Planificacion Portuaria 5a5r35

PLANIFICACION PORTUARIA

I.

INTRODUCCION

En la actualidad los puertos han dejado de ser una mera infraestructura donde se realizan operaciones portuarias para constituir importantes operaciones logísticas, con una relevancia económica significativa en el entorno en el que se ubican. En consecuencia, debe contemplarse el puerto, y su dinámica con el entorno, como un aspecto de gran interés económico que requiere de planificación para lograr optimizar los beneficios que genera. Por otro lado, es necesario tener en cuenta que la adecuada incentivación de la dinámica portuaria genera, a parte del mencionado aumento en intereses económicos, un profundo impacto en su entorno, que se traduce en una disminución de los beneficios sociales derivados de la existencia del puerto. La planificación portuaria pretende ser un instrumento de gestión que garantice, mediante la toma de decisiones, un cierto grado de éxito para el puerto de estudio respetando, a su vez, las condiciones ambientales del lugar que lo cobija. Asimismo, se recoge diversos factores, clasificados como externos o internos, según sean propios al entorno o al puerto respectivamente, y cuya interrelación es responsable de la dinámica propia del dicho sistema. Finalmente, se configura un modelo de análisis que permita, por un lado, señalar los factores de mayor repercusión en ámbito portuario y, por el otro, caracterizar los mecanismos legales de mayor viabilidad.

II.

DEFINICION

La planificación de un terminal portuario, para satisfacer al tráfico marítimo, es de primordial importancia en la economía de un país, porque tiene que ver con su desarrollo y las tendencias de su producción y consumo. La planificación para la disponibilidad de las facilidades portuarias, es uno de los objetivos principales, las malas o buenas decisiones tienen un efecto profundo y permanente; por lo tanto, la planificación de un puerto debe ser hecha por gente especializada con información, experiencia y conocimiento de esta materia. Para una adecuada planificación portuaria, es necesario que su actividad diaria genere la información estadística que llegue a los responsables de la planificación y de la gestión istrativa, como parte de su “sistema de información gerencial”. Esta información debe incluir lo siguiente: -

La magnitud de las operaciones expresadas en toneladas o unidades de contenedores movilizados.

-

Los factores básicos que afectan a los ingresos, salidas, características y dimensiones de las naves, durante el período actual comparando con períodos en el pasado.

Esta información debe ser generada en forma rápida y regular; ya semanal, mensual o anual. Estos reportes deben ser representados también en forma gráfica, porque es una forma fácil y eficiente de darse cuenta lo que está pasando.

III.

TIPOS DE PLANIFICACIÓN PORTUARIA

Las actividades de planificación primarias incluyen: -

La planificación operacional para la distribución a corto plazo de los servicios y los recursos que se suministran a cada del puerto.

-

La presupuestación periódica para la distribución anual de los recursos del puerto entre las distintas actividades.

-

La presupuestación de inversiones para la adquisición de recursos durante períodos de varios años.

-

La elaboración de un plan director para el desarrollo de la infraestructura portuaria en períodos de uno o más decenios.

La planificación estratégica se diferencia de todas esas actividades en cuanto estudia a mediano plazo los mercados atendidos por el puerto y la utilización de los recursos disponibles para aumentar la demanda proveniente de esos mercados. El producto de la planificación estratégica es una serie de estrategias destinadas a lograr ventajas competitivas para poder alcanzar determinados objetivos financieros y de comercialización. Este enfoque difiere de las decisiones tácticas que caracterizan la planificación operacional y la presupuestación periódica y también de las decisiones que forman parte del plan director, basadas en una visión más amplia. También existen dos actividades de planificación que guardan estrecha semejanza con la planificación estratégica. -

La planificación empresarial supone la elaboración de un plan para varios años que oriente las decisiones de la istración portuaria sobre el desarrollo de las diferentes actividades del puerto.

-

La planificación de mercado produce un plan para la clase de servicios que se han de prestar a determinados mercados y los métodos destinados a promover esos servicios. Ambas hacen hincapié en la ventaja competitiva y sus productos consisten en estrategias.

La primera tiende a observar lo que la empresa es capaz de realizar, mientras que la segunda estudia lo que demanda el mercado. La planificación estratégica procura zanjar la brecha atendiendo a lo que la empresa es capaz de realizar para satisfacer las demandas del mercado. Horizonte de la planificación La istración portuaria suele desarrollar normalmente diversas actividades de planificación que se refieren a la utilización de los recursos para atender las necesidades de los s. Esos trabajos pueden clasificarse, en términos generales, en planificación de corto, mediano y largo plazo. La planificación de corto plazo tiende a ser táctica. La de mediano plazo pone el acento en las cuestiones estratégicas. La planificación de largo plazo se plantea una visión más imaginativa. Para distinguir claramente las tres categorías resulta importante comprender las diferencias en los siguientes aspectos: -

Las situaciones que requieren cada tipo de planificación.

