Probador-de-inyectores.docx 4e3a6t

PROBADOR DE INYECTORES  OBJETIVOS.  Comprobar que los inyectores funcionen de manera correcta, mediante el probador de inyector.  Realizar la prueba de estanqueidad, a cada uno de los inyectores utilizados.  INTRODUCION Con respecto a este tema se ha experimentado el uso de un probador de inyectores, que generalmente es un elemento que nos permite medir o determinar los parámetros establecidos como son la presión y la temperatura a la que va ingresar el combustible hacia la cámara de combustión para motores Diesel. Seguidamente se tratará de darse la teoría sobre el probador de inyectores, pero antes de eso se hablara sobre los sistemas de inyección Diesel que es necesario detallarlo para la comprensión del tema que se está tratando.  SISTEMA DE INYECCION DIESEL Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de isión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección. El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a más de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.

 Factores que intervienen en el proceso del sistema de inyección Diesel:  MECANISMOS DE AVANCE El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame luego de entrar en o con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil. Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación. Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar, para altas velocidades, en el orden de los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de inyección debe cumplir una primera condición. CONDICIÓN 1: El ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función de la velocidad de giro del motor. PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE. Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo más eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o más fluido pulverizado, es decir con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un o íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyección (formación del combustible pulverizado) deben ser abruptos, veamos: 



Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustible dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor. Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.

De aquí surge una segunda condición que se debe cumplir: CONDICIÓN 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino, cuyo comienzo y fin debe ser abrupto. DOSIFECACION DEL COMBUSTIBLE Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a más potencia más combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo más o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La tercera condición que debe cumplir:

CONDICIÓN 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la carga del motor. CARACTERISTICAS DE INYECCION. El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas. Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección. En el grafico que se presenta a continuación muestra la forma teórica optima en que debe producirse la inyección

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo de giro del cigüeñal. Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2. En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporacióninflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.

En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición. De aquí la cuarta condición: CONDICIÓN 4: El ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón. VELOCIDAD MÁXIMA. En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de isión, este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas. En el motor Diesel, el conducto de isión se construye para que sus pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina. Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible. CONDICIÓN 5: El sistema de inyección debe garantizar una velocidad de giro máxima del motor aun sin carga VELOCIDAD MÍNIMA. A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición: CONDICIÓN 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la carga del motor.

ESQUEMA DEL SISTEMA. Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch En la figura 2 se representa de manera esquemática un sistema BOSH de inyección

Fig. 2 Sistema de Inyección Diesel En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro. Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecúa y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección. Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador,

desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor. Elementos integrantes que entran a formar parte del sistema de inyección de combustible para motores Diesel:  VARIADOR DE AVANCE DIESEL En los sistemas de inyección Diesel y para adaptarse a la necesidad de cambiar el momento de inicio de la inyección para las diferentes velocidades de giro del motor se utiliza un dispositivo llamado variador de avance. En los sistema Bosch como el que nos ocupa, este variador de avance es un dispositivo centrífugo colocado en el árbol de entrada a la bomba de inyección y cuyo cuerpo sirve al mismo tiempo como elemento de acople al motor. El dispositivo usando la fuerza centrífuga creciente con el aumento de la velocidad de rotación del motor cambia la posición relativa en sentido angular entre el cuerpo exterior acoplado al motor y el eje de salida acoplado a la bomba. Con ello se adelanta o atrasa el comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón en el motor.

 BOMBA DE INYECCION DIESEL La bomba de inyección Bosch o en línea como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:  

Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.



Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Esta bomba, recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es más pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la más utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis. Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector. Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor. La carrera de isión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

REGULADOR DE LA VELOCIDAD DIESEL En el sistema de inyección Bosch como en todos los otros, es necesario un regulador de las velocidades máxima y mínima de giro del motor para evitar daños por sobrecargas a altas velocidades de rotación, y para evitar además, que el motor se acelere o detenga cuando funciona en ralentí y la carga cambia.

En el caso que nos ocupa, el sistema Bosh de bomba de inyección en linea, este regulador está montado formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el lado contrario al montaje al motor. En ocasiones puede ser separable de la bomba de inyección como un agregado aparte y en otras el cuerpo del regulador es monolítico con el cuerpo de la bomba de inyección. En la práctica hay dos tipos de reguladores de velocidad atendiendo al modo de funcionamiento: o Reguladores de máxima y mínima. o Reguladores de todo régimen o En adelante vamos a ver cómo funcionan. En la figura 1 aparece un esquema de las partes funcionales del regulador de revoluciones del tipo de máxima y mínima. Es en esencia un gobernador centrífugo que a través de un juego de palancas puede accionar la cremallera de cambio de la entrega de combustible de la bomba de inyección. Un par de contrapesos colocados en una guía central giran montados en el árbol de levas de la bomba de inyección, la posición de los contrapesos en el motor detenido está determinada por la tensión de dos resortes con empuje contrario en cada contrapeso. En el esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a cerrar los contrapesos, el otro está colocado en el interior del contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a separarlos.

