Caderno Didatico Acidentes De Trafego-2017 2e6i50

ACIDENTES DE TRÁFEGO

Alexandre Moreira Vaz Novembro de 2016

“Dedico este material ao meu amado pai, que terminou a sua jornada entre nós durante a realização deste trabalho.” Obrigado por toda a dedicação aos seus filhos!

“Dedico também à minha mãe, pela sua presença e amor incondicional durante toda a minha vida!

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SUMÁRIO 1. Introdução .............................................................................................................. 8 2. Conceitos e definições ........................................................................................ 9 2.1. Diferença entre Trânsito e Tráfego .................................................................... 9 2.2. A diferença entre os termos “Incidente” e “Acidente de Tráfego” ................ 9 2.3. Tipificação dos acidentes de tráfego .............................................................. 10 2.3.1. Colisão no contexto dos acidentes de tráfego .......................................... 10 2.3.1.1.

Colisão Frontal ou Anterior ................................................................... 11

2.3.1.2.

Colisão Lateral ........................................................................................ 12

2.3.1.3.

Colisão Traseira ou Posterior ............................................................... 12

2.3.1.4.

Colisão Transversal ou Perpendicular ................................................ 13

2.3.1.5.

Colisão com Objeto Fixo (Choque) ....................................................... 14

2.3.1.6.

Colisão em Cadeia ou Múltipla (Engavetamento ou Tamponamento) .15

2.3.2. Capotamento ................................................................................................ 16 2.3.3. Tombamento ................................................................................................. 16 2.3.4. Saída de Pista (e precipitação) ................................................................... 17 2.3.5. Atropelamento .............................................................................................. 18 2.3.6. Outros tipos de acidentes ........................................................................... 19 2.4. Vias de tráfego ................................................................................................... 19 2.4.1. Vias urbanas ................................................................................................. 20 2.4.1.1.

Via Local .................................................................................................. 21

2.4.1.2.

Via Coletora ............................................................................................. 21

2.4.1.3.

Via Arterial ............................................................................................... 22

2.4.1.4.

Via de Trânsito Rápido ........................................................................... 23

2.4.2. Vias Rurais .................................................................................................... 24 2.4.2.1.

Rodovia .................................................................................................... 24

2.4.2.2.

Estrada ..................................................................................................... 25

2.5. Sinalização (de trânsito) .................................................................................. 26 2.5.1. Sinalização Vertical ...................................................................................... 27 2.5.2. Sinalização Horizontal ................................................................................. 28 2.5.3. Sinalização Luminosa .................................................................................. 30 2.6. Classificação dos veículos ............................................................................... 31 2.6.1. Automóvel ..................................................................................................... 33 2.6.2. Caminhonete ................................................................................................. 33

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2.6.3. Camioneta ..................................................................................................... 34 2.6.4. Caminhão-trator ........................................................................................... 35 2.6.5. Caminhão ...................................................................................................... 36 2.6.6. Ciclomotor .................................................................................................... 37 2.6.7. Motocicleta, motoneta, triciclo e quadriciclo ............................................ 38 2.6.8. Micro-ônibus ................................................................................................. 40 2.6.9. Ônibus ........................................................................................................... 41 2.6.10. Reboque ........................................................................................................ 42 2.6.11. Semirreboque ............................................................................................... 43 2.7. Conceitos associados aos Acidentes de Tráfego .......................................... 43 2.7.1. Sítio do Acidente e Sítio de Colisão ou Impacto ....................................... 44 2.7.2. Sítio de Percepção (SP) e Tempo de Percepção (TP) ............................... 46 2.7.3. Sítio de Percepção Possível (SPP) ............................................................. 47 2.7.4. Sítio de Percepção Real (SPR) ................................................................. 48 2.7.5. Ponto de Reação (PR) .................................................................................. 48 2.7.6. Distância de Percepção-Reação (DPR) e Tempo de Percepção-Reação (TPR) .............................................................................................................. 49 2.7.7. Tempo Psicotécnico (TP) ............................................................................ 51 2.7.8. Distância Mínima de Escapada (DME) e Ponto de Não Escapada (PNE) .52 2.7.9. Ponto de Repouso Final (PRF) ou Posição de Repouso (PR) ................. 54 2.7.10. Velocidade de Danos (VD) ........................................................................... 56 2.7.11. Velocidade de Frenagem (VF) ..................................................................... 58 2.7.12. Velocidade Crítica de Tangenciamento ..................................................... 59 2.7.13. Velocidade Crítica de Tombamento e Capotamento ................................ 59 2.7.14. Causa determinante ..................................................................................... 60 3. Principais causas de um Acidente de Tráfego ................................................ 61 3.1. Causas mais frequentes de acidentes de tráfego influenciadas pelo fator humano .............................................................................................................. 62 3.1.1. Excesso de velocidade como Causa Determinante .................................. 63 3.1.2. Ultraagem em local inadequado ......................................................... 63 3.1.3. Falhas humanas devido ao consumo de álcool ou outras substâncias entorpecentes ............................................................................................... 64 3.1.4. Desrespeito às sinalizações ........................................................................ 66 3.2. Falhas mecânicas .............................................................................................. 68 3.3. Condições da via ............................................................................................... 69

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3.4. Fenômenos naturais ......................................................................................... 70 4. O o a o da análise de um Acidente de Tráfego ............................... 71 4.1. Realizando o levantamento, descrição e análise do sítio do acidente ........ 72 4.1.1. Localização geográfica e tipo de local ....................................................... 72 4.1.2. Identificação e tipificação do tipo de acidente .......................................... 73 4.1.3. Descrição das condições meteorológicas ................................................. 73 4.1.4. Descrição da via de tráfego ......................................................................... 74 4.1.4.1.

Descrição do traçado e número de faixas de rolamento .................... 74

4.1.4.2.

Descrição das condições físicas e alterações na via ......................... 76

4.1.5. Vestígios ....................................................................................................... 76 4.1.5.1.

Identificação e posicionamento dos vestígios .................................... 76

4.1.5.2.

Tipificação e descrição dos vestígios .................................................. 77

4.1.5.2.1. Marcas pneumáticas .............................................................................. 77 4.1.5.2.1.1.

Marcas de rolagem (ou rolamento) ............................................ 77

4.1.5.2.1.2.

Marcas de frenagem .................................................................... 78

4.1.5.2.1.3.

Marcas de derrapagem ............................................................... 79

4.1.5.2.1.4.

Marcas de aceleração ................................................................ 79

4.1.5.2.2. Outras marcas deixadas na via ............................................................. 80 4.1.5.2.3. Fragmentos ............................................................................................. 81 4.1.5.2.3.1.

Dos veículos ................................................................................ 81

4.1.5.2.3.2.

Dos demais objetos envolvidos ................................................. 82

4.1.5.2.4. Vestígios de atropelamentos ................................................................. 83 4.1.6. Fotografia ...................................................................................................... 84 4.1.7. Narrativa (Descrição) ................................................................................... 85 4.1.8. Medições ....................................................................................................... 86 4.1.8.1.

O que deve ser medido .......................................................................... 86

4.1.8.2.

Métodos de posicionamento ................................................................. 87

4.1.8.2.1. Triangulação ........................................................................................... 87 4.1.8.2.2. Método Cartesiano ................................................................................. 90 4.1.9. Constatação e descrição dos danos .......................................................... 91 4.1.9.1.

Do veículo ................................................................................................ 91

4.1.9.1.1. Classificação dos danos ........................................................................ 92 4.1.9.1.2. Descrevendo a localização dos danos em um veículo ....................... 98 4.1.9.1.3. Tipos de danos ..................................................................................... 101

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4.1.9.1.4. Orientação das deformações (danos) ................................................. 103 4.1.9.2.

Outros danos constatados .................................................................. 104

4.1.10. Croqui .......................................................................................................... 104 4.2. Exemplo de Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) ................................... 106 5. Reconstruindo um Acidente de Tráfego ........................................................ 109 5.1. A Física do Acidente de Tráfego ................................................................... 109 5.1.1. Relembrando alguns conceitos ................................................................ 109 5.1.1.1.

Força ...................................................................................................... 109

5.1.1.2.

Ação e reação: força peso versus força normal ................................ 111

5.1.1.3.

Inércia ..................................................................................................... 111

5.1.1.4.

Atrito ...................................................................................................... 112

5.1.1.5.

Energia cinética .................................................................................... 113

5.1.1.6.

Energia potencial .................................................................................. 114

5.1.1.7.

Trabalho ................................................................................................. 115

5.1.1.8.

Força centrípeta .................................................................................... 115

5.1.1.9.

Quantidade de Movimento ................................................................... 116

5.1.1.9.1. O que é Quantidade de Movimento? .................................................. 116 5.1.1.9.2. Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento ................ 117 5.1.2. Cálculo da Velocidade de Frenagem ........................................................ 117 5.1.3. Estimativa da Velocidade de Danos ......................................................... 119 5.1.4. Uso do Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento ......... 120 5.1.4.1.

Exemplo de cálculo em uma colisão perpendicular sem frenagem . 129

5.1.4.2.

Exemplo de cálculo em uma colisão com a frenagem dos veículos 133

5.1.4.3.

Exemplo do cálculo de velocidades com marcas de frenagem e coincidindo-se o eixo X com a trajetória de um dos veículos ......... 138

5.1.5. Acidentes envolvendo motocicletas ........................................................ 144 5.1.5.1.

Cálculo da velocidade da motocicleta baseada no encurtamento entre os eixos .................................................................................................. 145

5.1.6. Atropelamentos .......................................................................................... 146 6. Referências Bibliográficas ................................................................................ 149 Anexo I - Tabelas Auxiliares para a Reconstrução de Acidentes de Tráfego .. 151

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1. Introdução Um acidente de tráfego consiste numa fato inesperado e geralmente não desejado, envolvendo um ou mais veículos, quaiquer objetos fixos como construções e árvores, pessoas ou animais, em vias onde trafegam ou encontram-se tais elementos. Segundo dados estatísticos da Organização Mundial da Saúde (OMS), os acidentes de tráfego matam por ano cerca de 1,24 milhões de pessoas em todo o mundo, sendo o número de feridos 40 vezes superior (cerca de 50 milhões). Para iniciarmos o nosso estudo, é interessante que fique claro ao leitor que é “praticamente impossível” para um especialista em acidentes de tráfego afirmar com total convicção que um veículo A estava em uma velocidade de “exatamente” X quilômetros por hora, ou que o mesmo dissipou exatamente Y% de sua energia cinética durante uma colisão. E muitas vezes esse tipo de busca será totalmente desnecessária dentro de um contexto em que o objetivo final é se chegar à causa determinante, ou seja, realizar uma correta interpretação da dinâmica do fato. E, por si só essa boa interpretação já lhe dará o resultado pelo qual está trabalhando, sem necessariamente executar qualquer tipo de cálculo envolvendo velocidades ou perdas de energia. Como muitos gostam de dizer, o objetivo no final é identificar o “culpado”, seja ele o que ou quem for! Resumindo: o que o estudo da dinâmica dos acidentes busca é, sobretudo, determinar (identificar) com a maior precisão possível, dentro das necessidades daquela ocorrência, itens como velocidade, sentido em que trafegava cada veículo envolvido, estado de funcionamento dos veículos, possíveis objetos, pessoas ou animais que possam ter algum papel no acidente, condições da via, etc.

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2. Conceitos e definições Antes de iniciar de forma aprofundada os nossos estudos, devemos primeiramente nos inteirar dos principais conceitos e definições da área.

2.1. Diferença entre Tráfego e Trânsito Apesar de ambos os conceitos terem relação com a nossa disciplina, existem algumas diferenças bastante sutis que tornam importante uma melhor explanação sobre o assunto. Desta forma, se tornará claro o porquê da escolha do nome “acidentes de tráfego” para os nossos estudos. Basicamente, o termo tráfego está relacionado com a circulação de pessoas, animais e veículos de qualquer categoria por quaisquer vias (terrestres, aéreas, marítimas, etc.), sejam elas públicas ou privadas, sinalizadas ou não. Já o trânsito nos remete a um tráfego “organizado” de pessoas, animais e veículos, que geralmente seguem por vias planejadas para esse fim, muitas delas com sinalização regulamentadora, o que na maioria dos casos possibilita um controle razoável desse tráfego. Dessa forma infere-se que o conceito de tráfego é mais amplo, podendo ser usado tanto para veículos terrestres, como para aeronaves, embarcações e outros. Resumidamente, pode o perito ou assistente técnico analisar um acidente envolvendo um veículo que se encontrava em uma via qualquer (por exemplo, dentro de uma propriedade rural), e não só em vias formalmente categorizadas como de trânsito de acordo com a norma vigente. Sendo assim, o mais correto é dizer que são analisados acidentes de tráfego (no geral) em vez de acidentes de trânsito, apesar desses últimos englobarem quase que a totalidade das análises de um especialista.

2.2. Os diferença entre o termos “Incidente” e “Acidente de Tráfego” Basicamente temos um termo mais genérico e outro mais específico. Dito isso, podemos conceituá-los como se segue. 9

Incidente é um evento que a sua ocorrência resulta em dano à saúde de pessoas, à propriedade ou ao meio ambiente. E, de acordo com a norma NBR 10697:1989 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), um acidente de trânsito é todo evento não premeditado de que resulte dano em veículo ou na sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou áreas abertas ao público. Pode originar-se, terminar ou envolver veículo parcialmente na via pública. Ou seja, um acidente é uma ocorrência não premeditada, ou seja, não planejada (ou “não esperada”). Há aqueles que não concordam, mas, se pensarmos bem, um incidente pode, em certos casos, ser uma ocorrência esperada. Podemos considerar os acidentes (no geral) como uma das categorias de incidentes. Observe que um Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) pode vir com um campo separado para o termo “incidente”. Como seria preenchido? Por exemplo: pense em um veículo de carga parado em um acostamento. Por uma fragilidade na carroceria, há a abertura parcial de uma de suas laterais, fazendo com que derrame parte da carga, mas sem prejudicar os demais veículos e o fluxo daquele trecho da via.

2.3. Tipificação dos acidentes de tráfego Para facilitar o entendimento e descrição dos acidentes de tráfego por parte do especialista e daqueles que porventura irão ler os laudos ou pareceres técnicos redigidos, algumas nomenclaturas são utilizadas para diferenciá-los, o que permite um maior detalhamento quando da descrição da dinâmica dos fatos.

2.3.1. Colisão no contexto dos acidentes de tráfego Basicamente, uma colisão é o choque de dois corpos. No caso dos veículos, o impacto pode acontecer com qualquer uma de suas porções/sessões: anterior, lateral, posterior, etc. O mais comum é que pelo menos um dos veículos 10

envolvidos esteja em movimento, apesar de ocorrer situações – que podem ou não se se enquadrar no conceito de colisão em acidentes de tráfego – em que o veículo está parado e algum tipo de objeto colide com ele.

2.3.1.1. Colisão Frontal ou Anterior Ocorre quando um corpo sofre colisão em sua região frontal, também chamada de região anterior ou parte dianteira. Em termos de acidentes de tráfego podemos dizer, de forma simples, que é a colisão de dois veículos trafegando na mesma direção, mas em sentidos opostos, onde são danificadas em maior proporção as suas regiões frontais.

Figura 1 – Colisão frontal entre um caminhão-trator (“cavalinho”) que tracionava um semirreboque e um automóvel em uma rodovia (foto: http://www.correiolageano.com.br).

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2.3.1.2. Colisão Lateral Nesse caso os atores da ocorrência colidem lateralmente. Deve ser observado que os veículos poderiam estar trafegando no mesmo sentido ou em sentidos opostos, o que deve estar claramente descrito no seu documento pericial, caso seja possível.

Figura 2 – Colisão lateral entre um ônibus e um veículo do tipo caminhonete em uma rodovia (foto: http://www.alagoas24horas.com.br).

2.3.1.3. Colisão Traseira ou Posterior No conceito geral, ocorre quando o corpo (objeto) sofre uma colisão em sua parte traseira, também chamada de região posterior. Em termos de acidentes de tráfego, normalmente ocorre quando dois veículos transitando na mesma direção e sentido colidem. Contudo, podemos também ter situações diferenciadas como, por exemplo, um condutor que engata a marcha à ré e colide com um outro simplesmente por um descuido, ou uma entrada desatenciosa (inopinada) na via ao sair de sua garagem.

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Figura 3 – Crash test http://img516.imageshack.us).

de

uma colisão traseira (foto:

2.3.1.4. Colisão Transversal ou Perpendicular Esse tipo de acidente ocorre quando os veículos, ao transitarem em direções que se cruzam, colidem. Obviamente, o ângulo no qual se dá tal ocorrência não precisa ser exatamente 90º para que o sinistro seja enquadrado nessa categoria de acidente. Observe que sempre devem ser especificadas as porções dos veículos que foram atingidas – porção anterior (frontal), média (central) ou posterior (traseira) da lateral do veículo X; porção esquerda, média (central), direita da região anterior (frontal) do veículo Y - conforme veremos nas próximas seções, o que facilitará e muito na interpretação da dinâmica. Existe a possibilidade ainda de danos na região posterior (traseira) de pelo menos um dos veículos. Consegue imaginar uma situação em que isso aconteceria em uma colisão transversal? Outra observação a ser feita é em relação ao termo abalroamento. Você verá profissionais utilizando tal palavra como sinônimo para colisão transversal (muito comum em boletins de acidentes de trânsito). Ou mesmo utilizado para descrever situações em que um veículo em movimento colide com um outro que está em repouso. Mas, particularmente, acho mais claro (e adequado) o termo transversal.

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Figura 4 – Colisão transversal entre um automóvel e um caminhão (foto: http://gazetaweb.globo.com).

2.3.1.5. Colisão com Objeto Fixo (Choque) Este acidente de tráfego caracteriza-se pela colisão do veículo com um ou mais objetos que não se encontram em movimento. Comumente são afetadas a parte anterior (frente) ou posterior (traseira) do veículo. Esse tipo de colisão também é denominada “choque”. Juntamente com a palavra “batida”, este termo é um dos mais comuns dentre aqueles usados pelo público em geral. Todos já ouvimos falar algo como “o veículo chocou-se com o poste próximo à esquina da rua...”?.

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Figuras 5 e 6 – Colisões de automóveis envolvendo postes em vias urbanas (fotos: http://noticias.terra.com.br/ e Luiz Guarnieri/Futura Press).

2.3.1.6. Colisão em Cadeia Engavetamento)

ou

Múltipla

(Tamponamento

ou

Como o próprio nome sugere, nesse tipo de acidente vários veículos colidem entre si, sendo mais comum que sejam afetadas as regiões anteriores e posteriores dos mesmos, ou seja, os setores frontal e traseiro.

Figura 7 – Colisão em cadeia perto da cidade de Humpolec, na República Tcheca, envolvendo 115 veículos. (fonte: http://g1.globo.com / foto: AFP).

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2.3.2. Capotamento Acidente de tráfego em que o veículo gira em um ou mais dos seus eixos, normalmente em um ângulo igual ou superior a 180º. Neste caso, não é necessário que o veículo permaneça sobre o seu teto em sua posição de repouso final para que o fato seja tipificado como tal. A análise dos vestígios e do próprio veículo envolvido permitirá ao especialista constatar que aquela ocorrência trata-se realmente de um capotamento.

Figura 8 – Capotamento de automóvel em via urbana. (foto: http://gcncomunica.wordpress.com ).

2.3.3. Tombamento Nesse tipo de acidente de tráfego o veículo fica apoiado em uma de suas laterais após o sinistro, ou seja, em sua posição de repouso final. São casos em que alguns dos rodados (conjuntos de rodas e pneus) do veículo perdem contato com a superfície da pista, fazendo com que ele se “apóie em uma de suas laterais”, seja porque perdeu o controle devido à alguma manobra, seja por causa do peso, como comumente acontece com alguns veículos de carga quando excedem à sua capacidade.

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No caso de ser constatado um capotamento em que o veículo ficou tombado após a ocorrência, o mais correto é descrever como “...capotamento em que o veículo Vx (V1, V2, etc) permaneceu tombado sobre a lateral esquerda/direita em sua posição final (...)”

Figura 9 – Tombamento de automóvel em uma rodovia. (foto: http://www.folhavitoria.com.br)

2.3.4. Saída de Pista (e precipitação) Nesse tipo de acidente o veículo sai totalmente da via, podendo ir parar, por exemplo, no canteiro central de uma rodovia. Observa-se que após a saída de pista pode haver também um capotamento, tombamento, uma colisão com objeto fixo, ou mesmo uma precipitação, dentre outras possibilidades. O detalhe a ser observado no caso da precipitação é que o veículo alça voo, tendo um tempo de queda livre logo em sequência, o que possibilita, quando bem executada a análise do local e desde que existam vestígios, cálculos para estimar a velocidade em que o veículo teria saído da pista.

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Figura 10 – Saída de pista de um ônibus na BR-282, em Santa Catarina (fonte: http://www.clicrbs.com.br / foto: Hermínio Nunes).

2.3.5. Atropelamento Nesse tipo de acidente de tráfego um ou mais veículos colidem com pessoas e/ou animais. Destaca-se que no caso de morte ou ferimento de pessoas, outros procedimentos legais devem ser tomados, tanto por parte do agente da autoridade de trânsito, como do perito ou assistente pericial. Um dos procedimentos obrigatórios no caso de morte é a realização de todas as medições necessárias para que fique claro o posicionamento dos vestígios e da(s) vítima(s) no sítio do acidente. É interessante observar também que muitos profissionais da área adotam o termo atropelamento para referenciar acidentes que envolvem um veículo de maior porte com aqueles de pequeno porte como, por exemplo, um automóvel e uma bicicleta ou um ciclomotor. Outros preferem descrever este tipo de ocorrência como colisão com ciclista ou com condutor de ciclomotor. Deve ser observado que o CTB define os ciclistas que estão a pé, empurrando a sua bicicleta, como pedestres.

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Figura 11 – Atropelamento de pedestre em estacionamento (foto: http://images.google.com.br).

2.3.6.

Outros tipos de acidentes No caso de um acidente que se diferencie por alguma particularidade, ou

seja, uma união de dois ou mais daqueles citados nos itens anteriores, por exemplo, é necessário uma tipificação “particularizada” por parte do assistente pericial ou perito que atender a ocorrência. Por exemplo, um veículo pode incendiar-se (incêndio), sofrer uma precipitação seguida de afundamento em um rio ou lago, ou uma rocha pode rolar sobre o mesmo (que poderia ser descrito como “...um choque de uma rocha com o veículo em movimento”), etc.

2.4. Vias de tráfego De acordo com a Lei 9503/97, ou seja, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), via é a “superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central”.

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Observa-se que o conceito de via engloba as principais obras de engenharia que “acompanham” as pistas ou faixas de rolamento (meio-fios, defensas, alambrados, ilhas, sinalizações horizontais e verticais, etc.). Outra informação de interesse: no CTB se define que as vias públicas são aquelas abertas à circulação. Destaca-se que para efeito do Artigo 2º, Parágrafo Único, são consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública e as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas (condomínios fechados). As vias subdividem-se ainda em urbanas e rurais (próximos tópicos). Outra observação importante é que as velocidades máximas permitidas para as vias onde não há sinalização (listadas nas subseções a seguir) são valores predefinidos no CTB. No caso de ser implantada uma sinalização para a velocidade máxima permitida, é necessário um estudo para se chegar a uma velocidade que se adeque às características daquela via, tendo como base alguns critérios como o número de faixas de rolamento, existência ou não de imóveis lindeiros1, comércios, escolas, hospitais, etc.

2.4.1. Vias urbanas De acordo com o CTB, as vias urbanas têm como principal característica possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão. São elas: ruas, avenidas, vielas, alamedas, travessas ou caminhos similares abertos à circulação pública, situados na área urbana. As vias urbanas caracterizam-se também pela sua facilidade de circulação e ibilidade, o que define, dentre outras coisas, a velocidade limite para elas. No caso das vias urbanas, a maioria dos acidentes tem como causas determinantes ações executadas pelo condutor como, por exemplo, excesso de velocidade, avanço de sinalização semafórica (sinal vermelho), desrespeito a outras sinalizações horizontais e/ou verticais (sobretudo o sinal/placa de PARE), falta de manutenção da distância regulamentar (ou de segurança) do veículo da frente. Temos 1

Lote lindeiro é aquele situado ao longo das vias urbanas ou rurais e que com elas se limita.

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ainda um capítulo à parte, que diz respeito à forma como são conduzidas as motocicletas nestas vias, por entre os outros veículos e sem outros cuidados básicos.

2.4.1.1. Via Local A via local é caracterizada por interseções em nível2 não semaforizadas. Esse tipo de via é destinada apenas ao o local ou a áreas restritas. No caso da inexistência de sinalização regulamentando o limite de velocidade, o artigo 61 do CTB define o valor de 30 Km/h (trinta quilômetros por hora). Nessa classificação destacamse as vielas, agens e travessas, além de algumas ruas.

Figura 12 – Exemplo de via local (no caso, uma viela) no município de Campo Limpo Paulista - SP (foto: http://www.campolimpopaulista.sp.gov.br).

2.4.1.2. Via Coletora De acordo com o CTB, considera-se uma via coletora aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. Caso não 2

Interseção em nível: duas ruas que se cruzam (em um mesmo nível) é um exemplo de uma interseção em nível; por outro lado, pode ser citado um viaduto, por exemplo.

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exista sinalização regulamentar, a velocidade limite nessas vias é de 40 Km/h (quarenta quilômetros por hora). Nessa categoria de via destacam-se as ruas.

Figura 13 – Exemplo de via coletora (no caso, uma rua) no Bairro de Cajazeiras VI, em Salvador - BA (foto: http://www.skyscrapercity.com).

2.4.1.3. Via Arterial As vias arteriais caracterizam-se por terem interseções em nível, geralmente controladas por semáforos, com ibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. A velocidade limite no caso da inexistência de sinalização regulamentar é de 60 Km/h (sessenta quilômetros por hora). Nesta classificação se destacam as avenidas.

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Figura 14 – Exemplo de via arterial: a famosa Avenida Paulista (foto: http://www.pqn.com.br).

2.4.1.4. Via de Trânsito Rápido De acordo com o CTB, as vias de trânsito rápido são aquelas caracterizadas por os especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem ibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. Para esse tipo de via a velocidade limite quando não existe sinalização é de 80 Km/h (oitenta quilômetros por hora). Aqui ganham destaque as vias expressas e as marginais.

Figura 15 – Exemplo de via de trânsito rápido. (foto: http://img113.imageshack.us/i/av10dedezembroyh3.jpg).

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2.4.2. Vias Rurais As vias rurais caracterizam-se, sobretudo, por não conterem um grande número de edificações em sua extensão, tendo como principal função a interligação de municípios, estados, países, ou mesmo locais de difícil o. Normalmente, a maior parte dos trechos pertencentes a esse tipo de via fica fora das áreas urbanas. Elas dividem-se em dois grandes grupos: rodovias e estradas.

