sluzba uspostavljena u cilju pruzanja tekucih rutinskih obavestavanja vazduhop!ovima u dolasku i odlasku putem stalnog i ponavljajuceg emitovanja obavestenja tokom dana Ш odredenog dela dana

SLUZDA KONТROLE LEТENJA (Air Traffic Contшl Service) Sluzba uspostav!jena u cilju odvijanja bezbednog, redovnog i ekspeditivnog vazdusnog saobracaja sa sledecim zadacima: l) Sprecavanje sudata: а) izmedu vazduhoplova; Ь) izmedu vazduhoplova i prepreka na manevarskim povt·!Hnama; 2) Ubrzavanje i regulisanje tokova vazdusnog saobracaja. SNOWTAМ

Posebna ser·ija NOT АМ-а koja pomocu utvrdenog obrasca obavestava о prisustvu i1i otklanjaqju opasnih uslova prouzrokovanih snegom, ledom, lapavicom Ш stajaeom vodom nastalom topljenjem snega, lapavice i leda na povгsinama za kretanje vazduhoplova . ·

SPECIJALNI VFR LET (Special VFR Flight) KontroJisani VFR let odobren pod odredenim uslovima od nadlezne kontrole letei:tja unutar kontюlisane zone pri meteoroloskim usloviщa ispod VМС.

SSR KOD (SSR Code) Broj koji emituje u-ansponder kada inteюgator na zemlji i transponder na vazduhop!ovu rade istovremeno na istom modu i kodu.

PRILOG В. Definicije

361

STANDARDNO INSТRUMENTALNO POLETANJE (Standard Instrument Departure) Unapred utvrdene II:<"R rute u odlasku, koje povezuju aerodrom Ш odredenu poletno-sletnu stazu na aerodromu sa odredenom znacajhom tackom, oЬicno na odredenoj ruti, od koje otpocinje let ро_ ruti. SТANDARDNIINSTRUMENTALNI

DOLAZAK (Standard Arrival Route) IFR rute u dolasku, koje povezuju znacajnu tacku, oblcno na ruti, sa tackom od koje otpocinje puЬlikovani postupak prila2:eпja ро instrumentima.

Uпapred utvrdeпe

SТVARNA BRZ!NA

(True Airspeed) Brzina leta vazduhoplova u odnosu na neuznemiren vazduh oko njega. т

ТАСКА СЕКАNЈА (Holding Point) Odredena tacka, identifikovana pomocu vizuelnih Ш drugih sredstava iznad koje vazduhoplov u letu ceka prema odobrenjima kontrole letenja. ТАСКА DODIRA (Тouc!Jdown) Tacka gde prethodno odredena ravan poniranJa preseca ravan PSS.

ТАОКА NA PUTU (Way-Point) Odredena geografska lokacija koja se koristi da definise rutu u prostomoj navigaciji ili putanju vazdulщplova koji koшti prostorпu navigaciju.

ТАСКА JAVUANJA (Reporting Point) Propisana geografska lokacija iznad koje sejavlja pozicija vazduhoplova. ТАСКА PRIMOPREDAJE KONTROLE (Transfer of Conuol Point) Propisana tacka na putanji vazduhoplova, iznad koje se nadleznost i odgovornost za obezbedenje sluzbe kontrole letenja nad vazduhoplovom prenosi od jednog organa kontrole letenja ili kontrolorskog rad110g mesta sledecem. TКANSFER KONTROLE

(Transfer of Control) se пadleznost i odgovornost za obezbedenje razdvajanja vazduhoplova prenosi od jednog kontrolora drugom.