-

Los tipos de información que se utilizan.

-

Los productos resultantes y los beneficios que se trata de obtener.

Los trabajos de planificación de corto plazo se refieren a la distribución corriente de las instalaciones, el equipo y la mano de obra del puerto para atender las necesidades de los buques y la carga. Esta planificación responde a necesidades de corto plazo de los s del puerto. Las informaciones que se utilizan incluyen los pedidos de los agentes navieros y los informes de situación sobre los puestos de atraque, el equipo y las zonas de almacenamiento. Son ejemplos característicos de sus resultados la distribución diaria de la mano de obra y el equipo, la asignación diaria o semanal de lugares de atraque y el plan semanal o mensual de mantenimiento. El propósito de esta planificación consiste en asegurar la eficiencia de las operaciones de manipulación de la carga, la brevedad del tiempo de inmovilización de los buques en el puerto, y la obtención de niveles razonables de utilización de los equipos e instalaciones. La planificación de largo plazo, que por lo general se incluye en el concepto de plan director, se refiere al desarrollo de instalaciones y adquisición de equipo para atender la demanda futura de servicios portuarios.

Como las nuevas instalaciones requieren tiempo para su desarrollo y tienen una vida útil de varios decenios, el horizonte temporal de la planificación de largo plazo se sitúa entre 10 y 25 años. Esta tarea de planificación analiza las corrientes actuales y los tipos y la cantidad de los buques y de la carga atendida por el puerto, y da por resultado una previsión de la demanda futura de servicios portuarios. Si bien esta planificación comprende un aspecto financiero, su producto fundamental, del que cabe afirmar que es el más duradero, es un plan de desarrollo material de la infraestructura del puerto. Tal actividad tiende a cumplirse por grupos de planificación. El plan se somete a la dirección superior o al ministerio competente para su aprobación. La planificación de largo alcance resulta particularmente útil cuando se registra un crecimiento fuerte del tráfico y existen tendencias razonablemente previsibles en la demanda de determinados servicios. Es fundamental cuando hay unas pocas actividades dominantes pero la competencia es relativamente escasa. Para facilitar las ampliaciones futuras de los puertos también resulta indispensable emprender a tiempo las medidas adecuadas, como las adquisiciones de tierra o la obtención de su control. Las actividades de planificación de mediano plazo don de dos clases: financiera y estratégica. -

La planificación financiera procura ajustarse a los cambios que pueden sobrevenir en los costos y los ingresos modificando la distribución de los recursos para atender la demanda proyectada. Se efectúa cada año como parte del ciclo presupuestario anual. En esta actividad se extrapolan los ingresos y los desembolsos del año precedente y se efectúan ajustes cuando se prevén cambios de importancia. Se realiza con diversos grados de perfeccionamiento en todos los puertos, independientemente de su tamaño y de los mercados que atienden. El presupuesto y la posterior comparación de los ingresos y gastos proyectados con los reales se utilizan como mecanismos para el control de los costos, la revisión de las tarifas portuarias y la gestión de los ingresos y desembolsos. El presupuesto comprende no solamente los gastos ordinarios, sino también los de inversión. En los puertos de más alta intensidad de capital, los gastos de inversión se incluyen en presupuestos para varios años que se actualizan anualmente. En los puertos de menor intensidad de capital, el presupuesto de inversiones figura en el plan general en un programa distribuido en varios años. Los planes estratégicos se preparan cada dos a cinco años, pero se revisan anualmente. En estos planes, los

recursos con que cuenta el puerto se distribuyen entre las distintas actividades a fin de atender objetivos concretos de comercialización. -

La planificación financiera como la estratégica analizan la distribución de los recursos existentes del puerto, así como los que hayan de adquirirse a mediano plazo.

Pero

la

planificación

financiera

supone

condiciones

de

mercado

relativamente estables, y en cambio en la planificación estratégica se parte del supuesto de un entorno competitivo en el cual la distribución de los recursos repercutirá en la demanda. Un plan estratégico puede comprender un volumen limitado de inversiones de capital, poniendo el acento en la utilización de los recursos materiales, financieros y humanos disponibles. La planificación estratégica requiere que el personal directivo prevea los cambios y, en lo posible, los oriente. Es preciso formalizar los objetivos y evaluar los cambios del medio interno y externo. El proceso se inicia con el examen de las tendencias actuales del mercado y el análisis de la sensibilidad de cada una de ellas a las variaciones de precio y calidad de los servicios que se prestan. Se examinan a continuación los puntos fuertes y débiles de la organización, impulsando las medidas positivas con preferencia sobre las de reacción. Se desarrollan seguidamente estrategias para modificar esas tendencias del mercado a fin de alcanzar objetivos determinados que se relacionan con la participación futura en los mercados o el volumen del tráfico. El personal directivo debe escoger entonces entre las estrategias posibles, poner en práctica las elegidas, evaluar su grado de éxito y, si corresponde, elegir y aplicar estrategias complementarias o sustitutivas. Como parte de la planificación estratégica, la istración portuaria debe examinar cuestiones como las siguientes: -

Si el puerto debe desarrollar instalaciones de uso general o especializado.