2.4.2.1. Rodovia No CTB as rodovias são descritas como vias rurais pavimentadas. Podem ter uma ou mais faixas de rolamento, o que geralmente possibilita mais de um sentido de circulação dos veículos. Caso não exista sinalização definindo a velocidade limite para o local, devemos seguir o que está estabelecido pelo CTB, conforme listado a seguir:  Cento e dez quilômetros por hora (110 Km/h) para automóveis, camionetas e motocicletas (alterado pela Lei 10.830, de 23/12/2003);  Noventa quilômetros por hora (90 Km/h) para ônibus e microônibus;  Oitenta quilômetros por hora (80 Km/h) para os demais veículos.

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Figura 16 - Rodovia do Açúcar, no interior de São Paulo. (foto: http://www.piracicaba.sp.gov.br).

Os acidentes mais comuns em rodovias são também aqueles causados por falhas do condutor. No período que trabalhei como Agente da Polícia Rodoviária Federal, pude observar os mais diversos comportamentos. Deixava-nos perplexos a insistência das pessoas em realizar ações inadequadas para um ambiente tão perigoso: excesso de velocidade, ultraagens em locais proibidos – locais esses que na maioria dos casos foram identificados de forma correta pelos engenheiros de tráfego através de estudos, sejam os executados pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) ou pelos DER’s (Departamento de Estradas de Rodagem) dos Estados e do Distrito Federal. Ademais, nunca é demais comentar sobre os casos de consumo irresponsável de bebidas alcoólicas e o uso de drogas ilícitas, ou mesmo lícitas, de forma inadequada para quem iria dirigir.

2.4.2.2. Estrada As estradas são definidas como vias rurais não pavimentadas. Nesse tipo de via são “esquecidas” várias das normas que garantem uma boa segurança na circulação dos veículos, tanto por parte do poder público (por exemplo, a largura mínima que ela 25

deveria ter) quanto pelos condutores. Contudo, alguns estados e vários municípios dão preferência à abertura deste tipo de interligação viária, muito pelo seu custo final, garantindo assim alguma forma de deslocamento aos seus cidadãos, mesmo não tendo as condições ideais de trafegabilidade. O condutor deve ter um cuidado redobrado para dirigir em estradas. Acidentes como saídas de pista e capotamentos podem ocorrer na ausência de uma direção defensiva adequada.

Figura 17 - Foto mostrando uma estrada. (foto: http://www.imotion.com.br).

2.5. Sinalização (de trânsito) Nas perícias de acidentes de tráfego, é preciso que se observe cuidadosamente a sinalização existente, pois isso pode definir culpabilidade no fato ocorrido, ou seja, pode ser identificada como causa determinante uma ausência ou presença em local inadequado deste componente. Exemplos práticos que podem ser citados: avanço de sinal vermelho, desrespeito às sinalizações de “PARE” (tanto horizontal quanto vertical), ultraagens em locais demarcados com faixa contínua

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(simples ou dupla), estacionamentos em locais proibidos que ocasionam uma retenção no fluxo do trânsito da via ou dificuldade de visibilidade de um outro condutor, etc. De acordo com o CTB, sinalização é o “conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.” As sinalizações subdividem-se em algumas categorias, sendo as principais para o nosso estudo: as verticais, horizontais e luminosas (temos ainda as sonoras, os sinais do agente de trânsito e do condutor, dentre outras possibilidades). Devemos destacar que as sinalizações seguem padrões e normas preestabelecidos pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), conforme pode ser visto nos Anexos do CTB (volumes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito). Uma última e importante observação: de acordo com o artigo 89 do CTB, temos: Art. 89. A sinalização terá a seguinte ordem de prevalência: I - as ordens do agente de trânsito sobre as normas de circulação e outros sinais; II - as indicações do semáforo sobre os demais sinais; III - as indicações dos sinais sobre as demais normas de trânsito.

2.5.1. Sinalização vertical Como o próprio nome sugere, a sinalização vertical é composta por placas e outros sinais suspensos, que são definidos pelo CTB como “elementos colocados na posição vertical, fixados ao lado ou suspensos sobre a pista transmitindo mensagens de caráter permanente e, eventualmente, variáveis, mediante símbolo ou legendas pré-reconhecidas e legalmente instituídas como sinais de trânsito.” De acordo com o “Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I, Sinalização Vertical de Regulamentação”, do Contran/Denatran: “A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de: • regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o uso da via;

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• advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas suas proximidades, tais como escolas e agens de pedestres; • indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento.” Alguns importantes exemplos de sinalização vertical podem ser vistos nas figuras 18, 19, 20 e 21.

Figura 18 – Placa R-1 Figura 19 - Placa R-2 Figura 20 – Placa R-19 (Parada obrigatória). (Dê a preferência). (Velocidade máxima permitida)

Figura 21– Placa R-3 (Sentido proibido).

Alguns outros exemplos: R-4a - Proibido virar à esquerda

R-4b - Proibido virar à direita

R-5a - Proibido retornar à esquerda

R-5b - Proibido retornar à direita

R-6a - Proibido estacionar

R-6b -Estacionamento regulamentar

2.5.2. Sinalização horizontal De acordo com o “Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume IV, Sinalização Horizontal”, do Contran/Denatran: “A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições de utilização adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego. A sinalização horizontal é classificada segundo sua função: ● Ordenar e canalizar o fluxo de veículos; ● Orientar o fluxo de pedestres; ● Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, tais como, geometria, topografia e obstáculos;

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● Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação, visando enfatizar a mensagem que o sinal transmite; ● Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).” Boa parte das sinalizações horizontais são marcações que ficam pintadas sobre a pista, como as faixas de retenção e as faixas de pedestre. Mas existem também as sinalizações afixadas sobre a superfície da pista, ou ainda aquelas em alto-relevo, que possibilitam aos portadores de deficiência visual perceber a existência do componente. Ainda de acordo com o manual supracitado, a sinalização horizontal é classificada em: ● Marcas Longitudinais: separam e ordenam as correntes de tráfego; ● Marcas Transversais: ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e disciplinam os deslocamentos de pedestres; ● Marcas de Canalização: orientam os fluxos de tráfego em uma via; ● Marcas de Delimitação e Controle de Parada e/ou Estacionamento: delimitam e propiciam o controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o estacionamento e/ou a parada de veículos na via; ● Inscrições no Pavimento: melhoram a percepção do condutor quanto as características de utilização da via.

Figura 22 (acima) – Linha dupla contínua (LFO-3). Figura 23 (direita) – Legenda “PARE” e forma como deve ser pintada na via. Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização (Vol. IV).

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2.5.3. Sinalização luminosa A sinalização luminosa deve ser observada com muito cuidado por aqueles que estão realizando o levantamento de um local de acidente de tráfego. Para a nossa área de estudo, o principal tipo de sinalização luminosa é a semafórica. Hoje em dia também é muito comum que se vejam placas luminosas com avisos sobre os mais diversos assuntos de interesse dos condutores como, por exemplo, o volume de tráfego nas principais vias da cidade.

Figura 24 – Alguns tipos de sinalização luminosa semafórica existentes (imagem: http://www.deltasinalizacao.com.br).

Você pode utilizar informações obtidas de uma sinalização luminosa para chegar à conclusão sobre a causa determinante de um acidente. Pense no seguinte exemplo: Suponha que você esteja no local de ocorrência de uma colisão transversal em vias perpendiculares, e que ambos os condutores afirmem que aram com o sinal verde. Agora, suponha que próximo ao local você perceba a existência de uma câmera de segurança de uma loja que, pelo ângulo para o qual está virada, poderia ter filmado o momento exato da colisão. Conversando com o gerente da loja, você consegue visualizar as imagens e anotar a hora, minuto e segundo exatos do sinistro (de acordo com o relógio do computador que gerencia o armazenamento dessas imagens). Observe que no nosso caso não foi possível constatar a presença de veículos parados

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nas faixas de retenção, pois no momento do acidente somente os dois veículos trafegavam nas vias. Daí, por telefone, você solicita ao gerente que fique em frente ao computador e anote, no momento exato em que falar com ele, o horário que está sendo marcado no computador que captura as imagens (o sinal terá acabado de ficar vermelho ou verde nesse momento, e a diferença entre o envio do sinal do aparelho celular e retorno geralmente é muito baixo para interferir nos cálculos finais). Contudo, você precisa de mais uma informação: se no intervalo de tempo entre a colisão e a sua chegada ao local não havia uma programação anterior do semáforo, ou seja, uma configuração automatizada que poderia ter mudado o intervalo de tempo entre a “abertura” (luz verde) e o “fechamento” (luz vermelha) do mesmo. Tendo ligado no órgão responsável pela instalação do equipamento, você é informado que o intervalo de tempo entre as mudanças era sempre o mesmo nesse período do dia. Daí, contando quantos segundos o semáforo permanece vermelho (ou verde), você pode retroceder na linha do tempo e verificar, de acordo com o horário indicado no arquivo da imagem gravada pela câmera do comércio, em qual situação o semáforo se encontrava no momento do fato (o ideal é o uso de um rádio, que dará uma diferença de milésimos de segundo entre o seu pedido e a resposta da pessoa que se encontra em frente ao computador). Mas é uma possibilidade viável de uso de imagens para a descoberta da culpabilidade.

2.6. Classificação dos veículos Quando estão sendo anotadas as informações sobre um acidente de tráfego, fica clara a necessidade da correta classificação de um veículo pelo Perito ou Assistente Pericial, já que o nível de danos, as características da frenagem, ou mesmo a gravidade dos ferimentos das vítimas dependem diretamente da energia cinética despendida, das características dos pneumáticos, do posicionamento do centro de massa, da altura do para-choques, etc. Por sua vez, a massa do veículo é uma das variáveis que determinam o valor final da energia cinética, juntamente com a velocidade. Ou seja, descrever se o veículo era uma camioneta, motocicleta ou um caminhão-trator tracionando um semirreboque é muito importante para uma adequada

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análise forense de um acidente de tráfego. Os veículos são classificados quanto à tração, tipo e espécie:

A) Quanto à tração um veículo pode ser:  Automotor;  Reboque ou semirreboque;  Elétrico;  De propulsão humana;  De tração animal. B) Quanto à espécie, se classificam como sendo de:  ageiros;  Carga;  Misto;  Tração;  Competição;  Especial;  Coleção.

Em relação ao tipo, serão descritos nos tópicos a seguir os mais vistos dentro de nossa área de estudo. Deve ser destacado que a Resolução do Contran nº 291/2008, de 29/08/2008, traz várias tabelas enquadrando os veículos de acordo com as suas principais características. Uma dica importante: no caso de dúvida, não perca muito do seu tempo na tentativa de enquadrar um veículo em determinada classificação. Caso você não esteja encontrando nada nas tabelas da Resolução que se encaixe com as características do mesmo, utilize como referência o documento do

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veículo, ou seja, o seu CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo). Ou utilize os sítios dos Detran’s estaduais, ou algum outro sistema informatizado.

2.6.1. Automóvel Automóvel é um dos cinco tipos de veículos mais conhecidos pelo público em geral (os outros são as caminhonetes e camionetas, caminhões e motocicletas). De acordo com o Anexo I do CTB, automóvel é um “veículo automotor destinado ao transporte de ageiros, com capacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor”.

Figura 25 – Automóvel

marca Volkswagen,

Figura 26 – Automóvel marca Bugatti, modelo

modelo SpaceFox Crossover; entre o público em Bugatti Royale, de coleção (com mais de 20 geral diversas vezes esse tipo de veículo é

anos de uso e com suas principais características

comumente

preservadas); (foto: http://blog.uncovering.org).

chamado

de

“perua”.

(foto:

http://www.noticiasautomotivas.com.br).

2.6.2. Caminhonete De acordo com o Anexo I do CTB, caminhonete é o “veículo destinado ao transporte de carga com peso bruto total de até três mil e quinhentos quilogramas”. O normal é que uma caminhonete (classificada como tal) tenha o compartimento de carga (principal) separado do compartimento onde ficam os ageiros (cabina/cabine). 33

Existe muita confusão entre os conceitos de caminhonete e camioneta. Até mesmo alguns funcionários dos órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal (Detran’s) tem dúvida em alguns casos, populando com informações erradas as bases de dados desses órgãos e, por conseguinte, do Renavam (Registro Nacional de Veículos Automotores). Apesar de hoje em dia ainda poder acontecer alguns erros na classificação correta dos veículos, esse tipo de falha é pouco comum, sobretudo devido à forma como estão integradas as bases de dados. Os casos existentes estão ligados comumente a veículos antigos. Várias informações são enviadas diretamente pelas montadoras, importadores e pela Receita Federal do Brasil (RFB) antes do emplacamento do veículo. Tal procedimento é denominado de pre-cadastramento.

Figura 27 – Caminhonete marca Ford, modelo F-1000, cabina simples (foto: http://cidadesaopaulo.olx.com.br).

2.6.3. Camioneta De acordo com o Anexo I do CTB, camioneta é o “veículo misto destinado ao transporte de ageiros e carga no mesmo compartimento”. Muitos devem estar se 34

perguntando: os automóveis onde o bagageiro (porta-malas) é no mesmo compartimento dos ageiros não poderiam ser considerados camionetas? Bem, uma das diferenças básicas (mas sutis) é que os compartimentos de carga das camionetas são projetados para o transporte de um volume maior de itens, e não apenas algumas malas. Quando da apresentação do projeto do veículo pelas montadoras, observa-se a finalidade de cada um dos seus compartimentos. No caso dos automóveis do tipo “peruas” (wagons), muitos deles trazem em sua classificação de tipo/espécie os dizeres: automóvel/misto. Mas isso é um pequenos detalhes diante do foco de nossos estudos. Todos esses pormenores serão “apreendidos” durante as experiências práticas com as quais tiverem contato.

Figura 28 – Camioneta BMW. (foto: http://brasil.acambiode.com).

2.6.4. Caminhão-trator O caminhão-trator é conhecido por muitos como “cavalinho” ou “cavalo”. Muitas vezes não é dissociado dos outros veículos que traciona, como os reboques e semirreboques (vide subseções 2.6.10 e 2.6.11). O conceito do mesmo é:

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veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro. Como pode ser visto no item 2.6.5, o caminhão diferencia-se por ter um chassi preparado para a instalação de uma carroceria (ou carroçaria). Outra diferença bastante conhecida dos mecânicos é que os caminhõestratores costumam ter um motor com uma maior potência se comparados aos caminhões.

Figura 29 – Caminhão-trator marca Scania, modelo R 620

6x2/4 Highline tractor. (fonte: http://scaniaimagebank.spprod.com/ foto: Dan Boman).

2.6.5. Caminhão Diferentemente do caminhão-trator, o caminhão é preparado de fábrica para receber uma carroceria (ou carroçaria). O Anexo I do CTB não traz o conceito de caminhão, mas é fácil concluir que se tratam de veículos destinados ao transporte de carga – só temos que tomar cuidado, pois pelos conceitos incluídos no CTB deve ser observado o peso bruto total, que deve ser superior a três mil e quinhentos quilogramas (3.500 Kg). Geralmente têm potência inferior ao dos caminhões-tratores.

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Figura 30 – Caminhão com carroceria do tipo betoneira, marca

Ford. (foto: http://www.mzls.com.br).

2.6.6. Ciclomotor Ciclomotores são veículos muito comuns hoje em dia. Antigamente, as “garellis” faziam a alegria dos adolescentes. Vejamos o que diz o conceito contido no CTB:

veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a cinqüenta quilômetros por hora . Destaca-se que o CTB facultou aos municípios o controle e o registro desse tipo de veículo, possibilitando até mesmo que tais entes federativos obriguem o proprietário a emplacá-lo. Tal regra também pode ser aplicada a veículos de tração animal, como carroças, por exemplo. Observa-se que existe restrição do tráfego de ciclomotores em vias de trânsito rápido e em rodovias.

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Figura 31 – Exemplo de ciclomotor (popularmente chamado de “garelli”, que também é uma das marcas existentes); (foto: http://www.s.globalnet.co.uk/~pattle/nacc).

2.6.7. Motocicleta, motoneta, triciclos e quadriciclos Diferente do ciclomotor, a potência de uma motocicleta é superior a 50 cilindradas (3,05 polegadas cúbicas), com velocidades excedendo os 50 Km/h. Provavelmente você nunca viu uma motocicleta cuja velocidade máxima fosse inferior a 120 Km/h, não é mesmo? A não ser que seja algum veículo de colecionador de várias décadas atrás. Os conceitos e figuras a seguir detalham a diferença entre motocicleta, triciclo e motoneta (não esquecendo também da existência dos quadriciclos):  Motocicleta é todo veículo automotor de duas rodas, com ou sem side-car, dirigido por condutor em posição montada;  Motoneta é o veículo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição sentada;  Triciclo é o veículo de três rodas, com ou sem side-car, normalmente dirigido por condutor em posição sentada.

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Figura 32 – Motocicleta marca Ducati, modelo 749. (foto: http://www.saberweb.com.br).

Figura 33 – Motoneta marca Honda, modelo Biz 125. (foto: http://www.motoesporte.com.br).

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Figura 34 – Quadriciclo marca Yamaha, modelo YFM 700 R . (foto: http://www.yamashow.com.br).

2.6.8. Micro-ônibus Basicamente, o que diferencia um ônibus de um microônibus é a sua capacidade de transportar ageiros (na verdade, o espaço equivalente para tal fim), conforme é destacado no conceito apresentado no CTB: veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para até vinte ageiros.

Figura

35 –

Micro-ônibus

marca Volare modelo V6.

http://www.volare.com.br).

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(foto:

2.6.9. Ônibus Ônibus é o “veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de vinte ageiros, ainda que, em virtude de adaptações com vista à maior comodidade destes, transporte número menor”. Dessa forma, veículos que foram adaptados, mas que têm as características supracitadas, são considerados ônibus (ex.: ônibus de bandas de música com leitos para repouso e locais para a guarda de instrumentos). Algumas indústrias montam somente a parte do chassi, motor, caixa de câmbio e outros componentes necessários para que o veículo se desloque, ficando a montagem da carroceria e acabamento para outra empresa, de forma que ele possa finalmente trafegar (ex.:

Scania e Marcopolo). Você por acaso já teve a oportunidade de ver um veículo aparentemente novo e sem carroceria sendo conduzido por um indivíduo com capacete em uma rodovia? É uma imagem interessante de se ver.

Figura 36 – Um dos famosos ônibus de dois andares da cidade de Londres - Inglaterra . (foto: http://picasaweb.google.com).

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2.6.10. Reboque Este é um tipo de veículo cujas características causam confusão em um grande número de pessoas que não trabalham na área. É muito comum as pessoas generalizarem os conceitos e, assim como ocorre com os semirreboques, chamarem o conjunto que faz com o caminhão-trator (“cavalinho”) simplesmente de “carreta” (nome que caiu no senso comum). De acordo com a definição contida no CTB, reboque é um “veículo destinado a ser engatado atrás de um veículo automotor”. Contudo, para um assistente pericial ou perito existe um detalhe muito importante que é levado em conta pelos órgãos executivos de trânsito para o enquadramento (tipificação) e registro desse tipo de veículo. O reboque se autosustenta, ou seja, não precisa estar apoiado sobre outro veículo ou qualquer outro apoio para se manter estável (ao contrário do semirreboque, que será visto na subseção a seguir). Na minha humilde opinião, o conceito dado pelo CTB é um pouco , já que um reboque pode ser engatado tanto atrás de um veículo automotor quanto de outros veículos, como um outro reboque, por exemplo.

Figura 37 – Reboque marca Randon, comumente usado para o transporte de cana-de-açúcar. (foto: http://www.meucarroavenda.com.br).

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2.6.11. Semirreboque Como já comentado na subseção anterior, o semirreboque tem uma importante diferença em relação ao reboque. Isso fica claro na definição contida no CTB: “veículo de um ou mais eixos que se apóia na sua unidade tratora ou é a ela ligado

por meio de articulação” (grifo nosso). Seja nas cidades ou nas rodovias, é mais comum que sejam vistos caminhões-tratores tracionando semirreboques do que reboques.

Figura 38 – Semirreboque criogênico marca Nitrotec, usado para o transporte de gases sob alta pressão (geralmente liquefeitos), como o oxigênio líquido, por exemplo. (foto: http://www.nitrotec.com.br).

2.7. Conceitos associados aos Acidentes de Tráfego Após conhecer alguns conceitos básicos sobre os veículos e os tipos de acidentes, chegou o momento de abordarmos as definições e conceitos diretamente relacionados com a dinâmica dos acidentes de tráfego.

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2.7.1. Sítio do Acidente e Sítio de Colisão (Ponto de Colisão ou Impacto) Sítio do acidente é o termo usado para descrever toda a área analisada pelo especialista na busca do esclarecimento da dinâmica da ocorrência. Essa área pode incluir:  A via de tráfego como um todo: faixas de rolamento, placas de sinalização, acostamentos, defensas, pontes, dentre outras obras de arte.  Os pontos onde foram visualizadas as marcas pneumáticas: frenagens, derrapagens, marcas de aceleração, etc.;  Os pontos na via (ou fora dela) onde foram encontrados objetos que de alguma forma tiveram influência direta ou indireta sobre o acidente: um galho no qual o veículo possa ter colidido antes de sair da pista, um pedaço de pneu de um veículo de carga do qual o condutor teria desviado, uma pedra, etc.;  Porções de terra, areia ou cascalho espalhados na via;  As construções particulares ou públicas danificadas durante a ocorrência;  As construções ou vegetações que tiveram alguma influência (direta ou indireta) na causa determinante: por exemplo, uma árvore que prejudicou a visão do condutor quando ele ia cruzar a via onde trafegava outro veículo;  O corpo de uma vítima de atropelamento, ou os vestígios biológicos deixados por ela no local;  Dentre outros itens. Já o Sítio de Colisão ou Impacto (ou Ponto de Colisão/Impacto) pode ser definido como a área na superfície da via (ou fora dela) onde efetivamente houve a interação entre o veículo e os outros atores que “participaram” diretamente do acidente de tráfego, sejam eles outro(s) veículo(s), construções, objetos fixos, pessoas e/ou animais. A diferença básica desse conceito com o anterior é que apenas o veículo e os elementos que interagiram diretamente com ele no momento do sinistro é que 44

farão parte do Ponto de Colisão (por exemplo, um poste em uma colisão com objeto fixo). O primeiro conceito é mais geral, podendo englobar alguns elementos como faixas de rolamento, defensas, barreiras físicas, árvores que possam ter influenciado na visão de algum dos condutores, etc. Dessa forma, um animal (morto) que tenha atravessado a pista em um local com faixa dupla de proibido ultraagem 100 m antes do Sítio/Ponto de Colisão poderá fazer parte do Sítio do Acidente (caso você confirme através de vestígios, como sangue no para-choques, ele pode ter sido um elemento que fez com que o condutor adentrasse a contramão de direção justamente em um ponto onde havia alto risco – faixa dupla de proibido ultraagem - desviando a sua trajetória e fazendo com que ocorresse o acidente). Contudo, este ponto onde está esse animal e essa faixa não fará parte do Sítio/Ponto de Colisão, que está à área onde efetivamente ocorreu o impacto. Para determinar a correta localização do Sítio de Colisão, devem ser observados detalhes como marcas pneumáticas, pedaços de vidros, lascas de pintura, partes plásticas e metálicas, lama, vestígios biológicos, etc. Também ajudam a caracterizar o Sítio de Colisão mudanças na direção das marcas de frenagem, arrastamentos na pista, sulcagens, etc. Observe ainda que a velocidade com que os veículos colidiram pode influenciar na distância na qual os vestígios se encontram do Sítio de Colisão. Obviamente, objetos ou pedaços dos veículos a grandes distâncias é menos comum em vias urbanas, já que as velocidades não costumam ser tão altas como nas rodovias. De acordo com Ranvier Feitosa Aragão, autor do livro Acidentes de Trânsito – Aspectos Técnicos e Jurídicos (3ª edição): “Sítio de colisão é a área onde se inicia o acidente de tráfego propriamente dito, a fase mecânica e concreta, aquela em que os veículos interagiram fisicamente. Indica a posição e a situação dos veículos no exato momento em que entraram em contato e, em correlação com as posições finais dos veículos e da orientação dos danos, indica o sentido e direção da marcha dos veículos.”

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Deve ser observado ainda que os dois termos técnicos (sítio de acidente e de colisão) são usados por muitos profissionais como se fossem sinônimos. Particularmente, não vejo problema nesse caso, mas é sempre bom para o profissional ter ciência sobre o que ele está escrevendo para que não haja confusão no seu documento pericial.

Figura 39 – Colisão frontal entre dois automóveis, onde podem ser vistas as áreas demarcadas como sítio do acidente e sítio de colisão.

2.7.2. Ponto de Percepção e Tempo de Percepção Ponto de Percepção (PP) é o ponto na via onde o condutor finalmente percebe um perigo iminente, ou seja, o ponto no qual ele conclui que, caso não execute nenhuma ação preventiva, corre o risco de acidentar-se. Contudo, antes da efetiva percepção, existe um intervalo de tempo entre a visualização do perigo (pouco antes do PP) e o envio da mensagem para o cérebro, de forma que esse último realize o processamento dessa informação e retorne uma resposta definindo que aquilo é realmente uma ameaça (você diria centésimos de

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segundo depois?). Esse intervalo de tempo é o que chamamos de Tempo de Percepção, e varia de condutor para condutor3. Esse intervalo de tempo pode sofrer algumas influências como, por exemplo: idade, estado de saúde do condutor, alterações físicas ou mentais do mesmo, consumo de substâncias químicas, etc. A partir dessa “percepção” é que será dado início à efetiva reação do condutor (vide próxima subseção).

2.7.3. Ponto de Percepção Possível Normalmente, em acidentes onde não foi constatado que havia condutores alcoolizados, sob efeito de entorpecentes, medicamentos ou em estado de sonolência, considera-se que aquela pessoa dirigia atentamente no momento do fato. Baseados nessa informação, podemos estimar o ponto da via no qual o condutor poderia ter visualizado a situação de perigo, ou seja, o Ponto de Percepção Possível (PPP) para aquele caso específico. Essa informação pode ser muito útil em uma análise de acidente de tráfego. A determinação do PPP pode, por exemplo, auxiliar o assistente técnico ou perito a expor os motivos pelos quais ele acha que o acidente poderia ter sido evitado (ou não). Por exemplo, imagine o fator visibilidade na definição do Ponto de Percepção Possível. A visualização de outros veículos pode ser prejudicada por vários fatores: objetos fixos como postes, construções, árvores, outras vegetações, iluminação, aclives ou declives da via de tráfego, etc.

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Na verdade as diferenças são muito pequenas, já que é uma reação quase instantânea do cérebro.

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2.7.4. Ponto de Percepção Real Imagine que após a análise do local do acidente e da realização dos cálculos necessários, você conclua que o Ponto de Percepção Possível não coincidiu com o Ponto de Percepção daquele condutor, ou seja, o que seria o ideal não ocorreu naquele acidente de tráfego. Dessa forma, dizemos que houve um Ponto de Percepção Real (PPR) diferente do Ponto de Percepção Possível (PPP). Essa subdivisão mostrada nas três últimas subseções é sugerida também no livro do autor Ranvier Feitosa Aragão. Observe que para um condutor atento, em boas condições de saúde e que não esteja embriagado, o Ponto de Percepção Real tende a se aproximar do Ponto de Percepção Possível.

