Oficios Ferroviarios 2t2w2g

OFICIOS FERROVIARIOS La llegada del ferrocarril a mitad del siglo XIX trajo consigo una nueva clase social: los ferroviarios. Con el advenimiento del nuevo transporte, se produjeron una serie de adaptaciones laborales y tecnológicas que dieron lugar a trabajos vinculados exclusivamente al mundo ferroviario. Jefes de estación, factores de circulación, guardagujas, interventores, enganchadores, guardesas, guardabarreras, capataces, sobrestantes, avisadores, telefonistas, maquinistas, fogoneros, jefes de tren, visitadores, guardanoches, interventores en ruta y guardafrenos son algunos de esos oficios que se desarrollaron con el ferrocarril. Con la modernización ferroviaria en el último tercio del siglo XX, y sobre todo con la muerte del vapor, la mayor parte han desaparecido, pocos perviven y los que lo hacen tienen una nueva denominación. Las generaciones actuales apenas si tienen o con supervivientes de ese entorno; las futuras solo podrán conocer su historia a través de documentos, fotografías y testimonios de aquellos que ejercieron su profesión en ese peculiar y cerrado mundo. Estos son algunos de los trabajos que con el tiempo se han borrado del quehacer diario en las vías.

1. Fogonero Pareja inseparable del maquinista, su tarea principal era alimentar el fuego del hogar de la locomotora de vapor, aunque como auxiliar participaba en su limpieza y engrase. También se ocupaba del freno del ténder (el vagón inmediato a la máquina donde se acumula el combustible sólido o líquido). Su jornada de trabajo comenzaba dos horas antes de la partida del tren; debía llegar al depósito de máquinas sesenta minutos antes que su compañero para encender el hogar y calentar el agua en la caldera, que debía tener la presión justa para que la locomotora pudiera iniciar la marcha. Trajinaba en el reducido espacio de la máquina manejando paladas con carbón de hulla o madera, siempre a la intemperie, sin protección y merced del frío, la lluvia o el abrasador sol de verano. Un trabajo duro; paleando unas 4 toneladas de carbón al día en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha. El reglamento de las compañías ferroviarias establecía a fines del siglo XIX que, para ser fogonero, era preciso "saber leer y escribir, tener de 22 a 35 años, ser robusto, poseer buena vista y buen oído", así como "ser herreros, caldereros, torneros o ajustadores". Era frecuente que cada maquinista y fogonero tuviera asignada la misma locomotora, que cuidaban y protegían como algo propio. Para evitar desplazarse hasta la instalación ferroviaria e informarse del horario de comienzo de trabajo, se hacía habitual la existencia de 'avisadores', personas que, pagadas por la pareja de trabajo, se ocupaban de informarles del horario y jornada asignados. Las horas de trabajo dependían de las necesidades del servicio.

2. Guardesa El empleo ferroviario ha sido un espacio de trabajo poco permeable para las mujeres, según aseguran los sociólogos. Las condiciones laborales para ellas fueron netamente inferiores y, en su mayor parte, ocupaban oficios subalternos. La guardesa controlaba los pasos a nivel, trabajando con diferentes métodos (barreras deslizables, abatibles, con cadenas e incluso giratorias que cortaban el tráfico por la vía). Bajo este nombre, se cobijan fundamentalmente mujeres que, pendientes de los raíles y los trenes, debían, entre otras cosas, observar y vigilar el paso de los convoyes, mantener limpios los contracarriles (el espacio libre que debe haber en la vía para el paso de la pestaña de las ruedas) y vigilar también el camino o carretera para que ningún apresurado se lo saltara, pero a la vez ajustar el tiempo de cierre del paso para que no se formaran grandes colas. Los trabajadores dedicados a la vigilancia de la vía fueron durante los años 50 uno de los grupos más numerosos del personal de Renfe. Constituían en 1944, el 94% del personal junto a los obreros encargados de la conservación de la vía. El colectivo femenino de las guardesas suponía ese mismo año el 16,5% del total del personal de infraestructuras de la empresa. En 1962 había 1.484 mujeres ocupadas en esta labor. El oficio presenta algunas peculiaridades dentro del conjunto, ya que no sólo eran hijas de madre guardesa y padre ferroviario, sino que además habitaban en las casillas junto a la vía, sin luz eléctrica ni agua, en muchos casos. También ocupaban este puesto las esposas de los capataces de vía. De esta manera, el adiestramiento femenino en el trabajo, su aprendizaje como guardabarreras, se producía dentro del grupo familiar.

3. Calzador La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas debían eliminar esas inflexiones, para lo que introducían balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llamaba 'calzar la vía'. Estos operarios realizaban todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad era básicamente mantenerla nivelada y alineada. Todos los trabajos los efectuaban manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria. El ferrocarril de La Robla señalaba, por ejemplo, como tareas específicas las de “limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los Reglamentos”. Asimismo, se añadía que “todos los días festivos deberán asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio”. Colaboraban en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo que efectuaban con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que debían hacer con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurría frecuentemente por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, era también una de sus funciones.