-

Si el puerto debe diversificar sus actividades incluyendo otras nuevas, como la manipulación y almacenamiento de cargas a granel especializadas, el transbordo o la distribución.

-

Si el puerto debe procurar la creación de empleos a través del fomento del comercio y, en ese caso, cuál debe ser la función del Estado en cuanto a cubrir sus costos.

-

Si el puerto debe arrendar instalaciones y, en ese caso, con qué plazos y en qué condiciones.

-

Si el puerto debe pasar de la realización de sus operaciones a un régimen de arrendamiento y, en ese caso, si se ha de privatizar todo el puerto o sólo algunas de sus actividades.

-

Si el puerto debe volver a ejercer sus actividades para atender la demanda de servicios eficientes para sus s comunes a precios razonables. IV.

CAPACIDAD DE UN PUERTO

La capacidad de un puerto, es la habilidad de movilizar en carga y descarga mercaderías o productos desde y a las naves que llegan al puerto. Esta capacidad se mide en TEUs (de sus siglas en inglés, twenty feet equivalent unit,) por año, o en toneladas métricas por año; dependiendo del tipo de puerto y del tipo de carga o mercadería, si acaso tenga diferentes terminales de contenedores; carga al granel liquida, sólida o de carga general. Un terminal que sirve para diferentes tipos de carga se llama multipropósito; el terminal multipropósito es conveniente en países que por su condición económica no pueden construir terminales especializados; pero su análisis y planificación deben ser hechos para cada tipo diferente de carga. No se puede comparar el rendimiento de un terminal de contenedores en TEUs, con el rendimiento de carga general o al granel, en toneladas métricas, en metros cúbicos o en barriles. 1. Instalaciones y parámetros Un terminal portuario debe tener varios factores o parámetros e instalaciones, que determinan la magnitud de su capacidad, estos son: -

La disponibilidad de una bahía de fondeo para naves en espera o en operaciones especiales; o porque simplemente, quieren permanecer en la bahía del puerto.

-

La disponibilidad de atracaderos (estaciones de servicio) para recibir naves en carga y descarga de mercaderías; incluyendo los equipos para la manipulación.

-

La disponibilidad de patios y áreas de estacionamiento de contenedores, vehículos y carga; que pueden ser almacenados al aire libre, en tráfico internacional o en cabotaje.

-

La disponibilidad de bodegas de tránsito, silos, etc. para importación o exportación.

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La disponibilidad de zonas para el desarrollo de actividades industriales u otras relacionadas con la actividad portuaria; incluyendo zonas libres y de maquila.

-

La disponibilidad de vías de comunicación, desde el puerto hacia los centros de producción y consumo.

2. Criterios de eficiencia del puerto Para unas condiciones dadas de facilidades físicas, tráfico y más parámetros que inciden en la eficiencia de un puerto; su capacidad y eficiencia dependen únicamente de la habilidad y del “rendimiento” del manejo y movilización de la carga en embarque y desembarque. Esto se lo mide en toneladas de carga manejada u otra unidad equivalente, como el caso de los contenedores en TEUs. Este factor es de mayor importancia e interés para los navieros, por cuanto afecta a la economía de las naves; ya que las demoras de un puerto lento, causa pérdidas y desequilibrio en el itinerario de las naves. Un parámetro que se deriva del rendimiento, es el costo por tonelada manejada; este incluye no solamente el costo de los servicios portuarios; sino también el costo de seguros por pérdidas y averías que regularmente ocurren; además se debe incluir el costo de la nave en puerto. Por otra parte, el criterio que se ha establecido para medir la eficiencia de un puerto, es la tonelada movilizada por día o por hora por nave; este criterio sirve principalmente para determinar el costo de la nave por el tiempo que permanece en puerto. Este criterio proyectado al futuro año a año, sirve para establecer una comparación de la variación del rendimiento del puerto y por tanto su eficiencia. Este valor que se conoce como el índice de rendimiento portuario, es igual a las toneladas por nave movilizadas por día; debe ser proyectado gráficamente mes a mes, año a año; si se quiere establecer un control del rendimiento total.