2.7.5. Ponto de Reação Após a percepção do perigo e o processamento da mensagem pelo cérebro, inicia-se o processo de reação por parte do condutor, ou seja, o cérebro envia os sinais elétricos necessários para que os músculos realizem os movimentos de forma a tentar evitar o acidente. Sabemos que o Ponto de Reação fica a uma distância X do Ponto de Percepção (Real), e depende da velocidade do veículo, da idade e estado de saúde do condutor, se o mesmo consumiu ou não álcool (ou outra substância entorpecente), horário do dia, etc. Geralmente a reação vem com um desvio de direção ou frenagem; ou, mais comumente, ambos. Isso ocorre, sobretudo, por serem estas as reações mais naturais do condutor na tentativa de parar o veículo ou alterar a sua rota, já que ele está na iminência de uma colisão. Observe a Figura 40, onde se vê uma colisão transversal (perpendicular) entre dois automóveis. É muito comum que o início das marcas de frenagem esteja relacionado aos pneumáticos traseiros (imagine como são deixadas as marcas no pavimento, no caso de um veículo se deslocando para frente).

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Raciocinemos mais um pouco: pense que o setor frontal do veículo estará alguns metros à frente do ponto na via onde está o início das marcas (pela distância entre os eixos, o que é óbvio) no momento em que o sistema de freios começa a atuar e inicia o “desenho” de tais linhas na pista. Esses poucos metros poderiam, a princípio, alterar o nosso cálculo da real distância percorrida até o início da reação do condutor, já que o setor frontal é o que primeiro vai alcançar a lateral do outro veículo quando ocorrer a colisão, para a situação apresentada no nosso exemplo. Contudo, esta pequena diferença não influenciará nas nossas estimativas e cálculos finais. Expliquemos o porquê disso. Basta você imaginar que o sistema de freios não é acionado instantaneamente. Com base nesta informação, podemos deduzir que o condutor reagiu um pouco antes do início das marcas visualizadas por você no local, já que elas não começaram a ser “pintadas” na pista antes da efetiva atuação dos freios. Logo, essa diferença na distância entre os eixos acaba sendo compensada. Ademais, não é garantido que as primeiras marcas tenham sido deixadas pelos pneumáticos traseiros, que poderiam ter continuado o seu giro um pouco mais, ou seja, os rodados dianteiros poderiam ter “travado” antes. Dessa forma, é uma boa aproximação marcar nos croquis o Ponto de Reação no início das marcas de frenagem, sem prejuízo para a conclusão final do perito. Pode ser oneroso tentar obter diferenças de um ou dois metros em relação ao Ponto de Percepção ou o Ponto de Reação.

2.7.6. Distância de Percepção-Reação e Tempo de Percepção-Reação (Reação) A Distância de Percepção-Reação ou Distância de Reação é o espaço percorrido entre o Ponto de Percepção (Real) e o Ponto de Reação. No caso do exemplo da figura 40, foram percorridos cerca de 11 m (onze metros).

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Observação: Alguns autores definem a distância percorrida entre o Ponto de Percepção e o Ponto de Reação como Distância de Percepção. E a distância percorrida entre o Ponto de Reação e o Sítio ou Ponto de Colisão como Distância de Reação. Para finalizar este tópico, chamamos o intervalo de tempo entre a percepção do perigo iminente e a reação do condutor de Tempo de Percepção-Reação ou Tempo de Reação.

Figura 40 – Figura mostrando a colisão perpendicular de dois automóveis – em destaque o Ponto de Percepção Possível (PPP), o Ponto de Percepção Real (PPR) e o Ponto de Reação (PR).

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2.7.7. Tempo Psicotécnico O Tempo Psicotécnico nada mais do que a soma do Tempo de Percepção com o Tempo de Percepção-Reação (Reação). De acordo com estudos realizados, esse tempo varia entre 0,75 s e 1,5 s para a maioria dos casos. Conforme comentado nas subseções anteriores, esse intervalo de tempo sofre influências de fatores como o período do dia, a idade do condutor e as suas condições físicas e mentais (o que pode ser influenciado pelo consumo de certas substâncias), dentre outras possíveis variáveis. Dos valores mostrados acima deduzimos que uma pessoa (em condições normais de tráfego) teria um tempo médio de resposta de 1,125 s [(0,75 + 1,5)/2 ]. Observe que nesse somatório de intervalos de tempo o Tempo de Percepção (processamento do cérebro da situação observada) é um valor muito pequeno frente ao Tempo de Percepção-Reação (Reação). Assim sendo, é comum que os profissionais da área “igualem” o Tempo de Percepção-Reação ao Tempo Psicotécnico, já que o Tempo de Percepção praticamente não influenciará nos cálculos das distâncias, além de ser pouco prático determiná-lo e descrevê-lo separadamente no documento pericial (impraticável, eu diria). Pensemos no seguinte exemplo para convencê-lo de tal fato: imagine um veículo trafegando a 110 Km/h (36,67 m/s). Agora imagine que o condutor deste veja um outro veículo em uma via perpendicular à dele se aproximando do cruzamento. Continuando o raciocínio, imagine agora que a imagem desse outro veículo demore um décimo de segundo para chegar ao cérebro do primeiro condutor e colocá-lo em alerta, confirmando assim a existência de um perigo. Qual a distância percorrida nesse intervalo, ou seja, durante o Tempo de Percepção? Ora, será 0,1 s x 36,67 m/s ≈ 3,67 m. Ou seja: teoricamente, essa pessoa teria visto o outro veículo aproximadamente 3,67 m antes do ponto onde o cérebro teria finalizado o processamento necessário para identificar o perigo, ou seja, 3,67 antes do Ponto de Percepção. Pensou em dois décimos? Tempos maiores de processamento da informação visual no cérebro? Pode ser. Mas você concorda que isso não irá influenciá-lo nos belos croquis que fará atuando na área de Acidentes de Tráfego? Ou seja, você não precisa especificar 51

explicitamente tal valor quando da elaboração do seu documento pericial. Basta inserilo no valor final e único do Tempo Psicotécnico. Em tempo: existem autores, como Taoka, cujos estudos e tabelas estabelecem tempos psicotécnicos maiores (1,5 s, 1,8 s ou mais).

2.7.8. Distância Mínima de Escapada e Ponto de Não Escapada Bem, você já deve estar se familiarizando com os termos técnicos e deve estar deduzindo o que seria o Ponto de Não Escapada (PNE) e a Distância Mínima de Escapada (DME). Esses conceitos (e valores) são utilizados dentro de estudos comparativos, para que possa ser analisada a condição em que um condutor (teoricamente) teria sucesso em evitar um acidente de tráfego. Para simplificar e resumir o que queremos dizer, a Distância Mínima de Escapada pode ser definida como o resultado da adição de dois valores: Distância de Percepção-Reação (Reação) + distância necessária para a frenagem completa do veículo (de forma genérica utilizamos a frenagem como referência para a parada, pois o sistema de freios é o método mais utilizado pelo condutor para o “travamento” dos rodados e, por conseguinte, a parada do veículo – depois falaremos do sistema de freios ABS). Observe que essa distância é medida a partir do Ponto de Colisão (o teórico – onde ocorreria o acidente, ou o constatado no local – onde ocorreu o acidente), retrocedendo-se na via, e tendo como referência a “trajetória” do veículo. Assim sendo, é obtido um ponto específico, chamado de Ponto de Não Escapada (PNE), que está a “X” metros do Ponto de Colisão. Ou seja, ele nos sinaliza qual é (ou seria) a distância mínima necessária para uma reação eficiente do condutor naquelas condições específicas, em uma determinada velocidade, para um Tempo Psicotécnico Y e uma pista com o pavimento Z (asfalto em boas ou más condições, concreto, cascalho, pista seca ou molhada, etc.). Imagine que o condutor de V1 (mostrado na figura 41) estivesse naquele momento a uma velocidade de 40 Km/h, ou seja, aproximadamente 11,11 m/s.

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Suponha que o Ponto de Percepção Real (PPR) estivesse a 17,6 m da linha tracejada que divide a via perpendicular onde trafegava V2. Se adotarmos um tempo psicotécnico de 1s (condutor em boas condições de saúde, jovem, dirigindo durante o dia), pergunta-se: seria a distância de 17,6 m suficiente para a parada total de V1, levando-se em conta a distância necessária para a frenagem? Bem, para uma velocidade de 40 Km/h, asfalto seco e em boas condições, um automóvel necessitará de aproximadamente 7,86 m (8 m) de espaço para uma frenagem completa (com o sistema de freios funcionando adequadamente, é claro). Logo, se efetuarmos o cálculo completo, temos: 11,11 m (Distância de Percepção-Reação para um Tempo Psicotécnico de 1s) + 7,86 m (Distância de Frenagem) = 18,97 m. Ou seja, o Ponto de Não Escapada fica, na verdade, a cerca de 19 m de distância da linha tracejada que divide a via onde trafegava V2.

Figura 41 – Mesma situação apresentada na figura 40, com destaque para o Ponto de Não Escapada; nesse caso, o acidente ocorreria, já que o condutor de V1 só percebeu o perigo a 17,6 m, ou seja, depois do limite estabelecido pelo PNE.

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Teoricamente, qualquer Ponto de Percepção Real a uma distância inferior a 19 m (em relação ao Ponto de Colisão do exemplo apresentado) seria um ponto na via a partir do qual o condutor não escaparia daquela ocorrência de acidente. Raciocinando um pouco mais, você irá deduzir que, dependendo da velocidade e da distância de V2, o acidente poderia ser evitado mesmo se o condutor de V1 tivesse ultraado o Ponto de Não Escapada calculado. Você irá pensar também em várias outras situações que poderiam acontecer: V2 poderia “ar direto” pelo Ponto de Colisão antes de V1 alcançar tal ponto; V1 poderia executar uma manobra evasiva, saindo da pista e evitando a colisão (mas não um acidente); V2 poderia executar tal manobra; V1 poderia frear e ficar parado durante 1 s a cerca de 50 cm da linha tracejada, com V2 vindo a colidir com ele; dentre várias outras situações e universos paralelos que possam existir! Mas como é um estudo teórico, o raciocínio que devemos fazer é que o condutor de V2 não teria tempo hábil para uma reação adequada. Dessa forma, para a reprodução realizada em nosso exemplo em busca do entendimento da dinâmica do fato, V1 “ficará” com a maior parte do ônus da reação, já que dirigia em via não preferencial.

2.7.9. Ponto de Repouso Final (PRF) ou Posição de Repouso (PR) Após o acidente os veículos permanecerão em uma posição final ou de repouso, que pode ser modificada ou não pelos próprios condutores, pelos agentes da autoridade de trânsito, por policiais ou mesmo curiosos presentes. Observe os acidentes que já presenciou. Qual é o comportamento mais comum? A maioria dos condutores tem uma tendência: deixar o veículo no mesmo lugar após um acidente de tráfego, mesmo não havendo feridos ou dúvidas em relação à culpabilidade. Contudo, caso os veículos estejam interferindo na fluidez do trânsito, deverão ser retirados do local, a não ser que o acidente requeira obrigatoriamente uma perícia por haver vítimas. E, mesmo nesses casos, se o responsável pelo atendimento 54

verificar a necessidade da remoção do veículo por estar, por exemplo, causando risco aos demais condutores que estão trafegando na via, o mesmo deverá ser retirado. Vejamos os artigos do CTB relacionados (grifos nossos): Art. 176. Deixar o condutor envolvido em acidente com vítima: I - de prestar ou providenciar socorro à vítima, podendo fazê-lo; II - de adotar providências, podendo fazê-lo, no sentido de evitar perigo para o trânsito no local; III - de preservar o local, de forma a facilitar os trabalhos da polícia e da perícia; IV - de adotar providências para remover o veículo do local, quando determinadas por policial ou agente da autoridade de trânsito; V - de identificar-se ao policial e de lhe prestar informações necessárias à confecção do boletim de ocorrência:

Infração - gravíssima; Penalidade - multa (cinco vezes) e suspensão do direito de dirigir; Medida istrativa - recolhimento do documento de habilitação.

Art. 178. Deixar o condutor, envolvido em acidente sem vítima, de adotar providências para remover o veículo do local, quando necessária tal medida para assegurar a segurança e a fluidez do trânsito:

Infração - média; Penalidade - multa.

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Figura 42 – Figura mostrando o Sítio do Acidente e os Pontos de Repouso Final de ambos os veículos envolvidos.

Contudo, o ideal é que, sempre que possível (lembrando que a integridade física dos ocupantes dos veículos está sempre em primeiro lugar), o local seja preservado pelos agentes, policiais, operadores de tráfego ou bombeiros que primeiro atenderem a ocorrência, garantindo assim o trabalho do assistente pericial ou perito criminal, o que é deveras importante nos acidentes com vítimas.

2.7.10. Velocidade de Danos Durante a fase mecânica em que são causados danos aos veículos - e a outros atores que fizeram parte da ocorrência - sejam eles amassamentos, cisalhamentos, quebramentos, etc., é perdida boa parte da energia cinética que eles traziam consigo. Um cálculo (estimativa) desta energia perdida pode ser feito tomandose como base a configuração de tais danos. Como a energia cinética é diretamente proporcional ao quadrado da velocidade, estima-se com essa análise o quanto de velocidade teria sido “perdida” (ou ganha) para que fossem gerados tais danos nos veículos e demais objetos que interagiram durante a ocorrência. 56

Na verdade, dependendo do acidente, será um cálculo bastante impreciso e de difícil conclusão. Como nos ensinam os grandes mestres, algumas variáveis interferem na precisão desses cálculos. Contudo, em velocidades mais baixas podem ser utilizadas algumas tabelas em conjunto com o conhecimento daquele que está realizando a análise do acidente. Concordo também que é um conceito que pode parecer um tanto vago em um primeiro momento. Entretanto, se for feita uma análise de forma correta, pode ser possível definir faixas de velocidades na(s) qual(is) esse(s) veículo(s) estaria(m) no momento da colisão (na verdade, o mais comum é dizer que o mesmo estava a pelo menos “X” Km/h). Para tanto devem ser considerados itens como nível de deformação (amassamento da lataria), empeno de superfícies metálicas mais rígidas (tal como a longarina de um chassi), quebra de peças, etc. Observe que as tabelas aqui comentadas têm como base crash tests, muitos deles realizados com veículos fabricados no exterior, o que diminui ainda mais o nível de precisão dessas estimativas. Portanto, é um método que levará muito em conta a experiência de quem está realizando a análise, já que certos danos dificilmente acontecerão em velocidades inferiores a um determinado valor.

Figura 43 – Crash test entre dois automóveis: um Mercedes C300 e um Smart ForTwo (foto: http:// www.automotiveaddicts.com).

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2.7.11. Velocidade de Frenagem (VF) Para um bom perito, as marcas pneumáticas deixadas na superfície da via antes e após o sítio de colisão dizem muito a respeito do acidente, conforme veremos nos tópicos a seguir. Geralmente o conceito de Velocidade de Frenagem (VF) é associado às marcas deixadas por este tipo de vestígio na via. Contudo, você verá durante o seu aprendizado que os cálculos utilizando-se a metodologia e fórmulas que serão apresentadas podem se basear em outros tipos de marcas, como as deixadas por derrapagens e arrastamentos. De forma genérica, define-se Velocidade de Frenagem como a velocidade que teria sido “perdida” na tentativa de parada do veículo - sendo o método mais utilizado para tanto o acionamento do sistema de freios - fazendo com que fosse dissipada energia através do trabalho realizado. Esta “perda” de energia acontece, sobretudo, devido ao deslocamento do veículo tentando vencer a força de atrito existente entre a superfície da via e os seus pneumáticos, que estão “travados” ou na iminência de um travamento (aqui são desprezadas outras variáveis que geralmente não interferem nos cálculos, como a resistência do ar – ou um vento contrário, desde que não seja de uma velocidade absurda, é claro). Se o veículo freou, parando por completo sem colidir com nenhum outro veículo, pessoa/animal ou objeto, o cálculo de sua velocidade de frenagem nos dará um valor que será praticamente igual à velocidade em que transitava, ou seja, a sua velocidade de marcha. Agora, caso o condutor do veículo tenha executado uma frenagem de 15 m e colidido em seguida com um objeto fixo – digamos, um poste (ou qualquer outra coisa) - isso irá mudar. Nesta situação sabemos que o veículo não freou por completo, vindo a colidir com este poste a uma certa velocidade (o que causou a maioria dos danos). Assim sendo, existirão cálculos mais complexos para chegarmos à velocidade de marcha. A velocidade “obtida” através da marca de frenagem deve ser adicionada à velocidade que teria sido perdida durante a fase de “geração de danos”.

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Outra observação importante: este conceito será utilizado também para o caso de “ganho” de energia, ou seja, em que um veículo (ou outro ator) estava com “X” e ou a ter “X + Y” de energia cinética. Todas as fórmulas e cálculos relacionados a este conceito iremos aprender após uma pequena revisão da física básica aplicada à área de acidentes de tráfego.

2.7.12. Velocidade Crítica de Tangenciamento Todos já devem ter ouvido a expressão “saiu pela tangente” quando alguém conta a história de um indivíduo que não conseguiu manter a trajetória em uma curva. Quando o veículo está percorrendo esse tipo de traçado, ou seja, uma trajetória elíptica, circular ou assemelhada, o estudo da física nos mostra que o mesmo sofre forças que tendem à alterar a sua direção. Dessa forma, existe uma velocidade limite em que o condutor não conseguirá mais seguir o traçado da via em que está circulando. Na linguagem popular, se diz que o veículo “ou direto pela curva” quando um indivíduo sai da pista por este motivo (e quando é possível identificar a ocorrência de tal fenômeno). Veremos mais adiante os cálculos necessários para seja determinada essa velocidade.

2.7.13. Velocidade Crítica de Tombamento e Capotamento Outros dois conceitos a serem compreendidos pelo profissional que atuará na área são a Velocidade Crítica de Tombamento e a Velocidade Crítica de Capotamento. Algumas variáveis são mais influentes quando tratamos destes conceitos: coeficiente de atrito, raio da curva e ângulo de inclinação da via (superelevação). O mestre Ranvier Feitosa Aragão nos ensina em seu livro “Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial” que cálculos mais refinados incluem o centro de massa do veículo, a sua 59

altura em relação ao solo e a bitola (distância entre os rodados de um mesmo eixo). Para relembrar os dois tipos de acidentes, vide subseções 2.3.2.e.2.3.3. Também veremos mais adiante como efetuar os cálculos necessários para determinar tais “velocidades críticas”.

2.7.14. Causa Determinante Causa determinante de um acidente de tráfego nada mais é que o acontecimento, falha mecânica, problema na via, etc. que mais influenciou na ocorrência do fato. Para exemplificar, vejamos o seguinte caso: Um veículo está transitando a 65 Km/h em uma via cuja velocidade limite é de 60 Km/h. Quando um ônibus para em um ponto, um pedestre começa a atravessar a via na frente do mesmo sem, contudo, dar a devida atenção nos demais veículos que trafegam. Dessa forma, acaba sendo atropelado pelo primeiro veículo descrito, que circulava pela outra faixa de rolamento. Daí vem a pergunta crucial: é possível afirmar que, caso o primeiro veículo estivesse com a velocidade de 60 Km/h, ou seja, 5 Km/h inferior ao relatado, teria sido possível evitar o acidente? Ou a causa determinante foi a entrada inopinada (desatenciosa) do pedestre na via? Nesse caso, para se chegar a uma conclusão é necessário que sejam feitas as medições e cálculos para que se determine se era possível ao motorista ou pedestre efetuar alguma ação para que se evitasse o acidente. Contudo, os indícios apontam como principal causa a entrada inopinada do pedestre. Independente de qualquer resultado, é sabido que atravessar na frente de um veículo de grande porte, como um ônibus, por exemplo, que impossibilita uma visão adequada da via, não é aconselhável. Ademais, essa pequena diferença de velocidade provavelmente não permitiria que o condutor de V1 evitasse o acidente.

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3. Principais causas de um Acidente de Tráfego O objetivo deste tópico é mostrar as causas que mais contribuem para a ocorrência dos acidentes de tráfego. A tabela a seguir resume os tipos de acidentes mais frequentes nas rodovias federais. As informações a seguir foram fornecidas pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) e compiladas pelo DNIT atua: Tabela 1

NÚMERO DE ACIDENTES POR TIPO E GRAVIDADE – ANO DE 2011 DISTRIBUIÇÃO SEGUNDO A GRAVIDADE DO ACIDENTE (Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) TIPO DO ACIDENTE Abalroamento transversal (4) Abalroamento no mesmo sentido (2) Abalroamento em sentido oposto Atropelamento Atropelamento de animal * Atropelamento e fuga Capotagem Choque com veículo estacionado Choque com objeto fixo Colisão frontal Colisão traseira (1) Queda de veículo Saída de pista (3) Tombamento Outros tipos

TOTAL C/ Morto C/ Ferido S/ Vítima Não Inf. 19.065

589

9.173

9.292

11

30.549

361

6.643

23.529

16

1.717

115

703

899

0

6.221 4.365 1.133 7.352

1.348 77 394 317

4.699 1.076 732 3.849

167 3.197 4 2.995

7 15 3 191

546

13

83

447

3

4.190 3.232 11.691 5.327 8.967 2.774 841 63.980

9.905 1.240 42.688 322 14.844 3.176 4.086 116.791

277 12 30 41 457 42 41 1.146

14.699 327 6.218 1.734 54.999 590 5.927 237 24.933 665 6.150 158 5.051 83 Total 188.925 7.008 * Nesses casos, consideram-se vítimas somente as pessoas.

Durante o tempo em que trabalhei como Policial Rodoviário Federal e, posteriormente, como Perito Criminal Federal, tive a oportunidade de constatar,

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mesmo que de forma empírica, que o fator humano é a principal causa dos acidentes de tráfego (algo que a maioria dos especialistas - senão todos – tem como opinião formada). Se raciocinarmos bem (e generalizarmos um pouco), podemos enquadrar muitos dos problemas mecânicos que levam à ocorrência de acidentes como falhas humanas, seja pela falta de revisão do veículo nos prazos estabelecidos, seja por um projeto que saiu da prancheta com algum problema. E, pensando em projetos, você se lembra dos pneus Firestone que estavam dando problemas nos Estados Unidos vários anos atrás (sobretudo os instalados nas camionetas Ford Explorer)? E que teriam causado a morte de várias pessoas? Ou o sistema de rebatimento do banco traseiro do Volkswagen Fox, que foi a causa de alguns acidentes não fatais? Mesmo sendo o fator humano a principal variável dessa complexa equação, pesquisas e estatísticas mostram que a maioria dos acidentes são influenciados por mais de uma causa. Dessa forma, uma falha do condutor pode vir junto com um pequeno desvio causado por um buraco na pista, um atropelamento pode ter sido influenciado pelo clima naquele momento, ou seja, se não estivesse chovendo teria sido possível, mesmo na velocidade (acima) em que se encontrava o veículo, que o condutor desviasse, evitando assim a fatalidade.

3.1. Causas mais frequentes de acidentes de tráfego influenciadas pelo fator humano Em relação às principais causas relacionadas às falhas humanas, ou seja, nas quais o condutor tem maior responsabilidade, destacam-se o excesso de velocidade, as ultraagens em locais inadequados (sejam proibidos ou não) e o consumo de substâncias que alteram as funções psíquicas e/ou físicas do indivíduo, sendo a mais comum dessas substâncias o álcool etílico.

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3.1.1. Excesso de velocidade como Causa Determinante Para que a velocidade seja identificada como a causa determinante de um acidente de tráfego, é necessário fazer um comparativo entre a velocidade calculada/estimada para aquela ocorrência e a velocidade regulamentar daquela via. A pergunta que se faz é a seguinte: caso o veículo estivesse transitando em velocidade inferior ou compatível com as normas estabelecidas para o local, o acidente teria ocorrido? O mestre Ranvier Feitosa Aragão nos fornece um belo exemplo em seu livro Acidentes de Trânsito, Análise da Prova Pericial (4ª. Edição): Como exemplo, imaginemos um local em que a velocidade máxima permitida seja de 80 Km/h. O motorista de um automóvel percebe uma bicicleta cruzando a pista e reage, aplicando os freios. Ao curso da frenagem, 65 metros após o ponto de percepção, colide ele com a bicicleta, indo se imobilizar 6 metros após o ponto de impacto. Através das marcas de frenagem retilíneas e contínuas, na extensão de 45 metros, os peritos avaliaram a velocidade de marcha do veículo em 95 Km/h, que é, portanto, superior ao limite máximo permitido no local, logrando determinar que, se a velocidade do veículo fosse de 80 Km/h em vez de 95 Km/h, o veículo teria parado a 54 metros após o ponto de percepção, ou seja, 9 metros aquém do ponto de impacto. Nessa condição não teria a havido acidente; logo, o excesso de velocidade é a causa do acidente.

3.1.2. Ultraagem em local inadequado Imagino que todos aqueles que já viajaram por uma rodovia viram ultraagens em locais que, a princípio, não possibilitavam uma visibilidade adequada, estivessem estes locais sinalizados ou não. Muitos acreditam que as faixas contínuas são pintadas nas vias sem muito critério, mas isso não é verdade! Claro que os engenheiros de tráfego e/ou aqueles responsáveis por este trabalho de sinalização das vias cometem falhas. Contudo, e a observar: quase a totalidade das faixas estão adequadamente

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aplicadas nos locais onde se encontram, seja uma curva, um aclive (subida), declive (descida) ou proximidade de um cruzamento perigoso. Em muitos casos não é uma tarefa tão difícil identificar um veículo que colidiu com outro ao entrar na contramão em um local onde não poderia ter efetuado tal manobra. Entretanto, cuidados devem ser tomados. Por exemplo: suponha o caso em que um automóvel (V1), ao efetuar uma ultraagem em uma ponte sobre um segundo veículo (V2), acabe forçando um terceiro (V3) a sair da pista e, dessa forma, cause um acidente gravíssimo, fazendo com que esse último caia no rio sobre o qual está construída tal ponte. Nesse caso, o acidente poderia ser categorizado como uma saída de pista seguida de uma precipitação, caso nenhuma testemunha apareça para contar a história e os outros condutores se evadam do local. Sendo assim, a vítima poderia ser acusada de ter efetuado alguma manobra imprudente, ou mesmo ter dormido ao volante, o que de fato não ocorreu. O famigerado “dormiu ao voltante” seria um dos campeões mundiais na ocorrência de acidentes!!! Logo, sugere-se sempre uma observação minuciosa de todo o local para garantir que os vestígios nos “contem” realmente o que ocorreu naquele caso.