Fig.1

REGULACION DE VELOCIDAD MAXIMA Cuando la velocidad de giro del motor crece también lo hace en proporción la del árbol de levas de la bomba, este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza centrífuga tienda a separar los contrapesos, comprimiendo los resortes exteriores y descargando los interiores. Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el movimiento de las palancas no se transmite a la cremallera de la bomba de

inyección debido a una holgura preconcebida en el juego de palancas. Cuando la velocidad de rotación se acerca a la máxima establecida para el motor la holgura del juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el sentido del corte del suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotación sigue creciendo se seguirá disminuyendo la entrega hasta entrega nula si fuera necesario, de esta forma la velocidad de rotación se ve limitada a un valor calibrado en el mecanismo. La entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el vehículo por ejemplo descendiendo una colina. REGULACION DE VELOCIDAD MINIMA Si la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralentí), los contrapesos están en una posición de equilibrio resultante de la interacción de los resortes opuestos y la fuerza centrífuga, en este caso la cremallera está en el lugar apropiado para la entrega necesaria para mantener esa velocidad de ralentí. Si la carga cambia; por ejemplo crece, la velocidad del motor tiende a disminuir, la fuerza centrífuga disminuye y los contrapesos se cierran por el efecto de los muelles exteriores alcanzando una nueva posición de equilibrio. Esto hace que la cremallera se mueva en la dirección de aumento de la entrega para establecer otra vez la posición de equilibrio anterior y la velocidad de rotación se restablece. REGULAORES DE TODO REGIMEN Los reguladores de velocidad de todo régimen tiene el mismo mecanismo centrífugo de regulación, pero en este caso cuando se aprieta el acelerador se comprime un muelle que a su vez tiende a mantener juntos los contrapesos, el crecimiento de la velocidad de rotación hace que los contrapesos venzan el muelle y recorten la entrega de combustible para establecer una cierta velocidad, que será mayor o menor dependiendo de la tensión del resorte y por tanto de la profundidad del acelerador. Este tipo de regulador se utiliza mucho en máquinas estacionarias y maquinaria agrícola, donde el mantenimiento de la velocidad de rotación con independencia de la carga es necesario

 INYECTOR DE COMBUSTIBLE DIESEL (TOBERAS) Las toberas son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizar finalmente el combustible en la cámara de combustión del motor. Cuanto mejor es la pulverización, mayor será el rendimiento del motor, en consecuencia se obtiene más economía de combustible con menor emisión de gases contaminantes. Los modernos motores Diesel están equipados con toberas que deban inyectar combustible bajo presiones y temperaturas elevadas, todo para que se obtenga la mayor potencia posible. Para entender el funcionamiento de un inyector, en la figura 3 se presenta un inyector de forma esquemática El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta a una entrada del inyector, este combustible, a través de conductos perforados en el cuerpo del inyector (señalados en rojo) se conduce hasta una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a través de una varilla por un resorte. De esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está bloqueado. Cuando la presión en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de la bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de a la cámara, y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior. Observe que la presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte inferior de la aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara donde está la parte cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta. Este efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy rápidamente lo que es deseable.

Un tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.

Fig. 3  TUBOS DE LOS INYECTORES DIESEL Aunque parezca muy simple, el tubo de los inyectores también tiene sus particularidades que lo hacen una pieza vital del sistema. Aunque se dice que los líquidos son incompresibles, en el sistema de inyección Diesel estamos hablando de cientos de atmósferas de presión, para estas presiones esta afirmación no es válida, especialmente cuando los volúmenes a inyectar son tan pequeños y donde cualquier efecto perturbador tiene una influencia notable.