3. Espectro del tráfico de naves El tráfico de naves a un terminal portuario es un elemento importante para conocer su capacidad y eficiencia; se debe determinar para cada terminal especializado de un puerto, el “espectro” de su tráfico. Es necesario analizar en los reportes de pilotaje y las operaciones en la bahía, la distribución y arribo de

naves en un periodo que generalmente es un año. En esta forma se puede determinar un parámetro importante, la razón de llegada o arribo de naves o sea el número de naves que llegan por día. Es necesario reconocer que hay días que no llegan naves; otros una, otros 2, otros 3, otros 4, etc.; así se origina una distribución.

V.

TIPOS DE ALMACENAMIENTO

1. Almacenamiento convencional El almacenamiento convencional es el más extendido en casi todos los sectores industriales y se caracteriza por la escasa utilización de mecanismos, el empleo de equipos de tecnología común y la mayor utilización de mano de obra. -

Medios de almacenamiento: estanterías convencionales con o sin base y con distintas alturas para lograr la máxima adaptación a los bultos.

-

Tipos de ubicaciones: en estantería, en bloque o compacto.

-

Características: gran flexibilidad, se puede almacenar, por lo general, cualquier tipo de mercancía. Muy dinámico ante los cambios, las modificaciones resultan rápidas y económicas. Optimización del uso de máquinas, se utiliza un solo tipo de máquina para cargar, descargar, ubicar y desubicar. Aprovechamiento bajo del volumen de almacenamiento disponible por: necesidad de pasillos grandes para que las carretillas maniobren, reducción de la altura aprovechable al utilizar el auto apilado, inestabilidad de carretillas para ubicar bultos a gran altura.

-

Casos de aplicación: reducida altura libre de ubicación de las instalaciones, elevada variedad de dimensiones de bultos, alta variabilidad de características y porcentajes de presencia de los productos en plazos de tiempo reducidos.

2. Almacenamiento de alta densidad Exige la utilización de unos medios específicos con el fin de conseguir la mayor densidad posible de bultos ubicados por metro cuadrado de superficie de almacén.

-

Medios de almacenamiento: estanterías adaptadas a dimensiones de los bultos. Las dimensiones de los pasillos para una misma máquina han de ser iguales.

-

Tipos de ubicaciones: en estantería, para alcanzar grandes alturas de ubicación.

-

Características: uso de máquinas muy específico, dificultad para utilizar los equipos de movimiento de materiales fuera de las zonas de alta densidad e inaccesibilidad a esas zonas para los medios convencionales. Problemas en caso de averías. Elevadas exigencias en cuanto a las condiciones de resistencia y planitud del suelo y a la nivelación de estanterías para que sea posible maniobrar con las carretillas de manera segura. Accesibilidad total a los productos. Elevado aprovechamiento del volumen de almacenamiento y optimización de superficies y recorridos: altura elevada normalmente, reducción de los pasillos de maniobra, inversión requerida, superior a la necesaria en el almacenamiento convencional.

-

Casos de aplicación: homogeneidad dimensional de las mercancías, imposibilidad de disponer de una superficie de almacenaje mayor.

3. Almacenamiento automático Su concepción es similar a la de los almacenamientos de alta densidad ya que se utilizan equipos específicos que circulan por pasillos estrechos y se almacena a gran altura. La diferencia se basa en que, en este caso, la ubicación y desubicación la realiza un sistema de gestión informático en sustitución de la mano de obra. -

Medios de almacenamiento: estanterías adaptadas a dimensiones de los bultos. Las dimensiones de pasillos para una máquina han de ser iguales.

-

Tipos de ubicaciones: en estantería, para alcanzar grandes alturas de ubicación.

-

Características: flexibilidad reducida, los materiales han de ser homogéneos, existe un estrecho margen de tolerancia, en caso de avería de un medio de movimentación, una zona queda bloqueada. Poco dinámico ante los cambios, al igual que en los almacenes de alta densidad las modificaciones del almacén requieren un esfuerzo e inversión elevados.

4. Almacenamiento automático para cargas ligeras Este almacenamiento se caracteriza por disponer de sistemas automáticos que

transportan los materiales en bandejas hasta el operario para que realice las extracciones y las devuelven a su ubicación. Este sistema exige que un sistema informático controle y istre todas las ubicaciones y los movimientos del almacén. Los almacenes miniload en general están formados por un pasillo central y dos grupos de estanterías a los lados. -

Medios de almacenamiento: estanterías de pequeño tamaño y que no soportan grandes cargas. Generalmente se cierran con una malla de seguridad.

-

Tipos de ubicaciones: en estantería.

