Pmdg B737 - Manual Operacional 481x59

Tutorial Operacional do Boeing 737 PMDG O tutorial a seguir foi feito baseando-se nos procedimentos padrão utilizados pela GOL Transportes Aéreos nas operações do Boeing 737-700 e Boeing 737-800. Para a realização desse tutorial foram utilizados os seguintes manuais: - Boeing 737-700/800 Flight Crew Operations Manual (FCOM). - Boeing 737-700/800 Quick Reference Handbook (QRH). - Boeing 737-700/800 Manual de Performance. - GOL Transportes Aéreos Standard Operating Procedures (SOP). - Checklist Boeing 737-700. Foram utilizados os seguintes materiais de apoio: - GOL Take-off and Landing Data Card. - Navegação SITA da rota SBCT – SBSP. - Carta de vôo ERC H1. - Cartas de SBCT. - Cartas de SBSP.

Antes de iniciar este tutorial, é importante salientar que para que o vôo seja tranqüilo e nenhum procedimento seja esquecido é de suma importância a realização do Checklist da Aeronave.

Obs.: Antes de iniciar o Flight Simulator, é de suma importância calcular o peso e balanceamento da aeronave com o “Load Manager” do PMDG para ter as informações de peso a serem inseridas posteriormente no Flight Management Computer (FMC).

O Vôo apresentado nesse tutorial é o GOL1791, operado por um Boeing 737-700 ligando as cidades de Curitiba e São Paulo. Para a realização desse vôo contei com o precioso auxílio de uma Navegação SITA, que é a navegação utilizada pela GOL nesses vôos. Para cada rota é feita uma navegação SITA, nela estão todas as informações pertinentes ao vôo como Callsign, Rota, Combustível, Peso da Aeronave, Rota para as Alternativas e uma estimativa do consumo de combustível em cada fixo que a aeronave vai ar. A rota do 1791 é: SBCT DCT PNG UW47 RDE FL330 A Alternativa desse vôo é o Galeão. No SITA consta todo o Planejamento de Combustível que, para essa rota, é o seguinte: SBCT – SBSP = 1.640 kg Reserva de 10% = 140 kg Alternativa = 1.410 kg (Fuel necessário para as Alternativas do Plano de Vôo) Espera = 930 kg (Fuel para espera no aeroporto de destino) Combustível Necessário = 4.120 kg Extra = 2.080 kg (Fuel Extra por questões de segurança) Táxi = 200 (Fuel que será consumido no táxi) TOTAL = 6.400 kg (Combustível total que abastecido na aeronave) Com os dados de Combustível já é possível fazer o abastecimento da aeronave, que, nesse caso será de 3.200 kg de querosene em cada asa. IMPORTANTE: Só será colocado combustível no tanque central quando os tanques das asas já estiverem cheios.

Agora que a aeronave já está abastecida e pronta para o vôo, basta selecionar o aeroporto de Curitiba e colocar a aeronave no pátio:

Para que os procedimentos sejam todos feitos corretamente, a aeronave deverá estar completamente desligada, Cockpit Cold and Dark.

Agora, abrindo o Superior ele deverá estar assim:

Ligue a bateria e o Standby Power. O Superior ficará assim:

Agora vamos acionar o APU, para que ele forneça energia e ar condicionado à aeronave enquanto os motores estiverem desligados. Para isso, acione a bomba de combustível do tanque da asa esquerda (se o tanque central tiver combustível acione a bomba da esquerda dele):

Agora, vamos fazer o teste de foto e superaquecimento, para isso vá ao Principal, resete o Master Caution, abra o console de manetes e coloque o switch de teste para a esquerda para o teste de superaquecimento. O alarme Master Caution vai acender.

Resete o Master Caution após concluído o teste de superaquecimento. Agora vamos ao teste de detecção de fogo. e a switch de teste para a direita, nesse instante as luzes FIRE WARNING e Master Caution vão se acender, bem como os punhos de fogo dos motores e do APU.

Para silenciar o alarme clique sobre a Fire Warning e a Master Caution. Agora que o sistema de detecção de fogo foi testado já é possível acionar a APU, para isso, vá ao Superior e clique sobre a Switch do APU. Acompanhe o ciclo de partida e aguarde que a luz azul se acenda.