Cuando la bomba de inyección comienza a incrementar la presión, el combustible no fluye por el tubo debido a que el inyector está cerrado, primero se produce un incremento rápido pero gradual que se transmite por el líquido a través del tubo como una onda de presión. Esta onda de presión demora un tiempo en llegar hasta el inyector de manera que hay un cierto defasaje entre los valores de la presión a la salida de la bomba y el que actúa en el inyector. Este defasaje dependerá directamente de la longitud del tubo. Además debemos considerar que aunque de acero, para estas presiones el tubo sufre en pequeña escala una deformación, tanto la compresibilidad del combustible como la expansión del tubo hacen que en el sistema exista cierta cantidad de reserva de presión elástica antes de que el inyector se abra y que además esta reserva se mantendrá en alguna medida durante la inyección. Es complejo el análisis del comportamiento de la onda de presión mencionada, pero podemos decir, simplificando el hecho, que esta onda viaja y regresa por el tubo varias veces mientras dura el tiempo de inyección, lo que puede producir que alguna onda de retorno haga una nueva e indeseable apertura del inyector unos instantes después de terminada la inyección principal, esta nueva inyección breve debido a una gran onda de presión de llegada tardía se conoce como inyección residual. Aunque no exista la inyección residual, una onda de presión llegada al inyector a la hora del cierre, puede hacer que este se cierre de forma gradual o retrasada con el consiguiente y perjudicial efecto de goteo. Para minimizar y hacer tolerable estos inconvenientes, en los sistemas de inyección se tiene en cuenta dos cosas básicas: Los tubos se construyen con paredes muy gruesas para reducir su expansión, se trata de reducir al máximo su longitud y se fabrican todos de la misma longitud. Se construye la válvula de descarga que está inmediatamente encima del émbolo con una forma especial. LOS TUBOS En un motor real no todos los inyectores están a la misma distancia del émbolo correspondiente de la bomba de inyección, pero si se elabora cada tubo con la longitud mínima estos tendrían diferente longitud, entonces la onda de presión que abre el inyector, llegaría a unos inyectores más rápido que a otros y el comienzo de la inyección sería diferente entre los cilindros, esto evidentemente es indeseable, por lo que en la práctica todos los tubos se construyen de mismo largo que el tubo del

cilindro más lejano. Observe en la figura de arriba como algunos tubos tienen curvas "innecesarias" para compensar el exceso de longitud. Estos tubos son de paredes muy gruesas relativas al diámetro exterior del tubo y están hechos de acero resistente para evitar su expansión durante el trabajo. Es común que el diámetro exterior sea a 6 mm mientras el interior sea de menos de 2. La conexión tubo-bomba, tubo-inyector se hace con una sólida tuerca de capacete que aprieta el extremo ensanchado y redondeado en frío del propio tubo de acero contra una oquedad del asiento sin que medie empaque elástico alguno.  TANQUE O DEPOSITO DE COMBUSTIBLE Constituye la reserva de combustible del automóvil y su volumen y construcción deben estar en correspondencia con ciertas ordenanzas elaboradas de distancia de recorrido hasta el reabastecimiento y resistencia mecánica. Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en el automóvil siempre está presente, este depósito se construye de manera que sea de difícil rotura aunque se deforme por aplastamiento y se coloca en un lugar lo más seguro posible a abolladuras e impactos durante los choques tanto frontales como laterales y traseros. Está dotado de un sensor de nivel que envía una señal a un indicador en el de instrumentos para que el conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone, este indicador lo más común es que indique la cantidad de combustible en fracciones del depósito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que así es más práctico y apreciable. Tiene además un orificio de llenado que debe corresponder a normativas de los gobiernos sobre la posibilidad de escape de vapores de gasolina durante el reabastecimiento y cuando el automóvil esté en el parqueo, por lo general tienen una pequeña tapa que se abre y cierra automáticamente cuando se introduce o se retira el dispositivo rellenado y así evitar el escape de vapores. El conducto que va del orificio de llenado al tanque mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de pequeño diámetro en paralelo, que puede ser interior o exterior que permite la salida del aire y los vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado modernos tienen la capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que salir al exterior durante el reabastecimiento. Esta preocupación por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en ensayos de laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina pudieron desarrollar cáncer con mas probabilidad que los que

no se expusieron, además del peligro intrínseco que conlleva la salida de vapores mezclados con aire de un líquido tan inflamable como la gasolina. FUNDAMENTACION TEÓRICA DEL PROBADOR DE INYECTORES Para que los inyectores desempeñen correctamente su función deben probarse y regularse en un equipo probador de inyectores CONSTITUCION. El elemento principal es una bomba de alta presión, similar a una bomba de inyección monocilíndrica sin eje de accionamiento propio. Se acciona manualmente por medio de una palanca. Los elementos adicionales que complementan el equipo son:  Un depósito para el aceite que alimenta la bomba con Diesel, para probar inyectores.  Un manómetro con rango de escala.  Una llave de paso para exclusión del manómetro.  Tuberías para conectar los inyectores al probador.  rios para conectar inyectores de tipos especiales.  Inyectores a probar.

