Factores De Carga Equivalente 5w5v5w

DETERMINACION DE VALORES DE FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA EL DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN VIAS, EN EL MUNICIPIO DE LA PAZ, MEDIANTE EL PESAJE DE VEHICULOS 1. Justificación general Actualmente la Norma Boliviana para el diseño de la estructura del pavimento de vías, adopta valores de la Norma Americana AASHTO-93, valores que se aplican sin ninguna verificación o estudio que los correlacione a nuestro medio, muchos de estos valores inciden de gran manera en el diseño del paquete estructural de vías urbanas como también carreteras. Uno de los factores más importantes es el cálculo los ejes equivalentes, valor que determina el espesor de la capa de rodadura lo que incide de manera directa en el costo total de la vía, este valor se calcula aplicando unos factores de carga equivalente, los mismos que se adoptan de la norma ya mencionada. La Norma Americana adopta valores de coeficientes de equivalencia basada en pruebas experimentales realizadas por un periodo de tiempo, sobre diferentes vehículos, en diferentes pistas construidas con los más altos estándares de calidad y bajo condiciones normadas y adaptadas a la realidad de su entorno. La Norma Boliviana, adopta valores para los factores de equivalencia vehicular de la Norma Americana, de manera irrefutable, es decir que no realiza ningún estudio previo antes de adoptar estos valores, y sin embargo existen muchos aspectos que varían de un entorno a otro, como ser los tipos de vehículos, los aspectos ambientales,

las

características

y

calidad

de

los

materiales

entre

otros.

Recientemente la a Boliviana de Carreteras ya empezó a solicitar un estudio TESA, para la construcción de carreteras, por otro lado para el diseño de vías urbanas este estudio no es requerido, sin embargo es necesario contar con el mismo para optimizar el proceso de diseño del paquete estructural de las vías dentro del municipio. Lo que hace necesario contar con un estudio experimental que determine estos valores de coeficientes de carga equivalente que se adapten al municipio de La Paz. 2. Fines Los fines que se busca con este proyecto de grado son: 1

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Aplicar el concepto de espectro de carga para el diseño de pavimentos, dentro

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del municipio de La Paz. Analizar el concepto de espectro de carga y comparar este con el concepto de ejes equivalentes para el diseño de los pavimentos, y determinar cuáles son

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las ventajas y desventajas de ambos criterios. Mediante el pesaje de vehículos determinar el espectro de carga para diferentes vehículos y configuraciones de ejes.

3. Estado del arte Determinar los factores de carga equivalente es de vital importancia para el diseño y rehabilitación de pavimentos, la incorrecta evaluación de los daños causados por las cargas de los ejes, puede desembocar en un deterioro temprano, por otro lado la sobreestimación de carga de los ejes individuales equivalentes puede causar sobredimensionamiento en el diseño y costos innecesarios que

pueden

utilizarse en otros proyectos. El método o técnica más utilizada en Bolivia para el diseño del paquete estructural del pavimento con capa de rodadura flexible o rígida, siempre es referido a la norma americana AASHTO-93, la cual requiere el cálculo de ejes equivalentes, y para tal efecto usa factores de carga equivalente. El transito es una de las variables más importantes para el diseño de pavimentos, sobre todo el peso de los vehículos de carga. El pavimento debe soportar el peso de los vehículos de carga o sea cargas repetitivas durante el periodo de la vida útil de este, y el peso es uno de los factores principales causantes del deterioro del paquete estructural de las vías. Para efectos de cálculo el transito es reducido a un número equivalente de ejes de una determinada carga que producirán el mismo daño que toda la composición del tránsito. Esta carga tipo según la AASHO es de 80 KN o 18 Kips, la conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga, denominados LEF por sus siglas en inglés (“Load Equivalent Factor”) o factor de carga equivalente. La preservación de la estructura de pavimento se basa principalmente en controlar que los vehículos de carga no excedan los límites de peso, tanto por eje, como de forma total, regulados en la ley de cargas del país.