Após a luz estar acesa, clique nos 2 switches para colocar o APU na barra. Assim ele ar a fornecer energia para a aeronave:

Pronto, agora o APU já está fornecendo energia para a aeronave e estamos prontos para começar o Cockpit Preparation. Abra o FMC e confira na Página IDENT. Veja se o Database ainda está válido e se o AIRAC é o mais recente.

Agora clique em POS INIT e no campo REF AIRPORT coloque SBCT.

Agora feche o FMC e volte ao Superior para configurar os sistemas da aeronave para o vôo. Nesse momento as atividades são divididas entre o Comandante e o Co-piloto, onde o Comandante é responsável pela maior parte do Superior, a responsabilidade do Co-piloto é somente o lado direito, onde estão os sistemas pneumáticos da aeronave como ar-condicionado e pressurização. Como no Flight Simulator sempre estamos sozinhos, inicialmente iremos programar a parte do Comandante, para depois partirmos para a parte do co-piloto. Os Procedimentos descritos a seguir são retirados do SOP da GOL. A seqüência de Scan Flow do Superior é sempre de cima para baixo da esquerda para a direita. Iniciando dessa forma, os itens a serem feitos são na ordem: Yaw Damper – ON Fuel Pumps – ON (somente ligue as bombas dos tanques que estão com combustível) DC Indicator em BAT (padrão GOL) AC Indicator em STBY Power (padrão GOL) CAB/UTIL power switch – ON IFE SEAT Power – ON Emergency Exit Lights – ARMED No Smoking switch – ON FASTN BELTS switch – ON Window Heat – ON ELEC 2 HYD PUMPS – ON ELEC 1 HYD PUMPS – ON IGNITION Select Switch – L ou R Se o número do vôo for ímpar, Select L (padrão GOL) Se o número do vôo for par, Select R (padrão GOL) Lightning (Se o vôo for noturno): LOGO Light – ON Position Light – ON (deve ficar acesa para vôos noturnos e vôos internacionais)

Como esse vôo está sendo feito durante o dia essas luzes devem ficar OFF. STROBE LIGHTS – OFF, não são utilizadas em nenhuma fase do vôo (padrão GOL). Após o Scan Flow concluído, o Superior deverá ficar assim:

Agora voltando ao Principal, no Glareshield, é hora de setar o altímetro e selecionar no RMI a referência de saída, se for um VOR, e o switch para VOR, se for um NDB, e o switch para ADF e clique no botão TFC para que apareçam os “anéis” no EFIS.

Após feito isso o deverá ficar assim:

Agora no M, coloque o Curso da primeira radial que será interceptada após a decolagem, coloque a MSA do aeródromo em ALTITUDE e acione o Flight Director (FD).

Agora sete os rádios. A seqüência é a mesma que a do Superior, de cima para baixo da esquerda para a direita.

Agora, a parte de responsabilidade do Comandante está concluída vamos para a parte do Copiloto no Superior. A seqüência é: de Ar Condicionado:

de Pressurização:

RECIRCULATION FAN – AUTO Air Conditioning Packs – AUTO ISOLATION VALVE – OPEN APU Bleed – ON

Coloque a altitude de Cruzeiro em FLT ALT Coloque a altitude do aeroporto de destino em LAND ALT Após feito isso o Overhead ficará assim:

Após concluído isso, é hora de fazer o Preflight Checklist que consiste nos seguintes itens: TECHNICAL LOG – CHECKED PRELIMINARY PROCEDURE – COMPLETED LIGHT TEST – CHECKED YAW DAMPER – ON NAV. TRANSFER & DISPLAY SWS – NORMAL & AUTO FUEL – SET CAB/UTIL & IFE/ SEAT POWER SWS – ON EMERGENCY EXIT LIGHTS – ARMED ENGER SIGNS – SET WINDOW HEAT – ON HYDRAULICS – NORMAL AIR CONDITIONING – SET PRESSURIZATION – AUTO/LTS OFF OXYGEN & INTERPHONE – CHECKED/__PSI FLIGHT INSTRUMENTS – X-CHECKED SPEED BRAKE – DOWN DETENT PARKING BRAKE – AS REQUIRED STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES – NORMAL ENGINE START LEVERS – CUTOFF FIRE WARNING S – CHECKED RADIOS, RADAR & TRANSPONDER – SER RUDDER & AILERON TRIM – FREE & ZERO Concluídos os checks é hora de programar o FMC para a rota. Toda vez que a tecla EXEC acender, clique sobre ela para que a informação seja inserida no FMC. Abra o FMC e vá na página RTE para programar a rota. • • • •

No campo ORIGIN coloque o aeródromo de partida, SBCT. No campo DEST, coloque o aeródromo de destino, SBSP. No campo FLT NO. coloque o callsign, GOL1791. No campo RUNWAY, coloque a pista em uso, 33.