4. Guardagujas Se denominaba de esta forma al empleado que tenía a su cargo el manejo de las agujas en los cambios de vía de los ferrocarriles, para que cada tren ocupara la vía correspondiente. Los guardagujas recibían las órdenes del jefe de estación para la maniobra de las agujas y señales. Sin embargo, para la conservación del mecanismo, dependían del ingeniero de vía y sus empleados. Debía comunicar a su superior cualquier anomalía en el cambio y se ocupaba de cuidar, limpiar y engrasar el aparato. Disponía de un banderín y farol para hacer las convenientes señales a los empleados del tren y, sobre todo, debían señalar siempre precaución en el sentido de las puntas de las agujas. Nada sabían de cuestiones como la rentabilidad del transporte ferroviario o de la calidad del servicio prestado, pero sí eran conscientes de que su misión era hacer que los trenes llegasen a su destino. La jornada ordinaria promedio podía situarse en 12 horas diarias, situación que compartían con los fogoneros, jefes y subjefes de estación, factores, vigilantes mozos y demás dependientes del ferrocarril. El rigor de laborar en el mantenimiento de la vía implicaba estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas (calor, frío, lluvia o nieve). El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tenía como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada.

5. Visitador Aunque su nombre puede inducir a confusión, no se trata de ningún personaje que recorra dependencias ferroviarias para conocerlas. Se encargan de la inspección del material rodante. Eran ferroviarios que, en las paradas en las estaciones, recorrían los trenes golpeando las ruedas con un martillo con objeto de descubrir fisuras o roturas en las mismas por el sonido que producía el golpe. Cambiaban zapatas de freno y todo lo que fuera referente al rodaje del material remolcado. No tocaban para nada unidades, automotores ni locomotoras. La normativa laboral de Renfe describe pormenorizadamente su función. Se ocupan del reconocimiento de los vehículos a la llegada, salida y al paso de los trenes, así como de los coches de reserva y el material estacionado. Reparan personalmente, empleando los materiales o herramientas de su dotación, las averías que observe y no requieran la baja o segregación del vehículo, y las del material apartado, que no exijan instalaciones especiales. Verifican y reciben el material remolcado procedente de talleres, realizan el acondicionamiento del material diferido en ruta y acompañan los transportes especiales que lo requieran. Trabajan en dependencia jerárquica de un mando superior, formando parte de un grupo de trabajo con otros visitadores de primera, de segunda, y de entrada y, en su caso, personal de talleres, salvo que, por su función o centro de trabajo, desempeñen una tarea aislada.

6. Guardafrenos Eran los agentes ferroviarios encargados de frenar y desenfrenar el tren mediante los frenos habilitados en cada vagón o coche, según las indicaciones que recibían de los maquinistas del vapor mediante el silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato, los guardafrenos tenían que apretar o soltar frenos. Esto limitaba la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora podía impedir que el guardafrenos escuchara la señal. Además, oír el silbato era un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras…, y en días de meteorología adversa. Era un trabajo duro y arriesgado, con largas jornadas de marcha y sometidos a las inclemencias del tiempo; embutidos en minúsculas garitas, aguantaban temperaturas extremas en invierno y verano. Estaban a las órdenes del jefe o conductor del tren a quien reemplazaba en caso necesario y durante las paradas en las estaciones solían desempeñar otros servicios, como dar el nombre de las mismas, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes. Hasta la introducción del freno hidráulico, los vagones de mercancías solo podían pararse a mano, a través de unas manivelas que manejaba el personal autorizado. La maniobra no era sencilla y los accidentes, frecuentes. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos. Cuando esto no es posible, se intercalaban vehículos con freno. Una posibilidad realista sería intercalar un vagón con garita cada cinco vagones que no la tienen. La proporción era variable según el porcentaje de freno que la istración ferroviaria considerase como isible para permitir la circulación del tren, aunque esto podía variar. El primer y último vehículo debía llevar freno.