Posшpak kojiш

TRANSPONDER (ТrаiЈ~рош!ес) Radarski primopredajnik na vazduhopJovu koji automatski prima radio signa]e od svih interogatora na zemlji i koji odgovara pomocu odredenog impulsa Ш grupe impulsa samo na one interogatore koji rade u modu na koji је pode~en da odgovara.

u UPRAVIJANJE PROTOKOM VAZDUSNOG SAOBRACAJA (Air Traffic Flow Management) SJuzba ustanovljena sa ciljem da pruzi doprinos Ьezbednom, redovnom i ekspeditivnom protoku vazdu~nog saobracaja, tako sto се obezbediti maksimalno moguce iskoriscenje kapaciteta kontrole letenja, i da oЬim saobracaja bude u saglasnosti sa kapacitetom deklarisanim od strane odgovarajucih vazduhoplovnih vlasti.

Kontгola

UREDAJ ZA MERENJE UDAIJENOSTI (Distance Measuring Equipment) Uredaj na vazduhoplovu i na zem\ji koji se koristi za merenje kosog rastojanja u nau· tickim miljama, od vazduhoplova do DME navigacionog sredstva. USLOVNO ZABRANJENA ZONA (Restricted Area) Vazdusni prostor definisanih dimenzija iznad zernlje Ш teritorijalnih voda, gde se le· tenje vazduhoplova ogranicava p1·ema propisanim uslovima.

v -----VAZDUHOPLOV (Aitcraft) Svaka naprava sa posadom koja·leti i1i se odrzava u atmosferi us!ed reakcije vazduha, osim reakcije vazduha koji se odblja od povrsine zemlje. VAZDUНOPLOVNA FIKSNA ТELEKOMUNIКACIONA MREZA (Aeronautical Fixed Telecommunica-

tion Network) Integrisan medunarodni sistem vazduhoplovnih fiksnih pravaca, uspostavljen kao deo vazduhoplovne fiksne sluzЬe za razmenu poruka izmedu vazduhoplovnih fiksnih stanica u okvirujedne mreze. Napomena:

Integrisan ima znacenje nacina rada koji је neophodan za obezbedenje prosledivanja poruka od jedne vazduhoplovne fiksne stanice u okviru mreze, do druge vazduhoplovne fiksne stanice ukljucene u tu mrezu.

VAZDUBOPLOVNA MEТEOROLOSКA STANICA (Aeronautical Meteorological Station) Stanica koja vrsi osmatranja i podnosi meteoroloske izve:Staje za potrebe medunarodne vazdusne plovidbe. VAZDUHOPLOVNA MOBILNA SLUZBA (Aeronautical Moblle Service) Radio komunikaciona sluzba izmedu radio stanica na vazduhoplovu i vazduhoplovnih sluzЬi ili izmedu radio stanica na vazdu):юplovima. VAZDUBOPLOVNA TELEKOMUNIКACIONA SLUZBA (Aeronautical Telecomrnunication Service) Telekomunikaciona sluzba kojaje uspostavljena za potrebe vazdulюplovstva. VAZDUHOPLOVNI INFORМAТIVNI CIRKULAR (Aeronautical Infoпnation Ciгcular) Cirkular koji sadrzi infotmaciju koja ne moze da bude ukUucena u NОТАМ Ш AIP, ali se odnosi na bezbednost letenja, vazdosnu navigacjju, tehnicke, istrativne ili pravne poslove. VAZDUSNI РUТ (Airway) Deo kontrolisanog onim sredstvima.

vazdu~nog

prostora odredenih dimenzija definisan raclio navigaci·

VAZDUSNI SAOBRACAJ (Air Тraffic) . Svi vazduhoplovi u vazd.uhu ili na manevaгskim povr~inama aerodroma. VAZEGI PLAN LETA (Current Fligbt Plan) Plan leta koji sadrzi izmene, ako ih itna, а koji se izdaje pretna kretanju vazduhoplova.

1 1

!

,~.·

't>·.: •.·.·...•

..

s.;

1

PR/LOGB. VEZA VAZDUH-ZEMIJA (Air-Ground Cornmunication) Veza u оЬа smera izmedu vazduhoplova i radiostanicc

Ш

lokacije na: povr~ini zemlje.