Após feito isso, o FMC ficará assim:

Agora clique em NEXT PAGE e insira PNG (Paranaguá) do lado direito. PNG é o nosso fixo de entrada na aerovia UW47.

Agora do lado esquerdo insira a aerovia UW47 e do lado direito o último fixo da aerovia que vamos bloquear, RDE. O FMC ficará assim:

Agora clique em DEP ARR no FMC para programar a saída de SBCT. Nossa saída será Paranaguá 1 com transição em NEGUS, selecione o procedimento no FMC. Clique em ACTIVATE e depois em EXEC.

O FMC ficará assim:

Agora chegou a hora de programar a página da performance da aeronave, para isso clique em INIT REF.

Agora no campo ZFW coloque o valor de ZFW que foi encontrado no Load Manager, nesse caso é de 47.300 kg. No campo Reserves coloque a reserva de combustível, que nesse caso é de 2.000 kg. No campo Cost Index coloque o valor 25 (padrão GOL).

Feito isso, o FMC irá mostrar o nível de vôo máximo com o atual peso da aeronave.

Agora do lado direito do FMC, no campo CRZ ALT insira o nível de vôo, que nesse caso é o FL330. No campo TRANS ALT insira a altitude de transição, que no caso de CWB é o FL060. Feito isso clique em EXEC.

Agora clique em N1 LIMIT e selecione 22K DERATE. Todos os Boeing 737-700 operados pela GOL tem 22.000 libras de empuxo em cada motor, clicando em 22K DERATE você estará colocando no PMDG a mesma potência utilizada pela GOL

nas aeronaves reais, observe que ao clicar em TO-1, o N1 disponível irá diminuir, isso também acontece no real, porém, no cockpit preparation nos aviões reais da GOL esse procedimento não é necessário uma vez que a Boeing programou os 700 da GOL para só terem disponível 22K nos motores, no PMDG, toda vez que for voar tem que fazer isso.

Agora, com o manual de performance do 737-700 real em mãos, nas tabelas de temperatura assumida é possível concluir que a temperatura máxima que pode ser assumida nessa decolagem, tendo em vista que a temperatura externa está na marca dos 15 graus e o aeródromo está a 3.000 pés acima do nível do mar é de 57 graus. O procedimento de utilizar temperatura assumida é muito utilizado na GOL pois economiza combustível na decolagem e principalmente não expõe o motor a uma alta potência desnecessaria, aumentando assim sua vida útil e reduzindo gastos com manutenção corretiva, pois a chance de algum componente ter problema é mais baixo. Para fazer a decolagem com temperatura assumida coloque 57 em SEL no lado esquerdo. Após feito isso, é possível notar uma queda no N1 disponível, porém, essa potência que está disponível para decolagem é mais que suficiente para tirar o 737 do chão com total segurança.

Agora vamos para a página TAKEOFF do FMC.

Com esse peso, a decolagem será feita com Flap na posição 5, insira isso no FMC no campo FLAPS. Feito isso, clique nos botões correspondentes as V-Speeds e o FMC irá calcular as velocidades de decolagem. Uma coisa que me chama muito a atenção no PMDG é o fato das velocidades resultantes desse calculo automático serem muito próximas as velocidades do 737 Real, a diferença é sempre de 1 ou 2 nós apenas entre a calculada pelo PMDG e a velocidade no manual de performance do 737.

Agora clique em NEXT PAGE e no campo THR REDUCTION insira 1.000. Com isso o A/T vai reduzir para o regime de subida a 1.000 pés acima do solo. (padrão GOL).

Clique em PREV PAGE para voltar para a página Takeoff. Feito isso, a programação do FMC estará concluída. O deverá ficar assim:

Agora no M coloque a V2 em IASMACH e o rumo da pista em HEADING.

