Ecu Renix Y Sistemas Jeep 88-90 6e2j1q

ECU JEEP RENIX Y SISTEMAS XJ 1.988 – 1.990 ( AYUDAS TEORICO-PRÁCTICAS )

Por: Ramón Miranda ( [email protected] ) Saludos Colegas. Entre los años 1987 y 1990, los diseñadores de automóviles comerciales ( Equipados con motores de explosión ), con la finalidad de mejorar la dosificación del combustible y ante la obligación de reducir emisiones contaminantes, iniciaron sistemas alternativos al carburador y controlados electrónicamente ( ECU = Engine Control Utit ), los cuales adicionan algoritmos de regulación que utilizan la información desde diversos sensores ubicados en el motor para manejar sus distintas fases de funcionamiento, satisfaciendo simultáneamente las solicitudes del conductor y de protección al medio ambiente. La Jeep con el sistema Renix, estuvo entre los pioneros del sistema de inyección multipunto ( Un inyector por cada pistón ), el cual fue mejorado en modelos Jeep posteriores al año 1.991 y actualmente usado por la mayoría de automóviles comerciales. En el presente artículo indico información técnica y las principales diferencias con respecto a los modelos posteriores, que pueden afectar el correcto funcionamiento, así como aporte de ideas para corregir posibles averías. Cabe destacar que dicha información es de libre uso, basada en conocimientos aunados de experiencias propias del autor y sustentada sobre bases teóricas de manuales Jeep.

SISTEMA ECU RENIX JEEP 1988 – 1999 Diagrama Jeep 88-90, descargado desde la WEB, editado, traducido y completado para facilitar el entendimiento.

INYECTORES CONMUTADOS CON SALIDAS P-N-P DE COLECTOR ABIERTO Se puede apreciar que la principal diferencia con respecto de cualquier sistema de inyección multipunto, es el circuito activador de inyectores, que en este caso la ECU los conmuta hacia el potencial positivo de la alimentación ( Salidas P-N-P de colector abierto ) y los electrodos comunes del grupo de inyectores se encuentran conectados a masa ( Chasis o tierra ). En la actualidad es inverso, es decir, los electrodos comunes del grupo de inyectores son alimentados con +12VDC provenientes desde los os de un relé generalmente identificado como ASD ( Auto Shut Down ) y en la ECU cada inyector en conmutado a masa desde salidas N-PN que conectan al potencial negativo de la alimentación. En este diseño ECU Renix, el circuito de salidas P-N-P ( De colector abierto ) para el grupo de inyectores, es alimentado con +12VDC en los terminales C11 y D10, provenientes desde los os del relé de la Bomba del combustible ( FUEL

PUPM RELAY ). Esto hace que la ECU sea vulnerable ante cortocircuitos en el cableado, inyectores o conectores, puesta a tierra, etc. Para evitarlo, sugiero adaptar un fusible automotriz para corriente inferior de 5 Amperios, instalado en el cable que alimenta el circuito de inyectores ( Terminales C11 y D10 de la ECU ). En las fotografías siguientes muestro daños por este motivo ( 3ra y 4ta imagen ) y defectos por malas reparaciones ( 1ra y 2da imagen ).

La principal causante de estos problemas es el deterioro o daño del cableado de motor ( En muchos países emplean un pegamento para los cables que pasan sobre el motor ), una posible solución para minimizar estos daños en la ECU, es separar y reubicar el cableado de motor, de manera que quede lo más distanciado posible del bloque. En modelos Jeep posteriores al 1.991 el cableado de motor está protegido contra el calor por medio de una canal aislante térmica.

LONGITUD DEL CABLEADO Otro de los principales problemas en estos modelos Jeeps, es la pérdida ( Atenuación ) del voltaje a causa de la longitud en el cableado, en la imagen siguiente muestro ( Línea color roja ) el recorrido de la mayoría de cables de alimentación +12VDC, desde el centro de distribución positiva ( Tornillo en relé del arranque ) hasta la cabina y fusiblera.