7. Guardanoches Llamaban de esa guisa al trabajador que recorría las vías de noche para despejarlas de obstáculos o avisar de viva voz a la brigada de limpieza o de reparaciones para que acometiera sobre la misma la tarea precisa. Conocidos también como guardavías, tenían a su cargo un trozo o sección de la misma que debían vigilar constantemente, reparando los pequeños desperfectos y dando parte a sus superiores de los que no podían remediar por sí mismos. En caso de que los daños pudiesen dar lugar a un accidente, debían hacer la señal de alto a distancia conveniente, bien con movimientos convenidos de las manos, con banderas o con la luz de los correspondientes faroles (alimentados sobre todo con carburo). Charles Dickens se aprovecha de esta figura para contar la historia de un espectro que se aparece en las vías de ferrocarril, en una zona lúgubre perdida en la nada, surgiendo de la boca de un túnel tenebroso, siendo portador de malas y nefastas noticias. Cada vez que el fantasma se aparece, el guardavías vigilante de esa etapa del ferrocarril sabe que la muerte acecha y, por tanto, le invade una ansiedad y miedo terribles. Según la Brotherhood of Railroad Signalmen, el término incluye a los trabajadores que inspeccionan, mantienen e instalan sistemas de señales que se usan en la mayoría de las líneas férreas, incluyendo los de advertencia en los cruces de vías principales. El oficio era muy adecuado para tipos bragados y fogueados, como los soldados licenciados, según recomendaba Mariano Matallana, experto en la materia del siglo XIX. Según Matallana, el guardanoches debía ser ágil, decidido y diligente. Su equipo debía constar de carabina y bayoneta, canana con pistones, petardos para señales, banderín encarnado con su funda, martillo, llave de dos bocas, aceitera, mechas variadas, tijeras, farol con cristales blanco y rojo, espuerta, pala, reglamento y partes, cartera y tintero. Para los avisos tenía que soplar -con energía, pulmones y resistentes carrillos- una trompa que, junto a todo lo enumerado, llevaría colgada de un cordón. Si no se utilizaba la trompa había que optar por el uso de la bocina.

8. Capataz Forman esta categoría aquellos agentes que, en determinadas dependencias relacionadas con la circulación de trenes, y bajo las órdenes del jefe de circulación correspondiente, dirigen, al frente de un grupo de especialistas de estaciones, la ejecución de las maniobras. Es decir, que bajo su supervisión se desarrollaban las tareas de clasificar los convoyes y las maniobras de los trenes en las estaciones, así como otros trabajos que tuvieran que ver con la selección y composición de coches y vagones para formar un tren y sus cargas. El capataz se encuentra al frente de un grupo o grupos de peones o peones especializados, a los que dirige y controla en las propias estaciones o terminales. Con el tiempo, se separaron en dos categorías para diferenciar los trabajos específicos de la formación y clasificación de los trenes (maniobras y enganchador) y las tareas en el interior de los vehículos en la playa de vías (movimiento y explotación). Los primeros se centraban en coordinar las tareas de clasificación, que suponía ordenar de una forma determinada los coches y vagones en la composición, hasta la segregación de cualquier vehículo en plena circulación. Los capataces de movimiento asumían como función la coordinación de las labores de carga y descarga de las mercancías. El enganche de los trenes era un trabajo que fundamentalmente se centraba en la unión de los vehículos de material remolcado mediante unos ganchos manuales y otros rios, como los frenos.

9. Jefe de tren Coordinar el conjunto de actividades que se realizaban en el tren, tanto las referidas a la circulación como las comerciales, era el trabajo encomendado al jefe de tren, también denominado conductor (no confundir con maquinista). La jefatura se producía únicamente en la vía durante el recorrido del viaje, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recaía en el jefe de estación. Para diferenciar ambos papeles, este último daba la autorización de partir a los trenes, mientras que el primero advertía de la salida del convoy con el característico mensaje de "¡viajeros al tren!”. Tienen plena potestad sobre las distintas actividades que se desarrollan en el tren para su óptimo funcionamiento, aunque con el tiempo se centró su responsabilidad en la gestión de mercancías y equipajes. Debían realizar un parte diario con las incidencias que se habían producido durante el viaje, así como completar la documentación de cada uno de los convoyes en los que se destaca la composición (descripción de coches de primera, segunda y tercera, y vagones con su carga), viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje. Tenían a sus órdenes a los maquinistas y los guardafrenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones. Viajaban en su furgón, del que no podían salir más que en los casos de "absoluta necesidad". También les correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturados.

10. Mozo de equipajes En las atestadas estaciones, el ir y venir de los viajeros provocaba una agitación constante. Entre todos los trabajadores ferroviarios que pululaban por el vestíbulo, destacaban los mozos o maleteros, que bien llevaban atestados carros con maletas, bien esperaban a los posibles viajeros para trasladar sus equipajes camino del tren o hacia la salida en busca de otro transporte. Solícitos como nadie a la búsqueda del cliente, ofrecían su mano de obra con la sonrisa en los labios y la gorra sempiterna calada sobre las cejas. No importaba la edad para el uso del calificativo laboral. Eran por lo general hombres rudos, experimentados en el trato con el cliente; zalameros y con mucha picaresca e ironía. Buscaban la señal del cargado viajero para aliviarle de su pesadilla. Normalmente eran trabajadores que estaban al margen de cualquier contrato laboral con las estaciones. Pero el jefe de estación y la Guardia Civil o la Policía sabían perfectamente quién era cada cual. Vestidos con un largo blusón llegaban incluso a portar al hombro fardos de cuerda para hacer aún más evidente el oficio. El servicio casi se hacía a la carrera, porque debían intentar hacer el máximo de portes en cuanto el tren paraba en la estación. Y, hasta que otro convoy hiciera su entrada, permanecían en corrillos contando historias o bebiendo en la cantina.