Agora sete o TRIM para o valor calculado pelo FMC na página TAKEOFF, nesse caso esse valor é de 5.5. Aqui um bug grave do PMDG. Independente de qual seja o peso e o CG, o Trim será sempre o mesmo, coisa que não acontece no 737 real.

Agora e o Autobrake para RTO.

Após a conclusão da preparação de cabine o co-piloto preenche o cartão com os dados da decolagem, o Takeoff Data Card:

Após o TKOFF ser preenchido é feito um Briefing de decolagem entre os pilotos, geralmente feito pelo comandante.

Um exemplo de Briefing de decolagem: “Vôo 1791, um Boeing 737-700 com 22K de potência, estamos com um peso de decolagem de 53.700 kg, abaixo do nosso peso máximo de decolagem limitado pelos obstáculos a 60.600 kg. Vamos decolar com Bleeds ON, N1 máximo de 93,5%, vamos usar uma temperatura assumida de 57º, o que nos dá um N1 de 87%. Nossas velocidades são V1 117 nós, Rotate 120 nós e V2 128 nós. Nossa altitude de Aceleração é de 4.000 pés, 1.000 pés acima do terreno. O trim está setado em 5,5 e nossa decolagem será com Flap 5. O vento está em 300 graus com 04 nós, visibilidade maior que 10 km. Qualquer problema abaixo dos 80 nós a decolagem será abortada imediatamente, acima de 80 nós eu só vou abortar em caso de fogo, falha ou Windshear, meu callout vai ser REJECT e eu freio a aeronave, você monitora os Spoilers, frenagem da aeronave e fala com a torre, caso seja necessária a evacuação da aeronave será feita ao meu comando. Caso eu opte por prosseguir a decolagem nada será feito abaixo de 1.000 pés a não ser silenciar o alarme e recolher o trem de pouso. Nesse caso iremos tomar as medidas necessárias tão logo possível e iremos subir para 10.000 pés onde iremos analisar melhor a situação e decidir com a companhia se prosseguimos até São Paulo ou se retornamos para Curitiba. Nossa decolagem será pela pista 33 e vamos sair no perfil da saída Paranaguá 1 com transição em NEGUS, após a decolagem curva a esquerda para interceptar a radial 108 do VOR de Curitiba, mantendo 7.000 pés até 10 milhas fora de Curitiba ou até sermos liberados pelo controle. Eu serei o Pilot Flying nessa etapa”. Feito isso, o Comandante solicita o Before Start Checklist Down to the Line: PAPERS – ABOARD FUEL - __KGS/PUMPS ON SEAT BELT – ON AIR COND & PRESS. - __PACK(S), BLEEDS ON SET ACCELERATION ALTITUDE - __FT M – V2___ HDG___ AUTO BRAKE – RTO ENGINE OIL QTY – CHECKED CDU ROUTE/SID – ATC CHECK & INSERT N1 – 22K, FULL/REDUCED IAS BUGS – V1___, VR___, V2___ PARKING BRAKE – AS REQUIRED TRIM - __UNITS, 0, 0 NAV RADIOS/TRANSPONDER – SET TAXI/TAKEOFF BRIEFING – COMPLETED Após concluído o Checklist e com a confirmação de portas fechadas, é solicitado o pushback e acionamento. Tão logo autorizado, o comandante chama o pessoal da manutenção para coordenar o push: “Manutenção, check de segurança, seqüência será 2 e 1”. Nesse momento o pessoal da manutenção faz o check para confirmar se o pino de segurança está inserido e se está tudo certo para o início do pushback. Após confirmado pela manutenção que está tudo ok o co-piloto anuncia pelo PA: “Tripulação, Preparar para a partida”. É feito então o Scan Flow de partida que consiste checar se portas e janelas estão fechadas, desligar as packs e acender a Anti Collision Light. Após isso o Superior ficaria assim:

Após isso, o Comandante solicita o Before Start Checklist Bellow the Line: DOORS/WINDOWS – CLOSED AIR CONDITIONING PACKS – OFF ANTI COLLISION LIGHT – ON Logo após o início do pushback tem início o acionamento dos motores. A seqüência é sempre motor 2 e depois motor 1 (padrão Boeing). Para isso abra o cronômetro e ao ar a Engine Start Switch para a posição GND acione-o imediatamente.