La línea de color amarillo representa el cable de ignición que alimenta entre otros al módulo de bobina ( No se indican dispositivos: Switch de ignición, portafusible, conector del cableado de cabina, etc. ). Para solventar o minimizar estos problemas, en diferentes foros Jeeps sugieren adicionar aterramientos al chasis en múltiples puntos del cableado negativo. Particularmente sugiero adicionar aterramiento dentro de la ECU, entre las pistas gruesas del circuito impreso ( Conectadas eléctricamente a los terminales B11 y B12 del conector ) y uno de los tornillos que fijan la tarjeta. En las fotografías siguientes indico ejemplos de ECUs reparadas y la debida adaptación del aterramiento al chasis.

Para mejorar la calidad de chispa y minimizar problemas de arranque en frío, sugiero adaptar un relé que alimente directamente el módulo de bobina de ignición, con +12VDC directamente desde el borne positivo de la batería ( Con su respectivo fusible ). Si requiere mejorar solo el arranque en frío, hay que accionar la bobina del relé adaptado, desde la bobina del relé del arranque, o desde el cable que acciona el solenoide del mismo motor de arranque.

Si requiere mejorar la calidad de chispa en todo momento, es necesario cortar el cable de color amarillo ( Grueso ) que alimenta el módulo de bobina del encendido y con éste accionar la bobina del relé adaptado, para que los os del mismo relé alimenten localmente al módulo de bobina del encendido. Esta adaptación también permite adicionar seguridad antirrobo al interrumpir uno de los dos cables de la bobina del relé adaptado ( Puede ser el de chasis o tierra ).

Diagrama del motor con el relé adaptado ( Chispa mejorada )

AJUSTES DEL SENSOR TPS Otra diferencia y casi exclusiva en el control Renix de estos Jeeps, es el ajuste de ángulo en el sensor de posición de mariposa o del acelerador ( THROSTLE POSITION SENSOR = TPS ). En modelos posteriores el algoritmo de la ECU corrige la calibración del TPS ( Causada por desgastes en el cuerpo de aceleración, levas y actuadores del sensor ), pero en estos controles Renix es necesario el reajuste. En manuales de servicio Jeep sugieren medir las señal TPS ( Cable que llega al terminal C7 de la ECU ) con un voltímetro digital y ajustar el ángulo del TPS hasta que indique +0.85VDC en apertura mínima de mariposa. Previo al ajuste, con el motor caliente y apagado, sugiero obstruir temporalmente la entrada de aire del motor de paso IAC, poner en marcha el motor para ajustar el tope mecánico de mínima apertura de mariposa ( Aproximadamente 600 RPM ), volver a eliminar la obstrucción y al siguiente día realizar el procedimiento de ajuste en el TPS. Luego del ajuste ( Con el motor apagado y en frío ), poner en marcha el motor para verificar RPM en modo de calentamiento ( Es necesario que este en buen estado el motor IAC y los sensores de temperaturas ). Volver a verificar RPM mínimas luego de haber calentado ( Modo ralenti ) el motor y para ambos casos reajustar el TPS en caso de ser necesario. Si el ajuste del voltaje en la señal TPS no se aproxima a +0.85VDC, será necesario corregir o realizar mantenimiento ( En la fotografía inferior derecha, muestro una posible obstrucción parcial para limitar la aceleración por motor IAC ):

AUSENCIA DEL SENSOR DE OXIGENO En muchos países resulta difícil adquirir el sensor de oxigeno debido a que son del tipo resistivo y cuyo funcionamiento es diferente al resto de modelos Jeep posteriores al 1991 y de cualquier sistema de inyección. Generalmente es desconectado al producir constantes fallas, daños en las roscas o fracturarse al desmontarlo. La ausencia del sensor evita que la ECU corrija la mezcla aire-combustible adecuada y por ende genera una ligera mezcla pobre. El relé que calienta dicho sensor, igualmente puentea ( By- ) la resistencia serie de la bomba de gasolina ( BALLAS RESISTOR ), ante presencia del modo de máxima apertura de válvula mariposa ( Solo si está en buen estado el sensor de oxígeno ). Para normalizar la mezcla adecuada o al gusto, “temporalmente” sugiero reemplazar el sensor, por un potenciómetro de 25 KΩ ( Cualquiera entre 20 KΩ y 50 KΩ ). En la fotografía siguiente de la derecha muestro la adaptación. Para reemplazar el accionamiento del relé que aumenta la presión en la bomba del combustible, se debe adicionar un sencillo circuito electrónico ( Dentro o fuera de la ECU ), que prácticamente no será necesario con el performance recuperado por el motor después de la adaptación y ajuste del potenciómetro que reemplaza la señal de oxígeno.