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Características: protección del material elevada, el almacén puede ser un recinto cerrado. Optimización del funcionamiento, equipamiento completo y cómodo, se pueden atender varios puestos sin desplazamientos, operación en tiempo real por la utilización de sistemas informáticos, robotización de la manipulación, las unidades de carga pueden contener varias referencias no relacionadas entre sí, modificaciones del almacén, muy costosas por el elevado volumen de inversión requerido, optimización del aprovechamiento del espacio, aprovechamiento máximo del espacio disponible con las bandejas, posibilidad de reubicar en todo momento los artículos en función de las frecuencias, inversión elevada, puede llegar a triplicar la necesaria para un almacenamiento convencional.

-

Casos de aplicación: materiales pequeños.

VI.

CLASIFICACION DE ALMACENES

Cada almacén es diferente de cualquier otro. Por ello es necesario establecer mecanismos para clasificar los almacenes. Algunos de los parámetros según los que clasificar son: -

Según su relación con el flujo de producción. Según su ubicación. Según el material a almacenar. Según su grado de mecanización. Según su localización. Según su función logística.

1. Según su relación con el flujo de producción Se pueden clasificar los almacenes según su relación con el flujo de producción en los siguientes grupos:

-

Almacenes de materias primas: aquellos que contiene materiales, suministros, envases, etc.; que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación.

-

Almacenes de productos intermedios: aquellos que sirven de colchón

-

entre las distintas fases de obtención de un producto. Almacenes de productos terminados: exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación.

-

Almacenes de materia auxiliar: sirve para almacenar repuestos, productos de limpieza, aceites, pinturas, etc. La demanda de estos productos suele ser estocástica.

-

Almacenes de preparación de pedidos y distribución: Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente.

2. Según su ubicación -

Almacenaje interior: almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos, permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación.

-

Almacenaje al aire libre: carecen de cualquier tipo de edificación y que están formados por espacios delimitados por cercas, marcados por números, señales pintadas, etc. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos.

3. Según el material a almacenar -

Almacén para bultos: el objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico.

-

Almacenaje de graneles: si es posible, debe estar en las aproximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Su contenido debe poderse medir automáticamente, su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte.

-

Almacenaje de líquidos: es un material específico de granel pero que pueden ser transportables por cañerías.

-

Almacenaje de gases: requieren unas medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad.

4. Según su localización -

Almacenes centrales: aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones.

-

Almacenes regionales: aquellos que se ubican cerca del punto de consumo.

Están

preparados

para

recoger

cargas

de

grandes

dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. La elección de almacenes centrales o almacenes regionales depende del tipo de carga y la estructura de costes de la empresa. Así productos de bajo valor, o costes de transporte elevados, conducen al uso de almacenes regionales. Por el contrario con costes de almacén elevados, por el valor del producto, implican almacenes centrales. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. 5. Según su función logística -

Centro de consolidación: estos almacenes reciben productos de múltiples proveedores y los agrupan para servirlos al mismo cliente.

Son muy habituales en industrias cuyos productos tiene una gran cantidad de componentes. El centro de consolidación produce ahorros por el uso de medios eficientes de transporte al agrupar envíos reduciendo los niveles de stock en el cliente. Una empresa optará por aprovisionarse a través de un centro de consolidación pues le permitirá reducir la congestión en la recepción de pedidos. Los proveedores a su vez podrán preparar de modo eficiente el suministro JIT.

-

Centro de ruptura: tienen la función inversa de los centros de consolidación. Recibe la carga de un número reducido de proveedores y sirven a un gran número de clientes, con necesidades dispares.

Reducen el número de os de los fabricantes con los clientes finales y reducen el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir a un centro de ruptura para recoger múltiples productos. La mayor simplicidad de estos dos sistemas hace que en la práctica, empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución.

Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada. -

Centro de tránsito: conocidos en inglés como cross-dock. Son almacenes que no almacenan, sólo mueven productos. Un ejemplo claro son los almacenes de transporte urgente. Este tipo de centros, muy complicados de gestionar, permite aumentar la eficiencia del transporte

entre nodos y mantener altos niveles deservicio al cliente reduciendo el stock total. -

Almacenes cíclicos o estacionales: son almacenes que recogen una producción puntual para hacer frente a una demanda constante, o que permiten resolver una demanda puntual frente a una producción más constante.

-

Almacenes de custodia a largo plazo: es el único de los almacenes analizados cuyo objetivo es estar lleno, sin importarle costes de transporte, demandas o ritmos de producción.

VII.