· VEZA ZEMIJAтКA-VAZDUHЏ (Ground-to-Air Cornmunication) Veza ujednom smeru od radio stanice iJi lokacije na povr~ini zemlje do vazduhoplova. VEZA VAZDUH-КAтZEMIJI (Air-to-Ground Cornrnunication) Veza ujednom smcru od vazduhoplova do radio stanice ili lokacije na povr~ini zemUe-

VFR LET (VFR Flight) Let koji se vr~i u skladu sa pravilirna letenja sa vidljivoscu. VIDIJIVOST (VisЉility) Za vazduhoplovne pol!el!c, vidljivost predstavlja veeu od dvc navedene vrednosti: а) najvece rastojaвje аа kome se objekat cme Ьоје odgovarajucih dirnenzija, koji se nalazi u blizini zernlje, moze videti i prepoznati kada se iza njega nalazi svetla pozadina; Ь) najvece rastojanje na kome se svetlo jacine oko 1000 kandela moze videti i identifikovati u odnosu na neosvetljenu pozadinu.

VIDIJIVOST ULETU (Flight VisЉility) Vidljivost unapred iz pilotske kaЬine vazduhoplova u letu.

VISINA ОВLАКА (CeШng) Visina iznad zemlje Ш vode donje baze najnizeg sloja oЬlaka ispod 6.000 metara, koja pokriva vi~e od polovine neba.

VIZUELNI METEOROLOSКI USLOVI (Visual Meteorological Conditions) Meteorolo~ki

uslovi izrazeni u oЬliku vidljivosti, udaljenosti od oblaka i donje baze i1i veci od propisanih minimuma.

oЫaka,jednaki

VODA VAZDUHOPLOVA (Pilot-in-Command) Pi1ot odreden od strane prevozioca, ili u slucaju opste avijacije, vlasnik, koji је odgovoran za izvrsenje leta i bezbednost vazduhoplova u toku leta.

z ZONA {Prohiblted Л1еа) Vazdu~ni prostor odrede.nih dime.nzija iznad .zcmlje. Ш teritorijalnih voda gde је zac. branjeno letenje vazduhoplova. ·

ZAВRANJENA

ZALAZAK IIZLAZAК SUNCA (Sunset and Sunrise) . Srednje vreme sнncevog izlaska i zalaska, onako kako је objavljeno od strane geofizickog zavoda, рrеrасшшо u lokalno vrcme zџ cJoLicni region. ZAVRSNO KONTROLJSANA OBLAST {Teпninal Control Area) . . . . Koпtrolisani vazdurini prostor uspostavljen na mestirna susticanja vazdurinih piiteva u. Ьlizini jednog Ш vi~e aerodroma. · .·'..

··.········:'

··.

,

..

364

Kontrola letenja

ZAVRSNO PRILAZENJE (Final Approach) Segment postupka za pri!azenje ро instrumentima u kome vazdulloplov leti u smeru za sletanje i ро ravni poniranja. Pocinje na sredstvu ili tacki za zavrsno prilazenje Ш tamo gde ovo sredstvo ili tacka nisu definisani od momenta kada је vazduhoplov: • zavr5io poslednji proceduralni zaokret ili osnovni zaokret, zavisno koji је naznacen, Ш • p~esreo poslednji kurs odreden u proceduri prilaza i zavrsava se na tacki u Ьlizini aerodroma od koje: • moze da se izvrsi sletanje, Ш • zapocinje procedura neuspelog prilazenja. ZBIRNI PLAN LETA (Repetitive Fligћt Plan) Plan leta koji se odnosi na seriju pojedinacnih letova u redovnom saobi"a6aju koji se eesto ponavljaju sa identicnim osnovnim karakteristikama podnet od strane prevozioca za ponovljenu upotrebu od strane kontrole letenja. ZIIORNIK VAZDUHOPLOVNIН INFORМAOIJA (AIP) (Aeronautical Inforinatipn Publication) PuЫikacija izdata od strane ddaye ili uz saglasnost odgovaraju6ih drzavnih organa, koj а saddi vazduhoplovne informacije trajnog karaktera od sustinskog znacaja za vazdusnu plovidbu.