COMPONENTRES DE LA ECU PROPENSOS A DAÑARSE La principal ventaja de las ECU Renix Jeep 88-90 es que son reparables, ya que vienen instaladas dentro de la cabina del conductor, por lo tanto no son diseñadas para condiciones extremas de suciedad, grasa, humedad, etc. Al igual que en cualquier ECU, los componentes de potencia suelen dañarse ante cortocircuitos o similares. A continuación muestro imágenes editadas, con ejemplo de reparación y componentes típicamente reemplazables:

*El grupo de transistores para inyectores originalmente son marca Motorola, referencia 5849-11, pero se puede usar cualquier transistor de encapsulado T0-220, tipo P-N-P, con ganancias ( hfe ) superiores a 200, ejemplos: BD912 ( En Venezuela lo he adquirido en Electrónica Ruiz Pineda 0212-431-39-71 ), BD744, 2N6490, 2N6491, TIP2955, etc. Aunque he sabido sobre uso de transistores Darlington TIP115, TIP116 y TIP117, que son de mayores ganancias ( Entre 500 y 1000 ) y con buenos resultados. *Para accionamientos auxiliares ( Relés, solenoide EGR, lámpara SHIFT, etc. ) originalmente se usan transistores con referencias RCA 715, pero se puede usar cualquier transistor de encapsulado TO-220, tipo N-P-N, con ganancias superiores a 200, ejemplos: TIP110, TIP111, TIP112, ECG261, NTE261, etc., aunque los transistores Q16 y Q19, correspondientes a las salidas A6 y A11, no se usan y están disponibles para intercambiar. En oportunidades cuando he reemplazado el transistor Q21 ( FUEL PUMP RELAY ) que acciona el relé de la bomba del combustible, dependiendo de la ganancia, he tenido que bajar el valor de la resistencia R47 ( Por 4.7 KΩ. ). *Como regulador de +5VDC para la memoria, originalmente usa el LM2931A, pero se puede reemplazar por cualquier regulador de +5VDC ( Ejemplos: LM7805, ECG960 ó similares ), de encapsulado TO-220, aunque particularmente sugiero los LM340 T5, LM2940-5 ó NTE1951 que al igual del original, son reguladores de +5VDC protegidos contra cortocircuitos, sobrecalentamientos, sobretemperaturas y sobrevoltajes.

Los drivers para el motor de paso IAC, son circuitos integrados referencias S452-2 y se consiguen en el mercado. Los diodos, resistencias, capacitores, cristal resonador, circuitos integrados TTL ( PC74HC00P, PC74HC244P, PC74HC373P, etc.) y muchos otros componentes, son de fácil adquisición en tiendas de repuestos electrónicos.

DESCRIPCIÓN DE ENTRADAS La ECU Jeep Renix 88-90 cuenta con cuatro entradas de alimentación +12VDC: 1. B7 = BATERÌA o memoria ( Voltaje permanentemente. Se desconecta para reset de la ECU ). 2. B8 = IGNICIÒN ( Voltaje al pasar el switch de encendido, alimenta la ECU mientras está apagado el motor, o desenergizados los relés FUEL PUMP RELAY y +B LATCH RELAY ). 3. B10 = LATCHED ( Alimentación principal de la ECU, +12VDC desde los os del relé +B LATCH RELAY ). 4. C11 y D10 = INJECTOR FEED ( Alimentan el circuito de potencia del grupo de inyectores, +12VDC desde los os del relé FUEL PUMP RELAY ). 5. B11 y B12 = Potencial negativo principal de la ECU ( Chasis, tierra, GROUD, GND, etc. ). Tres entradas analógicas para sensores resistivos o termistores ( Internamente con un divisor de tensión o voltaje, donde el sensor forma parte del mismo divisor, es decir, con el sensor desconectado hay presencia de +5VDC y dicho voltaje baja en la medida que el sensor baja su valor resistivo u ohmico, si se aproxima a cero ohmios, el voltaje en el sensor se aproximará a cero voltios ): 1. C8 = Sensor de temperatura de aire de isión, o aire de combustión ( AIR TEMPERATURE SENSOR = Ubicado en el múltiple o manifold de isión ). 2. D9 = Sensor de oxigeno ( OXIGEN SENSOR = Ubicado en el múltiple del escape. Incluye internamente una resistencia calentadora ). 3. C10 = Sensor de temperatura del refrigerante ( COOLANT TEMPERATURE SENSOR = Ubicado en el bloque del motor, lado conductor ).