Agora volte para o principal e abra o EICAS (tela dos motores), manetes de potência e fique de olho no N2, quando ele chegar próximo a 25% abra a Start Lever. Aqui está outro bug grande do PMDG, no 737 real o N2 não cai depois que a Start Lever é aberta, ele continua aumentando, no PMDG, o N2 cai e depois volta a aumentar.

Agora observe o motor estabilizar e a Start Valve se fechar, você vai ouvir o som dela se fechando e a Start Switch voltando para OFF, nesse instante é feito o call-out “Starter Cuttout”.

Após a Starter se fechar dispare o cronômetro e aguarde no mínimo 10 segundos para iniciar o acionamento do outro motor.

Agora zere o cronômetro e e a Start Switch do motor 1 para GND disparando o cronômetro novamente logo que a Start Switch for acionada.

A seqüência é a mesma, 25% Start Lever em Idle, motor estabiliza, “Starter Cuttout” pare o cronômetro.

Após concluído o acionamento dos motores clique em ET no cronômetro. Ele ficará ligado até o corte dos motores e o tempo entre o acionamento e o corte é o que vai pro livro de bordo da aeronave como hora de vôo.

Após feito isso vá para o Superior, coloque os geradores na barra (botões GEN 1 e GEN 2 no elétrico), acione o Probe Heat, se for necessário acione também o Anti Ice, desligue o

APU, e a Engine Start Switch para CONT, coloque as Packs em AUTO, e a Isolation Valve para AUTO e desligue o APU Bleed. Agora clique no de alarmes para checar o Recall:

Agora selecione os Flaps que serão usados para decolagem, nesse caso Flaps 5:

Após feito isso o Comandante solicita o Before taxi Checklist: ELECTRICAL – GENERATORS ON PROBE HEAT – ON ANTI-ICE – AS REQUIRED

AIR CONDITIONING – PACKS ON ISOLATION VALVE – AS REQUIRED PRESSURIZATION – ENG or APU BLEED APU – AS REQUIRED ENGINE START SWITCHES – CONT RECALL – CHECKED START LEVERS – IDLE DETENT FLIGHT DECK DOOR – LOCKED GROUND EQUIP/GEAR PINS – REMOVED Após a conclusão do Before táxi, o comandante solicita o Taxi Light On:

Durante o táxi toda a atenção deve estar focada no que acontece em volta da aeronave. Todo cuidado para evitar esbarrões ou bater a asa em outra aeronave. Nas retas a velocidade máxima é de 20 nós, nas curvas deve ficar entre 5 e 10 nós. Durante o Táxi é feito o check de controles onde o manche é posicionado nas batentes de comando para ver se o comando está livre, o mesmo acontece com o leme de direção. Ainda durante o táxi o Comandante solicita o Before Take-Off Checks Down to the line: FLAPS - ___ GREEN LIGHT FLIGHT CONTROLS – CHECKED RUNWAY CHANGE – NA/PERFORM No caso de durante o taxi a pista em uso mudar, durante a leitura do Checklist no item Runway Change deverá ser feito um novo briefing de decolagem, caso não aconteçam mudanças, a resposta ao item é Not Applicable. Se o tanque central estiver com menos de 2.300 kg de combustível, as bombas deverão ser desligadas antes da decolagem. Ao ser autorizada a decolagem o Co-piloto fala pelo PA: “Tripulação, preparar para decolagem”. Nesse instante o Comandante inicia o alinhamento na pista.

Durante o ingresso na pista o Auto Throttle e o Transponder deverão ser acionados:

Logo após são acionadas as Runway Turnoff Lights e as Landing Lights:

Após isso, o Comandante solicita o Before Takeoff Checks Below the Line: LIGHTS – ON AUTOTHROTTLE – ARMED TRANSPONDER – ON Nesse instante se o co-piloto for o Pilot Flying é ado o controle da aeronave para ele, no nosso caso, como no FS não temos Co-piloto o procedimento é igual como se o Comandante fosse o PF. Após concluídos os checks, o Comandante faz o Call-out: “Take-off Runway 33 heading 333”.