DEFINICIONES

1. Términos generales a. Atraque: el atraque es una actividad que supone arrimar la embarcación a otra, a tierra, o a un muelle. Se trata de una acción compleja, puesto que cada puerto posee unas características determinadas, por lo que en ocasiones es necesario recurrir a una serie de servicios, como son los de practicaje, remolque y amarre, que faciliten el desarrollo de esta actividad. b. Practicaje: es un servicio prestado por la Autoridad Portuaria por medio del cual el práctico (persona con amplia experiencia en el puerto que se encarga de hacer pasar el buque por un determinado lugar debido a su gran conocimiento del mismo (bancos de arena, rocas, infraestructuras) asesora al capitán del buque para facilitar la entrada y salida a puerto y para realizar las maniobras náuticas dentro de éste en condiciones de seguridad). Este servicio, que es obligatorio para los barcos de más de 500 G.T. (Arqueo Bruto. Es el que indica la capacidad o hueco disponible para carga en un buque), comprende el practicaje de entrada/salida, los movimientos interiores, el amarre/desamarre del práctico, el control del tráfico y las maniobras de aproximación. c. Remolque: comprende todas aquellas operaciones náuticas de ayuda al movimiento de un buque mediante el enganche a otro (remolcador) que le proporciona la fuerza motriz. El capitán del buque, a sugerencia del práctico, solicitará este servicio en caso de ser necesario. El remolcador es una embarcación auxiliar de gran potencia, capaz de arrastrar a buques de elevado tonelaje, cuya misión consiste en ser una especie

de timón y de máquina para que el buque no se vea en la obligación de usar los suyos. Este servicio se realiza en el momento en que el barco llega a puerto. d. Amarre: es la operación de cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria. e. Fondeo: la acción de fijar una embarcación en un lugar mediante un ancla, aunque también se denomina a la acción de dejar caer el ancla al fondo. El fondeo se realiza en aguas portuarias encargándose cada Autoridad Portuaria de cobrar las tarifas vigentes por asignación del puesto de fondeo. f.

Estiba: son las diferentes operaciones que se realizan con las mercancías para ubicarlas correctamente en las áreas y zonas de carga, teniendo en cuenta todas las normas de seguridad aplicables en cada operación. La estiba comprende dos fases:

-

Entrada de la mercancía hasta la bodega: camino seguido desde el muelle y se compone de movimientos horizontales y verticales para desplazar la carga hasta el lugar de almacenamiento.

-

Almacenamiento: formas de almacenar la mercancía en bodega para conseguir el máximo aprovechamiento de los espacios de acuerdo con las características de la carga y del barco y de las condiciones de seguridad.

g. Desestiba: Se denomina así a la operación contraria de la Estiba, es decir, el removido de la carga y su entrega al equipo de descarga para extraer de la bodega del buque la mercancía previamente estibada. h. Carga y Descarga: comprende desde el momento que la unidad de carga queda colgada del equipo de carga hasta que es desenganchada por los estibadores de un barco, o viceversa. El proceso de carga/descarga se considera finalizado cuando la carga (mercancía) descansa en el vehículo que la va a transportar y se ha desenganchado de la grúa. i.

Transporte: significa mover algo cambiando su posición. Se puede aplicar tanto a mercancías como a personas y, además, se incluye en el

concepto todo lo relativo a la manipulación de la carga durante el traslado de origen a destino. j.

Mercancías: son todos aquellos bienes muebles (que se pueden cuantificar) de comercio o no, exceptuando los efectos personales de los viajeros.

k. Residuos: material que queda como inservible después de haber realizado un trabajo u operación. El tratamiento de los residuos en los puertos es un tema importante, ya que gran parte del transporte de residuos industriales y peligrosos se realiza por marítima. l.

Arqueo de un buque: arqueo bruto es la expresión del tamaño total de un buque. Arqueo neto se refiere a la capacidad utilizable de un buque.

2. Concepto y clases de servicios portuarios Son servicios portuarios las actividades de prestación de interés general que se desarrollan en la zona de servicio de los puertos, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación. Los servicios portuarios se clasifican en servicios generales del puerto, cuya prestación se reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios básicos, que se prestan en régimen de competencia, sin perjuicio de lo previsto en la ley para el servicio de practicaje. 3. Servicios prestados en los puertos de interés general La prestación de servicios en los puertos de interés general se realizará por las Autoridades Portuarias en los casos en que proceda y por los particulares que tengan la correspondiente licencia o autorización, según corresponda. Los servicios se clasifican en: -

Servicios portuarios, que podrán ser generales o básicos.

-

Servicios comerciales y otras actividades.

-

Servicio de señalización marítima.