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El trabajo de cálculo consistirá en determinar los factores de equivalencia para la clasificación de vehículos que adopta el municipio de La Paz, basados en datos estadísticos de carga, según la guía AASHTO-93. El desarrollo de este proyecto de grado permitirá conocer los valores de los factores de carga equivalente reales para aplicarlos al diseño del paquete estructural en vías del municipio de La Paz. Esto se realizara con ayuda de pesaje de vehículos en una vía donde el transporte sea concurrido y exista flujo de vehículos de todo tipo. La formulación de la pregunta para desarrollar el presente proyecto de grado será: ¿Los valores de los factores de equivalencia adoptados por el municipio de La Paz son reales y cómo influye su valor en el cálculo de la estructura del pavimento? Una vez respondida la pregunta planteada, podremos conocer los valores reales de los coeficientes de carga equivalente o aceptar los valores adoptados de la norma AASHTO-93, para el diseño del paquete estructural en vías del municipio de La Paz. 4. Objetivo General  Determinar mediante el pesaje de vehículos los espectros de carga para diferentes vehículos y configuración de ejes. 5.   

Objetivos Específicos Llevar a cabo el pesaje de vehículos con ayuda de un equipo especializado. Realizar un análisis estadístico de tráfico para la vía en cuestión. Realizar un análisis crítico comparativo de los valores de factores de carga equivalente reales encontrados, con los valores adoptados en la Norma

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Americana AASHTO-93. Comparar los valores de espesores de estructura de pavimento diseñado con los factores actualmente utilizados y con los factores determinados en este proyecto de grado.

6. Alcance Los alcances de este proyecto de grado son: - Revisar la Norma Americana AASHTO-93 3

Se revisara la norma mencionada para estimar como se deducen estos factores de carga equivalente y cuáles son estos. -

Pesaje de vehículos en una vía especifica Se pesaran todos los vehículos existentes en el manual de la ABC y de acuerdo a la clasificación del Municipio de La Paz que circulen por dos

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vías dentro del municipio, una tranca y una vía dentro de la ciudad. Calculo de factores de equivalencia reales. Después de un análisis y tratamiento estadístico de los datos obtenidos mediante el aforo. Se calcularan los valores de factores de carga equivalentes reales, que en lo posterior se pretende que sean aplicados par el diseño del paquete estructural en el municipio de La Paz.

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Calculo de valores de ejes equivalentes reales. Se calculara el valor de los ejes equivalente reales adoptando los LEF´s reales calculados en el anterior punto. Comparación de valores reales con valores de la AASHTO-93. Se compararan tanto los valores de los LEF´s hallados mediante el pesaje con los de la norma AASHTO, como también los valores de ejes equivalentes calculados con ambos valores.

7. Limitaciones A la hora de desarrollar el presente proyecto de grado a causa de diversos factores, se deben especificar las siguientes limitaciones. -

Se llevara a cabo el pesaje en dos vías dentro del municipio de La Paz una

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en la tranca de Urujara y otra en la Avenida Periférica. El pesaje de vehículos solo se llevara a cabo durante 7 días en cada vía,

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dentro del horario establecido por el Municipio para cada una de estas. Las normas utilizadas serán, la Norma Boliviana y la Norma Americana. Solo se utilizara un equipo para llevar a cabo el pesaje, el WHEEL WEIGHERS RWT-F series, que estará correctamente calibrado.

8. Marco teórico En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado número de cargas durante su vida útil. El transito está compuesto por vehículos de diferente peso y numero de ejes, y a los efectos de cálculo, se los transforma en un número equivalente de ejes tipo de 80 KN o 18 Kips. Se los 4

denominara de aquí en adelante ESAL, que es la sigla en inglés de “Carga de Eje Equivalente Simple” “Equivalent Single Axle Load”. La transformación del número equivalente de ejes de distinta naturaleza y peso en ESALs es una tarea compleja, es necesario fijar adecuadamente el concepto de que el tipo de eje y su peso es más importante que el peso del vehículo en lo que respecta al comportamiento del pavimento. CONVERSION DE TRANSITO EN ESAL´s Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones y deformaciones en el mismo, además, diferentes espesores de pavimentos y diferentes materiales responden de diferente manera a la acción de una misma carga. Debido a esta diferente respuesta en el pavimento, las fallas serán distintas según la intensidad de la carga y las características del pavimento. Para tener en cuenta esta diferencia, el transito es reducido a un número equivalente de ejes de una determinada carga que producirá el mismo daño que toda la composición del tránsito, esta carga tipo según la AASHO es de 80 KN o 18 Kips. La conversión de sus factores se hace a través de los factores equivalentes de carga.

Factores equivalentes de carga El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80 KN fue desarrollado en el Road Test de la AASHO, en este ensayo se cargaron pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para analizar el daño producido. Así el factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la perdida de la serviciabilidad causada por una carga dada de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 KN en el mismo eje.