 DESCRIPCION DE LOS RIOS

1. El depósito y su tapa son, Generalmente estampados en plancha. Tratados contra la corrosión y pintados exteriormente. Un pequeño filtro dentro del depósito protege a los elementos de la bomba y los inyectores en prueba. 2. El manómetro además de tener su escala en kg/cm^2, tiene graduada también de escala correspondiente en PSI. 3. El registro una válvula con una entrada: (A) Proveniente de la bomba y dos salidas: una para el inyector (B) y otra para el manómetro (C). Cuando se gira la llave de paso en un sentido, el manómetro es excluido del circuito (se interrumpe el paso del Diesel) girando la llave de paso en sentido contrario, la presión llega a manómetro incluyendo al Diesel. Las tuberías son para alta presión, con terminales y tuercas de varios tamaños y roscas adaptables a las diversas marcas y tipos de inyectores El recipiente para recoger el combustible pulverizado es generalmente de plástico trasparente que permita visualizar la forma del choro. Los rios permiten probar algunos tipos especiales de inyectores que por su constitución dijeren de los modelos comunes  APLICACIÓN Con el probador de inyectores es posible efectuar las siguientes pruebas:  Presión de apertura de los infectos (con el manómetro incluido).  Estanqueidad.  Forma del chorro y ruido característico en el manómetro.  CONSERVACION. Por ser el equipo comprador de una constitución muy precisa debe manipularse con cuidado e inhalarse en un lugar apropiado. Protegido contra los efectos del polvo y la humedad  RECOMENDACIONES Para poder obtener el óptimo funcionamiento del probador de inyectores se debe tener las siguientes recomendaciones: 

RESPECTO A SU FUNCIONAMIENTO



Limpieza periódica a fondo lo que permitirá el buen funcionamiento del instrumento.

 Este probador es sumamente sensible a la contaminación con silicio polvo.

 Ubicar la el probador de inyectores en su lugar establecido y ordenar sus rios de trabajo y guardarlos de manera adecuada. 

No utilizar combustible diesel contaminado con ningún otro combustible o aceites.



RESPECTO A SU USO

 Al trabajar con el probador de inyectores ubicarlo en un lugar seguro contra accidentes. 

Darle el ajuste necesario para poder medir la presión especifica de los inyectores.

 Trabajar con las normas de seguridad debidas con el probador de inyectores para evitar accidentes.  Mantener permanentemente cerrado el vaso para evitar daños al equipo por impurezas que pueden deteriorar la bomba del probador de inyectores.  En caso de fallas del probador de inyectores repórtelo al instructor encargado.

TRABAJO REALIZADO EN EL LABORATORIO

En el trabajo en grupo que realizamos en el laboratorio trabajamos con el probador de inyectores y aplicando los conocimientos conocidos respecto a este elemento se obtuvo los siguientes datos:

INYECTO R N° 01 N° 02



   

MODELO KDAL745S/19

PRESION TEORICA (bar) 200

PRESION EXPERIMENTAL(bar) 200

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD Si Gotea

KDAL59P6565

260

255

No gotea

La presión que nos indicaba el inyector es de 200 bar, y al momento de accionar la palanca del inyector y emitirse el chorro se apreció que en el manómetro la presión era efectivamente de 200 bar. La emisión del chorro, si hubo goteo por ende no se obtuvo una pulverización del petróleo. La prueba de estanqueidad se dijo en el punto anterior, hubo goteo. En cambio en el inyector de presión 260 bar, durante la emisión del chorro ya pulverizado, el manómetro marcaba 255 bar, Durante la prueba de estanqueidad realizada para el inyector de 260 bar, no hubo goteo, es decir el chorro era completamente pulverizado, el cual es óptimo para una combustión.

 CONCLUSIONES  Se realizó la prueba de estanqueidad y nos resultó que no hubo goteo  La emisión del chorro fue pulverizado  Se debe apreciar un sonido característico cuando se acciona la palanca del probador de inyector indicándonos que la salida del chorro es pulverizable.  LINKOGRAFIA.  http://www.sabelotodo.org/automovil/inyeccion diesel.  http:// www.catalogos Bosch.com/diesel. Sistemas_de_inyeccion.  file:/// C:/s/comprobador_ de_ inyectores.pdf.

 ANEXOS.