4. Concepto y clases de servicios generales Son servicios generales del puerto aquellos servicios comunes de titularidad de la Autoridad Portuaria de los que se benefician los s del puerto sin necesidad de solicitud. Las Autoridades Portuarias prestarán en la zona de servicio del puerto los siguientes servicios generales:

-

El servicio de ordenación, coordinación y control del tráfico portuario,

-

tanto marítimo como terrestre. El servicio de coordinación y control de las operaciones asociadas a los

-

servicios portuarios básicos, comerciales y otras actividades. Los servicios de señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación que sirvan de aproximación y del buque al puerto,

así como su balizamiento interior. La instalación y el mantenimiento del balizamiento de las instalaciones otorgadas en concesión o autorización, incluidas las destinadas a cultivos marinos y emisarios submarinos, serán realizados por el titular de las mismas o responsable de la actividad y a su costa, de acuerdo con el proyecto de ejecución aprobado por la Autoridad Portuaria. - Los servicios de vigilancia, seguridad y policía en las zonas comunes, sin -

perjuicio

de

las

competencias

que

correspondan

a

otras

istraciones. El servicio de alumbrado de las zonas comunes. El servicio de limpieza de las zonas comunes de tierra y de agua. No se incluyen en este servicio la limpieza de muelles y explanadas como consecuencia de las operaciones de depósito y manipulación de mercancías, ni la de los derrames y vertidos marinos contaminantes

competencia de la istración marítima. - Los servicios de prevención y control de emergencias, en los términos establecidos por la normativa sobre Protección Civil, mercancías peligrosas y demás normativa aplicable, en colaboración con las istraciones competentes sobre protección civil, prevención y extinción de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación. 5. Concepto y clases de servicios básicos Son servicios básicos aquellas actividades comerciales que permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario. Los servicios básicos son los siguientes: a. Servicio de practicaje. b. Servicios técnico-náuticos: - Remolque portuario. - Amarre y desamarre de buques. c. Servicios al pasaje: - Embarque y desembarque de pasajeros. - Carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje. d. Servicios de manipulación y transporte de mercancías: - Carga, estiba, descarga, desestiba y transbordo de mercancías. - Depósito. - Transporte horizontal. e. Servicios de recepción de desechos generados por buques:

- Recepción de desechos sólidos. - Recepción de desechos líquidos. Estos servicios básicos estarán sujetos a las obligaciones de servicio público previstas en la ley, que se desarrollarán en los correspondientes pliegos reguladores de los servicios, con la finalidad de garantizar su prestación en condiciones de seguridad, continuidad y regularidad, cobertura, calidad y precio razonables, así como respeto al medio ambiente. Las Autoridades Portuarias deberán adoptar las medidas precisas para garantizar una adecuada cobertura de las necesidades de servicios básicos en el puerto. A tal fin, cuando lo requieran las circunstancias, por ausencia o insuficiencia de iniciativa privada, las Autoridades Portuarias podrán asumir la prestación del servicio, directa o indirectamente por cualquier procedimiento reconocido en las leyes, o concurrir a la prestación del mismo con la iniciativa privada. Las Autoridades Portuarias prestarán el servicio de acuerdo con las condiciones de los pliegos reguladores del servicio y por un plazo limitado, no superior a cinco años, salvo que subsistan las circunstancias que hayan motivado la asunción de la prestación, debiendo exigir en contraprestación las correspondientes tarifas. La Autoridad Portuaria autorizará, cuando proceda, la autoprestación y la integración de servicios, en los términos y con las condiciones previstas en la ley. 6. Operaciones Portuarias El concepto de Operación Portuaria contiene numerosos matices que abarcan todo un proceso, bien estructurado y definido, que vamos a ir concretando y describiendo. La Operación Portuaria es un proceso amplio que engloba aspectos istrativos previos al atraque, procesos que se llevan a cabo en el momento en que el buque arriba al puerto, manipulación de la mercancía, servicios prestados a los pasajeros... En todas estas actividades intervienen una serie de agentes especializados cuya misión será la consecución de la optimización del resultado, intentando lograr el máximo rendimiento al mínimo coste. Dentro del cúmulo de las actividades que componen las Operaciones Portuarias adquiere un rol muy importante la manipulación de mercancías en su paso por el puerto, desde el transporte marítimo al terrestre o viceversa encuadrados en el concepto de maniobras o movimientos realizados por los medios de transporte.

a. Operaciones de practicaje Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas dentro de los límites geográficos de la zona de practicaje en condiciones de seguridad y en los términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y en el pliego regulador del mismo. Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan de la estación de practicaje para prestar el servicio. Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan de la estación de practicaje para prestar el servicio. El servicio de practicaje será obligatorio en los puertos cuando así lo determine la istración Marítima. La istración Marítima realizará pruebas teóricas y prácticas necesarias para habilitar como práctico del puerto a los aspirantes que reúnan las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente, sin que exista limitación en el número de candidatos que puedan superar las pruebas de conocimientos teóricos. La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios para la prestación del servicio, previo informe de la Capitanía Marítima, del Consejo de Navegación y Puerto, y del Colegio Nacional de Prácticos de Puertos de España, y expedirá sus nombramientos. La formación práctica en el puerto será facilitada por la Autoridad Portuaria. A tal efecto, dicha formación se impondrá como obligación de servicio público a las empresas proveedoras del servicio de practicaje. b. Operaciones de remolque portuario Se entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a los movimientos de un buque, denominado remolcado, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, mediante el auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.