Las gráficas siguientes, tomadas de diferentes manuales de taller Jeep, indican el circuito y comportamiento de sensores de temperaturas de isión y del refrigerante:

Antes de continuar, en el diagrama siguiente muestro las principales entradas y salidas de la ECU:

Dos entradas analógicas para sensores con salida de voltaje: 1. C7 = Sensor TPS ( THROSTLE POSITION SENSOR = Aproxima a +5VDC en posición máxima de apertura de válvula mariposa o del acelerador. Aproxima a 0VDC en posición de mínima apertura ). Principalmente determina el tiempo de apertura o de pulso en los inyectores del combustible, a mayor tiempo de pulso, mayor cantidad de combustible inyectado. 2. C8 = Sensor MAP ( MANIFOLD ABSOLUTE PRESION = Aproxima a +5VDC con torque mínimo del motor y tiende aproximar a 0VDC en la medida que aumenta el torque del motor ). Principalmente desplaza el ángulo en que se genera la chispa, para aumentar el torque del motor.

Cuatro entradas digitales de +12VDC ( No indicadas en el diagrama anterior ): 1. C2 = Termostato del aire acondicionado ( A/A REQUEST ). Los +12VDC ingresan al cerrar los os del termostato o cuando la temperatura del aire acondicionado requiera accionar al compresor. De igual forma la ECU ordena un leve aumento en las RPM del motor ( Incrementa pasos en válvula IAC ). 2. C3 = Arranque ( START SIGNAL ). Los +12VDC ingresan al accionar el relé del arranque del motor. 3. C4 = Posición PARK y NEUTRAL de la transmisión automática ( SPEED CONTROL ). La señal de masa ( Tierra ) proviene desde el selector de la palanca de cambios, con la finalidad de incrementar pasos del IAC para aumentar las RPM del motor al seleccionar velocidades. En automóviles de transmisión sincrónica y hasta en algunos modelos automáticos, he observado este punto no cableado ( ? ). 4. D2 = Baja presión de gas refrigerante del aire acondicionado ( A/A SELECT ). Los +12VDC ingresan siempre que la válvula de baja presión esté cerrada. Si detecta baja presión de gas refrigerante, abre el o y por ende no accionará el compresor del aire acondicionado. Dos entradas para sensores digitales exclusivos ( En modelos posteriores se emplean sensores con salidas digitales o TTL, los sensores en estos controles Renix, recogen la señal y en la ECU son interpretadas digitalmente ): 1. C1 y D1 = Sensor de velocidad o de posición del cigüeñal ( ENGINE SPEED SENSOR = El famoso avioncito ). Constantemente detecta impulsos mientras gira el cigüeñal y cada vez que detecta ausencia de impulsos o falta de escotadura en el actuador fijado a la cremallera, le indica a la ECU que el pistón viene en ascenso y que aproximadamente seguidos 12 impulsos, debe generar la chispa del encendido. En otros ángulos del cigüeñal y combinado con el sensor de sincronismo, genera la secuencia de activación de los inyectores. En las gráficas siguientes se aprecian las señales originales con respecto de la interpretación digital de la ECU.

2. C5 = Sensor de sincronismo o de posición del árbol de levas ( SYNC SENSOR ). El actuador del sensor es una 1/2 luna la cual genera una señal con dos estados lógicos ( H y L, ò 1 y 0 ) en el sensor, donde cada estado lógico equivale a 180 grados o 1/2 giro en el árbol de levas. Por cada ciclo del motor el cigüeñal gira dos veces, mientras el árbol de levas hace solo un giro. Las señales en el sensor de velocidad se repiten para los pistones 1 y 6 - 5 y 2 - 3 y 4, el sensor de sincronismo discrimina el primer y segundo giro del cigüeñal para dar resultado a la secuencia 1-5-3-6-2-4 de inyección del combustible.