3.1.3. Falhas humanas devido ao consumo de álcool ou outras substâncias entorpecentes Como todos sabem, o álcool é um dos grandes vilões das rodovias, estradas e vias urbanas. Contudo, outras substâncias também podem alterar as condições psíquicas e físicas de um indivíduo, fazendo com que as suas respostas aos estímulos externos sejam prejudicadas. Mesmo quando não ocorrem acidentes, fatos quase Sui generis ocontecem. Já fui testemunha de vários casos onde motoristas trafegavam na contramão ou em zigue-zague, o que quase causou tragédias irreparáveis. Uma certa vez, além de ar em frente ao Posto de Polícia na contramão, nos cumprimentou! O indivíduo realmente achou que estava andando na pista correta. Ademais, diversos estudos e testes clínicos comprovam perda substancial dos reflexos com o consumo do álcool e de outras substâncias. 64

Para o perito ou assistente pericial é importante saber que, caso ocorra um acidente com vítimas (sobretudo, fatais), alguns procedimentos deverão ser executados pelos responsáveis pelo atendimento à ocorrência. Revisemos alguns artigos do CTB, alterados pelas mudanças que ocorreram através da chamada Lei Seca e posteriores (grifos nossos): ... Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência: (Redação dada pela Lei nº 11.705, de 2008) Penalidade - multa (dez vezes) e suspensão do direito de dirigir por 12 (doze) meses. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012). Medida istrativa - recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo, observado o disposto no § 4o do art. 270 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - do Código de Trânsito Brasileiro. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012) Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no período de até 12 (doze) meses. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012)

(...) ... Art. 270. O veículo poderá ser retido nos casos expressos neste Código. (...)

... Art. 276. Qualquer concentração de álcool por litro de sangue ou por litro de ar alveolar sujeita o condutor às penalidades previstas no art. 165. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012) Parágrafo único. O Contran disciplinará as margens de tolerância quando a infração for apurada por meio de aparelho de medição, observada a legislação metrológica. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012) (...)

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... Art. 277. O condutor de veículo automotor envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito poderá ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que, por meios técnicos ou científicos, na forma disciplinada pelo Contran, permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine dependência. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012) § 1o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012) § 2o A infração prevista no art. 165 também poderá ser caracterizada mediante imagem, vídeo, constatação de sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da capacidade

psicomotora

ou

produção

de

quaisquer

outras

provas

em

direito

itidas. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012) § 3o Serão aplicadas as penalidades e medidas istrativas estabelecidas no art. 165 deste Código ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer dos procedimentos previstos no caput deste artigo. (Incluído pela Lei nº 11.705, de 2008) (...)

As estatísticas indicam ser os mais jovens os que mais sofrem – ou se levam a sofrer – com o consumo de álcool. Um observação, digamos, óbvia: as ações subsidiárias do condutor (dentre outros possíveis fatores) é que causarão o sinistro. Por exemplo: o indivíduo pode dormir ao volante e sair da pista, começar a dirigir de maneira inadequada e colidir de frente com outro veículo, exceder a velocidade e atropelar alguém, cair em um buraco que, caso não tivesse alcoolizado, teria desviado a tempo, etc.

3.1.4. Desrespeito às sinalizações Os desrespeitos às sinalizações são causas frequentes de acidentes, com ocorrências mais comuns do que alguns imaginam. Observando atentamente o 66

comportamento dos condutores, identificamos nas cidades condutas que normalmente não são vistas em rodovias ou estradas, como o desrespeito a um semáforo com luz vermelha, já que esse tipo de sinalização é pouco comum em tais vias. Nas vias urbanas, entretanto, os casos de avanço da sinalização de PARE e de semáforos são bastante comuns, e muitas vezes o perito ou assistente pericial se confrontará com uma situação difícil de ser analisada. Pense, por exemplo, na segunda situação apresentada (avanço de sinalização semafórica), e imagine que ambos os condutores relatem que deram continuidade à marcha após o sinal ter ficado verde. Nesses casos, se não existem testemunhas, fica realmente difícil uma conclusão final, a não ser que o semáforo tenha fotosensor (os famosos “pardais”), ou nas proximidades exista alguma câmera de segurança que tenha capturado uma imagem que possa lhe auxiliar. Caso você tenha essa sorte, uma consulta ao órgão executivo de trânsito do município e/ou ao comerciante onde está instalada a câmera poderá resolver o ime. Outra possibilidade é a seguinte: imagine que exista uma fila de veículos parados antes da faixa de retenção de um semáforo, estando o sinal vermelho para esses veículos e verde para aqueles que trafegam na via perpendicular. Caso um desses veículos da primeira fila resolva “furar” o sinal e acabe colidindo com um outro que vinha de forma regular pela outra via, é bem possível que o número de testemunhas seja maior, já que os condutores dos veículos que estavam aguardando podem se deparar com uma via interditada, causando um grande tumulto e chamando a atenção das pessoas no local. Ademais, é possível que você chegue a tempo de ver a configuração do acidente de uma forma bastante clara, permitindo uma conclusão adequada sobre a dinâmica do fato. Observe ainda que podem ser encontradas marcas de frenagem indicando a reação do condutor que trafegava na via onde fluía o trânsito naquele momento, ou seja, a possível via que preferencial naquele caso (não que isso já obrigatoriamente um sinal de não culpabilidade, é claro!).

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3.2. Falhas mecânicas As falhas consideradas mecânicas são diversas. Dentre os elementos causadores dessas falhas, destacam-se os problemas em:  Sistema de freios;  Pneumáticos;  Sistema de direção;  Sistema de amortecimento. Nos casos em que são encontrados indícios de que uma falha mecânica pode ter sido a principal causa do acidente, é interessante que se busque um profissional que possa auxiliar o perito ou assistente na detecção dessa possível falha. Nesses casos, um bom mecânico, torneiro mecânico ou mesmo um engenheiro (de materiais, se necessário) é importante. Um exemplo de teste que pode ser feito pelo profissional que está realizando a análise é no sistema de freios (caso a colisão não o tenha afetado, é claro). Para tanto, pode ser feito um teste estático, verificando-se a pressão do pedal contra o pé, e um dinâmico, com o veículo em movimento, em que se observa se aquele modelo de veículo está se comportando dentro de uma faixa tolerável para aquela velocidade e tipo de via, ou seja, se a ação de frenagem está sendo executada na distância esperada, respondendo adequadamente. Um bom profissional deverá ainda observar folgas no sistema de direção (aproveitando para olhar a barra de direção), nível do óleo de freio, desgaste dos pneus, possíveis vazamentos de combustível, danos na parte inferior do veículo, dentre vários outros itens. Na verdade, o ideal seria que todo profissional da área fizesse um bom curso de mecânica. É importante apenas tomar cuidado com as possíveis alterações que podem ter sido causadas por terceiros, como o motorista do guincho, por exemplo, que pode ter entortado (ou desentortado) alguma peça para facilitar o transporte. Daí entra mais um item: a entrevista com o profissional que transportou o veículo danificado!!

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3.3. Condições da via Uma observação e descrição atenta das condições em que se encontra a via é de suma importância para uma correta análise da dinâmica de um acidente de tráfego. Como exemplo de características ou alterações que podem influenciar diretamente em um acidente, temos:  Presença de buracos;  Falta de sinalização horizontal ou vertical;  Sinalização danificada ou encoberta por vegetação, terra, etc.;  Irregularidades na pista como, por exemplo, pequenas lombadas e/ou depressões causadas pelo uso contínuo ou pela má qualidade da massa asfáltica (outro fator preocupante que danifica bastante as vias e, infelizmente, é de difícil controle, é o excesso de peso dos veículos de carga);  Pedregulhos, terra e/ou areia na pista;  Presença de óleo ou outros produtos químicos na pista;  Outros fatores. Imagine o caso de um veículo trafegando em uma rodovia que, após uma curva, se depara com uma ponte (por exemplo, um dos trechos da BR-452). Acrescente ainda o fato de que a sinalização vertical estava coberta por vegetação e, além disso, próximo à cabeceira da ponte havia um buraco. Bem, não é incomum que o asfalto próximo às cabeceiras e saídas de pontes vá se deteriorando mais rapidamente com o tempo (o “degrau” existente entre o início e o final da ponte e a rodovia acaba influenciando nessa degradação). A situação citada aqui poderia ser a principal causa de um acidente se o veículo, ao tentar desviar do buraco, invadisse a pista em sentido contrário e encontrasse um outro veículo. Ou se o mesmo viesse a perder o controle, saindo da pista e se precipitando no rio. Claro que os problemas supracitados podem ser encontrados dentro das cidades. Contudo, devido ao menor tráfego de veículos pesados e a uma escala de

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reparos mais constantes, é menos comum que vejamos buracos de maiores proporções nas vias urbanas. Mas não deixe de se atentar para pedras ou óleo na pista, por exemplo. Quem já teve a péssima oportunidade de dirigir um veículo sobre uma pista com óleo sabe como é perder totalmente o controle da dirigibilidade da máquina.

3.4. Fenômenos naturais Em alguns casos, um fenômeno natural pode ser o que mais influenciou em um acidente de tráfego. Em outros, pode apenas ter uma influência indireta na ocorrência do sinistro. A princípio, o bom motorista segue as recomendações contidas nas cartilhas de direção defensiva, que sugerem determinadas ações quando ele está dirigindo em condições climáticas adversas (ou que não são ideais). São sugestões simples e básicas como, por exemplo: manter uma maior distância do veículo da frente quando estiver chovendo, diminuir a velocidade nessa e em outras situações adversas, ligar os faróis baixos sob neblina (e não utilizar o farol alto), evitar dirigir em pistas com gelo, etc. Agora, se o condutor manteve uma velocidade alta mesmo estando em uma chuva torrencial, e veio a colidir com um veículo que vinha à frente, não podemos dizer que a chuva foi a causa determinante. Nesse caso, um dos candidatos ao prêmio de causa determinante seria a velocidade na qual o veículo transitava, que era inadequada para aquela situação. Agora, se uma poça d’água que foi criada pela chuva fez com que o veículo perdesse aderência e, por conseguinte, o controle, podemos dizer que a chuva teve grande influência no acidente. Dentre os fenômenos naturais, destacam-se:  Chuva;  Granizo;  Queda de barreiras/pedras;  Cerração, neblina;

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 Queda de árvores;  Neve, dentre outros com menor ocorrência.

4. O o a o da análise de um Acidente de Tráfego Esse tópico tem como objetivo fornecer os os necessários para que possa ser realizada uma análise de um acidente de tráfego. Caso o trabalho seja feito de forma correta, é possível que seja identificada com maior precisão a causa determinante e, por conseguinte, o(s) condutor(es) responsável(is) pela ocorrência. É interessante em um acidente que você anote todas as informações, es(des)crevendo,

desenhando,

fotografando

e,

posteriormente,

aplicando os

conhecimentos que adquiriu para esclarecer as dúvidas existentes. De posse da prancheta, câmera fotográfica, trena, formulários, etc., o perito ou assistente técnico encontrará vários tipos de situações, desde aqueles acidentes mais simples, sem vítimas fatais ou feridos, até aqueles em que você encontrará várias vítimas fatais, tendo a infeliz visão de um carro de funerária ou do IML. Ademias, imagine que por vezes os ânimos poderão estar exaltados entre aqueles que estão envolvidos diretamente na ocorrência, com cada um querendo colocar a sua versão do fato. Contudo, você tem como tarefa manter o foco e se ater aos vestígios observados no sítio do acidente. Além disso, sugiro que sempre ouça as testemunhas, já que podem ser dirimidas várias dúvidas, sobretudo se os relatos de várias pessoas apontarem para a mesma história. Os agentes responsáveis pela aplicação das leis de trânsito, sejam Policiais Militares, Policiais Rodoviários Federais, ou outros que pertençam a órgãos como as agências ou superintendências de trânsito, têm procedimentos específicos quando do atendimento das ocorrências, seja em relação ao posicionamento de viaturas nas vias, seja na forma como será preenchido o boletim ou relatório de acidente. Um exemplo prático é o caso dos acidentes com vítimas, em que a viatura deve estacionar em uma

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distância tal que seja possível ao veículo de resgate se posicionar o mais próximo possível das pessoas que serão atendidas. Outro procedimento que é estabelecido em manuais é o uso de sinalização especial, como os conhecidos “cones”, as luzes intermitentes das viaturas, as sirenes, etc.

4.1. Realizando o levantamento, descrição e análise do sítio do acidente Aqui são coletadas todas as informações sobre o sítio do acidente. Serão coletados dados como: data, hora, localização geográfica, condições climáticas, etc.

4.1.1. Localização geográfica e tipo de local Você irá especificar a cidade, bairro e demais dados que identifiquem o endereço. Caso seja uma rodovia ou estrada, especifique o seu código e nome, caso tenha (BR-153, GO-060, SP-020, Rodovia dos Imigrantes, etc.); e o KM aproximado onde ocorreu o acidente. Para tanto, sugiro que ache uma placa indicando a quilometragem (o mais confiável – e nova - possível) e, a partir dela, meça com o auxílio do hodômetro do veículo em que está. Claro que, nesses casos, teremos também o GPS para nos auxiliar. De forma resumida, você deve especificar:  Tipificação da via de tráfego:  Se é uma via urbana ou rural;  Se urbana (caso ache necessário detalhar): via local, coletora, arterial ou de trânsito rápido;  Se rural: estrada ou rodovia;  Caso ache interessante a espécie dentro de cada tipo: rodovia, estrada, rua, avenida, alameda, viela, travessa, etc.  Localização: acrescentar às informações sugeridas acima pontos de referência (ex.: próximo ao Colégio Estadual Manuel Inácio, próximo ao Posto Rodão,

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etc.); contudo, como já foi dito: o interessante é que profissional faça uso também de um bom GPS.  Direção e sentido: você identificará aqui se os veículos trafegavam do ponto A para o ponto B ou do ponto B para o ponto A; por exemplo: “...ambos os veículos trafegavam no sentido norte-sul da avenida Marechal Deodoro da Fonseca...”, “...sendo que o veículo 1 trafegava de Goiânia para Anápolis...”, “...e o veículo 2 trafegava no sentido Palmas-Araguaína...”, etc.

4.1.2. Identificação e tipificação de acidente Uma informação básica a ser preenchida é o tipo de acidente. Esse dado é importante porque faz várias revelações sobre a dinâmica da ocorrência como, por exemplo, o sentido e direção em que circulava(m) o(s) veículo(s) e possíveis falhas de um ou mais condutores. Baseie-se no que foi estudado na subseção 2.3 para classificar os acidentes. Lembre-se, contudo, que existem casos em que você irá observar mais de um tipo de acidente no mesmo sítio; por exemplo: saída de pista e capotamento.

4.1.3. Descrição das condições meteorológicas Identificar corretamente as condições meteorológicas no momento do acidente é importante para que o profissional possa contextualizar as condições de trafegabilidade quando da ocorrência do fato, possibilitando que seja definido se aquele evento climático teve ou não influência direta nos acontecimentos. Além de possibilitar que você defina melhor como eram as condições de visibilidade, informações como “estava chovendo no momento”, “havia neblina”, etc., podem alterar vários dos cálculos que deverão ser feitos. Pense, por exemplo, que o coeficiente de atrito muda para as diferentes condições do asfalto: se seco, molhado, com gelo, etc.

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Observe, contudo, que o perito ou assistente poderá encontrar cenas totalmente diferentes daquelas em que ocorreram os acidentes quando chegar ao local, já que um asfalto pode secar em poucos minutos, dependendo do clima da região. E não é raro que você demore uma, duas ou até mais horas para chegar ao sítio do acidente. Nesses casos, o testemunho e possíveis vestígios são muito importantes. Por exemplo, observe se existem poças d’água compatíveis com chuva recente, ou a terra em volta encontra-se úmida. No caso de neblina ou cerração, é bem provável que apenas as testemunhas possam confirmar essa informação, a não ser que exista ali uma estação de captação de informações do serviço de meteorologia. Outra informação importante: a fumaça, apesar de não estar relacionada diretamente com o clima, é um problema recorrente nas regiões onde a vegetação encontra-se seca e/ou são constantes as queimadas, como é o caso da região CentroOeste. Dessas ocorrências podem sair relatos que não são compatíveis com os vestígios. Por exemplo, o condutor pode argumentar que havia uma queimada no leito da rodovia, o que prejudicou a sua visão. Bem, é possível que o outro condutor confirme tal versão, mas pode ser que não. Daí você procurará identificar onde estaria tal incêndio, e se realmente era possível que tivesse interferido na ocorrência. Por exemplo, a que distância estão os focos de vegetação queimada? Estão com sinais de recenticidade?

4.1.4. Descrição da via de tráfego No boletim, relatório técnico, parecer ou laudo, é necessário que seja descrita detalhadamente a via, já que isso pode fazer diferença em termos de definição da culpabilidade ou causa determinante do acidente de tráfego.

4.1.4.1. Descrição do traçado e número de faixas de rolamento O traçado caracteriza a via no que diz respeito às suas retas, curvas, superelevações, aclives e declives, dentre outras características. 74

Especificamente para o nosso estudo, você é importante que você descreva o traçado no sítio do acidente, e em suas imediações. Por exemplo: “dez metros antes do sítio do acidente havia uma curva fechada, ou seja, de pequeno raio e, próximo ao ponto de colisão, a entrada de um posto de combustível em um trecho de reta”. Ou seja, o traçado é uma curva fechada seguida de uma reta (se necessário, o raio da curva poderá ser medido posteriormente). Deve ser especificado também se a pista é simples ou dupla, pois isso tem grande influência na caracterização dos acidentes e na abordagem a ser realizada. Por exemplo, são relativamente raras colisões frontais de veículos em pistas duplas, ou seja, são acidentes comumente vistos em rodovias de pistas simples. O número de faixas de rolamento é outro dado que também deve constar dentre as informações a serem preenchidas: uma, duas, três faixas de rolamento em cada sentido da via. Isso é importante porque a existência de um espaçamento maior possibilita também áreas de escape maiores, o que influenciará nas tentativas de desvio por parte de condutores na iminência de uma colisão. Na figura a seguir pode ser vista uma pista dupla com seis faixas de rolamento, sendo três em cada sentido. **

Figura 44 – Pista dupla com três (3) faixas de rolamento em cada sentido: total de seis (6) faixas de rolamento.

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4.1.4.2. Descrição das condições físicas e alterações na via Nesse campo ou quadro do seu formulário você listará as condições físicas da via de tráfego. Essa é uma informação que comumente aparece nos relatos dos condutores como tendo influenciado na forma como reagiram. Contudo, é importante que se confirme qualquer informação fornecida pelos envolvidos na ocorrência. Por exemplo: A) “...próximo ao sítio de colisão havia vários buracos, sendo o maior deles com cerca de 1,2 m x 0,75 m; pela análise da trajetória de V2, há indícios de que o mesmo possa ter desviado desse buraco antes da colisão...”; B) “...na pista sentido Goiânia-Anápolis havia brita e areia...”. Logo, informações como a existência de buracos ou quaisquer outras falhas na pista, além da presença de pedras, brita, óleo ou qualquer outro produto químico, deve constar em seu relatório. No exemplo “A” tenha em mente que as dimensões do buraco são aproximadas. No local, o especialista buscará realizar medições tendo como referência os ‘maiores eixos” observados.

4.1.5. Vestígios Após um acidente de tráfego é comum, caso o local não tenha sido “desfeito” ou tenha se ado um período de tempo razoável, que se encontrem vários vestígios. Dessa forma, é necessário um correto tratamento do que for encontrado e considerado relevante para que não haja uma análise equivocada do fato.

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4.1.5.1. Identificação e posicionamento dos vestígios Ao chegar ao local identifique o que é e o que não é vestígio daquele acidente de tráfego. A partir daí, posicione cada um dos que forem considerados relevantes, fotografando-os e tirando as suas medidas, incluindo as distâncias em relação ao sítio de colisão (se necessário). Se necessário, utilize um dos métodos de posicionamento estudados. Não confie em sua memória para guardar detalhes do fato ocorrido. Lembre-se também que na maioria dos casos você não irá se ater em medir dimensões e distâncias de fragmentos muito pequenos.

4.1.5.2. Tipificação e descrição dos vestígios Poderão existir vários tipos de vestígios em um sítio de acidente. Como comentado anteriormente, é sua função descrever detalhadamente os vestígios relevantes, posicionando-os na cena, sejam eles marcas pneumáticas, pedaços de vidros pertencentes a um para-brisas, um rodado que tenha se soltado, restos de óleo de motor, etc.

4.1.5.2.1. Marcas pneumáticas As marcas pneumáticas possibilitam ao profissional que está analisando o sítio do acidente a obtenção de importantes informações sobre a dinâmica do fato; por exemplo, pode ser inferida a velocidade na qual o veículo iniciou a frenagem – ou seja, a sua velocidade de marcha - medindo-se as marcas pneumáticas deixadas na superfície da via e adicionando-se a esse valor a velocidade de danos ou a velocidade de “entrada” no sítio de colisão (para que possa ser determinada a “velocidade de entrada”, pode ser usado o método PCQM 4, por exemplo).

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PCQM => Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, que veremos nos próximos tópicos.

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Além disso, a observação de tais marcas permite que o profissional constate se foi uma simples rolagem, uma frenagem simples, uma derrapagem, etc.

4.1.5.2.1.1. Marcas de rolagem (ou rolamento) No geral, as marcas mais comuns observadas em qualquer via são as marcas de rolagem (ou rolamento), ou seja, as marcas deixadas pelo veículo quando do giro “normal” de seus pneumáticos.

4.1.5.2.1.2. Marcas de frenagem As marcas de frenagem costumam ser as mais comuns nos acidentes de tráfego. Através da medição dessas marcas é possível estimar, juntamente com outros cálculos, a velocidade na qual o veículo iniciou a frenagem, conforme comentado anteriormente.

Figura 45 (acima) – Marcas de frenagem de um ônibus na Rua Adalberto Correia Lima, zona leste de Teresina – PI, que finalizou com o atropelamento de um ciclista (fonte: http://www.tvcanal13.com.br); Figura 46 (direita) – marca de frenagem em estrada de terra compactada (foto: http://www.flickr.com).

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No sítio http://www.webartigos.com são fornecidos detalhes interessantes sobre esse tipo de marca pneumática: “As marcas de frenagem tendem a ser retilíneas, exibindo internamente linhas longitudinais, conforme figura exibida a seguir:”

Figura 47 – Marca de frenagem.

4.1.5.2.1.3. Marcas de derrapagem As derrapagens também são muito comuns nos acidentes de tráfego. Detalhamentos dos diferentes subtipos advindos dessa marca também são fornecidos pelo sítio

http://www.webartigos.com:

“As marcas de derrapagem tendem a ser curvilíneas, exibindo internamente linhas transversais ou transversais oblíquas, dependendo do estado dinâmico do veículo, conforme figuras exibidas a seguir:”

Figura 48 – Marcas de derrapagem: rodando livre (1); acelerando(2) e freando(3).

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4.1.5.2.1.4. Marcas de aceleração As marcas de aceleração indicam uma saída abrupta do veículo do ponto em que se encontrava.

Figura 49 – Marcas de aceleração (foto: http://www.flickr.com).

4.1.5.2.2. Outras marcas deixadas na via *** São inúmeras as outras possíveis marcas deixadas durante uma ocorrência de tráfego. Duas das principais são as marcas de arrastamento e sulcagem. As diferenças básicas entre esses dois tipos de vestígios são as suas dimensões no plano e a profundidade. Elas geralmente são causadas pelo atrito de partes do veículo (sobretudo metálicas) com a via em que o mesmo se encontra. Os sulcos decorrentes desse contato são bem característicos nas superfícies de asfalto e concreto. Nesses casos, se vê claramente a retirada de parte da massa que compõe tais superfícies. Geralmente (mas nem sempre, como pode ser visto no exemplo da figura 50), as marcas de sulcagem são de pequenas dimensões, sendo causadas por um contato de menor duração mas de maior atrito/impacto entre o objeto e a superfície.

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Esses tipos de marca são muito comuns em acidentes com motocicletas, onde tais veículos acabam tombando. É comum também quando ocorrem capotamentos, ou quando o pneumático do veículo se solta, fazendo com que a roda entre em contato com a superfície da via.

Figura 50 – Em destaque, marcas de arrastamento no asfalto (foto: http://forum.autohoje.com)

Figura 51 – marca de sulcagem atravessando o asfalto (foto: http://www.motoscustom.com.br)

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4.1.5.2.3. Fragmentos Quando ocorrem as colisões, os capotamentos, ou quaisquer outros acidentes, vários fragmentos podem se desprender dos veículos envolvidos ou de quaisquer outros objetos que tenham de uma forma ou de outra “participado” da ocorrência. As próximas subseções buscam descrever os tipos de fragmentos que comumente são encontrados nos sítios e a importância dos mesmos para uma correta análise por parte do profissional que tem a tarefa de elucidar a dinâmica dos fatos.

4.1.5.2.3.1. Dos veículos É comum que partes das peças que compõem os veículos se desprendam durante os acidentes. Os itens feitos de material plástico e vidro são os mais frágeis, mas não os únicos a sofrerem danos. Dentre os fragmentos que podem ser encontrados, temos:  Pedaços de vidros dos faróis, lanternas e luzes de direção (setas);  Pedaços dos para-choques;  Materiais plásticos, como os da grade dianteira de um automóvel;  Pedaços do para-brisas e de outros vidros;  Lascas da pintura;  Outras partes metálicas, sobretudo em acidentes de maior gravidade;  Manchas de óleo;  Poças de água, geralmente devido a danos no radiador (observe que o arcondicionado pode liberar água mesmo não estando danificado);  Dentre outros que podem ser listados. A posição dos vestígios nos ajuda a identificar o sítio de colisão e, por conseguinte, as trajetórias dos veículos envolvidos. Suponha, por exemplo, que exista uma quantidade significativa de pedaços de vidro, plástico e lascas de pintura em um 82

determinado ponto da via mas, contudo, um dos veículos esteja parado no acostamento. É dedutível, em conjunto com outras observações como marcas pneumáticas, que aquele local onde estão os vestígios físicos seja a sede de impacto daquele acidente. Claro que outras observações serão necessárias para que se confirme essa informação, mas a posição dos vestígios poderá ser crucial nesse caso para que você determine uma possível dinâmica dos fatos.

4.1.5.2.3.2. Dos demais objetos envolvidos Assim como os veículos, outros objetos podem ser suscetíveis a danos e alterações em sua estrutura, deixando marcas ou outros vestígios. Pode ser um pedaço de concreto de um poste, tijolos de um muro, um pedaço de madeira de uma cerca, etc. Quaisquer itens encontrados que não pertençam aos veículos, mas que estiveram envolvidos no evento, podem ser importantes.

4.1.5.2.4. Vestígios de atropelamentos Nos casos de atropelamentos, muitas vezes existirá uma relação entre as marcas deixadas no veículo e os ferimentos presentes na pessoa ou animal atropelado, com mossas e outras avarias características. Poderão ser encontrados presos ao veículo pedaços ou fibras de tecido, sangue, outros materiais orgânicos, etc. Isso, é claro, se o veículo não se evadiu, levando consigo importantes evidências relacionadas ao caso. Daí a tarefa de análise se torna bem mais complexa, podendo ser necessário a posteriori constatar se o veículo sofreu reparos, caso o mesmo seja encontrado após um trabalho de investigação. A existência de um cadáver deixa a análise mais cuidadosa ainda. O especialista deverá posicionar a vítima, utilizando um dos métodos descritos nas seções a seguir. Observe (se possível no local) as congruências entre os ferimentos da(s) vítima(s) e os danos existentes, ou seja, a posição dos ferimentos em relação à altura da

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pessoa comparados às peças danificadas do veículo (lembre-se que, ao frear, a frente de um veículo tende a abaixar). Anote tudo, peque por excesso (e não por falta) de informações, faça um croqui que possa descrever de forma adequada o local e tire bastante fotografias, de vários ângulos (vide a próxima seção para as dicas sobre fotografias). Observe as vestimentas em busca de furos, rasgos, marcas, manchas de tinta que, posteriormente, possam ser relacionados ao veículo. Conforme nos ensina o Perito Ranvier Feitosa Aragão, em sua obra Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial”: Além disso, deve-se procurar a correlação entre as regiões anatômicas e as seções do veículo que interagiram (tais como as que podem ser mais frequentemente observadas entre para-choque e perna, capuz e quadril ou cabeça, para-brisa e cabeça) para estabelecer a trajetória do pedestre na iminência do atropelamento. No cadáver, afora as lesões, procurar marcas pneumáticas e de lubrificantes que podem se transferir do veículo para a vítima.