El pliego regulador y las prescripciones particulares del servicio contendrán los medios que deban incorporar los remolcadores para colaborar con las istraciones competentes en los servicios de extinción de incendios, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marítima, así como las compensaciones que, en su caso, deberá percibir el prestador de servicio por los medios exigidos. c. Operaciones de amarre y desamarre de buques Amarre es la operación de cuyo objeto es recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, en el orden conveniente para facilitar las operaciones de atraque, desamarre y desatraque. Se entiende por servicio de desamarre aquél cuyo objeto es el de largar las amarras de un buque de los elementos de amarre siguiendo las instrucciones del capitán. El servicio de amarre será realizado por los trabajadores que acrediten el cumplimiento de los requisitos establecidos. La formación práctica específica se impondrá como obligación de servicio público a las empresas prestadoras del servicio de amarre y desamarre de buques, de acuerdo con lo previsto en el correspondiente pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio. d. Operaciones de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías Se consideran integradas en este servicio portuario las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte. En la realización de las operaciones portuarias pueden distinguirse distintos tipos de acuerdo con el punto donde se desarrolla la operación: -

A bordo del barco: Operación en bodegas y cubiertas. De barco a barco: Operación que se lleva a cabo entre dos barcos a flote, empleado para ello una maquinaria y utillaje que optimiza el

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proceso y evita la pérdida de mercancía. Entre barco y tierra: Operación de transferencia de la mercancía entre ambos puntos (también se incluye la operación directa sobre el vehículo).

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En tierra: Operaciones de transporte y almacenamiento entre el punto de descarga del barco, así como las operaciones que se realizan con la

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mercancía antes o después del transporte marítimo. Entre tierra y transporte terrestres: Operaciones de carga y descarga del vehículo terrestre.

Vamos a ver que operaciones comprenden estos servicios: -

Las actividades de carga y estiba comprenden: -

La recogida de la mercancía del puerto y el transporte horizontal de la misma hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la

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carga del mismo. La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio de transporte, o desde el muelle, previo depósito en

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el mismo o apilado, al costado del buque. El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega

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o a bordo del buque. El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque. La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque.

Las actividades de desestiba y descarga comprenden: -

La desestiba de mercancías en la bodega del buque, comprendiendo todas las operaciones precisas para la partición de la carga y su

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colocación al alcance de los medios de izado o transferencia. La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier otro

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dispositivo que permita izar o transferir la mercancía. El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un medio

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de transporte o en el muelle al costado del buque. El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes. Descarga de la mercancía directamente, bien sobre vehículos de transporte terrestre, bien sobre el muelle para su recogida por vehículos o medios de transporte horizontal directamente al exterior del puerto o a zona de depósito o almacén dentro del mismo, y el

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depósito y apilado de la mercancía en zonas portuarias. El desplazamiento de la mercancía, previa recogida cuando proceda desde el costado del buque hasta otra ubicación en la zona de usos portuarios comerciales y su depósito y apilado dentro de la misma zona.

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La actividad de transbordo comprende la desestiba en el primer buque, la transferencia de la mercancía directamente desde un buque a otro y la estiba en el segundo buque. Todas las actividades descritas se realizarán en el buque y en la zona de servicio del puerto. No tendrán consideración de mercancía objeto de tráfico marítimo:

VIII.

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Los bienes propiedad de la Autoridad Portuaria. Las cartas, paquetes postales y otros bienes que sean objeto del

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servicio postal. La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados a

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bordo. La recogida de residuos de carga procedentes de los buques.

CONCLUSIONES

Todos los puertos planifican estratégicamente; todos ellos adoptan decisiones estratégicas para lo cual han creado procedimientos que van desde simples órdenes de la dirección hasta una compleja planificación empresarial. Forma parte de los cometidos de la istración del puerto fortalecer la capacidad de planificar mejorando la información con que cuenta la organización, desarrollando mejores mecanismos. La actividad de planificación adquiere mayor importancia con la maduración del puerto y la descentralización de las responsabilidades de dirección.

IX.

RECOMENDACIONES

Es recomendable que se introduzca la planificación en todos los puertos independientemente de su tamaño y ubicación. Los puertos pequeños y situados en países en desarrollo no están en condiciones de adoptar los mismos métodos que los puertos grandes y experimentados. Se recomienda desarrollar y poner en práctica seminarios para crear una mayor conciencia y comprensión de los es de puertos sobre el proceso de planificación.