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SALABOYS C.A. Cómo Saber Si la Transmisión Ya Falló (3.8L GM 4T60-E/4T65-E) por Abraham Torres-Arredondo Este tutorial te ayudará a identificar si el problema de la transmisión automática de tu vehículo es de naturaleza mecánica (daño interno) o si se debe a una falla eléctrica.

Aunque en este artículo no te voy a estar mostrando

cómo

desensamblar

la

transmisión, si te voy a ayudar a descubrir si el problema de transmisión electrónica 4T60-E (o 4T65-E), en los vehículos de la GM con motor V6 3.1L, 3.4L, o 3.8L, se debe a un mal funcionamiento de un solenoide (electroválvula) de cambio o daño mecánico interno. Lo Esencial de la Transmisión Automática 4T60-E (4T65-E) Dependiendo del año de tu vehículo GM con motor V6 y de tracción delantera, éste vendrá equipado con la transmisión automática 4T60-E o la transmisión automática 4T65-E. Estas dos transmisiones automáticas no son intercambiables. NOTA: Las transmisiones automáticas de tracción delantera se les conoce también por transejes. Aquí te van algunos detalles más: Transmisión Automática 4T60-E 

Introducida en 1991 y se utiliza en casi todos los vehículos de tracción delantera hasta los últimos años de los noventas. Los cambios ascendentes y descendentes, de esta transmisión, son controlados por la computadora de la inyección electrónica mediante dos solenoides (electroválvulas) de cambio. Por lo tanto, esta no usa un cable pare el rebase (este cable se llama en ingles: detent cable o kickdown cable) .

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Hay varias versiones diferentes de la transmisión automática 4T60-E y la mayoría de sus circuitos electrónicos internos no son compatibles entre si. Es importante también mencionar que el diferencial (dentro de la transeje) no será el mismo.

Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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Realizado por Angel Telf. 04164155486

SALABOYS C.A. 

Si estás remplazando la transmisión 4T60-E, es una buena idea reemplazarla con una unidad igual. Usar otra versión de la transmisión 4T60-E te puede causar un buen dolor de cabeza y complicarte la vida. No funcionará correctamente.

Transmisión Automática 4T65-E 

Introducida en 1997 y sustituye la transmisión automática 4T60-E. Esta transmisión automática fue utilizada hasta 2011.



La transmisión 4T65-E no es intercambiable con la transmisión 4T60-E.

NOTE: El siguiente enlace le ayudará en la identificación de la transmisión 4T60-E o 4T65-E en tu vehículo:GM FWD Transmission ID Charts (en: www.gmtuners.com) Vamos a echarle un vistazo a los tipos más comunes de falla de la transmisión automática en el siguiente subtema. Las Dos Fallas Más Comunes de una Transmisión Automática Averiada La cosa más importante a saber, cuando se trata de solucionar un problema de transmisión, es que la transmisión automática 4T60-E (y 4T65-E) por lo general falla en una de dos maneras: 1. Si la transmisión automática se está ‘patinando’. 

Esto acontece cuando existe daño interno (ya sea en las piezas duras o en los discos de fricción).



Cabe mencionar que un bajo nivel de aceite de transmisión automática puede causar que la transmisión se ‘patine’.

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En términos sencillos, una transmisión automática que se está ‘patinando’, es una transmisión que de repente se neutraliza cuando está en marcha o una transmisión que no da ninguna marcha.

2. La transmisión automática se queda solo en 2ª marcha (no baja a 1ª ni sube a 3ª o 4ª. 

Esto generalmente acontece cuando la computadora de la inyección electrónica (la cual controla la transmisión automática) detecta un problema eléctrico y comanda a la transmisión automática quedarse en 2ª marcha. A esta condición se le conoce en inglés como: Limp In Mode.


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SALABOYS C.A. 

Cuando la transmisión automática está en Limp In Mode, ésta no baja ni sube de cambio (marcha).



La avería más común que provoca esto es un solenoide de cambio averiado, aunque daño interno también puede causarlo.