4.1.6. Fotografia A fotografia é extremamente importante em qualquer laudo ou parecer que descreva um acidente de tráfego. Comece tirando fotos gerais e, posteriormente, indo para fotos específicas. Isso significa que você deve buscar uma visão macro do sítio e, posteriormente, detalhar cada vestígio encontrado. Uma boa fotografia permite que sejam explicados detalhes sem o uso de uma só linha de texto. Fotografe de uma distância suficiente para que seja possível àqueles que olharem a fotografia se posicionar “dentro” do sítio. Hoje em dia, com a fotografia digital, não temos o porquê de tirar poucas fotos. Garanta o seu trabalho tirando várias fotos do mesmo detalhe, se possível em diferentes ângulos. Mostre as diferentes visões do local para que não restem dúvidas para quem for ler o seu parecer, laudo ou relatório técnico. Mostre também a via nos sentidos em que trafegavam os veículos – observe detalhes como árvores, arbustos, 84

outra vegetações, construções ou qualquer outra coisa que, para você, possa ter interferido de alguma forma no fato. Após fotografar o sítio como um todo, mostre a possível trajetória de cada veículo até o sítio de colisão e, na sequência, uma visão geral da posição final de cada um dos envolvidos. Posteriormente, fotografe cada um dos veículos em diferentes ângulos. Sugere-se aqui fotografias que peguem, por exemplo: parte anterior (frente) mais lateral direita, parte posterior (traseira) mais lateral esquerda, e assim por diante; ou seja, você se posicionará em uma linha que fará uma diagonal (de pequeno ângulo) com o veículo (claro que fotos que englobem apenas a região anterior e/ou posterior do veículo são bem-vindas). Não se esqueça, é claro, de tirar fotos gerais e aproximadas dos danos de cada um. Isso ajudará você a montar o quebra-cabeça do acidente, podendo algumas vezes “encaixar” um dano ao outro. Seguindo o trabalho fotográfico, busque clicar vestígios específicos, tais como: marcas de frenagem, derrapagem, pedaços de vidro, manchas de óleo, etc. Não se esquecer também de incluir os pontos de referência usados na amarração dos veículos e vestígios. No documento que for redigir, busque inserir as fotografias em uma sequência lógica, e sempre coloque legendas.

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Figura 52 – Exemplos de posições em que um veículo deve ser fotografado.

4.1.7. Narrativa (ou Descrição) A narrativa é basicamente o histórico do acidente, de acordo com a visão dos condutores, testemunhas e, claro, do especialista. Obviamente, o assistente pericial ou perito irá constatar se as histórias relatadas estão de acordo com os vestígios encontrados no sítio do acidente. A narrativa deve ser simples, mas clara o suficiente para explicar por completo uma possível dinâmica dos fatos. Ou seja: concisão e clareza são as regras básicas. Por exemplo: 1. V1 circulava em sua mão de direção na Av. Mutirão, sentido Setor Coimbra, quando, ao atravessar o cruzamento com a Av. T-9, sofreu uma colisão transversal de V2, que circulava nessa última no sentido Setor Marista. Após a colisão V1 parou próximo à ilha que separa o fluxo de veículos da Av. T-9. Já V2 girou, perdeu o controle e subiu no meio-fio no lado da pista sentido Setor Marista.

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2. V1 seguia em sua mão de direção na Rodovia BR-452, sentido Itumbiara-Rio Verde, quando, ao tentar efetuar um ultraagem sobre a ponte do Rio dos Bois, colidiu de frente com V2, que vinha em sentido contrário. Como foi dito, o importante é que a narrativa ou descrição seja clara e interpretável por outra pessoa que venha a lê-la no futuro.

4.1.8. Medições As medições são necessárias por vários motivos, desde os que incluem a legislação vigente, até os relacionados à possibilidade de uma “reconstituição” do fato, como é comumente chamada a reprodução simulada. Lembre-se que no caso de acidentes com vítimas é obrigatória a realização de medições no local.

4.1.8.1. O que deve ser medido Sabendo da necessidade de se realizar medições, vem a pergunta: que distâncias eu devo medir, o que deve ser posicionado dentro do sítio do acidente? A resposta é: tudo o que for relevante para o esclarecimento dos fatos. Daí incluem-se os veículos em suas posições finais, a posição de outros objetos, como pedaços de postes, tijolos arrancados de muros, pedaços de árvores, cercas, em relação ao ponto de colisão, rodas que se desprenderam, parachoques que se soltaram, corpos de vítimas fatais (obrigatoriamente), somente para citar alguns exemplos de possíveis itens a serem posicionados.

4.1.8.2. Métodos de posicionamento de vestígios Existem alguns métodos bastante difundidos na área pericial que podem ser usados para o posicionamento de vestígios, especificamente em acidentes de tráfego. Nas subseções a seguir veremos cada um deles.

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4.1.8.2.1. Triangulação O método se baseia no fato de que, dados alguns pontos de referência (no mínimo 2, é claro), é possível “refazer”o local a partir das distâncias medidas a partir desses pontos. Por exemplo: imagine os veículos da figura 52, que se encontram próximo a dois postes (provavelmente, os postes ficarão naquele local por um longo período tempo). Pode ser adotada como referência as bases de ambos, o mais próximo possível do centro dos mesmos, pegando-se os lados virados para a rua. Dessa forma será possível, com uma simples trena, medir a distância dessas bases até as rodas traseiras ou dianteiras dos veículos que se envolveram no acidente. Observa-se ainda que em muitas cidades os postes têm códigos de identificação colocados pela companhia de distribuição de energia elétrica, o que é um item a mais para a identificação exata do ponto. Medem-se, pois, a partir das duas bases e anotam-se as distâncias. Exemplificando-se: Poste 1 - Roda traseira direita de V1 => 10 m; Poste 2 Roda traseira direita de V1 => 18 m; Poste 1 – Roda traseira esquerda de V1 => 11 m; Poste 2 - Roda traseira esquerda de V1 => 19,1 m; e assim por diante. Obviamente, podem ser usados outros pontos de referência, tais como muros de edificações, as esquinas dos cruzamentos, ou até mesmo árvores.

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Figura 53 – Colisão transversal entre dois automóveis e as medições posicionando V1, tomando-se como referências os dois postes de uma das ruas.

Imagine agora o caso em que você tem dificuldade de encontrar dois pontos de referência. É o caso, por exemplo, de um acidente no meio de uma rodovia, em que não existem construções por perto, e você encontra apenas vegetação de pequeno porte e placas de sinalização, incluindo de marcos quilométricos. Nesse caso, como solucionar o problema, realizando as medições o mais próximo da realidade possível? Bem, uma das maneiras de se fazer isso é com a “virtualização” da triangulação, onde você desenhará em um ponto (conhecido) próximo ao sítio do acidente um triângulo de dimensões preestabelecidas, permitindo que sejam feitas as medições a partir de dois de seus vértices. No exemplo, temos um triângulo retângulo, que poderia ter as dimensões de 3 m, 4 m e 5 m para os seus catetos e

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hipotenusa, respectivamente. Sugeriu-se esses valores por ser mais simples e exata a extração da raiz quadrada (32 + 42 = 52).

Figura 54 – Exemplo do uso de um triângulo de amarração em um rodovia.

Destaca-se que sempre pode e deve ser feito ser feito o uso do GPS para a adoção de pontos de referência. Dessa forma, a possibilidade de erro é bem menor do que a de um hodômetro de um veículo, no caso de ser necessária uma reprodução simulada. No caso da falta ou a impossibilidade de uso de um desses equipamentos, as dicas citadas continuam valendo. Observa-se ainda que, apesar de não ser esse o método mais prático para o posicionamento de vestígios, podem existir casos em que o mesmo é aplicável. No meu ponto de vista (de quem trabalhou em rodovias), um caso que pode ser interessante é quando o acidente ocorre exatamente no ponto de maior

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angulação de uma curva, pois considero um pouco mais complicado traçar-se as linhas “imaginárias” do método cartesiano. Destaco que você irá se deparar constantemente com Boletins de Acidentes de Tráfego ou similares onde existem croquis utilizando esse método, pois o mesmo é bastante usado pelas Polícias Rodoviárias, seja a Federal ou as Estaduais.

4.1.8.2.2. Método Cartesiano Em locais com bons pontos de referência - e que obviamente você ache que ainda estarão lá por um bom tempo – você pode preferencialmente usar um outro método (na maioria dos casos mais simples) para posicionar os veículos e demais vestígios envolvidos no acidente. O método de medição se baseia na idéia de ordenadas e abscissas dos famosos planos cartesianos que estudamos no ensino fundamental e médio. De início, você irá definir uma linha imaginária que será o seu eixo X, um ponto O, e uma linha imaginária perpendicular à essa, que será o seu eixo Y (volto a lembrar que o seu ponto de origem pode ser melhor localizado com o uso de um bom GPS). A partir da origem O você fará as medições necessárias para posicionar tudo aquilo que for necessário, “eando” por ambos os eixos.

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Figura 55 – Exemplo do uso de método cartesiano em via coletora dentro de uma cidade.

4.1.9. Constatação e descrição dos danos Os danos causados em um acidente de tráfego variam, atingindo os veículos, edificações, bens públicos ou privados. Vêem-se muitos acidentes em que são danificados postes, muros, defensas, meio-fios, etc. Esses danos devem constar no relatório, boletim de acidente, laudo pericial ou parecer técnico.

4.1.9.1. Do veículo Os danos mais importantes em um acidente de tráfego costumam estar associados aos veículos envolvidos (costumam, pois podem existir vítimas ou outros danos de maior porte, como quando os veículos derrubam edificações). Os tipos de danos e as sua localizações são de extrema importância para que se determine o mais precisamente possível a dinâmica da ocorrência.

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Pensemos em um exemplo prático, em que ambos os veículos foram tirados de suas posições e encontram-se no acostamento. Daí você observa que um deles sofreu maiores danos em sua região anterior direita (frente, lado direito) e o outro na região posterior de sua lateral direita (parte de trás da lateral direita). O que você pode concluir a partir disso? Pelo estudo da orientação dos danos, tudo indica que o primeiro veículo (V1) circulava da direita para a esquerda em sua via de tráfego antes de ocorrer uma colisão transversal com o segundo veículo (V2), vindo a atingir a região posterior da lateral direita desse último (lado do ageiro). Baseado nessa informação, você irá verificar quem estava circulando por qual via, e se existe sinalização horizontal ou luminosa, como um semáforo, para que possa ser determinada a culpabilidade. Suponha, pois, que exista um sinal de PARE no sentido em que trafegava o primeiro veículo. A princípio, ele deveria ter respeitado a sinalização vertical e, caso não tenha existido nenhum outro fator que alterasse os fatos observados, seria o condutor desse veículo o culpado pelo acidente.

4.1.9.1.1. Classificação dos danos Sempre se faz necessária a classificação dos danos que sofreu um veículo devido a um acidente de tráfego. Como já visto na seção dedicada à Legislação, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabeleceu uma tabela de pontuação baseada nos tipos de danos; dessa forma, o veículo será enquadrado em pequena, média ou grande monta. Vejamos a Resolução: “... Considerando a necessidade da istração Pública, no interesse da segurança viária e da sociedade, de determinar medidas que submetam os veículos acidentados a procedimentos de controle para que possam voltar a circular nas vias públicas com segurança bem como estabelecer procedimentos para a baixa do registro dos veículos acidentados irrecuperáveis; Considerando o disposto nos artigos 106, 123, inciso III, 124, incisos IV, V, X, 126, 127, e 240 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997– Código de Trânsito Brasileiro; resolve:

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Art. 1° - O veículo envolvido em acidente deve ser avaliado pela autoridade de trânsito ou seus agentes, na esfera das suas competências estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro e deve ser classificado, conforme estabelecido nesta Resolução. § 1º Para automóveis, camionetas, caminhonetes e utilitários, a classificação de danos deve ser realizada conforme estabelecido no Anexo I desta Resolução. § 2º Para motocicletas e veículos assemelhados, a classificação de danos deve ser realizada conforme estabelecido no Anexo II desta Resolução. § 3º Para reboques e semi-reboques, caminhões e caminhões-tratores, a classificação de danos deve ser realizada conforme estabelecido no Anexo III desta Resolução. § 4º Para ônibus e microônibus, a classificação de danos deve ser realizada conforme estabelecido no Anexo IV desta Resolução. § 5º Na impossibilidade de definição da gravidade do dano ao veículo, a autoridade de trânsito ou seus agentes, deverão assinalar o campo “não definido” do relatório de avarias. § 6º O cumprimento dos procedimentos previstos nos parágrafos deste artigo, não dispensa o registro completo do acidente no Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito-BOAT. Art. 2° Concomitantemente à lavratura do Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito – BOAT, o agente fiscalizador de trânsito deverá avaliar o nível dos danos sofridos pelo veículo, enquadrando-o em uma das seguintes categorias: I – Danos de pequena monta, quando o veículo sofrer danos que afetem peças externas e/ou peças mecânicas e estruturais, mas que, quando substituídas ou recuperadas, permitem que o veículo volte à circular sem requerimentos adicionais de verificação; II – Danos de média monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças mecânicas e estruturais, mas que, quando substituídas ou recuperadas, permitem que o veículo volte à circular após a realização de inspeção de segurança veicular e a obtenção do Certificado de Segurança Veicular – CSV; III – Danos de grande monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças mecânicas e estruturais que o classifiquem como veículo irrecuperável. § 1º Quando a autoridade de trânsito ou seus agentes não conseguirem apontar um ou mais itens de avaliação do relatório de avarias, estes serão considerados como não definidos. § 2º A classificação de danos na categoria “pequena monta” dar-se-á quando a autoridade de trânsito ou seus agentes conseguir definir todos os itens de avaliação do relatório de avarias, desde que a soma dos referidos itens não ultrae os limites de pontuação estabelecidos nos artigos 4º, 5º, 6º e 7º da presente Resolução. § 3º A classificação de danos nas categorias “média e grande monta” dar-se-á quando a autoridade de trânsito ou seus agentes conseguir definir itens de avaliação do relatório de

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avarias que, se somados, estejam nos respectivos limites de pontuação estabelecidos nos artigos 4º, 5º, 6º e 7º da presente Resolução. § 4º Os itens não definidos no relatório de avarias não serão considerados para classificação do dano. § 5º Devem ser anexadas ao BOAT, fotografias do veículo acidentado – laterais direita e esquerda, frente e traseira, devendo ser justificada a impossibilidade de juntada de imagens. Art. 3° Especificamente para automóveis, camionetas e caminhonetes, no preenchimento do formulário do Anexo I desta Resolução, para registro dos danos sofridos pelo veículo, a autoridade de trânsito ou seus agentes deve assinalar as partes danificadas, quando for possível e, assim, classificar o dano sofrido pelo veículo em uma das categorias abaixo especificadas: I – Danos de pequena monta, quando o veículo sofrer danos que afetem peças externas e/ou peças mecânicas e estruturais, mas sua pontuação não ultrae 20 pontos; II – Danos de média monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças mecânicas e estruturais e sua pontuação, esteja compreendida entre 21 e 30 pontos; III – Danos de grande monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças mecânicas e estruturais e sua pontuação, seja superior a 30 pontos, os quais determinam o veículo como irrecuperável. Art. 4° Especificamente para motocicletas e veículos assemelhados, no preenchimento do formulário do Anexo II desta Resolução, para registro dos danos sofridos pelo veículo, a autoridade de trânsito ou seus agentes deve assinalar as partes danificadas, quando for possível e, assim, classificar o dano sofrido pelo veículo em uma das categorias abaixo especificadas: I – Danos de pequena monta, quando o veículo sofrer danos que afetem peças externas e/ou peças mecânicas e estruturais, mas sua pontuação, não ultrae 16 pontos, desde que não afete nenhum componente estrutural; II – Danos de média monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças mecânicas e estruturais e sua pontuação, esteja acima de 16 pontos, desde que não afete dois ou mais componentes estruturais; III – Danos de grande monta, quando o veiculo sofrer dano em dois ou mais componentes estruturais,independente do somatório de pontos. Art. 5° Em caso de danos de “média” ou “grande monta” o órgão ou entidade fiscalizadora de trânsito responsável pelo Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito – BOAT, deve em até cinco dias úteis após o acidente, expedir ofício acompanhado dos registros que possibilitaram a classificação do dano, ao órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou do Distrito Federal responsável pelo registro do veículo, conforme modelo constante do Anexo V desta Resolução.

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Parágrafo único: O envio da documentação poderá ser efetuado por meio eletrônico, desde que contenha de forma visível a , o nome e matrícula da autoridade de trânsito ou do agente de fiscalização que emitiu o documento, ficando facultado o encaminhamento destes documentos por via postal. Art. 6º O órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou do Distrito Federal que possuir o registro do veículo deve incluir o bloqueio istrativo no cadastro em até cinco dias após o recebimento da documentação citada no artigo anterior. Art. 7° Imediatamente após o lançamento da restrição istrativa à circulação do veículo, o órgão ou entidade executiva de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal deve notificar o proprietário, conforme modelo previsto no Anexo VI desta Resolução, informando-o sobre as providências para a regularização ou baixa do veículo. Art. 8° O desbloqueio do veículo que tenha sofrido dano de média monta só pode ser realizado pelo órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou Distrito Federal no qual o veículo esteja registrado ; § 1º Deve ser exigido para desbloqueio de veículo com dano de média monta: I – CRV e CRLV originais do veículo, RG, F ou CNPJ e comprovante de residência ou domicílio do proprietário; II – Comprovação do serviço executado e das peças utilizadas, mediante apresentação da Nota Fiscal de serviço da oficina reparadora, acompanhadada(s) Nota(s) Fiscal (is) das peças utilizadas; III – Certificado de Segurança Veicular – CSV expedido por Instituição Técnica LicenciadaITL, devidamente licenciada pelo DENATRAN e acreditada pelo INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial. IV – Comprovação da autenticidade da identificação do veículo mediante vistoria do órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou do Distrito Federal. § 2º – O órgão ou entidade executiva de trânsito no qual está registrado o veículo com dano de média monta, de posse dos documentos previstos no parágrafo anterior, deve fazer constar no campo “observações” do CRV/CRLV o número do Certificado de Segurança Veicular – CSV. § 3º – Os documentos previstos nos parágrafos anteriores devem ser incorporados ao prontuário do veículo; § 4º – Caso não ocorra a recuperação do veículo, deve seu proprietário providenciar a baixa do registro de acordo com o art. 126 do CTB e regulamentação complementar. Art. 9° O proprietário de veículo com danos de grande monta, ou seu representante legal, no prazo máximo de 30 (trinta) dias, a contar do recebimento da notificação prevista no Art. 7º desta Resolução, deve apresentar o veículo, nas mesmas condições em que se encontrava após o acidente, ao órgão ou entidade executiva de trânsito para ser submetido à avaliação, com 96

emissão de laudo oficial firmado em nome do órgão ou entidade, por profissional legalmente habilitado, visando à confirmação do dano. I – Caso o laudo oficial reclassifique o dano do veículo para média monta, o órgão ou entidade de trânsito que detiver o registro do veículo deve alterar a restrição istrativa no cadastro para média monta, ficando o desbloqueio do veículo sujeito aos procedimentos descritos no artigo 8º desta Resolução. II – Caso seja confirmada a classificação de grande monta, o proprietário deve ser notificado sobre a obrigatoriedade da baixa do registro do veículo, podendo recorrer da decisão no prazo de 60 (sessenta) dias, a contar do recebimento da notificação. III – Caso o proprietário não apresente recurso ou haja indeferimento, ou ainda, não tenha apresentado o veículo na forma prevista no caput deste artigo, o órgão ou entidade de trânsito que detiver o registro do veículo deve proceder à baixa do seu cadastro, independentemente da apresentação dos elementos identificadores do veículo. § 1º A baixa do registro do veículo independe de débitos fiscais ou de multas de trânsito ou ambientais, devendo o órgão ou entidade executiva de trânsito comunicar imediatamente aos respectivos órgãos ou entidades credoras, sobre a baixa efetuada do cadastro do veículo, para que efetivem as cobranças devidas. § 2º O veiculo objeto de baixa do registro terá sua estrutura, monobloco, carroceria ou chassi destruídos. § 3º Enquanto perdurar a restrição istrativa imposta pelo órgão ou entidade executiva de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal é proibida a circulação do veículo nas vias públicas, sob pena de infringir o disposto no art. 230, inciso VIII, do Código de Trânsito Brasileiro. Art. 10 As disposições contidas nesta Resolução também se aplicam aos veículos que sofrerem acidentes antes de serem cadastrados, cabendo o envio de ofício com a documentação com a classifi cação de danos ao DENATRAN, para bloqueio istrativo no pré-cadastro da Base Índice Nacional – BIN, e demais procedimentos daí decorrentes. Art. 11 O veículo classificado com danos de média ou grande monta não pode ter sua propriedade transferida, excetuando-se para as companhias seguradoras, nos casos de acidentes, em que por força da indenização se opere a sub-rogação nos direitos de propriedade. § 1º – O veículo somente pode ser transferido ao nome da companhia seguradora mediante apresentação da documentação referente ao processo de indenização. § 2º – A companhia seguradora deve providenciar o registro da transferência de propriedade para seu nome, no prazo previsto no art. 123, inciso I, do Código de Trânsito Brasileiro - CTB, sendo dispensada a vistoria e emitido o CRV/CRLV com a informação de que o veículo encontra-se proibido de circular nas vias públicas, até a implementação das providências previstas no artigo 8º desta Resolução, no caso de danos de média monta. Já nos casos de danos confirmados de grande monta, não há emissão de CRV/CRLV, face à necessidade de proceder-se à baixa do veículo conforme previsto no artigo 9º desta Resolução. 97

§ 3º - Efetivada a transferência de propriedade para a razão social da companhia seguradora, novamente deve ser bloqueado o cadastro do veículo, seguindo-se o disposto nos artigos 8º e 9º desta Resolução. § 4º - Aplicam-se aos veículos objeto de furto ou roubo os mesmos procedimentos estabelecidos neste artigo. Art. 12 Esta Resolução entra em vigor em 1º de agosto de 2009, quando serão revogados aos artigos 9º, 10 e 11 da Resolução CONTRAN nº 25/98. (...)”

Na figura a seguir segue o modelo do “Relatório de Avarias para Classificação de Danos - PMG”.

Figura 56 – Modelo do “Relatório de Avarias para Classificação de Danos – PMG”.

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Observa-se ainda que a classificação estabelecida pelo Contran não tem relação direta com aquela usada pelas seguradoras, cujo critério é sobretudo econômico, como já discorremos em anteriormente.

4.1.9.1.2. Descrevendo a localização dos danos em um veículo É importante que não existam quaisquer dúvidas de onde foram os danos no veículo. Sendo assim, cite-os o mais detalhadamente possível nos documentos que irá elaborar, seja um laudo ou um parecer técnico. Recomendo usar uma nomenclatura que se aproxime da que é comumente usada pelos profissionais da área; dessa forma, eles poderão ler os seus documentos sem que existam dúvidas em relação ao assunto tratado. Contudo, caso seja do seu interesse, opte por usar uma nomenclatura que seja mais adequada para o seu entendimento, mas sempre deixando legendas ou algo semelhante para os leitores eventuais. A seguir, é sugerida uma nomenclatura que pode você pode utilizar. O mais comum é chamarmos a parte da frente do veículo de porção ou região anterior, e a de trás de porção ou região posterior. O lado do motorista (no Brasil) é o lado esquerdo e o do ageiro da frente o direito, ou seja, você descreve o veículo como se estivesse dentro do mesmo. Cada lado ou lateral do veículo divide-se em três partes (que podem variar um pouquinho de tamanho). Ademais, existem ainda os “cantos” ou ângulos do veículo, delimitados, sobretudo, pelas “curvas” dos parachoques. As legendas sugeridas estão listadas na tabela a seguir: Tabela 2 – Sugestão de legendas para a localização de danos em veículos.

PA - Parte ou porção anterior

PP - Parte ou porção posterior

PAE – Parte ou porção anterior esqueda

APE – Ângulo posterior esquerdo

PAM - Parte ou porção anterior mediana

APD – Ângulo posterior direito

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LEA - Parte ou porção anterior da

PAD - Parte ou porção anterior direita

lateral esquerda LEM - Parte ou porção mediana da

AAE – Ângulo anterior esquerdo

lateral esquerda LEP - Parte ou porção posterior da

AAD – Ângulo anterior direito

lateral esquerda

PPE - Parte ou porção posterior esquerda PPM - Parte ou porção posterior mediana

LDA - Parte ou porção anterior da lateral direita LDM - Parte ou porção mediana da lateral direita LDP - Parte ou porção posterior da

PPD - Parte ou porção posterior direita

lateral direita

Figura 57 – Croqui de localização dos danos em um automóvel.

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Figura 58 – Croqui de localização dos danos em uma motocicleta.

Olhando o veículo lateralmente, o mesmo se divide em três partes de tamanhos aproximados. Obviamente, dependendo do estado do veículo, não será possível aplicar essa divisão de forma precisa.

Figura 59 – Divisão do veículo em partes, quando observado lateralmente.

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4.1.9.2. Tipos de danos Também se faz importante a tipificação dos danos, ou seja, a especificação se o veículo sofreu apenas um arranhão, a quebra ou empeno de uma parte metálica, um cisalhamento, etc. A seguir, intercalamos as dicas do Perito Criminal Ranvier Feitosa Aragão para a descrição de alguns dos termos mais utilizados:  Amassamento: É o termo mais comum usado, e designa afundamentos na superfície metálica da carroceria do veículo; destaca-se, contudo, que outros tipos de materiais também podem ser amassados (por exemplo, um parachoque). Geralmente, o termo amassamento é usado quando a superfície do veículo sofreu danos devido a um outro veículo ou objeto. No caso de atropelamentos, é comum a manutenção do termo afundamento para designar a avaria ocorrida na carroceria.  Arrastamento: Quando um veículo tomba ou capota e percorre uma certa distância sobre a via, ele fica com marcas de arrastamento (que são deixadas também no asfalto). Marcas semelhantes podem ser feitas quando o veículo a tangenciando uma coluna do estacionamento de um prédio, por exemplo (daí podemos chamar também de atritamento – vide próximo item).  Atritamento: Conjunto de riscos no veículo que podem vir também com algum amassamento. Na minha singela opinião, o arrastamento pode ser considerado um tipo de atritamento (vide item anterior).