LEF=

No . de ESALs de 80 KN que producen una perdida de serviacibilidad No . de ejes de x KN que producen la misma perdida de serviacibilidad 5

Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un pavimento cambia, también lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes LEFs y que también cambien según el nivel de serviacibilidad adoptado. El eje delantero no fue incluido en el desarrollo de los factores de equivalencia de la AASHTO, sin embargo, estudios realizados indican que el daño que causa el eje delantero no es muy significativo. Uno de los estudios mostro para pavimentos flexibles que el daño promedio de los ejes delanteros fue del 2.10 % para el ahuellamiento; 0.13 % para la fisuracion y 1.31 para serviacibiliadad, por este motivo, eliminar los ejes delanteros no resulta en un efecto serio para el diseño. ANALISIS DE TRANSITO Volúmenes de Transito En todo estudio de transito se deben colectar al menos dos datos: transito promedio diario (TPDA) y transito promedio diario de camiones (TPDAC). Estos pueden ser obtenidos a partir de censos de tránsito en el lugar de la futura construcción o si es totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares próximos. Hay mapas de volúmenes de tránsito que muestran el número de vehículos diarios en determinados lugares, pero este es menos exacto que realizar el censo en el lugar determinado, el transito puede cambiar según el día de la semana o en forma estacional y el proyectista debe tenerlo en cuenta. También es necesario conocer las tasas de crecimiento de tránsito, así como la distribución por dirección y si se trata de un camino de varios carriles, la distribución por carril. Volúmenes de camiones Es necesario conocer el porcentaje de camiones presentes en el volumen de tránsito a estudiar, así como también la clasificación de estos camiones. Diferentes tipos de camiones llevan diferentes cargas y si número no debería ser combinado sin 6

un buen ajuste. El uso del porcentaje de camiones para calcular el número de ESALs por camión debe ser echo a partir de determinaciones precisas de los diferentes tipos de camiones en el flujo de tránsito. La FHWA reconoce trece clases distintas de vehículos para el cálculo de los ESALs. Estos son: 1. Motocicletas 2. Automóviles 3. Otros vehículos de dos ejes y cuatro ruedas. 4. Ómnibus 5. Camiones simples, 2 ejes, 6 ruedas. 6. Camiones simples, 3 ejes. 7. Camiones simples, 4 o más ejes. 8. Camiones semirremolques de 4 o menos ejes. 9. Camiones semirremolques de 5 ejes. 10. Camiones semirremolques de 6 o más ejes. 11. Camiones c/ acoplado de 5 o menos ejes. 12. Camiones c/ acoplado de 6 ejes. 13. Camiones c/ acoplado de 7 o más ejes. Dentro del municipio de La Paz se tiene una clasificación que muestra 17 tipos de vehículos reconocidos, los cuales se detallan a continuación:

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Peso de camiones Así como la distribución del tipo de camiones es importante, lo es también la de los pesos. Esto es en función de las nuevas reglamentaciones en cuanto a cargas y a las variaciones en el esquema productivo de una zona o de todo un país en general. Los factores que se deben conocer en este rubro son: peso total del camión y distribución por ejes de este peso. Al respecto en Bolivia, la ley de cargas establece los siguientes pesos máximos por eje: Eje delantero: 6 Tn Eje trasero simple: 11 Tn Eje trasero tándem: 18 Tn Eje trasero trídem: 25 Tn A pesar de ello, aun se conoce que en varias carreteras del país la ley de cargas no se respeta rigurosamente y circulan vehículos sobrecargados con los consecuentes daños al pavimento. Estaciones permanentes de control de cargas El conocimiento de los pesos de camiones u de las distribuciones de cargas por eje fue determinado en el pasado mediante las estaciones de control de cargas. Este método adolece de varias fallas. En primer lugar, el número de estaciones de control de cargas es limitado y a menos que la estación de control de cargas este próxima al área de proyecto, es discutible su aplicación directa al diseño del pavimento. Por otro lado, no todas las estaciones operan de forma continua. Algunas están abiertas solo determinados días de la semana o bien en horas diurnas y las variaciones en tránsito de camiones y de cargas que ocurren durante el día o la semana no pueden ser registradas. Por otro lado, es probable que camiones sobrecargados eludan la estación por caminos laterales cuando este en operación o bien pasan delante cuando la estación no trabaja. Todos estos factores hacen que los datos obtenidos de una estación de control de cargas sean totalmente confiables.