Então o Comandante leva as manetes de potência até 40% de N1, ao estabilizar aciona o “botãozinho da felicidade” TOGA, que no PMDG é o parafuso superior do lado esquerdo do M e toda a potência disponível entra nos motores:

Após o TOGA entrar o Comandante tira a mão das manetes e solicita ao Co-piloto “Check Thrust”. Após a potência estabilizar no N1 de decolagem o Co-piloto diz: “Thrust Set”, então o Comandante coloca novamente a mão na manete para no caso de uma abortagem ele ter o controle total de imediato. Outro bug do PMDG é que o N1 nunca estabiliza certinho no programado, sempre sobe um pouquinho a mais.

Com 80 nós o Co-piloto faz o Callout: “80 KNOTS”:

Ao atingir a V1, o Co-piloto faz o callout: “VEE ONE”:

Ao atingir a VR, o Co-piloto faz o Callout: “ROTATE”:

Nesse momento comece a tirar a aeronave do chão, vá puxando o manche com uma razão de aproximadamente 3º por segundo até atingir um pitch de 15º. Após a aeronave sair do chão e for verificada uma razão positiva de subida, o Co-piloto faz o Callout: “Positive Climb”. O Comandante checa o seu altímetro e solicita: “Gear Up, Landing Lights OFF”.

Após Cruzar 400 pés acima do solo, o Comandante solicita o Roll Mode, que pode ser LNAV, HDG SELL ou VOR/LOC. Nesse caso o Roll Mode aplicável é o LNAV, então, ao cruzar 400ft AGL o Comandante faz o Callout: “LNAV” Então o co-piloto aciona no M o módulo LNAV.

Ao atingir 1.000 ft AGL, é feita a redução para o regime de subida e também é feita a aceleração para o início do recolhimento dos flaps. Nesse momento o Comandante seleciona o módulo N1 no M:

Após o módulo N1 acoplar, o Comandante solicita “BUG UP”, então o co-piloto coloca o bug da velocidade na marca de Flap Up, após isso o Comandante aciona o Auto Pilot A, uma vez que ele é o Pilot Flying, seleciona o módulo LVL CHG e começa a monitorar a aceleração da aeronave.

Durante a aceleração, conforme a velocidade for aumentando é iniciado o recolhimento dos flaps. Quando a velocidade ar pela marca 1 no Airspeed Indicator, selecione Flap 1.

Quando a velocidade ar pela marca UP no Airspeed Indicator, selecione Flap UP.

Após concluído o recolhimento dos flaps, acelere para 250 nós ou se o procedimento de saída tiver alguma restrição, acelere para essa velocidade.

Ao chegar na MSA, que no caso desse setor de CWB é 7.000 pés o Comandante inicia o Scan Flow do After Takeoff.

Caso não seja previsto encontrar chuva forte na rota, e as Engine Start Switches para OFF.

e a alavanca do trem de pouso para OFF, o Autobrake para OFF e o Altímetro para 1013 hpa.

Após concluído o Scan Flow o Comandante pede o After Takeoff Checks: PACKS – ON ISOLATION – AS REQUIRED ENGINE BLEEDS – ON ENGINE START SWITCHES – AS REQUIRED APU – AS REQUIRED

LANDING GEAR – UP AND OFF FLAPS – UP, NO LIGHTS ALTIMETERS – SET Após cruzar a MSA já é possível acionar o VNAV:

Ao Cruzar o FL100, se não for previsto encontrar turbulência durante a subida, e o Seat Belt para AUTO e se tiver combustível no tanque central, cujas bombas foram desligadas antes da decolagem por conterem menos de 2.300 kg, e as bombas para ON.

Durante a subida, com combustível no tanque central, fique atento para a quantidade, quando atingir 950 kg desligue uma das bombas e abra a Crossfeed até zerar a quantidade, quando acender FUEL no Master Caution, desligue a outra bomba do tanque central e feche a Crossfeed. Durante a subida, quando a aeronave estiver a 1.000 pés para o nivelamente é feito o Callout: “1.000 TO LEVEL OFF”

Quando estiver a 900 pés do nivelamento vai soar a “buzina” do Altitude Alert:

Ao nivelar no FL de cruzeiro, é feito o Callout: “ALTIMETER _____ FT”

Tão logo nivelar, desligue as Runway Turnoff Lights.