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 Arrancamento: Quando uma peça é removida violentamente da estrutura do veículo, dizemos que houve um arrancamento. Por exemplo, existem vários casos em que peças como o parachoque, o parabrisa, ou mesmo o motor se desprenderam devido à violência do impacto.  Dilaceramento ou cisalhamento: Para facilitar a visualização desse tipo de dano, imagine um animal cravando as suas garras em algo e puxando violentamente. O despedaçamento da estrutura metálica (por exemplo) deixa marcas características, que são enquadradas nessa categoria.  Empenamento: Imagine o caso de um automóvel que colide com o parachoque de um caminhão, mas sem arrancá-lo, deixando o mesmo empenado, ou seja, “entortado”.  Estampamento: Esse é o caso de quando o veículo fica “marcado” pelo formato do objeto com o qual o mesmo colidiu. O exemplo clássico é o do carro que colide lateralmente com um poste, ficando com um formato semicircular na estrutura de sua carroceria.  Esmagamento: Suponha o caso de um veículo como um caminhão que tombe sobre um automóvel. Nesse caso deverá ocorrer o esmagamento do automóvel. De forma geral, como cita Ranvier Feitosa Aragão: “(...) destruição “violenta” produzida pela ação do impacto de um corpo maior sobre um menor; (...)” .

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 Mossa: Termo muito comum usado na área de acidentes. Quando uma pessoa senta no capô de um veículo ou dá um soco em uma porta, pode gerar o que chamamos de mossa, ou seja, um pequeno amassamento ou afundamento.  Quebramento: Quebra de qualquer peça ou outro equipamento do veículo.  Trincamento: Podemos dizer que o trincamento é uma quebra microscópica (ou de menor dimensão) de uma estrutura, mas sem a separação completa da mesma; por exemplo, temos o trincamento de um parabrisa.  Sanfonamento: Você já deve ter visto esse tipo de dano em um veículo. O exemplo clássico é quando ocorre uma colisão frontal de um dos veículos, onde o capô é “empurrado” para trás, semelhante ao fole de uma sanfona.

4.1.9.3. Orientação das deformações (danos) Fizemos um breve comentário sobre a orientação dos danos em parágrafos anteriores. Esse assunto é muito importante, já que é possível identificar se um veículo realmente interagiu com um outro veículo, objeto, pessoa ou animal através do estudo das deformações existentes no mesmo. Como nos ensina o mestre Ranvier: “Fundamentalmente, um dano é orientado na direção e no sentido da força que o produziu. Para os casos mais simples, este é o princípio basilar que norteia toda a análise.” Dessa forma, descrevemos os danos com sendo da esquerda para a direita, da direita para a esquerda, no sentido da região anterior para a região posterior

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(da frente para a traseira), no sentido da região posterior para a região anterior (da traseira para a frente), etc.

4.1.9.4. Outros danos constatados Os outros danos que devem constar em seu relatório envolvem postes, meio-fios, cercas, placas de sinalização, muros, defensas, etc. Geralmente esses danos são subdivididos em danos ao patrimônio público ou a particulares. Caso seja demonstrada alguma culpabilidade do condutor, o mesmo poderá ter de ressarcir pelos danos causados ao particular, ao município, estado ou União.

4.1.10. Croqui O croqui nada mais é que o desenho da cena do acidente. No local, é função do especialista fazer um desenho que permita a terceiros identificar a direção e sentido em que trafegava cada veículo, além da posição em que foram encontrados. Também é necessário que sejam desenhados detalhes das vias de tráfego (pelo menos da área que engloba o sítio do acidente) suficientes para uma correta interpretação por terceiros; isso envolve cruzamentos, sinalizações mais importantes, número de faixas de rolamento, canteiros centrais, etc. Recomenda-se anotar as medidas que foram feitas no próprio croqui. Obviamente, um croqui que é feito à mão no local não precisa necessariamente manter as proporções dos objetos. Caso seja necessária maior precisão, as anotações das distâncias e posições possibilitam um desenho final mais detalhado. Esse rascunho feito no local pode e deve ser melhorado quando for feito o trabalho final. Hoje temos muitos aplicativos que nos auxiliam nesse trabalho. Dentre eles, podem ser citados: sites como o Google Maps (http://googlemaps.com), Dibujar Croquis (http://dibujar.croquisaccidente.es), aplicativos como o CorelDraw, SketchUp, dentre vários outros. 105

Figura 60 – Exemplo simples de um croqui finalizado com o auxílio do aplicativo disponibilizado no site http://dibujar.croquisaccidente.es.

O especialista pode também se deparar com boletins de acidentes de trânsito com várias simbologias, que inclusive podem ser usadas por ele próprio para agilizar o seu trabalho no local. Essas simbologias podem ser vistas na figura a seguir:

Figura 61 - Simbologias encontradas em boletins de acidente de trânsito.

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4.2. Exemplo de Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) da PRF Como forma de exemplificação, são mostrados a seguir trechos de um Boletim de Acidente de Trânsito da Polícia Rodoviária Federal.

Figura 62 – Página do Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) da Polícia Rodoviária Federal que traz as informações sobre o condutor; obviamente, o boletim tem tantas páginas quantos forem os condutores envolvidos no acidente.

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Figura 63 – Uma das páginas do BAT (varia de acordo com o número de veículos) que contém: descrição do veículo envolvido, acontecimentos com o mesmo, dados da carga (se aplicável), tipos e graus de avarias, classificação de monta, e local para onde foi encaminhado o veículo (se aplicável).

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Figura 64 – Página do BAT que contém o croqui e a narrativa do acidente de tráfego.

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5. Reconstruindo um Acidente de Tráfego Vejamos agora como interpretar as informações recolhidas no local, de forma que seja possível criar uma linha de tempo do acidente de tráfego. Assim sendo, será possível esclarecer a dinâmica do mesmo.

5.1. Conceitos físicos básicos associdaos a um Acidente de Tráfego Bem, chegamos agora em um tópico que é ao mesmo tempo crucial mas também temido por aqueles que iniciam os estudos dos acidentes de tráfego. Apesar da matemática e física envolvida, os cálculos não ficam tão difíceis quando o perito ou assistente pericial recolhe os dados necessários para que possam ser utilizadas as várias tabelas existentes. Obviamente, na maioria dos acidentes os cálculos não são 100 % precisos, sobretudo naqueles em que houve danos de grandes proporções. Contudo, é possível chegar a algumas conclusões, mesmo que seja apenas para demonstrar que o veículo X estava com velocidade superior à permitida para o local e que, se não fosse por esse fato, o acidente não teria se consumado.

5.1.1. Relembrando alguns conceitos Primeiramente, relembremos alguns conceitos que iremos usar nos exemplos dos próximos tópicos.

5.1.1.1. Força Este conceito é estudado por nós desde o ensino fundamental. Basicamente: Em física clássica, a força é aquilo que pode alterar (num mesmo referencial assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de deformá-lo.” (http://wikipedia.org)

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Sabemos que para um veículo se movimentar (saindo de sua situação anterior de repouso), é necessário a aplicação de uma força. Um outro importante conceito é o seguinte: Para um corpo de massa constante, a força resultante sobre ele possui módulo igual ao produto entre massa e aceleração, ou seja: F = m.a

Daí concluimos o óbvio: quanto maior for a massa do veículo, maior será a força necessária para que o mesmo seja movimentado (logo, para que seja acelerado). Para finalizar esse tópico, relembremos as três Leis de Newton: 1) Primeira Lei de Newton (Princípio da Inércia): "Todo corpo permanece em seu estado de repouso ou de movimento retilíneo e uniforme, a menos que seja obrigado a mudar seu estado por forças a ele impressas."

2) Segunda Lei de Newton (Princípio Fundamental da Dinâmica – visto anteriormente): “A força resultante sobre um corpo é igual ao produto da massa do corpo pelo da aceleração do corpo.”

3) Terceira Lei de Newton (Princípio da Ação e Reação): “Quando dois corpos interagem, a força provocada por um dos corpos sobre o outro é sempre igual em módulo, possui a mesma direção e sentido contrário à força que o outro corpo exerce sobre ele.”

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5.1.1.2. Ação e reação: força Peso versus força Normal Relembradas as Leis de Newton, falemos um pouco sobre a força peso e a força normal. A força peso nada mais é do que a atuação da força da gravidade terrestre sobre uma massa, que é atraída para o centro do nosso planeta. No caso de um corpo em uma superfície, existe uma força de sentido contrário ao peso exercida pela superfície (para ser mais preciso, a reação ao peso é exercida pelo corpo que está sendo “puxado”pela Terra); essa força exercida pela superfície é chamada de força normal.

Figura 65 – Força peso e força normal (fonte: http://moodle.unipar.br)

5.1.1.3. Inércia Qual é o princípio da inércia? Bem, aprendemos nos nossos vários anos de escola que um corpo parado tende a ficar parado e um corpo em movimento tende a ficar em movimento, caso não exista nenhuma força atuando sobre esse corpo. De forma simples, direta e prática, é isso. Nos estudos de acidentes de tráfego, o princípio da inércia é muito importante, já que influencia todo o processo de movimentação e parada de um veículo, seja através de uma frenagem ou não. Lembre-se que todo corpo que está “parado”, ou seja, em repouso, precisa superar o seu estado inercial para iniciar o movimento. Dessa forma, essa “força inicial” faz com que uma frenagem seja mais eficiente se as rodas estão na iminência de 112

travar; e também é exigida uma força maior para que seja iniciado o movimento. Isso será visto em detalhes nas próximas seções.

5.1.1.4. Atrito O atrito é a atuação direta das moléculas de um corpo com as da superfície com a qual está em contato, o que dificulta o movimento desse corpo. O material do qual é composto o corpo e a superfície, a aspereza, a rugosidade e, no caso da borracha, até a área de contato, influenciam na força de atrito. Existe um parágrafo interessante no livro “Fundamentos de Física Volume 1”, dos autores Halliday, Resnick e Walker: “...Cerca de 20% da gasolina usada em um automóvel são consumidos para vencer o atrito no motor e na caixa de transmissão. Por outro lado, se não houvesse atrito, não poderíamos pegar um automóvel para ir a qualquer lugar, e não poderíamos caminhar ou andar de bicicleta. Não poderíamos segurar um lápis e, se pudéssemos, não conseguiríamos escrever...”. Vários estudos foram realizados levando-se em conta os compostos da borracha em superfícies como o asfalto seco e molhado, terra, areia, etc.

Figuras 66 e 67 – Força de atrito atuando sobre corpos (fontes das figuras: http://www.fisica.ufs.br e http://www.cepa.if.usp.br.)

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Figuras 68 e 69 – Visão microscópica da atuação da força de atrito (fontes das figuras: http://www.cepa.if.usp.br e http://www.fisica.ufs.br).

A força de atrito, contrária à força que impulsiona o corpo, pode ser dada pela seguinte fórmula:

Fa = μ.N, onde: Fa => Força de atrito (unidade no SI => Newton – N) μ => Coeficiente de atrito (adimensional) N => força normal (unidade no SI => Newton – N)

5.1.1.5. Energia cinética Quando um corpo é acelerado, sua velocidade vai aumentando e, proporcionalmente, a sua energia. Dessa forma, a energia cinética está diretamente associada ao movimento do objeto ou, no nosso caso, dos veículos e outros atores que participaram do acidente. A fórmula básica para o cálculo da energia cinética é:

Ec = ½ m.v2, onde: Ec => energia cinética (unidade do SI => Joule - J) m => massa do corpo (unidade do SI => quilogramas - Kg) v => velocidade do corpo (unidade do SI => metros por segundo – m/s)

114

5.1.1.6. Energia potencial Quando levantamos algum objeto, temos que aplicar uma força sobre o mesmo. Sabemos que ao segurarmos esse objeto a uma altura de 1,5 m e depois soltá-lo a essa mesma altura, esse objeto vai adquirir uma determinada velocidade antes de atingir o chão. Ou seja, ele sofreu uma aceleração imprimida pela força gravitacional; sabemos também que essa aceleração é de cerca de 9,8 m/s2 (esse valor varia – muito pouco, por sinal – de acordo a nossa localização no globo terrestre). Obviamente, quanto mais alto esse objeto estiver, mais alta será a velocidade com a qual ele alcançará o solo, já que a aceleração continua sendo aplicada (claro, não podemos nos esquecer da resistência do ar). No caso supracitado, dizemos que esse corpo tinha uma energia potencial gravitacional quando estava a 1,5 metros de altura em relação ao solo e que, ao ser solto, essa energia foi transformada em energia cinética quando o objeto foi acelerado pela força da gravidade (lembre-se que existem outros tipos de energia potencial). Uma fórmula simples para o cálculo da energia potencial gravitacional é dada a seguir:

Ep = m.g.h , sendo: Ep => energia potencial (unidade do SI => Joule – J) m => massa do corpo (unidade do SI => quilogramas - Kg) g => aceleração da gravidade (unidade do SI => metros por segundo ao quadrado – m/s2)

h => altura do corpo em relação ao referencial (unidade do SI => metros - m)

115

5.1.1.7. Trabalho Por definição, trabalho é a energia transferida de ou para um objeto por meio de uma ou mais forças atuando sobre o mesmo. Se você empurra uma caixa, está transferindo a sua energia cinética para a mesma ao se deslocar, fazendo com que ela se movimente e também ganhe energia cinética. O mesmo acontece com qualquer veículo, que está ganhando ou perdendo energia cinética quando é acelerado ou desacelerado. A seguinte fórmula pode ser usada:

T = F.d, onde: T => trabalho realizado (unidade do SI => joule - J); F => força (unidade do SI => Newton – N) d => deslocamento (unidade do SI => metro – m)

5.1.1.8. Força centrípeta Imagine um círculo sobre o qual existe um corpo em movimento. Esse corpo, que está em um movimento circular, tem uma aceleração centrípeta aplicada ao mesmo, ou seja, uma aceleração “apontando” para o centro desse círculo. Caso a velocidade desse corpo seja constante (uniforme), essa aceleração será dada pela seguinte fórmula:

ac = v2/R, sendo: ac => Aceleração centrípeta v = > Velocidade R => Raio da curva

116

5.1.1.9. Quantidade de Movimento Para nos aprofundarmos em nossos estudos, será introduzido um importante conceito da física: quantidade de movimento.

5.1.1.9.1. O que é Quantidade de Movimento? Na Wikipedia (http://wikipedia.org) nos é dado um conceito bastante detalhado do que é Quantidade de Movimento: Em física, quantidade de movimento linear (também chamada de momento linear ou momentum linear, a que a linguagem popular chama, por vezes, balanço ou "embalo" ) é uma grandeza física dada pelo produto entre massa e velocidade de um corpo. O momento linear é uma grandeza vetorial, com direção e sentido, cujo módulo é o produto da massa pelo módulo da velocidade, e cuja direção e sentido são os mesmos da velocidade. A quantidade de movimento total de um conjunto de objetos permanece inalterada, a não ser que uma força externa seja exercida sobre o sistema. Esta propriedade foi percebida por Newton e publicada na obra Philosophiae Naturalis Principia Mathematica, onde Newton define a quantidade de movimento e demonstra a sua conservação.

A fórmula para quantidade de movimento é dada por:

P = m.v, sendo: P => quantidade de movimento linear ou, simplesmente, quantidade de movimento;

m => massa do corpo; v => velocidade.

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5.1.1.9.2. Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento Como comentado na seção anterior, existe um Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, “carinhosamente” chamado de PCQM. Tal princípio é válido tanto para a quantidade de movimento linear quanto para a angular. O mesmo pode ser usado para o cálculo de velocidades em vários tipos de acidentes de tráfego. Veremos a sua aplicação nos exemplos que serão dados a seguir.

5.1.2. Cálculo da Velocidade de Frenagem A velocidade de frenagem pode ser calculada com base em duas variáveis principais: coeficiente de atrito e distância de frenagem. A fórmula básica pode ser usada para a maioria das situações. A mesma é dada por:

sendo:

Vfre => velocidade de frenagem, dada em m/s; μ => coeficiente de atrito da superfície em estudo (vide tabela de coeficientes); g => aceleração da gravidade; d => distância da frenagem (medida no local – dada em m). Ou, a mesma fórmula em Km/h, é dada por:

2.μ.9,81.d => 19,62.μ.d => extraindo a raiz quadrada de 19,2 e multiplicando por 3,6 temos:

Apesar do coeficiente de atrito real ser uma medida que varia de superfície para superfície, com cada uma tendo o seu coeficiente, testes realizados possibilitaram determinar coeficientes médios, que podem ser usados para os cálculos

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em acidentes de tráfego (vide tabelas em anexo). Outra variável que se altera muito pouco é a aceleração da gravidade. Estudos demonstram que a propagação de erros devido a essa variação é mínima. Obviamente, a não ser que o veículo tenha somente freado e parado sem colidir com nenhum outro veículo ou objeto, a velocidade mostrada nas fórmulas acima não era a velocidade em que o mesmo estava quando iniciou a frenagem. Por quê? Bem, essa velocidade nos dá a “energia perdida” devido ao atrito existente entre os pneus do veículo e a via de tráfego. Contudo, se ele colidiu, ele perdeu energia também durante essa colisão (através de alterações nas estruturas físicas dos materiais que compõem os participantes do acidente, através de energia sonora, térmica, etc). Devemos, dessa forma, utilizar algum método para estimar essa “velocidade de danos”, de forma a adicioná-la à velocidade de frenagem para conseguirmos a velocidade na qual o veículo iniciou todo o processo. Para tanto, podem ser utilizadas tabelas de crash tests – que nos dão pouca precisão - ou um outro método mais preciso, como o PCQM, por exemplo. Outro detalhe importante que deve ser observado: para o uso das fórmulas supracitadas, parte-se do princípio que houve a máxima desaceleração do veículo, ou seja, uma atuação eficiente do sistema de freios. Quando se percebe que não houve a atuação das quatro rodas durante a frenagem, pode ser usada a seguinte fórmula:

Sendo:

Vfre => velocidade de frenagem, dada em Km/h; μ => coeficiente de atrito da superfície em estudo (vide tabela de coeficientes); d => distância da frenagem (medida no local – dada em m); η=> número de rodas envolvidas na frenagem (na verdade, o índice de eficiência das rodas, conforme destacado no trecho a seguir).

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Para complementar a fórmula acima, citamos um trecho do livro “Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial”, de Ranvier Feitosa Aragão: Nesse sentido, Gary L. Stephens indica que, para veículos de eio com motor dianteiro, a eficiência de frenagem de cada roda dianteira será de 35% e de cada roda traseira 15%; com motor traseiro, será de 30% em cada roda dianteira e 20% em cada roda traseira. Para motocicletas a eficiência de frenagem será de 60% no eixo dianteiro e de 40% no eixo traseiro. Para composição rodoviária de transporte de cargas, devido à transferência de peso, a eficiência de frenagem será de 70%, sendo 5% para cada roda dianteira do caminhão-trator e de 9% para cada par traseiro de rodado duplo; para o semirreboque, cada conjunto duplo de rodas terá uma eficiência de 6%.”

5.1.3. Estimativa da Velocidade de Danos A velocidade de danos é um conceito que, apesar de um pouco objetivo, pode auxiliar o assistente pericial ou perito criminal em seu trabalho de reconstrução do acidente de tráfego (ou pelo menos na estimativa da velocidade mínima em que se encontrava o veículo). O conceito baseia-se em dados obtidos de crash tests, que são os testes de colisão realizados pelas montadoras com os veículos que irão ser vendidos no mercado. Dessa forma, amassamentos em parachoques, paralamas, empeno de longarinas, etc., são itens que podem fornecer informações a respeito da velocidade do veículo antes da colisão. Obviamente, caso um dos veículos esteja parado quando do momento da colisão, a velocidade de danos do mesmo deve ser acrescida à velocidade do veículo que colidiu, ou seja, o resultado do somatório de ambas as velocidades será atribuído apenas ao veículo que estava em movimento. Segundo o que nos ensina o Perito Ranvier Feitosa Aragão: “...o crash test consiste no impacto do veículo contra barreiras fixas de concreto. Depois disso, os danos advindos dessas experiências práticas são organizados em tabelas, em função das velocidades dos testes, e classificados por intensidade e tipo de deformação.”

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Vejamos a seguir alguns valores sugeridos para o cálculo da velocidade de danos:

Tabela 3 - Velocidades de danos (fonte: livro Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial, de Ranvier Feitosa Aragão).

Tipo de Avarias

Velocidade de Danos (Vd), em Km/h

Entortar parachoque na ponta

5

Entortar parchoque no centro

10

Entortar parachoque na saia

15/20

Amassar paralama

5/10

Amassar paralama rasgando

10

Amassar paralama arrancando

15

Afundar a grade do radiador/grade frontal

30/35

Afundar a grade do radiador e colméia

40/45

Arrancar suspensão

40/45

Partir longarina

50/60

Arrancar motor dos calços

60/70

Arrancar roda motriz

50/60

5.1.4. Uso do Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento Vejamos como pode ser aplicado o Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento (PCQM) para nos auxiliar na descrição da dinâmica de um acidente de tráfego. Uma observação importante deve ser feita: para a aplicação do método de cálculo com o PCQM, o sítio do acidente será considerado como um “sistema fechado”, ou seja, considera-se que os atores que fizeram parte da ocorrência não sofreram outras influências externas (além das que entrarão nos cálculos) que alterassem de forma significativa a trajetória e velocidades ali apresentadas.

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Dessa forma, temos que QMi = QMf, ou seja, a Quantidade de Movimento Inicial (QMi ) é igual à Quantidade de Movimento Final (QMf). Isso significa que:

M1.VI1 + M2.VI2 = M1.VF1 + M2.VF2, onde: M1 => massa do veículo 1 M2 => massa do veículo 2 VI1 => velocidade inicial do veículo 1

VI1 , VI2 => velociades antes da colisão

VI2 => velocidade inicial do veículo 2 VF1 => velocidade final do veículo 1

VF1 , VF2 => velocidades após a colisão

VF2 => velocidade final do veículo 2 Nos ensina o mestre Ranvier Feitosa Aragão que: Qualquer colisão mecânica pode ser considerada um sistema isolado porque, durante os choques, devido à breve duração da interação, os impulsos da eventuais forças externas sobre os componentes do sistema são praticamente desprezíveis.

Em um sistema isolado a forças resultante que age sobre o mesmo deve ser nula. Claro que existirão perdas através da dissipação de calor (energia térmica), energia potencial (o veículo subindo em um monte de terra, por exemplo), os sons produzidos (energia acústica), na deformação de metais e quebra de componentes dos veículos, etc. Mas, a quantidade de movimento permanecerá a mesma. Outra fórmula que será utilizada e que é citada no mesmo livro é: VPC = VM = V0, ou: Velocidade pré-colisão = Velocidade de marcha = Velocidade inicial

122

Que é a velocidade na qual o veículo trafegava imediatamente antes do início do acidente de tráfego, ou seja, antes da frenagem ou da colisão com qualquer obstáculo será dada por:

Onde:

VPC => velocidade pré-colisão ou de marcha μ => coeficiente de atrito g => aceleração da gravidade d => distância de frenagem VIP => velocidade de impacto Observe que: 1. se d = 0 => não houve frenagem e, dessa forma, V PC = VIP, ou seja, a velocidade de marcha será igual à de impacto. 2. se o veículo frear totalmente e não houver impacto, então VIP = 0 , e a fórmula se resume àquela vista para o cálculo da velocidade de frenagem. A quantidade de movimento de um corpo tem um módulo (“intensidade”), direção e sentido, sendo, portanto, uma grandeza vetorial. Dessa forma, ela pode ser decomposta em um ou mais vetores. Para relembrar as operações com vetores, vejamos o exemplo simples da decomposição de um vetor. Observe a figura a seguir, onde um vetor é simbolizado com o auxílio de um plano cartesiano, com um componente no eixo X (V1x) e no eixo Y (V1y). Para que o nosso exemplo não fique fácil demais, o ângulo do vetor com o eixo X é de 40º.

123

Figura 70 - Exemplo de decomposição de um vetor.

No exemplo acima, os módulos dos componentes X e Y de V1 serão dados por (considere que os módulos sejam simbolizados por V1, V1x e V1y, que na verdade usamos na figura para identificar a representação gráfica dos vetores): V1x = V1.(cos 40º) e V1y = V1.(sen 40º) Logo, V1x ≈ 100.0,766 = 76,6 V1y ≈ 100.0,643 = 64,3 Para obtermos o inverso, ou seja, o módulo do vetor original a partir dos seus componentes, basta fazermos uma adição vetorial, que é dada por: Módulo do vetor = raiz quadrada do (quadrado do componente X + o quadrado do componente Y), ou seja:

Que, para o nosso exemplo é dado por:

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Logo, o módulo de V ≈ 100, que é o valor original. Se fôssemos falar de direção e sentido do vetor mostrado, poderíamos dizer, de forma simples e genérica, que o mesmo vai de baixo para cima e da esquerda para a direita. Guarde o raciocínio visto nos parágrafos anteriores, pois irá utilizá-lo bastante quando aplicando o PCQM nos acidentes de tráfego. Outra representação gráfica que deve ser lembrada pelo profissional da área é a da figura a seguir, onde é mostrado o vetor resultante de dois outros vetores.

Figura 70: vetor resultante de outros dois vetores, e ângulos entre os mesmos e o eixo X.

Os ângulos que os vetores fazem com o eixo X são mostrados na figura. Para tornar mais simples a simbologia, chamemos o ângulo do vetor 1 com o eixo x de

α, do vetor 2 com o mesmo eixo de β e o ângulo do vetor resultante de θ. Sabendo os ângulos, podemos determinar o módulo componente no eixo X e no eixo Y de todos os vetores, ou seja:

α

e

V1y = V1.sen

2. V2x = V1.cos β

e

V2y = V2.sen β

3. Vrx = Vr.cos θ

e

Vry = Vr.sen θ

1. V1x = V1.cos

α

125

Suponha que os módulos dos vetores V1 e V2 sejam 100 e 80, respectivamente; e que

α = 70º, e β = 20º. Logo, os componentes nos eixos X e Y de

cada um deles será: V1x = 100. cos 70º ≈ 100.0,342 = 34,2 V2x = 80.cos 20º ≈ 80.0,939 ≈ 75,12

e e

V1y = 100. sen 70º ≈ 100.0,939 = 93,9 V2y = 80.sen 20º ≈ 80.0,342 ≈ 27,36

Quando da ocorrência de um acidente de tráfego, cada veículo participante do fato tem uma velocidade antes e após o embate. A energia perdida através da frenagem (antes da colisão), deformação de componentes, outros tipos de atrito, geração de calor, sons, etc. é o que dá a diferença entre a velocidade inicial e final desses veículos e/ou objetos presentes no sítio do acidente. Como a quantidade de movimento é determinada pela massa e velocidade, vemos que a dissipação de energia não entra na conta, ou seja, podemos realizar cálculos tão precisos quanto forem as nossas medições realizadas no local, baseados, sobretudo, nos ângulos iniciais e finais dos veículos, suas massas, e as distâncias do ponto de colisão que os mesmos ficaram após a ocorrência.