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Estaciones portátiles Son usadas por distintas reparticiones viales para obtener datos para un determinado proyecto. El hecho de que los datos sean obtenidos en el mismo camino o zona los hace más confiables, pero igual adolecen de los mismos problemas que las estaciones de control de cargas permanentes (trabajan determinados días a determinadas horas), aunque la elusión por parte de camiones sobrecargados es menor. Pesaje en movimiento Este tipo de pesaje (weigh in motion =WIM) es un avance importante en el monitoreo del tránsito. Consiste en dispositivos instalados en la calzada que registran las cargas dinámicas transmitidas por los vehículos mientras van transitando a velocidades normales. En general los dispositivos para el pesaje en movimiento son portátiles, pero también los hay permanentes. Este método ofrece un alto grado de flexibilidad en recolección y procesamiento de datos gracias al uso de computadoras. Los dispositivos de medida son colocados en cada carril para conocer su distribución. Sus ventajas son: -

Eliminación de demoras para los camiones, dado que estos son pesados

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mientras transitan a velocidades normales. Eliminación casi total de elución del control por parte de los camiones

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sobrecargados. Incremento de seguridad por eliminación de la necesidad de reducir la

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velocidad con la consecuente formación de largas filas de camiones. Posibilidad de procesar un gran número de vehiculos. Reducción de costos. Mejoramiento de la obtención de datos en cuanto a la calidad y a la cantidad.

Una de las cuestiones discutibles es la exactitud de los pesajes en movimiento. La diferencia entre el WIM y pesajes estáticos es del 8 % para cargas por eje y del 6 % para cargas totales de camión. Otro de los problemas es la interpretación de los resultados. En el WIM se mide la carga dinámica, la que debido a la suspensión del vehículo y rugosidad de la calzada es diferente de la carga

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estática. Los resultados son muy similares a los estáticos para calzadas muy lisas y camiones circulando a bajas velocidades. Factores que afectan la exactitud del cálculo de los ESALs Es importante entender que los cambios en determinadas variables afectan notablemente la exactitud de la estimación de ESALs que solicitaran a la carretera o vía, dependiendo de las condiciones locales puede ser importante considerar este aspecto en el diseño. Estos factores son: -

Valor inicial de la serviciabilidad. Este parámetro tiene un impacto significativo en la elección de los LEFs para el cálculo de los ESALs. Análisis recientes indican que los factores equivalentes de carga están influenciados por la serviciabilidad en el momento de la aplicación de la carga. Los LEFs aumentan a medida que la serviciabilidad inicial baja, por ello es importante procurar los más altos niveles de regularidad superficial

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en las carreteras, aspecto que incrementa su vida útil. Valor final de la serviciabilidad. Este valor también influye en el valor del LEF. Esto resulta de la relación no lineal entre las cargas y el decremento de serviciabilidad. Por otro lado las fallas producen una disminución en la serviciabilidad relacionada de una manera logarítmica con el número de

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cargas. Resistencia relativa del pavimento. Si bien los LEFs varían de acuerdo al tipo de pavimento, esta diferencia no es muy grande y no se justifica hacer un cálculo iterativo, en el cual el número estructural o el espesor de la losa de pavimento deban converger al número estructural o espesor de losa

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usado para el cálculo de los ESALs. Composición del tránsito. El flujo vehicular está compuesto por vehiculos de distintos tipos y pesos. Los vehiculos livianos tienen una incidencia muy pequeña en el cálculo de los ESALs y pueden ser despreciados. Por el contrario, los vehiculos pesados tienen una incidencia muy grande sobre los ESALs y cualquier variación en la cantidad de los mismos puede arrojar

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diferencias significativas en el valor final. Peso y porcentaje de camiones. Últimamente el número de camiones, se está elevando proporcionalmente con respecto al de los automóviles y sus 12

respectivas cargas también. Todo esto trae como consecuencia un fuerte incremento en el número de ESALs en los últimos años. Para obtener un buen resultado en el número de ESALs es necesario clasificar los camiones en sus distintas categorías, pesos y tasas de crecimiento por -

categoría y estimar cuidadosamente el crecimiento futuro de los mismos. Configuración de ejes. Un eje tándem de 160 KN no produce el mismo daño que dos ejes simples de 80 KN cada uno. En la medida en que aumenten las cargas se irán pensando nuevas configuraciones de ejes para mantener la carga por eje dentro de valores aceptables. Esta práctica, sin embargo, no va a garantizar una tasa similar del deterioro del pavimento. Para comparar distintas configuraciones de ejes, es necesario analizar su efecto sobre el pavimento, es decir las tensiones y deformaciones inducidas, y no extrapolar valores de LEFs de las tablas de