Una entrada exclusiva para sonda detectora de detonaciones: 1.

D8 y D16 = Sensor de detonaciones ( KNOCK SENSOR. No indicada en el diagrama anterior ) Consiste en un dispositivo que oscila a una frecuencia estable la cual es afectada ante presencia de fuertes impactos transmitidos al bloque del motor.

DESCRIPCIÔN DE SALIDAS La ECU Jeep Renix 88-90 cuenta con seis salidas digitales P-N-P de Colector para el grupo de inyectores del combustible ( Conmutan al potencial positivo +12VDC del automóvil y su funcionamiento está descrito al inicio del archivo ): 1. 2. 3. 4. 5. 6.

B1 = Inyector # 1 ( El más próximo al frontal del automóvil ). A3 = Inyector # 2. A1 = Inyector # 3. A4 = Inyector # 4. B2 = Inyector # 5. A2 = Inyector # 6.

Ocho salidas digitales N-P-N de Colector abierto ( Conmutan al potencial negativo del automóvil = Masa ) para el accionamiento de relés, solenoides, lámparas o cualquier otro dispositivo. 1. A5 = Relé de bomba del combustible ( FUEL PUMP RELAY ). Acciona el relé al pasar el switch de ignición, al recibir la señal del arranque ( C3 ) y se mantiene retenido mientras esté girando el motor. De no recibir señal desde el sensor de velocidad ( Motor detenido ), se desenergiza pasados aproximadamente 2 segundos. Puede volver a energizar el relé si detecta giro del motor ( Poner el motor en marcha ). 2. A6 = Disponible ( Desconozco funcionamiento ).

3. A7 = Relé calentador del sensor de oxigeno ( OXIGEN SENSOR RELAY ). Acciona el relé ante presencia del modo de apertura máxima de mariposa o acelerador al máximo. El o N.C. ( Normalmente cerrado ) del relé energizan el elemento calentador del sensor de oxígeno y el o N.O. ( Normalmente abierto ) del mismo relé, puentean ( By- ) la resistencia ( BALLAST RESISTOR ) serie de la bomba del combustible con el propósito de aumentar la potencia y presión en dicha bomba del combustible. Este comportamiento será posible solo si se encuentra en funcionamiento normal el sensor de oxígeno. 4. A8 = Luz piloto indicador SHIFT en el tablero o del automóvil ( UPS SHIFT IND ). Solo en automóviles con transmisión manual ( Cajas sincrónicas ), energizará directamente el bombillo piloto, para indicarle al conductor que debe realizar ( Subir ) el cambio de velocidad. 5. A9 =Relé LATCH o de alimentación principal de la ECU ( +B LATCH RELAY ). El funcionamiento es similar al de la salida A5 ( FUEL PUMP RELAY ), con la única diferencia que desenergiza un segundo después, es decir, primero se desenergiza el relé de bomba y casi inmediatamente se desenergiza el relé LATCH. 6. A10 = Solenoide de electroválvula EGR ( EGR EVAPORATOR CANISTER SOLENOID ). Energiza la electroválvula desde que se acciona el switch de encendido y mientras permanezca girando el motor en modos ralenti, modo de aceleración máxima y en velocidad constante. Desenergiza la electroválvula solo en modo de aceleración. 7. A11 = Disponible ( Modo de aceleración o EGR ). Comportamiento similar al de la salida A10. En competencias 4x4 se puede adicionar un diodo rectificador ( 1N4001 ó similar ) hasta la salida A7 ( OXIGEN RELAY ), esto con la finalidad de aumentar la presión en la bomba del combustible siempre que se acelere el motor ( No acciona en modo de máxima apertura de válvula mariposa o acelerador al máximo ). Advierto que el uso permanente de esta adaptación puede dañar prematuramente la bomba del combustible. 8. A12 = Relé de embrague del compresor de aire acondicionado ( A/A RELAY ). Tres salidas de alimentación para sensores: 1. C14 = Alimentación +5VDC para el sensor MAP ( MAP SUPLY ). 2. C15 = alimentación para el sensor TPS ( TPS SUPLY ). +5.1VDC en ECU modelo o tipo S101 140 102B y +4.8VDC en ECU modelo S101 140 102A. 3. C16 = Alimentación para sensor del árbol de levas ( SYNC SUPLY ). Aproximadamente +7.5VDC con el sensor conectado y +8.2VDC con sensor desconectado. 4. D3 = Potencia negativo para sensores analógicos ( SENSOR GROUND ). Cuatro terminales de salidas exclusivas para mover el motor de paso IAC. 1. B3 y B4 = Bobinado AB del motor. Con el motor IAC desconectado deben medir B3 = +0.3VDC y B4 = +10VDC. 2. B5 y B6 = Bobinado CD del motor. Con el motor IAC desconectado deben medir B5 = +0.3VDC y B6 = +10VDC. Una salida exclusiva para conmutar módulo de bobina de ignición: 1. D13 = Salida de Ignición ( IGN INTERFERENCE OUT ), hacía el terminal “B” del conector No 2 ( ECU ESQUARE WAVE COIL INTERFACE ) en el módulo de bobina. Normalmente mide +5VDC y conmuta a masa cada vez que la bobina genera chispas del encendido. En la gráfica siguiente se indican los conectores del módulo de bobina:

2. El terminal “C” del conector No 1 ( TACH SIGNAL ), es una salida del módulo de bobina. usada para el indicador RPM del motor, ubicado en el cluster o del tablero, normalmente mide +12VDC e igualmente conmuta a masa cada vez que genera chispas del encendido. Un puerto de comunicación serial: 1. D11 = RX SERIAL DATA IN. 2. D12 = TX SERIAL DATA OUT.

CONECTORES DE LA ECU:

MOTOR ELECTROVENTILADOR DEL RADIADOR La ECU Renix Jeep 88-90 no controla el sistema de enfriamiento del motor. La bobina del relé ( COOLING FAN RELAY ) que alimenta el motor electroventilador del radiador ( RADIATOR BLOWER MOTOR ), es accionada desde una válvula de temperatura empotrada en el radiador ( RADIATOR TEMPERATURE SWITCH ). El dispositivo compuesto por dos diodos ( FAN DIODE ASSEMBLY ), permite accionar independientemente la bobina del relé COOLING FAN desde el sistema del aire acondicionado y desde la válvula RADIATOR TEMPERATURE SWITCH. Cada vez que la ECU ( FROM ENGINE ELECTRONIC CONTROL UNIT ) accione la bobina del relé A/C CLUTCH, los os N.O. de dicho relé, energizaran el solenoide del embrague en el compresor del aire acondicionado y por medio del FAN DIODE ASSEMBLY igualmente energizará la bobina del relé COOLING FAN de forma independiente y si afectar el accionamiento desde la válvula de temperatura del radiador. El diodo CLUTCH DIODE suprime el alto voltaje generado en la desconexión ( Fuerza contra-electromotriz ) del solenoide del embrague. El interruptor, bombillo indicador y líneas de colores, pertenecen a una adaptación propia, que permite accionar y monitorear el accionamiento del electroventilador desde el , dentro de la cabina del automóvil.

ALTERNADOR CON REGULADOR INCORPORADO Al igual de muchos automóviles de la época, éstos primeros modelos Jeep XJ usan alternador con regulador electrónico incorporado. A pesar de contar con PETO PROTECTOR, esto puede representar posibles problemas de vulnerabilidad al sumergir en agua o lodo la parte inferior del motor. En modelos XJ posteriores al 1.991 el circuito electrónico regulador del alternador se incorporó en la ECU o PCM.

Si requiere reubicar el regulador hacia un lugar alto y seguro en la carrocería, esta modificación permitirá usar alternador de modelo XJ posterior al 1991. En la fotografía siguiente izquierda muestro ejemplo de reubicación, donde igualmente en caso de adaptaciones para diferentes modelos XJ o cualquier otro tipo de automóvil, muestro en el conector dos cables ( F y L ), el principal es F ( Field ) y se debe cablear hasta +12VDC ignición. En modelos XJ 88 – 90 el terminal L ( Ligth ) llega hasta el cluster en el tablero, pero para otros modelos XJ o automóviles, servirá para instalar luz piloto indicadora de avería. Esta adaptación requiere que uno de los dos anillos ( Carbón ) del rotor esté conectado a masa ( Tierra ). En alternadores de XJ posteriores al 1.991 u otras marcas, es necesario realizar dicha conexión.