Como a fórmula é aplicada? A resposta é simples: a quantidade de movimento inicial deve ser igual à quantidade de movimento final, ou seja:

m1.v1i + m2.v2i = m1.v1f + m2.v2f Sendo:

m1 => massa do veículo 1 V1i => velocidade inicial do veículo 1 (antes da colisão efetiva, ou seja: é observada aqui a frenagem para o cálculo)

m2 => massa do veículo 2 V2i => velocidade inicial do veículo 2 (antes da colisão efetiva, ou seja: é observada aqui a frenagem para o cálculo)

V1f => velocidade final do veículo 1 (o quanto ele adquiriu ou perdeu após a colisão)

126

V2f => velocidade final do veículo 2 (o quanto ele adquiriu ou perdeu após a colisão)

Como comentado anteriormente, a questão da energia dissipada durante a colisão não irá interferir diretamente nos cálculos. A posição final dos veículos só é relevante para a medição dos ângulos iniciais e finais. Recomenda-se que se tente medir os ângulos o mais próximo possível do centro de gravidade dos veículos. Obviamente, quanto mais precisas forem as medições, mais precisos serão os resultados. O Perito Ranvier Feitosa Aragão recomenda que parametrizemos a trajetória de um dos veículos no mesmo alinhamento do que convencionarmos ser o eixo X, facilitando assim os nossos cálculos. A figura a seguir mostra o caso em que o ângulo do vetor da velocidade de entrada do veículo 1 (V1i) em relação ao eixo X é 0º, facilitando assim os cálculos efetuados:

Figura 71 – Exemplo do uso de vetores para o cálculo de velocidades em acidentes de tráfego (vetor da velocidade de entrada de V1 alinhado com o eixo X).

127

No gráfico mostrado na figura 68 temos o seguinte:

V1i => vetor da velocidade inicial do veículo 1 (através desse vetor obtemos informações sobre a velocidade que o veículo tinha no momento da colisão efetiva, ou seja, velocidade de entrada do mesmo, e a direção e sentido em que ele se aproximou, em relação ao eixo X)

V2i => vetor da velocidade inicial do veículo 2 (idem de V1i para o veículo 2) V1f =>

vetor da velocidade final do veículo 1 (através desse vetor obtemos

informações sobre o quanto ele adquiriu ou perdeu de velocidade após a colisão, ou seja, a sua velocidade de saída, e que direção e sentido tomou em relação ao eixo X)

V2f => vetor da velocidade final do veículo 2 (idem de V1f para o veículo 2) Vrf => vetor da velocidade resultante final de V1 e V2 Ângulo de V1i em relação ao eixo X => 0º Ângulo λ => ângulo do vetor equipolente de V2i em relação ao eixo X (vetor usado para a simplificação dos cálculos a serem efetuados). Ângulo α => ângulo do vetor V1f em relação ao eixo X Ângulo β => ângulo do vetor V2f em relação ao eixo X Ângulo θ => ângulo do vetor Vrf em relação ao eixo X Baseados nas informações supracitadas, no

gráfico mostrado,

e

sabendo que QMi = QMf , ou seja, que a quantidade de movimento inicial é igual à quantidade de movimento final, temos: A) Equação 1 (cálculos com os componentes do eixo X):

128

m1. V1i .cos 0º + m2. V2i .cos λ = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β m1. V1i .1 + m2. V2i .cos λ = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β m1. V1i = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β - m2. V2i .cos λ V1i = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β - m2. V2i .cos λ => m1 m1 m1 V1i = V1f .cos α + m2. V2f .cos β - m2. V2i .cos λ m1 m1

(Equação 1)

B) Equação 2 (cálculos com os componentes do eixo Y): m1. V1i .sen 0º + m2. V2i .sen λ = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β m1. V1i .0 + m2. V2i .sen λ = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β m2. V2i .sen λ = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β V2i = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β => m2.sen λ m2.sen λ V2i = m1. V1f .sen α + V2f .sen β m2.sen λ sen λ

(Equação 2)

As equações 1 e 2 têm aplicabilidade prática para o cálculo das velocidades dos veículos utilizando o método do PCQM (Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento). O o a o sugerido pelo autor do livro é o seguinte: 1) Traçar os vetores das quantidades de movimento iniciais dos veículos em um eixo cartesiano baseados em V1i e V2i, observando-se os ângulos de entrada e, para simplificação dos cálculos, alinhando um dos veículos com o eixo das abscissas;

129

2) Traçar os vetores das quantidades de movimento finais dos veículos baseados em V1f e V2f, observando-se os ângulos de saída; 3) Calcular V1f e V2f

utilizando a equação de velocidade de frenagem:

4) Utilize as fórmulas para os cálculos das velocidades iniciais dos veículos.

5.1.4.1. Exemplo de cálculo em uma colisão perpendicular sem frenagem Vejamos o caso de uma colisão perpendicular. Perceba que nesse caso os ângulos de entrada (em relação ao eixo X considerado) serão 0º e 90º, respectivamente (claro que quando falamos que os ângulos são 0º e 90º, estamos fazendo uma aproximação; por isso, a observância da sede de impacto em cada veículo é também muito importante).

Figura 72 - Croqui mostrando colisão perpendicular de dois automóveis.

130

Para o nosso exemplo adotamos o eixo X como a linha de trajetória de V1, e o eixo Y coincidindo com a linha da trajetória de V2 (perpendicular). Logo, temos: V1i => módulo da velocidade inicial (“de entrada”) do veículo 1 V2i => módulo da velocidade inicial (“de entrada”) do veículo 2 V1f => módulo da velocidade final (“de saída”) do veículo 1 V2f => módulo da velocidade final (“de saída”) do veículo 2 Ângulo de V1i em relação ao eixo X => 180º

(o veículo está trafegando em

sentido contrário ao crescimento do eixo) Ângulo λ => ângulo de V2i em relação ao eixo X => 90º Ângulo α => ângulo do vetor de V1f em relação ao eixo X => 97º (medido no local com trena, papel e transferidor), observando-se um ponto que seja o mais próximo possível do centro de massa do veículo Ângulo β => ângulo do vetor V2f em relação ao eixo X => 165º (medido no local com trena, papel e transferidor ou, de forma mais precisa, através de desenhos feitos em papel milimetrado ou computador); qualquer um dos métodos exige que seja observado um ponto o mais próximo possível do centro de massa do veículo (sugerese, para automóveis, que essa distância esteja a um terço do seu comprimento, medido a partir do parachoque dianteiro)

m1 => massa do veículo 1 (suponha que seja 1.100 Kg, desprezando-se a massa do condutor e de outros objetos)

m2 => massa do veículo 2 (suponha que seja 900 Kg, idem a m1)

131

Suponha também que não existam marcas de frenagem, ou seja, que os condutores dos veículos não tiveram, a princípio, tempo de reagir de forma adequada ao evento. Sabendo que o valor médio do coeficiente de atrito para essa via é de 0,8 (olhar tabelas de coeficientes para asfalto seco), e que foram utilizadas as quatro rodas no deslocamento após a colisão, medem-se as distâncias que os mesmos ficaram do ponto de colisão e, utilizando-se a fórmula de frenagem (

), calculam-se

as

velocidades “de saída”, ou seja, as velocidades que eles teriam adquirido após a colisão para que houvesse os deslocamentos medidos (velocidades equivalentes). Na verdade, o que se faz é itir que os veículos foram “jogados” de um ponto ao outro, tendo sido acelerados (ganhado energia) ou desacelerados (perdido energia) no momento da colisão e, na sequência, desacelerados pelo atrito com a superfície, o que equivaleria a uma frenagem, já que as rodas não estavam girando normalmente (imagine que mesmo sem as marcas de frenagem, os condutores pressionaram os pedais dos freios momentos antes da colisão, deixando as rodas praticamente travadas). Assim sendo, a fórmula retrocitada será usada para quantificar as velocidades equivalentes caso os veículos tivessem freado e parado completamente. É dedutível que mesmo que os condutores não tenham freado no momento da colisão, eles muito provavelmente tiraram o pé do acelerador devido ao próprio “tranco”ocorrido. Como as energias mecânica, térmica ou cinética ganhas ou perdidas não influenciam diretamente em nossas fórmulas, podemos calcular as velocidades de saída. Posto dessa forma, calculemos as “velocidades de saída” de V1 e V2:

Logo, sabendo que:

132

V1i = - V1f .cos α - m2. V2f .cos β + m2. V2i .cos λ m1 m1

(multiplicou-se por -1 => cos 180º)

e V2i = m1. V1f .sen α + V2f .sen β m2.sen λ sen λ E que: λ = 90º => sen λ = sen 90º = 1 e cos λ = cos 90º = 0 Sendo assim, temos: V2i = 1100.11,2.sen 97º + 8,86.sen 165º = 1100.11,2.0,992 + 8,86.0,2588 = 900.sen 90º sen 90º 900.1 1 V2i ≈ 13,587 + 2,293 ≈ 15,88 m/s (57,17 Km/h) e V1i ≈ -(11,2.cos 97º) – (900.8,86.cos 165º) + 900.15,88.cos 90º 1100 1100 V1i ≈ 1,3649 + 7,002 – 0 => 8,367 m/s (ou 30,12 Km/h) Nesse caso existe uma sinalização horizontal de PARE na vai onde se encontra V2. Contudo, com esses resultados, e sabendo-se o tipo de via em que os veículos trafegavam (de acordo com as características da mesma ou consultando o órgão executivo de trânsito responsável), é possível identificar se algum deles encontrava-se acima da velocidade regulamentar. Caso a via em que se encontrava V1 fosse uma via coletora, o mesmo estaria acima da velocidade definida no CTB, que é de 40 Km/h (na falta de sinalização indicando o contrário). No caso de V2, supondo que a via fosse local (30 Km/h), o mesmo estaria dentro da velocidade limite. Contudo, independente de tais constatações, a sinalização vertical (placa R-1 – PARE) e horizontal (sinal de PARE pintado sobre a via de tráfego) indicam que houve um desrespeito da norma por parte do condutor de V2, o que causou a colisão. Sendo assim, a desatenção ou desrespeito às normas de circulação por parte do

133

condutor de V2 pode ser descrito como a causa determinante do acidente, já que a velocidade de V1 não influenciou diretamente no sinistro. Outra observação importante é que V2 poderia frear facilmente nessa velocidade (em uma curta distância, diga-se de agem). É dedutível que o condutor desse veículo dirigia sem a devida atenção, já que não imprimia grande velocidade. Podemos verificar através de outros cálculos que os componentes no eixo X e eixo Y nos permitiriam chegar aos mesmos resultados.

5.1.4.2. Exemplo de cálculo em uma colisão com a frenagem dos veículos Vejamos agora um exemplo um pouco mais elaborado, em que ambos os veículos tentaram frear antes da colisão. Acrescentemos também outras variáveis.

Figura 73 - Croqui mostrando colisão de dois automóveis com marcas de frenagem.

134

Analisemos este exemplo. Refazendo as contas e observando as medições realizadas no local, temos: A. Marcas de frenagem: V1 totaliza 6,4 m de frenagem total com as quatro rodas V2 totaliza 5 m de frenagem total com as quatro rodas B. Massas dos veículos (tabela fornecida pelo fabricante ou informações dos manuais encontrados no porta-luvas, Internet, etc.): Suponha para o exemplo as massas totais de: V1: 900 + 145 (duas pessoas, uma com 80 Kg e outra com 65 Kg, aproximadamente), desprezando o quanto de combustível que poderia existir no tanque, e observando que não havia bagagens ou objetos com massas relevantes no veículo. Total: 1.045 Kg. V2: 1.000 + 190 + 60 (três pessoas, com 60, 55 e 75 Kg, aproximadamente), novamente desprezando-se o combustível, e somando-se aproximadamente 60 Kg de três malas. Total: 1.250 Kg. C. Deslocamentos dos veículos a partir do ponto de colisão Medindo-se próximo ao centro de massa dos veículos (se não houver tabela, medir um terço do comprimento a partir do para-choque, observando a localização do compartimento do motor; e verificando também se não existe uma carga que potencialmente possa ter mudado a posição desse centro). Para V1 foi medido 5 m e para V2 uma distância de 9 m. Observa-se ainda que boa parte dessas medições (incluindo ângulos) podem ser feitas no escritório de trabalho, desde que os veículos tenham sido corretamente posicionados através de um dos métodos apresentados anteriormente (sugere-se o uso do método cartesiano).

135

D. Ângulos de “entrada” e “saída” em relação aos eixos traçados a partir do ponto de colisão Aqui inserimos um complicador para dificultarmos ainda mais os nossos cálculos: traçamos os eixos cartesianos baseados nas linhas imaginárias definidas pelas trajetórias das vias. Dessa forma, devemos basear as medições de nossos “ângulos de entrada” nas marcas de frenagem próximas ao ponto de colisão, ou seja, as linhas que definirão os ângulos serão uma continuação das marcas de frenagem, já que os veículos não fizeram uma trajetória retilínea acompanhando as vias (conforme pode ser visto no croqui). Esse será um erro que consideraremos aceitável. Fazendo, pois, as medições (tanto faz qual marca de pneumático foi escolhida, se as linhas estiverem praticamente paralelas), temos: - Ângulo de “entrada” de V1 em relação ao eixo X: 20º - Ângulo de “entrada” de V2 em relação ao eixo X: 100º - Ângulo de “saída” de V1 em relação ao eixo X: 115º - Ângulo de “saída” de V2 em relação ao eixo X: 65º Primeiramente, vejamos o quanto de velocidade teria sido perdida durante as frenagens de ambos os veículos antes da colisão (adotando-se um coeficiente de atrito de 0,8 para asfalto seco e veículo de eio – consultar tabela em anexo):

Após a colisão, vejamos quais as velocidades equivalentes de ambos os veículos baseados nos deslocamentos dos mesmos (chamemos de V1de e V2de, como velocidades “equivalentes calculadas com base nos deslocamentos a partir do ponto de colisão). Essas são as velocidades de “saída” ou finais que usaremos em nossos cálculos:

136

V1 => deslocou-se 9 m V2 => deslocou-se 5 m Logo:

Logo, V1F ≈ 11,88 m/s e V2F ≈ 8,86 m/s Agora, utilizando o Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento e sabendo que o somatório dos componentes das quantidades de movimento iniciais e finais de V1 e V2 no eixo X e no eixo Y devem ser iguais, temos: QIX = QFX

e

QIY = QFY

Sendo:

QIX => Resultante no eixo X da Quantidade de Movimento Inicial QFX => Resultante no eixo X da Quantidade de Movimento Final QIY => Resultante no eixo Y da Quantidade de Movimento Inicial QFY => Resultante no eixo Y da Quantidade de Movimento Final Logo: V1i.m1 .cos θ + V2i.m2.cos λ = V1F.m1 .cos α+ V2F.m2.cos β E V1i.m1 .sen θ + V2i.m2.sen λ = V1F.m1 .sen α+ V2F.m2.sen β

Substituindo os valores conhecidos e aqueles calculados em 137

e

, temos

Da equação 5: V1i.1045.cos 20º + V2i.1250.cos 100º = 11,88.1045.cos 115º + 8,86.1250.cos 65º 981,98.V1i – 217,06.V2i ≈ -5246,63 + 4680,5 981,98.V1i – 217,06.V2i = - 566,13

=>

981,98.V1i= - 566,13 + 217,06.V2i

V1i≈ 0,221.V2i -0,5765 Da equação 6: V1i.1045.sen 20º + V2i.1250.sen 100º = 11,88.1045.sen 115º + 8,86.1250.sen 65º 357,41.V1i + 1231.V2i ≈ 11251,45 + 10037,36 => 357,41.V1i + 1231.V2i = 21288,81 Substituindo em

, temos:

357,41.( 0,221.V2i -0,5765) + 1231.V2i = 21288,81 78,987.V2i – 206,047 + 1231.V2i = 21288,81 1309,987.V2i= 21288,81 + 206,047

=> 1309,987.V2i = 21494,857

V2i = 21494,857/1309,987 ≈ 16,41 m/s (≈ 59 Km/h) Logo, V1i≈ 0,221.V2i -0,5765 => V1i≈ 0,221.16,41 – 0,5765 ≈ 3,05 m/s (≈ 10,98 Km/h) A partir desses valores temos como calcular a velocidade inicial de ambos os veículos antes da colisão (AC), realizando uma adição dos módulos das velocidades de frenagem (antes da colisão) e da velocidade quando do momento da colisão (velocidade de entrada):

Logo,

138

Dessa forma obtemos as velocidades dos veículos antes do início das frenagens, ou seja, antes do início da aplicação dos freios.

5.1.4.3. Exemplo do cálculo de velocidades com marcas de frenagem e coincidindo-se o eixo X com a trajetória de um dos veículos Voltemos agora aos parágrafos iniciais dessa seção para um novo exemplo. Usemos novamente o método proposto pelo autor Ranvier Feitosa Aragão, em que o eixo X a pela trajetória de um dos veículos que fizeram parte do acidente de tráfego. Dessa forma, o mesmo terá um ângulo de “entrada” de 0º, e o seu seno será 0, eliminando termos das equações e facilitando os nossos cálculos. Portanto, voltamos aqui a facilitar os cálculos, já que você é um especialista no método PCQM. Observe o croqui a seguir:

Figura 74 - Outro croqui de exemplo, em que o ângulo de entrada de um dos veículos irá coincidir com o eixo X adotado nos cálculos.

139

A. Marcas de frenagem: V1 totaliza 9,0 m de frenagem total com as quatro rodas V2 totaliza 2,0 m de frenagem total com as quatro rodas B. Massas dos veículos (tabela fornecida pelo fabricante ou informações obtidas através dos manuais nos porta-luvas, ou em sites da Internet): Suponha para o exemplo as mesmas massas do questionamento anterior, ou seja: V1: 900 + 145 (duas pessoas, uma com 80 Kg e outra com 65 Kg, aproximadamente), desprezando o quanto de combustível poderia existir no tanque, e observando que não havia malas ou objetos com massas relevantes no veículo. Total: 1.045 Kg. V2: 1.000 + 190 + 60 (três pessoas, com 60, 55 e 75 Kg, respectivamente), novamente desprezando-se o combustível, e somando-se aproximadamente 60 Kg de três malas. Total: 1.250 Kg. C. Deslocamentos a partir do ponto de colisão Medindo-se próximo ao centro de massa dos veículos, foram obtidos 9,7 m para V1 e 9 m para V2. D. Ângulos de “entrada” e “saída” em relação aos eixos traçados Aqui inserimos um facilitador: traçamos o eixo X baseado na trajetória que V1 estava seguindo momentos antes da colisão. Dessa forma, devemos medir os ângulos levando em consideração tal informação. Logo, temos: - Ângulo de “entrada” de V1 em relação ao eixo X: 0º - Ângulo de “entrada” de V2 em relação ao eixo X (λ): 80º - Ângulo de “saída” de V1 em relação ao eixo X (α): 110º - Ângulo de “saída” de V2 em relação ao eixo X (β): 30º

140

Primeiramente, vejamos o quanto de velocidade teria sido perdida durante as frenagens de ambos os veículos antes da colisão (adotando-se um coeficiente de atrito de 0,65 para asfalto polido e veículo de eio – consultar tabela no anexo):

Após a colisão, vejamos quais as velocidades equivalentes de ambos os veículos baseados nos deslocamentos dos mesmos. Essas são as velocidades de “saída” ou finais que usaremos em nossos cálculos: V1 => deslocou-se 9,7 m V2 => deslocou-se 9 m Logo:

Logo, V1F ≈ 11,122 m/s

e

V2F ≈ 10,713 m/s

Agora, utilizando o Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento e sabendo que os componentes das quantidades de movimento iniciais e finais de V1 e V2 no eixo X e no eixo Y devem ser iguais, temos: QIX = QFX

e

QIY = QFY

Sendo:

QIX => Resultante no eixo X da quantidade de Movimento Inicial QFX => Resultante no eixo X da quantidade de Movimento Final

141

QIY => Resultante no eixo Y da quantidade de Movimento Inicial QFY => Resultante no eixo Y da quantidade de Movimento Final Logo: V1i.m1 .cos 0º + V2i.m2.cos λ = V1F.m1 .cos α+ V2F.m2.cos β E V1i.m1 .sen 0º + V2i.m2.sen λ = V1F.m1 .sen α+ V2F.m2.sen β Mas como sen 0º = 0 e cos 0º = 1, as equações ficarão: V1i.m1 + V2i.m2.cos λ = V1F.m1 .cos α+ V2F.m2.cos β E V2i.m2.sen λ = V1F.m1 .sen α + V2F.m2.sen β Que no final darão as nossas equações já conhecidas: V2i = V1F.m1 .sen α + V2F.sen β m2.sen λ sen λ E V1i = V1F.cos α + V2F.m2.cos β - V2i.m2.cos λ m1 m1 Substituindo os valores conhecidos e os calculados, temos: V2i = 11,122.1045.sen 110º + 10,713.sen 30º ≈ 8,87 + 5,44 = 14,31 m/s (51,52 Km/h) 1250.sen 80º sen 80º V1i = 11,122.cos 110º + 10,713.1250.cos 30º - 14,31.1250.cos 80º => 1045 1045

142

V1i ≈ -3,804 + 11,098 – 2,972 = 4,322 m/s (15,56 Km/h)

A esses valores temos que adicionar os módulos das velocidades de frenagem (velocidade “perdida” durante a frenagem) para obtermos as velocidades iniciais de ambos os veículos antes da colisão (AC):

Logo,

Como podemos ver pelo croqui, V1 ou por uma sinalização horizontal de PARE, cujo condutor provavelmente não viu a tempo. Dessa forma, a reação tardia desse motorista foi primordial para a ocorrência do fato. Assim sendo, surge a pergunta: qual seria a velocidade na qual o condutor, tendo reagido no mesmo ponto da via em que reagiu, teria conseguido parar antes de adentrar a via perpendicular à sua? Bem, vamos enriquecer as informações aqui apresentadas. Suponha que o acidente tenha ocorrido de dia, e que o motorista de V1 não apresentasse sinais de quaisquer alterações físicas ou mentais. Adotemos então um tempo total de percepção e reação de 1,25 s. Somente como informação extra, o veículo tinha percorrido um total de 1,25 * 11,55 ≈ 14,44 m. Na verdade, o importante para respondermos a nossa pergunta é efetuarmos corretamente uma medição no local: partindo do início da marca de frenagem, ou seja, de onde o condutor teria iniciado efetivamente a reação, medimos a distância até a marca de retenção do sinal de PARE. 143

Suponha que você e seu parceiro tenham medido uma distância de 8,1 m (do início da frenagem até o final da faixa de retenção da sinalização de PARE). Dessa forma, V1 teria 3,5 + 4,6 = 8,1 m para a sua parada total, se reagisse no mesmo ponto da via. Nesse caso, podemos calcular a velocidade máxima em que o veículo poderia estar usando a fórmula de velocidade de frenagem.

Figura 75 - Croqui mostrando maiores detalhes do acidente da figura 71, incluindo Ponto de Percepção e Ponto de Reação.

Ou seja, se o veículo estivesse a 36,57 Km/h, pararia no limite da faixa de retenção da sinalização de PARE, caso o condutor tivesse reagido no mesmo ponto da via. Se o Ponto de Reação estivesse no lugar do Ponto de Percepção, certamente o acidente não teria ocorrido, pois são necessários menos de 11 m para a frenagem total de V1 a 41,48 Km/h com esse coeficiente de atrito. Você poderia ser mais preciso

144

ainda em suas colocações, afirmando que V1 poderia ainda ter invadido uns 2 m da via perpendicular, ficando no limite, mas ainda assim não colidindo com V2. Obviamente, a precisão nos cálculos depende da precisão das medições e do uso correto dos coeficientes disponíveis, além da experiência do Perito ou Assistente Pericial. Observe que se a via fosse classificada como coletora (40 Km/h), a velocidade de 41,6 Km/h não poderia ser apontada enfaticamente como a causa determinante do acidente, pois a diferença é muito pequena para tal afirmação. Ademais, ao observar o sítio do acidente você poderia escrever que a causa determinante foi uma entrada inopinada (repentina) de V1 na via perpendicular devido a uma falta de reação em tempo hábil do condutor desse veículo, o que impossibilitou que o mesmo freasse na distância que tinha disponível para percorrer, não tendo também o condutor de V2 condições de reação.

5.1.5. Acidentes envolvendo motocicletas Alguns outros conceitos da Física são aplicados quando do estudo dos acidentes envolvendo motocicletas. Os veículos de duas rodas se mantêm “estáveis” devido à conservação do momento angular. Dessa forma, quando são giradas as rodas dificulta-se o tombamento do veículo. Obviamente, essa estabilidade depende de uma velocidade mínima de giro. Outra informação importante é que, em geral, a frenagem da roda dianteira é mais eficiente do que da roda traseira; isso ocorre, sobretudo, devido à transferência de peso para o eixo dianteiro. Existe um interessante trecho do livro de Ranvier Feitosa comentando a respeito desse assunto: “Bozoca, um dos nossos mais credenciados pilotos de motocicleta, declara que, em baixas velocidades, 60% da frenagem se processa no freio dianteiro e 40% no traseiro; em altas velocidades, seria 80% no dianteiro e 20% no traseiro.” A fórmula para o cálculo da velocidade de frenagem é a mesma que para os demais veículos estudados até o momento, ou seja:

145

O que varia bastante é o coeficiente de atrito, que depende da massa da motocicleta e da(s) roda(s) onde foi aplicada a frenagem (vide tabela I.4 no Anexo I). Outro ponto a ser destacado é que caso ocorra uma instabilidade na motocicleta que faça com que ela caia e se arraste pelo pavimento, deverá ser utilizado um outro valor de coeficiente de atrito para o cálculo. Esses coeficientes estão na faixa de 0,35 a 0,50 para asfalto seco e de 0,30 a 0,40 para pavimento molhado.

5.1.5.1. Cálculo da velocidade da motocicleta baseada no encurtamento entre os eixos No livro de Ranvier Feitosa Aragão existe uma referência a um estudo coordenado em 1970 por Severy. Tal estudo se baseou em testes práticos de colisões de motocicletas contra a lateral de veículos de eio parados. Durante os testes foram feitas medidas do encurtamento da distância entre os eixos da motocicleta. De acordo com o autor do estudo, os valores de encurtamento variavam linearmente em relação à velocidade em que se encontrava a motocicleta no momento da colisão. Ainda de acordo com o autor, os resultados não eram afetados significativamente pelo peso ou tamanho da motocicleta. Basicamente, essa diminuição da distância entre os eixos é causada pela deformação do garfo que prende a roda dianteira desse tipo de veículo. No final do estudo o autor conseguiu deduzir a equação mostrada a seguir:

Vmc = (2,18.ΔLwb) + 10,3 Sendo:

Vmc => velocidade de impacto (unidade: Milhas por hora – mph) ΔLwb => diminuição da distância entre os eixos (unidade: Polegadas – in) Para usarmos outras unidades mais práticas podemos fazer algumas pequenas operações, sabendo que uma milha é igual a 1609 m (ou 1,609 Km), e uma polegada é 2,54 cm. Logo, para usarmos Km/h para a velocidade e cm para a variação da distância entre os eixos, temos: 146

Vmc = 1,609.[(2,18.(2,54.ΔLwb)) + 10,3]

=> Vmc = 1,609.(5,5372.ΔLwb + 10,3)

Vmc = 8,9093548.ΔLwb + 16,5727 (unidades em Km/h e cm) 5.1.6. Atropelamentos Outro assunto muito importante dentro de nossa área de estudo são os atropelamentos. Dentre desse estudo, temos algumas metodologias e fórmulas para o cálculo da projeção de pedestres, para os casos em que é possível identificar o sítio de colisão e o ponto na via onde o pedestre caiu após a sua projeção, além do ponto final de repouso. Conforme cita no seu livro o autor Ranvier Feitosa, existem algumas fórmulas de mais fácil uso. Observar, contudo, a seguinte nomenclatura: V => velocidade de impacto do veículo (unidade: metros por segundo - m/s)

dt => distância de lançamento (unidade: metros – m)

μ => coeficiente de atrito g => aceleração da gravidade (unidade: metros por segundo ao quadrado – m/s2)

θ => ângulo de lançamento h => altura do centro de massa do pedestre (unidade: metros – m) ht => altura máxima atingida pelo centro de massa do pedestre (unidade: metros – m) Lh => altura do ponto de impacto do veículo com o pedestre (unidade: metros – m) T => tempo de vôo (unidade: segundos – s) O autor destaca que quando um pedestre é projetado, tipicamente ocorre um vôo em trajetória parabólica desde o Ponto de Impacto (PI) até o Ponto de Queda (PQ), de onde ele desliza até o Ponto de Repouso (PR). Logo, a distância dt é medida desde o Ponto de Impacto até o Ponto de Repouso.