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la AASHTO. Presión de neumáticos. Los análisis de pavimentos fueron hechos considerando presiones de neumáticos entre 70 y 80 psi, sin embargo, medidas en Arizona e Illinois, por ejemplo, han proporcionado valores comprendidos entre 90 y 130 psi. Un incremento en las presiones de los neumáticos produce un incremento de las tensiones en el pavimento creando diferentes tipos de falla que los previstos para la confección de los LEF de la AASHTO, aunque los deterioros se limitan a las capas más superficiales. En el Road Test de la AASHO la presión de los neumáticos era de 85 psi y no era una variable. Para pavimentos de gran espesor, la presión no afecta el número de ESALs que el pavimento puede soportar. Algunos estudios muestran un efecto significativo para las capas delgadas de

pavimentos

flexibles,

a

continuación

se

tiene

las

siguientes

conclusiones de un estudio de la FHWA 1990: o Daño a 120 psi era 5.5 veces mayor que el observado para 75 psi en pavimentos flexibles delgados. o Ahuellamiento se duplicó cuando la presión de llantas se incrementó de 100 a 130 psi. o El incremento de 75 a 110 psi resulto en un 25 % de reducción en la vida del pavimento. 13

o En el caso de pavimentos flexibles delgados, el incremento de 75 a 125 psi resultó en una duplicación del daño y un incremento del 300% en el ahullamiento superficial. o Un incremento de 75 a 125 psi originó un 50% de reducción en la vida útil con respecto a fatiga del material. 9. Marco Práctico Existen diversos tipos de investigación, por lo que todo trabajo se caracteriza por poder ser relacionado con alguno de estos tipos, entre los cuales se encuentran: exploratorias, descriptivas, correlaciónales y explicativas. Según Hernández, Fernández y Baptista (2010, pag. 79), “Los estudios exploratorios se realizan cuando el objetivo es examinar un tema o problema de investigación poco estudiado, del cual se tienen muchas dudas o no se ha abordado antes. Es decir, cuando la revisión de la literatura reveló que tan solo hay guías no investigadas e ideas vagamente relacionadas con el problema en estudio, o bien, si deseamos indagar sobre temas y áreas desde nuevas perspectivas”. Basados en la anterior cita el presente proyecto de grado será de tipo exploratorio, ya que no existen estudios acerca del tema en cuestión dentro de nuestra ciudad. Diseño de la investigación Para poder desarrollar el tema es necesario saber qué tipo de investigación se va a emplear, existen dos tipos de investigaciones las experimentales y las no experimentales, además de contar con un contexto donde se va a desarrollar el mismo. El señor Creswell (2009) denomina a los experimentos como “estudios de intervención, porque un investigador genera una situación para tratar de explicar cómo afecta a quienes participan en ella en comparación con quienes no lo hacen” También Kerlinger y Lee (2002) dicen “Los experimentos de campo son estudios efectuados en una situación realista en la que una o más variables independientes son manipuladas por el experimentador en condiciones tan cuidadosamente controladas como lo permite la situación” 14

Es por ambas afirmaciones que el proyecto de grado también se desarrollara desde un enfoque experimental, ya que obtendremos los datos de una situación realista, y procesaremos los mismos para determinar en qué grado afecta el uso de LEFs reales en el cálculo de numero de ejes equivalentes para el diseño del paquete estructural de nuestras vías. Población y muestra Según Chávez (1994, Pág. 162), una población se define como “…. el universo de la investigación sobre el cual se pretende generalizar los resultados, está constituida por características o estratos que le permiten distinguir los sujetos unos de otros”. Basados en la anterior definición la población del presente proyecto de grado está constituido por todos los vehículos que circulan por las vías de la ciudad de La Paz. En la misma línea de ideas, según Tamayo (2001, Pág. 46), “Cuando se seleccionan algunos elementos con la intención de averiguar algo sobre una población determinada, se refiere a este grupo de elementos como muestra”. Por lo que en palabras más sencillas una muestra es una porción del total. El muestreo intencional es un procedimiento que permite seleccionar los casos característicos de la población limitando la muestra a estos casos particulares. Se utiliza en situaciones en las que la población es muy variable y consecuentemente la muestra es muy pequeña. Es entonces que la muestra para el proyecto de grado, serán los vehículos que circulen dentro del municipio de La Paz. 10. Metodología La metodología planificada y a desarrollar para cumplir con los objetivos planteados en el presente trabajo de grado, está dividida en tres fases, descritas a continuación:

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FASE I: INVESTIGACION Y REVISION DE BIBLIOGRAFIA 

Se realizarán investigaciones bibliográficas basadas en libros de texto, normas, tesis de grado, internet, detallando los siguientes aspectos: antecedentes, definición, características, y otros aspectos que nos lleven a los valores actuales que adopta la norma boliviana para los factores de carga equivalente, y como afectan estos valores al cálculo de ejes equivalente y consecuentemente al diseño del paquete estructural de nuestras vías. Se contara para esto con el apoyo de docentes especializados en el área de transporte.

FASE II: PESAJE DE VEHICULOS Y OBTENCION DE UNA BASE DE DATOS 

Se llevara a cabo el pesaje de vehículos en una vía representativa de la ciudad de La Paz, donde exista un flujo que contenga la mayor cantidad de tipos de vehículos reconocidas en la ley de cargas de Bolivia, el pesaje se realizara con ayuda de un equipo especializado debidamente calibrado, el WHEEL WEIGHERS RWT-F series, los datos serán obtenidos mediante el pesaje en la vía determinada durante el periodo de 7 días, 24 horas al día.

FASE III: TRABAJO DE GABINETE Y OBTENCION DE RESULTADOS 

Una vez procesados los datos obtenidos en la anterior fase se obtendrán, resultados. Los mismos que demostraran si los valores de la Norma AASHTO que adopta la norma boliviana, son aplicables al diseño de nuestras vías o no, se podrá deducir si estos valores adoptados llevan a diseños sobredimensionados o en su defecto sub-dimensionados. Se podrá contar con datos fidedignos de los factores de carga equivalentes, los que podremos utilizar para un correcto diseño del paquete estructural de las vías en el

municipio de La Paz. 11. Fuentes de información Las fuentes de información son todos los recursos que contienen datos formales, informales, escritos, orales o multimedia que nos ayudan a desarrollar la investigación. Se dividen en dos tipos principalmente: primarias y secundarias. Fuentes primarias 16

Una fuente primaria es aquella que provee un testimonio o evidencia directa sobre el tema de investigación. Las fuentes primarias son escritas durante el tiempo que se está estudiando o por la persona directamente envuelta en el evento. La naturaleza y el valor de la fuente no pueden ser determinados sin referencia al tema o pregunta que se está tratando de contestar. Las fuentes primarias ofrecen un punto de vista desde adentro del evento en particular o periodo de tiempo que se está estudiando. Algunos tipos de fuentes de información primaria son:       

Documentos originales Trabajos creativos Diarios Minutas Entrevistas Apuntes de investigacion Fotografías Fuentes Secundarias Una fuente secundaria interpreta y analiza fuentes primarias. Las fuentes

secundarias están a un paso removidas o distanciadas de las fuentes primarias. Algunos ejemplos de fuentes secundarias pueden ser:     

Libros de texto Artículos de revistas Crítica literaria y comentarios Enciclopedias Biografías Estos datos generalmente se consiguen con mayor facilidad, rapidez y a

menor costo que los primarios, pero presentan el inconveniente de ni proporcionar la totalidad de la información necesaria, además su calidad no resulta ser la más conveniente para tomar decisiones, por lo cual se deben procurar datos primarios. Basados en las anteriores afirmaciones, el proyecto de grado adoptara ambas fuentes de información, tanto primarias como secundarias. Al iniciar la investigación se asumirán fuentes de información secundaria como se mencionó con anterioridad, ya que será necesario investigar primeramente acerca 17

del tema, y para la obtención de resultados se adoptaran las fuentes de información primaria, como la recopilación de datos de campo, fotografías, etc. 12. Bibliografía Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigon. (2010). Diseño de pavimentos (AASHTO-93) y Dipav-2. (3ra ed.) La Paz, Bolivia. Hernández, Fernández y Baptista. (2010). Metodología de la Investigación. (5ta ed.) México Distrito Federal. Izydor Kawa, Zhanmin Zhang, Ronald Hudson. (1998). Evaluation of the AASHTO 18-KIP Load Equivalency Concept. Austin Texas. Luis Alberto Casprowitz Arias. (2010). Tesis de Grado: Determinación de factores de camión para el diseño de pavimentos flexibles en Guatemala. Guatemala.

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