Por ser um vôo curto, tão logo a aeronave esteja estabilizada em Cruzeiro já começam os preparativos para a descida. Na página ARR do FMC selecione o procedimento em uso e a pista. Na página CRZ do FMC nos mostra a distância para o T/D (Ideal de descida), a velocidade Mach que a aeronave está mantendo e o estimado de combustível em SBSP. O FMC nos informa que vamos chegar em SBSP com 4.600 kg de combustível. Nosso MFOD (Minimum Fuel Over Destination) é de 2.340 kg, ou seja, vamos chegar bem confortável em SBSP.

Fazendo uma rápida conta, nosso peso de pouso será de 51.900 kg, pois nosso ZFW é de 47.300 kg com mais 4.600 kg de Fuel o total é de 51.900 kg, ainda abaixo do nosso peso máximo de pouso em SBSP que é de 58.059 kg tanto para pista seca como para pista molhada. O pouso em Congonhas é efetuado obrigatoriamente com Flap 40 (padrão GOL), com isso nossa VREF é de 123 nós, VAPP de 128 nós.

Seguindo o Padrão GOL, para pistas de comprimento inferior a 2.500 metros, o Auto Brake deverá estar setado em 3 para pista seca e MAX para pista molhada, as condições em SBSP estão ótimas, vento 170 graus com 2 nós, visibilidade maior que 10km, ajuste 1013 hpa, então Auto brake 3 é suficiente. Para setar os mínimos, utilize o primeiro botão no Glareshield até que a marca fique a 2.820 pés. Aqui está outro bug do PMDG, pois no avião real aparece escrito em baixo do altímetro qual a altitude que está a tal marquinha verde.

Antes de iniciar a descida é preenchido o Landing Data Card, com todos os dados referentes ao pouso. Isso facilita muito na hora do briefing e na aproximação para uma rápida conferida nos dados.

Após a confecção do Landing Data Card o Pilot Flying faz um Briefing da aproximação e pouso, um exemplo de Briefing seria: • • • • • • • • • • • • • •

Nosso peso de pouso será 51.900 kg, o peso máximo de pouso é de 58.059 kg, Congonhas opera visual, vento 170 graus com 02 nós, ajuste 1013, nossa componente máxima de vento de cauda na final é de 5 nós, o pouso será efetuado com Flap 40 e uma VREF de 123 nós. Caso seja necessária uma arremetida nosso Go Around N1 será de 92,5%. Vamos efetuar o procedimento Rede 17 com Final Hotel 3. Vamos aproximar pelo Curso 053 de Rede descendo para o FL100. Sobre Rede deveremos estar no FL100 a uma velocidade máxima de 250 nós. Após o bloqueio de Rede vamos afastar na Radial 338 do VOR descendo para o FL070 mantendo uma velocidade máxima de 210 nós sobre BIRO. Mantendo o 070 até Zeka onde deveremos estar a 190 nós. Após Zeka, curva a direito na proa de EVER, descendo para 5.200 pés a uma velocidade máxima de 180 nós, já limitado pelo Localizador. Os NOTAMs da companhia informam que o Glide da 17 não está confiável, foram reportados diversos casos de Glide oscilando na final, fiquemos atentos para isso. O inbound é 167 graus, após estabilizado no localizador vamos prosseguir na aproximação descendo para 4.300 pés para bloqueio de Mada, IS freqüência 290 que é o nosso Marcador externo, mantendo descida até os mínimos que são 2.820 pés. Nosso marcador médio é São Paulo, SPO, freqüência 250. O VOR Congonhas, CGO, é nossa referência para o aeródromo, freqüência 116.90. O ILS ISP tem freqüência 109.30. Em caso de arremetida, vamos subir para 6.000 pés na proa de Rede para iniciar uma nova aproximação.

Quando o FMC mostrar a Mensagem RESET M ALT é que está na hora de iniciar a descida.

Nesse momento o Comandante solicita Descent Checks: BRIEFING – COMPLETED ANTI-ICE – AS REQUIRED PRESSURIZATION – SET FOR ____ EXTERNAL LTS – ON MINIMUM - ___ DA/MDA RECALL – CHECKED CDU STAR/APPROACH – CHECK & INSERT FLAP/SPEED - __/ VREF__ Coloque a altitude autorizada pelo controle no M, e faça a descida pelo VNAV. Antes de iniciar a descida acenda as Runway Turnoff Lights.