A) Fórmulas de Searle & Searle 147

Fórmula Geral:

Fórmula para o maior valor:

Fórmula para o menor valor:

B) Método da quadrática de Collins

Onde:

C) Método da quadrática de Stcherbatcheff

Onde:

D) Método de Casteel

148

149

6. Referências Bibliográficas 1. ARAGÃO, Ranvier Feitosa. Acidentes de Trânsito: Aspectos Técnicos e Jurídicos. 2. BAKER, J. Stannard; FRICKE, Lynn B. Fricke. The Traffic Accident Investigation Manual, vol. 1: At Scene Investigation and Technical Follow-up, vol. 2: Traffic Accident Reconstruction. 3. Contran. Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito 4. Lei 9503/97. Código de Trânsito Brasileiro (CTB) 5. NETO, Osvaldo Negrini; KLEINÜBING, Rodrigo. Dinâmica dos Acidentes de Trânsito: Análises e Reconstruções. 6. WARNER, Charles Y.; SMITH, Gregory C.; JAMES, Michael B.; GERMANO, Geoff J.. Friction Aplications Accident Reconstruction: Reconstruction of Motor Vehicle Accidents A Technical Compendium.

150

151

ANEXO I Tabelas Auxiliares para a Reconstrução de Acidentes de Tráfego

Os dados contidos nas tabelas a seguri irão auxiliar o assistente pericial ou perito na elaboração de sua documentação, onde ele deve descrever a dinâmica do acidente de tráfego. As informações foram obtidas das seguintes fontes: 1.

Dinâmica dos Acidentes de Trânsito – 2ª. Edição, de Osvaldo Negrini Neto e Rodrigo Kleinübing.

2.

Acidentes de Trânsito, Análise da Prova Pericial – 4ª. Edição, de Ranvier Feitosa Aragão.

3.

Algumas fontes disponíveis na Internet.

I.1 – Tabela de Coeficientes de Atrito (Geral) Superfície Tipo de Superfície

seca

e

Superfície

Superfície

vel. seca e vel. molhada

Superfície e molhada

e

inferior a 48 superior a 48 vel. inferior vel. superior a Km/h

Km/h

a 48 Km/h

48 Km/h

Concreto novo

0,8 - 1,20

0,70 - 1,00

0,50 - 0,80

0,40 - 0,75

Concreto normal

0,60 - 0,80

0,60 - 0,75

0,45 - 0,70

0,45 - 0,75

Concreto polido

0,55 - 0,75

0,50 - 0,65

0,45 - 0,65

0,45 - 0,60

Alcatrão

0,50 – 0,60

0,35 – 0,60

0,30 – 0,60

0,25 – 0,55

Asfalto novo

0,80 - 1,20

0,65 - 1,00

0,50 - 0,80

0,45 - 0,75

Asfalto normal

0,60 – 0,80

0,55 – 0,70

0,45 – 0,70

0,40 – 0,65

Asfalto polido

0,55 – 0,75

0,45 – 0,65

0,45 – 0,65

0,40 – 0,60

Cascalho compactado

055 – 0,85

0,50 – 0,80

0,40 – 0,80

0,40 – 0,60

152

Cascalho solto

0,40 – 0,70

0,40 – 0,70

0,45 – 0,75

0,45 – 0,75

Pedra compactada

0,55 – 0,75

0,55 – 0,75

0,55 – 0,75

0,55 – 0,75

Gelo

0,10 – 0,25

0,07 – 0,20

0,05 – 0,10

0,05 – 0,10

Neve compactada

0,30 – 0,55

0,35 – 0,55

0,30 – 0,60

0,30 – 0,60

Neve derretida

0,10 – 0,25

0,10 – 0,20

0,30 – 0,60

0,30 – 0,60

I.2 – Tabela de Coeficientes de Atrito (Valores médios baseados nos tipos de veículo) Tipo de superfície

Veículo de eio

Caminhão

Concreto seco

0,85

0,65

Asfalto seco

0,8

0,6

Concreto molhado

0,70 - 0,80

0,5

Asfalto molhado

0,45 – 0,80

0,3

Neve compactada

0,15

0,15

Gelo

0,05

Terra

0,65

-

Lama

0,40 – 0,50

-

Cascalho ou areia

0,55

-

-

0,6

-

0,25

Neve compactada (veículo com corrente) Gelo “seco” (veículo com corrente)

153

0,11 (“seco”) 0,07 (molhado)

I.3 – Tabela de Coeficientes de Atrito (Situações diversas)

(Do livro Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial, do autor Ranvier Feitosa Aragão)

Tipo de situação Caminhão pickup (camioneta), deslizando sobre sua lateral sobre concreto Veículo de ageiros (de eio), deslizando apoiado sobre o teto sobre o concreto Veículo de ageiros (de eio), deslizando apoiado sobre o teto sobre asfalto rugoso (áspero) Veículo de ageiros (de eio), deslizando apoiado sobre o teto sobre cascalho Veículo de ageiros (de eio), deslizando apoiado sobre o teto sobre grama (relva) seca

Coeficiente de Atrito 0,30 – 0,40 0,30 0,40 0,50 – 0,70 0,50

Superfícies metálicas (larga e plana) deslizando sobre asfalto

0,4

Superfícies metálicas (larga e plana) deslizando sobre terra batida seca

0,2

Superfícies metálicas (larga e plana) deslizando sobre superfície metálica (larga e plana) – (golpe lateral violento, roçar, abalroamento)

0,6

Veículo com veículo (de eio), abalroamento

0,55

Freio motor (engatado), em marcha pesada (rápida, alta)

0,1

Freio motor (engatado), em marcha leve (baixa)

0,1 – 0,2

Resistência ao rolamento, pneu com calibragem normal

0,01

Resistência ao rolamento, pneu com calibragem parcial

0,013

Resistência ao rolamento, pneu vazio (furado)

0,017

Deslizando, derrapando, sobre neve compactada

0,15

Deslizando, derrapando, sobre gelo ou granizo

0,07

Motocicleta deslizando sobre sua lateral, tombada

0,55 – 0,70

Corpo humano deslizando

1,1

Corpo humano rolando

0,8

154

I.4 – Tabela de Coeficientes de Atrito para Motocicletas Os valores da tabela a seguir encontram-se no livro de Ranvier Feitosa Aragão e, de acordo com o autor, foram extraídos do livro Accidentología Vial y Pericia, de Vítor A. Irureta (os valores são para asfalto seco). Massa da motocicleta (Kg) Coeficiente para a roda Coeficiente para ambas traseira

as rodas

100

0,31 a 0,40

0,53 a 0,67

150

0,36 a 0,43

0,62 a 0,76

200

0,31 a 0,42

0,72 a 0,87

350

0,36 a 0,51

0,63 a 0,88

I.5 – Tabela com as Velocidades de Danos (Do livro Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial, do autor Ranvier Feitosa Aragão)

Tipo de Avarias

Velocidade de Danos (Vd), em Km/h

Entortar parachoque na ponta

5

Entortar parachoque no centro

10

Entortar parachoque na saia

15/20

Amassar paralama

5/10

Amassar paralama rasgando

10

Amassar paralama arrancando

15

Afundar a grade do radiador/grade frontal

30/35

Afundar a grade do radiador e colméia

40/45

Arrancar suspensão

40/45

Partir longarina

50/60

Arrancar motor dos calços

60/70

Arrancar roda motriz

50/60

155

I.6 – Tabela de Intensidade das Avarias baseada na Velocidade de Danos Intensidade das Avarias

Velocidade de Danos (Vd)

Leve

0 a 20 Km/h

Média

20 a 40 Km/h

Grave

40 a 60 Km/h

Gravíssima

Acima de 60 Km/h

I.7 - Distâncias de Frenagem e Totais Percorridas com Base nos Coeficiente de Atrito As tabelas a seguir trazem os valores de coficiente de atrito para vários tipos de superfície e condições de tempo. As tabelas tiveram como base o livro Dinâmica dos Acidentes de Trânsito, dos autores Osvaldo Negrini Neto e Rodrigo Kleinübing. Observando que: μ => coeficiente de atrito g = aceleração da gravidade Tr = Tempo de reação do condutor Taf = Tempo para o efetivo acinonamento do freio

Tabela I.7.1 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr =0,75 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30

4,167 6,250

1,000 1,500

1,210 2,723

6,377 10,473

156

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

8,333 10,417 12,500 14,583 16,667 18,750 20,833 22,917 25,000 27,083 29,167 31,250

2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

4,840 7,563 10,891 14,823 19,361 24,504 30,252 36,605 43,563 51,126 59,294 68,067

Tabela I.7.2 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2;

15,173 20,480 26,391 32,906 40,028 47,754 56,085 65,022 74,563 84,709 95,461 106,817

Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

5,556 8,333 11,111 13,889 16,667 19,444 22,222 25,000 27,778 30,556 33,333 36,111 38,889 41,667

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,210 2,723 4,840 7,563 10,891 14,823 19,361 24,504 30,252 36,605 43,563 51,126 59,294 68,067

7,766 12,556 17,951 23,952 30,558 37,767 45,583 54,004 63,030 72,661 82,896 93,737 105,183 117,234

157

Tabela I.7.3 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2;

Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

6,944 10,417 13,889 17,361 20,833 24,306 27,778 31,250 34,722 38,194 41,667 45,139 48,611 52,083

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,210 2,723 4,840 7,563 10,891 14,823 19,361 24,504 30,252 36,605 43,563 51,126 59,294 68,067

9,154 14,640 20,729 27,424 34,724 42,629 51,139 60,254 69,974 80,299 91,230 102,765 114,905 127,650

Tabela I.7.4 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2;

Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80

8,333 12,500 16,667 20,833 25,000 29,167 33,333

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000

1,210 2,723 4,840 7,563 10,891 14,823 19,361

10,543 16,723 23,507 30,896 38,891 47,490 56,694

158

90 100 110 120 130 140 150

37,500 41,667 45,833 50,000 54,167 58,333 62,500

4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

24,504 30,252 36,605 43,563 51,126 59,294 68,067

66,504 76,919 87,938 99,563 111,793 124,627 138,067

Tabela I.7.5 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 65,000 70,000 75,000

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,210 2,723 4,840 7,563 10,891 14,823 19,361 24,504 30,252 36,605 43,563 51,126 59,294 68,067

12,210 19,223 26,840 35,063 43,891 53,323 63,361 74,004 85,252 97,105 109,563 122,626 136,294 150,567

159

Tabela I.7.6 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2;

Tr = 2,0 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

11,111 16,667 22,222 27,778 33,333 38,889 44,444 50,000 55,556 61,111 66,667 72,222 77,778 83,333

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,210 2,723 4,840 7,563 10,891 14,823 19,361 24,504 30,252 36,605 43,563 51,126 59,294 68,067

13,321 20,890 29,062 37,841 47,224 57,212 67,805 79,004 90,808 103,216 116,230 129,848 144,072 158,900

Tabela I.7.7 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100

13,889 20,833 27,778 34,722 41,667 48,611 55,556 62,500 69,444

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000

1,210 2,723 4,840 7,563 10,891 14,823 19,361 24,504 30,252

16,099 25,056 34,618 44,785 55,558 66,934 78,917 91,504 104,696

160

110 120 130 140 150

76,389 83,333 90,278 97,222 104,167

5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

36,605 43,563 51,126 59,294 68,067

Tabela I.7.8 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2;

118,494 132,896 147,904 163,516 179,734

Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

4,167 6,250 8,333 10,417 12,500 14,583 16,667 18,750 20,833 22,917 25,000 27,083 29,167 31,250

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,430 3,218 5,720 8,938 12,871 17,519 22,881 28,959 35,752 43,260 51,483 60,421 70,074 80,443

6,597 10,968 16,053 21,855 28,371 35,602 43,548 52,209 61,585 71,677 82,483 94,004 106,241 119,193

Tabela I.7.9 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2;

Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30

5,556 8,333

1,000 1,500

1,430 3,218

7,986 13,051

161

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

11,111 13,889 16,667 19,444 22,222 25,000 27,778 30,556 33,333 36,111 38,889 41,667

2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

5,720 8,938 12,871 17,519 22,881 28,959 35,752 43,260 51,483 60,421 70,074 80,443

Tabela I.7.10 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2;

18,831 25,327 32,538 40,463 49,103 58,459 68,530 79,316 90,816 103,032 115,963 129,610

Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

6,944 10,417 13,889 17,361 20,833 24,306 27,778 31,250 34,722 38,194 41,667 45,139 48,611 52,083

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,430 3,218 5,720 8,938 12,871 17,519 22,881 28,959 35,752 43,260 51,483 60,421 70,074 80,443

9,374 15,135 21,609 28,799 36,704 45,325 54,659 64,709 75,474 86,954 99,150 112,060 125,685 140,026

162

Tabela I.7.11 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

8,333 12,500 16,667 20,833 25,000 29,167 33,333 37,500 41,667 45,833 50,000 54,167 58,333 62,500

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,430 3,218 5,720 8,938 12,871 17,519 22,881 28,959 35,752 43,260 51,483 60,421 70,074 80,443

10,763 17,218 24,387 32,271 40,871 50,186 60,214 70,959 82,419 94,593 107,483 121,088 135,407 150,443

Tabela I.7.11 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100

10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000

1,430 3,218 5,720 8,938 12,871 17,519 22,881 28,959 35,752

12,430 19,718 27,720 36,438 45,871 56,019 66,881 78,459 90,752

163

110 120 130 140 150

55,000 60,000 65,000 70,000 75,000

5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

43,260 51,483 60,421 70,074 80,443

103,760 117,483 131,921 147,074 162,943

Tabela I.7.12 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s (Taoka); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

11,111 16,667 22,222 27,778 33,333 38,889 44,444 50,000 55,556 61,111 66,667 72,222 77,778 83,333

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,430 3,218 5,720 8,938 12,871 17,519 22,881 28,959 35,752 43,260 51,483 60,421 70,074 80,443

13,541 21,385 29,942 39,216 49,204 59,908 71,325 83,459 96,308 109,871 124,150 139,143 154,852 171,276

Tabela I.7.13 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30

13,889 20,833

1,000 1,500

1,430 3,218

16,319 25,551

164

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

27,778 34,722 41,667 48,611 55,556 62,500 69,444 76,389 83,333 90,278 97,222 104,167

2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

5,720 8,938 12,871 17,519 22,881 28,959 35,752 43,260 51,483 60,421 70,074 80,443

Tabela I.7.14 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2;

35,498 46,160 57,538 69,630 82,437 95,959 110,196 125,149 140,816 157,199 174,296 192,110

Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância percorrida durante o Tr (m)

Distância percorrida durante o Taf (m)

Distância percorrida durante a frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

4,167 6,250 8,333 10,417 12,500 14,583 16,667 18,750 20,833 22,917 25,000 27,083 29,167 31,250

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,748 3,933 6,992 10,924 15,731 21,412 27,966 35,395 43,697 52,874 62,924 73,848 85,646 98,319

6,915 11,683 17,325 23,841 31,231 39,495 48,633 58,645 69,530 81,291 93,924 107,431 121,813 137,069

165

Tabela I.7.15 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2;

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

5,556 8,333 11,111 13,889 16,667 19,444 22,222 25,000 27,778 30,556 33,333 36,111 38,889 41,667

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,748 3,933 6,992 10,924 15,731 21,412 27,966 35,395 43,697 52,874 62,924 73,848 85,646 98,319

Tabela I.7.16 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2;

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100

Tr = 1 s; Taf=0,18 s

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000

166

8,304 13,766 20,103 27,313 35,398 44,356 54,188 64,895 76,475 88,930 102,257 116,459 131,535 147,486

Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

6,944 10,417 13,889 17,361 20,833 24,306 27,778 31,250 34,722

Distância total percorrida (m)

1,748 3,933 6,992 10,924 15,731 21,412 27,966 35,395 43,697

Distância total percorrida (m)

9,692 15,850 22,881 30,785 39,564 49,218 59,744 71,145 83,419

110 120 130 140 150

38,194 41,667 45,139 48,611 52,083

5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

52,874 62,924 73,848 85,646 98,319

Tabela I.7.17 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2;

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

8,333 12,500 16,667 20,833 25,000 29,167 33,333 37,500 41,667 45,833 50,000 54,167 58,333 62,500

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

96,568 110,591 125,487 141,257 157,902

1,748 3,933 6,992 10,924 15,731 21,412 27,966 35,395 43,697 52,874 62,924 73,848 85,646 98,319

Distância total percorrida (m)

11,081 17,933 25,659 34,257 43,731 54,079 65,299 77,395 90,364 104,207 118,924 134,515 150,979 168,319

Tabela I.7.18 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

10,000 15,000

1,000 1,500 167

1,748 3,933

Distância total percorrida (m)

12,748 20,433

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 65,000 70,000 75,000

2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

6,992 10,924 15,731 21,412 27,966 35,395 43,697 52,874 62,924 73,848 85,646 98,319

Tabela I.7.19 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2;

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

28,992 38,424 48,731 59,912 71,966 84,895 98,697 113,374 128,924 145,348 162,646 180,819

Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

11,111 16,667 22,222 27,778 33,333 38,889 44,444 50,000 55,556 61,111 66,667 72,222 77,778 83,333

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

168

1,748 3,933 6,992 10,924 15,731 21,412 27,966 35,395 43,697 52,874 62,924 73,848 85,646 98,319

Distância total percorrida (m)

13,859 22,100 31,214 41,202 52,064 63,801 76,410 89,895 104,253 119,485 135,591 152,570 170,424 189,152

Tabela I.7.20 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

13,889 20,833 27,778 34,722 41,667 48,611 55,556 62,500 69,444 76,389 83,333 90,278 97,222 104,167

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

1,748 3,933 6,992 10,924 15,731 21,412 27,966 35,395 43,697 52,874 62,924 73,848 85,646 98,319

Tabela I.7.21 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2;

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000

169

16,637 26,266 36,770 48,146 60,398 73,523 87,522 102,395 118,141 134,763 152,257 170,626 189,868 209,986

Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

4,167 6,250 8,333 10,417 12,500 14,583 16,667 18,750 20,833

Distância total percorrida (m)

2,247 5,056 8,989 14,046 20,226 27,529 35,957 45,507 56,182

Distância total percorrida (m)

7,414 12,806 19,322 26,963 35,726 45,612 56,624 68,757 82,015

110 120 130 140 150

22,917 25,000 27,083 29,167 31,250

5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

67,980 80,902 94,948 110,117 126,410

96,397 111,902 128,531 146,284 165,160

Tabela I.7.22 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

5,556 8,333 11,111 13,889 16,667 19,444 22,222 25,000 27,778 30,556 33,333 36,111 38,889 41,667

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

2,247 5,056 8,989 14,046 20,226 27,529 35,957 45,507 56,182 67,980 80,902 94,948 110,117 126,410

Distância total percorrida (m)

8,803 14,889 22,100 30,435 39,893 50,473 62,179 75,007 88,960 104,036 120,235 137,559 156,006 175,577

Tabela I.7.23 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

6,944 10,417

1,000 1,500 170

2,247 5,056

Distância total percorrida (m)

10,191 16,973

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

13,889 17,361 20,833 24,306 27,778 31,250 34,722 38,194 41,667 45,139 48,611 52,083

2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

8,989 14,046 20,226 27,529 35,957 45,507 56,182 67,980 80,902 94,948 110,117 126,410

24,878 33,907 44,059 55,335 67,735 81,257 95,904 111,674 128,569 146,587 165,728 185,993

Tabela I.7.24 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

8,333 12,500 16,667 20,833 25,000 29,167 33,333 37,500 41,667 45,833 50,000 54,167 58,333 62,500

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

171

2,247 5,056 8,989 14,046 20,226 27,529 35,957 45,507 56,182 67,980 80,902 94,948 110,117 126,410

Distância total percorrida (m)

11,580 19,056 27,656 37,379 48,226 60,196 73,290 87,507 102,849 119,313 136,902 155,615 175,450 196,410

Tabela I.7.24 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 65,000 70,000 75,000

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

2,247 5,056 8,989 14,046 20,226 27,529 35,957 45,507 56,182 67,980 80,902 94,948 110,117 126,410

Distância total percorrida (m)

13,247 21,556 30,989 41,546 53,226 66,029 79,957 95,007 111,182 128,480 146,902 166,448 187,117 208,910

Tabela I.7.25 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

11,111 16,667 22,222 27,778 33,333 38,889 44,444 50,000 55,556

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000

172

2,247 5,056 8,989 14,046 20,226 27,529 35,957 45,507 56,182

Distância total percorrida (m)

14,358 23,223 33,211 44,324 56,559 69,918 84,401 100,007 116,738

110 120 130 140 150

61,111 66,667 72,222 77,778 83,333

5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

67,980 80,902 94,948 110,117 126,410

134,591 153,569 173,670 194,895 217,243

Tabela I.7.26 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

13,889 20,833 27,778 34,722 41,667 48,611 55,556 62,500 69,444 76,389 83,333 90,278 97,222 104,167

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

2,247 5,056 8,989 14,046 20,226 27,529 35,957 45,507 56,182 67,980 80,902 94,948 110,117 126,410

Distância total percorrida (m)

17,136 27,389 38,767 51,268 64,893 79,640 95,513 112,507 130,626 149,869 170,235 191,726 214,339 238,077

Tabela I.7.27 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

4,167 6,250

1,000 1,500 173

3,146 7,079

Distância total percorrida (m)

8,313 14,829

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

8,333 10,417 12,500 14,583 16,667 18,750 20,833 22,917 25,000 27,083 29,167 31,250

2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

12,585 19,664 28,316 38,541 50,339 63,710 78,655 95,172 113,263 132,927 154,164 176,974

22,918 32,581 43,816 56,624 71,006 86,960 104,488 123,589 144,263 166,510 190,331 215,724

Tabela I.7.28 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

5,556 8,333 11,111 13,889 16,667 19,444 22,222 25,000 27,778 30,556 33,333 36,111 38,889 41,667

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

174

3,146 7,079 12,585 19,664 28,316 38,541 50,339 63,710 78,655 95,172 113,263 132,927 154,164 176,974

Distância total percorrida (m)

9,702 16,912 25,696 36,053 47,983 61,485 76,561 93,210 111,433 131,228 152,596 175,538 200,053 226,141

Tabela I.7.29 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

6,944 10,417 13,889 17,361 20,833 24,306 27,778 31,250 34,722 38,194 41,667 45,139 48,611 52,083

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

3,146 7,079 12,585 19,664 28,316 38,541 50,339 63,710 78,655 95,172 113,263 132,927 154,164 176,974

Distância total percorrida (m)

11,090 18,996 28,474 39,525 52,149 66,347 82,117 99,460 118,377 138,866 160,930 184,566 209,775 236,557

Tabela I.7.29 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

8,333 12,500 16,667 20,833 25,000 29,167 33,333 37,500 41,667

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000

175

3,146 7,079 12,585 19,664 28,316 38,541 50,339 63,710 78,655

Distância total percorrida (m)

12,479 21,079 31,252 42,997 56,316 71,208 87,672 105,710 125,322

110 120 130 140 150

45,833 50,000 54,167 58,333 62,500

5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

95,172 113,263 132,927 154,164 176,974

146,505 169,263 193,594 219,497 246,974

Tabela I.7.30 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 65,000 70,000 75,000

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500

3,146 7,079 12,585 19,664 28,316 38,541 50,339 63,710 78,655 95,172 113,263 132,927 154,164 176,974

Tabela I.7.31 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2;

Velocidade (Km/h)

Distância total percorrida (m)

14,146 23,579 34,585 47,164 61,316 77,041 94,339 113,210 133,655 155,672 179,263 204,427 231,164 259,474

Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20

11,111

1,000

3,146

15,257

30

16,667

1,500

7,079

25,246

176

40

22,222

2,000

12,585

36,807

50

27,778

2,500

19,664

49,942

60

33,333

3,000

28,316

64,649

70

38,889

3,500

38,541

80,930

80

44,444

4,000

50,339

98,783

90

50,000

4,500

63,710

118,210

100

55,556

5,000

78,655

139,211

110

61,111

5,500

95,172

161,783

120

66,667

6,000

113,263

185,930

130

72,222

6,500

132,927

211,649

140

77,778

7,000

154,164

238,942

150

83,333

7,500

176,974

267,807

Tabela I.7.32 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Velocidade (Km/h)

Distância Distância Distância percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

Distância total percorrida (m)

20

13,889

1,000

3,146

18,035

30

20,833

1,500

7,079

29,412

40

27,778

2,000

12,585

42,363

50

34,722

2,500

19,664

56,886

60

41,667

3,000

28,316

72,983

70

48,611

3,500

38,541

90,652

80

55,556

4,000

50,339

109,895

90

62,500

4,500

63,710

130,710

100

69,444

5,000

78,655

153,099

110

76,389

5,500

95,172

177,061

120

83,333

6,000

113,263

202,596

130

90,278

6,500

132,927

229,705

140

97,222

7,000

154,164

258,386

150

104,167

7,500

176,974

288,641

177

As tabelas a seguir também foram retiradas do livro do mestre Ranvier Feitosa Aragão. De acordo com ele, os dados estatísticos foram tabulados por Casteel e Moss, e introduzidos no Brasil pelo Dr. Marcos Henrique dos Santos, perito do Instituto de Criminalística do Distrito Federal.

I.8 – Tabela com Velocidades Médias de Pedestres (Por Faixa Etária) Faixa Etária

Velocidade (Km/h)

Velocidade (m/s)

5 -9

8,76

2,42

10 – 14

7,6

2,11

15 – 19

7,5

2,08

20 – 24

6,7

1,86

25 – 34

7,1

1,97

35 – 44

7,0

1,94

45 – 54

6,3

1,75

55 – 64

6,0

1,67

> 65

5,3

1,47

I.9 – Tabela de Velocidade Média de Pedestres, por Sexo Velocidade (Km/h)

Velocidade (m/s)

Média masculina

7,2

2,00

Média feminina

6,3

1,75

Média global

6,7

1,86

178