Es necesario adicionar dos cables en el alternador ( Carbón positivo y fase F1 ), en la fotografía siguiente derecha se observan cables adaptados en fases F1 y F2. No es necesario adaptar en la fase F2, particularmente en este caso usado con la finalidad de tomar voltaje de corriente alterna ( AC ) para instalar transformador elevador de voltaje ( Desmontado de un UPS de una sola batería 12 VDC, desincorporado por daños ), permitiendo eventualmente alimentar herramientas eléctricas de 120 voltios ó 220 voltios AC en zonas remotas ( Taladro, esmeril, cautin, pulidora, bombillos, licuadora, etc. ). Esta adaptación adicional requiere conocimientos básicos electromecánicos, en especial el control de RMP del motor para mantener la frecuencia del voltaje de salida en el alternador entre 50 Hz ó 60 Hz.

En casos extremos de terrenos pantanosos y abundante hidrografía, particularmente he retirado el regulador y diodera del alternador original, para luego montarlo en lugar alto y seguro de la carrocería. Esta adaptación requiere buena disipación de calor para la diodera, entre las ventajas ofrece: Facilita futuras reparaciones, permite adaptar sistemas de regulación y demás componentes de otras marcas, proteger el estator con tres fusibles, al igual que en la adaptación anterior ( F1 y F2 ) para trabajos en zonas remotas permite usar herramientas con pequeños motores trifásicos:

RIOS DE ALTO CONSUMO Para la época, en muchos diseños eléctricos automovilísticos la distribución de alimentaciones +12 VDC provienen desde el interruptor principal del vehículo ( IGNITION SWITCH ), causando posibles daños prematuros en dicho interruptor ( Puntos calientes. En modelos XJ posteriores al 1991 se incorporó un centro de distribuciones +12VDC por medio de relés ). Si desea aliviar esta carga, sugiero incorporar un relé para 80 Amperios, cuya bobina sea accionada desde el terminal ACC ( Accessory - rios ) del IGNITION SWITCH y cuyos os alimenten especialmente al sistema de aire acondicionado ( Motor soplador y embrague del compresor ), por medio de un cable tomado directamente desde el borne positivo de batería ( Con su respectivo maxi-fusible ).

OTRAS IMÁGENES Y ANEXOS PARA FACILITAR DIAGNÓSTICOS SENCILLA HERRAMIENTA DE LEDS PARA MONITORIEO DE SALIDAS P-N-P y N-P-N Para facilitar diagnósticos y en caso de constantes reparaciones en automóviles con sistemas de inyección, la herramienta siguiente se puede emplear para monitorear señales desde 4VDC, hasta 24VDC: 1. Accionamiento y secuencia de inyectores en motores seis y cuatro cilindros. 2. Monitoreo de accionamientos de salidas digitales ( Relés, solenoides, indiciadores de averías, electroválvulas, etc. ). 3. Monitoreo de señal en sensores de salidas digitales. 4. Presencia de voltajes, alimentaciones, encendido de luces, electroventiladores, etc.

PARA CULMINAR Como aporte para la comunidad Jeep y contribuir al conocimiento, la intención del presente artículo es brindar apoyo teórico-práctico dirigido a propietarios y personal técnico que laboran con automóviles controlados por sistemas Jeep Renix. Si desea complementar conocimientos sobre XJ, sugiero lectura del archivo “ DIAGNOSTICOS ELECTRICOS-CAJAS JEEP CHEROKEE XJ.pdf “ disponible en la WEB. Este y muchos artículos similares, eventualmente los modifico y la última actualización siempre estará disponible en www.qrz.com/db/YY5RM ( Página para Radioaficionados ). En caso de aportes, favor escribirme al correo [email protected] Espero sea de útil. QRV. Ramón Miranda 20-04-2016.