ZONA SLETANJA (Landing Area) Onaj deo povrsina ро kojima se kreeu vazdulloplovi koji је naшenjen sletanju odnos· no poletanju vazduhoplova.

ZNACAJNA ТАСКА (Significant Point) Odredena geografska Jokacija koja se koristi za definisanje ATS rute i1i putanje vazduhoplova i za ostaJe navigacione i ATS svrhe.

BELESКA О AUTORIMA

Obrad Bablc је profesor na Katedri za aerodrome i bezbednost vazdusne plovidbe. Roden је u Beogradu 1953. godine. Elektrotelmi~ku skolu "Nikola Tes\a" u Beograduje zavrsio 1972. godine, а diplomirao na Odseku za vazdusni saobiacaj Saobracajnog fakulteta 1977. godine. Magistrirao је 1983. i doktorirao 1985. godine, takode na Saobracajnom fakultetu. Na naucnom usavrsavanju је boravio na ТUВ (Technische Universitiit Berlin, Nema~ka) i МIТ (Massachusetts Institute of Technology, SAD). Ро pozivи је drzao predavanja na Univerzitetima u LjиЬljani (Slovenija), Delaveru (SAD), Trstи (ltalija) i Zilinama (S1ovablca). Na Saobracajnom fakulteta radi od 1977. godine, а kao nastavnik preko 20 godina na predmetima Kontrola letenja, Vazduhoplovna pristanista i Robni transport и vazdиsnom saobracaju. Napisao је vise od 75 radova иglavnom и medиnarodnim ~asopisima i konferencij ama kao i jedan udZЬenik i pomocni иdzЬenik. Radio ј е i rukovodio na oko 80 projekata iz oЬ!asti kontrole Jetanja i vazduhoplovnih pristanista. OЬ!asti interesovanja su mu: analiza saobracaja, planiranje, projektovanje i eksploatacija, modeliranje procesa u vazdusnom saobracaju, kao i transport robe vazdиsnim saobracajem. Licencirani је inzenjer Inzenjerske komore Srbije.

Fed'a Netjasov је docerit na Katedri za aerodrome i bezbednost vazdиsne plovidbe. Roden је u Zemunи 1974. godine. Masinsko-tehni~ku skolu и Staroj Pazovi је zavrsio 1992. godine, а diplornirao na Odseku za vazdиsni saobracaj Saobracajnog fakulteta 1999. godine. Мagistri­ rao је 2003. i doktorirao 2010. godine, takode na Saobracajnom fakuJtetii. Boravio је na dvomese~nim stru~nim usavrsavanjima na aerodromи Мinhen (Nema~ka) i Cirih (Svajcarska) i na tromesecnom naи~­ nom usavrsavanju na ТUD (Technica] University of Delft, Holandija) i KONTROLA LETENJA - Obrad Bahic, Ferla Netjasov

1>

365

KontJo/a

NLR (National Aiгspace LaЬorato1y, Aшsterdaп1. Hola11dija). Ро pozivu је drzao predavanja na Univerzitetu u Zilinama (Stovacka). Na Saobxacajnom fakultetu radi od 1999. godine u zvanju asistenta na svim predmetima na Katedri а kao nastavnik od 2010. godine na predmetu Kontrola letenja. Objavio је 25 radova uglavnom u medunarodnim casopisima i na konferencijama. Radio је na preko 20 projekata iz oЬ!asti kontrole Ietanja, vazduhoplovnih pristanista i bezЬednosti vazdusne plovidbe. OЬ!asti interesovanja su mu: analiza rizika od udesa i ocena bezbednosti sistema upravljanja vazdusnim saobr·acajem, kontrola leteпja i upravljanje vazdusnim saobracajem, kompleksnost vazdusnog saobracaja i upravljanje bukom u okolini aerodroma. Licencirani је inzenjer Inzenjerske komore SrЬije.

i