Pode acontecer do avião não manter o perfil de descida, isso acontece direto no 737 real também, nesse caso faça a descida pelo LVL CHG:

Ao cruzar o FL100, o Co-piloto fala pelo PA: “Tripulação preparar para o pouso”.

Durante a descida, quando a velocidade chegar na indicação UP, selecione Flap 1, nesse instante, os avisos luminoso de atar cintos irão se acender automaticamente. A Seqüência de extensão dos Flaps é: 1 - 5 - 15 - 25 - Landing Flap que pode ser 30 ou 40.

Quando estiver cruzando o FL de transição, o Comandante solicita: “Set Radios for Hotel 3 Approach, Runway 17 Right, Runway Dry”. O Co-piloto então seleciona as frequências do rádio para aproximação e aciona os Markers no de áudio.

Nesse momento o Comandante solicita o Approach Checklist: NAV RADIOS – SET RWY/AUTOBRAKE – COND (dry or wet) /SET MISSED APPROACH – REVIEW ALTIMETERS - ___ QNH Durante a aproximação pra pouso, o FMC deverá ficar na página Approach:

A 3 milhas do marcador externo (OM), os Flaps terão que estar a 5 graus:

Ao estabilizar no Glide Slope, baixe o trem e reduza a velocidade para Flap 15.

e o Marcador Externo (OM) com Flap 15 e reduzindo a velocidade.

Reduza para Flap 25 e arme e Speed Brake.

A 1.500 pés você deverá estar estabilizado, configurado para pouso na VAPP.

Nesse momento o Comandante solicita Landing Checklist: ENGINE START SWITCHES – CONT RECALL – CHECKED AUTOBRAKE - ___ SPEEDBRAKE – ARMED LANDING GEAR – DOWN 3 GREEN LTS

FLAP - ___ GREEN LT

Caso seja necessário arremeter, acione TOGA, selecione flap 15, eleve o nariz da aeronave e, quando a razão for positiva, recolha o trem. Após a subida inicial e recolhimento dos flaps, faça o After TakeOff Checklist. Quando estiver estabilizado e desejar desacoplar o Auto Pilot, desacople também o Auto Throttle. O limite para desacoplar A/P e A/T são os mínimos do procedimento. Quando estiver a 500 pés AGL acenda as Landing Lights.

Após pousar a aeronave e livrar a pista o Scan Flow de After Landing deverá seguir a seqüência: Speed brake – Down Flap Lever – Up APU – ON Probe Heat – OFF Position Lights – As required Engine Start Switches – OFF Landing Lights – OFF Taxi Lights – ON

Flight Director – OFF M Speed Cursor – 100 Auto Brake – OFF Stab Trim – 5 Nose Up VHF Radios – VOR Frequency TCAS – STBY Transponder – OFF

Ao chegar no gate, acione o Parking Brake e coloque o APU na barra:

Corte os motores pelas Start Levers e pare o Cronômetro:

Nesse momento o Co-piloto fala pelo PA: “Tripulação, Preparar para o desembarque” e as portas são abertas. Desligue o Seat Belt Sign, e a Isolation Valve para OPEN, APU Bleed para ON, apague a Anti Collision Light, desligue as bombas de combustível deixando apenas a bomba da esquerda ligada. O Superior ficará assim:

e o Fuel Flow para RESET:

Nesse momento o Comandante solicita o Shutdown Checklist: ELECTRICAL – ON APU FASTEN BELTS – OFF PROBE HEAT – OFF ANTI-ICE – OFF AIR COND – PACK(s), BLEEDS ON EXTERIOR LIGHTS – AS REQUIRED ENGINE START SWITCHES – OFF ANTICOLLISION LIGHT – OFF AUTOBRAKE – OFF SPEED BRAKE – DOWN DETENT FLAPS – UP, NO LIGHTS PARKING BRAKE – AS REQUIRED START LEVERS – CUTOFF WEATHER RADAR – OFF TRANSPONDER – OFF FUEL FLOW – RESET Pronto. Assim termina um vôo dentro do padrão utilizado pela GOL Transportes Aéreos em suas aeronaves.

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