Cada una de las condiciones anteriores tiene una causa específica y en las siguientes secciones, vamos a explorar esto un poco más en profundidad. Cómo Saber Si la Falla Se Debe a Un Solenoide de Cambio Averiado

La transmisión electrónica 4T60-E (y 4T65-E) tiene varios solenoides y sensores que la computadora de la inyección electrónica necesita para controlar los cambios ascendentes y descendentes. Si cualquiera de estos sensores o solenoides fallan o el fusible que suministra a los solenoides corriente se quema, la transmisión entra en un estado de funcionamiento llamado ‘Limp In Mode’. Lo que facilita saber que la falla de la transmisión automática es problema de solenoide de cambio averiado es el hecho de que no se ‘patina’. NOTA: Una transmisión automática que se está ‘patinando’, es una transmisión que de repente se neutraliza cuando está en marcha (hacia adelante o reversa). Estos son algunos síntomas muy específicos que verás cuando un solenoide de transmisión va mal: 1. La computadora encenderá la luz indicadora del motor (que en inglés se llama: Check Engine Light) y registrará un código de falla de solenoide de cambio. Verás uno o varios de los siguientes códigos: 

P0700: Transmission Control System Malfunction

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P0751: 1-2 Shift Solenoid Valve Performance

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P0753: 1-2 Shift Solenoid Valve Electrical

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P0756: 2-3 Shift Solenoid Valve Performance

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P0758: 2-3 Shift Solenoid Valve Electrical

Los códigos de falla arriba, son unos de varios que verás registrados... porque existen varios más que no incluí.


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SALABOYS C.A. 2. El velocímetro no funciona y al no funcionar, la computador normalmente registra uno o varios de los siguientes códigos: 

P0500: Vehicle Speed Sensor Malfunction

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P0501: Vehicle Speed Sensor Range/Performance

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P0502: Vehicle Speed Sensor Low Input



P0503: Vehicle Speed Sensor Intermittent/Erratic/High

3. La transmisión automática de tu vehículo se quedará en 2ª marcha, sin importar la velocidad de tu carro. 4. Cuando aceleras (para mover) el vehículo, se siente sin fuerza. Esto se debe a que la transmisión está en 2ª, en vez de comenzar en 1ª.

5. Arriba de 35 MPH, el motor se siente que se está sobre-esforzando. Esto se debe al hecho de que la transmisión automática está en 2ª... y no sube a 3ª ni a 4ª. Recuerda que los síntomas que te darán a saber que la falla de la transmisión se debe a un problema eléctrico son: 1. Tendrás código de falla de transmisión automática. 2. La transmisión automática no se ‘patina’. 3. La transmisión no sale de 2ª marcha, sin importar la velocidad del vehículo (condición que en inglés se llama: Limp In Mode). Vamos a darle la vuelta a la página y ver cómo nos podemos dar cuenta si el problema se debe a un problema mecánico interno.

Cómo Saber Si la Falla Se Debe a Un Problema Mecánico Interno La indicación más clara, de que la transmisión automática de tu vehículo está averiada internamente y que necesita una reparación completa, es que se está ‘patinando’ cuando está en cambio hacia adelante. Aquí te van unos detalles y síntomas más específicos de que llegó la hora de desmontar la transmisión para repararla internamente:


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SALABOYS C.A. 1. Generalmente (pero no siempre), la computadora de la inyección electrónica registra un código de falla de la transmisión. Pudieras ver uno o varios de los siguientes códigos de falla de transmisión: 

P0730: Incorrect Gear Ratio



P0731: Gear 1 Incorrect ratio

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





Un código de ‘gear ratio error’ es la manera que la computadora indica que ha detectado a la transmisión automática ‘patinando’. 2. Mientras el vehículo está en movimiento y en el momento de acelerarlo... la transmisión se neutraliza (o sea, se ‘patina’) de repente. 3. Al colocar la transmisión en “D” (o sea en marcha -Drive), la transmisión se neutraliza y no mueve el vehículo. En otras palabras, se ‘patina’ en 1ª.

4. La transmisión entra en 1ª después de llegar a un alto completo, provocando un golpe o sacudida (este golpe, al entrar 1ª, se siente más fuerte cuando se llega a un alto de una velocidad arriba de 35 MPH (56 KPH)). Este comportamiento no es normal, pues la transmisión debería entrar en 1ª marcha antes de que el vehículo llegue a un alto completo.

5. La transmisión automática no funciona en “R” (reversa)... pero si funciona en “D”. 6. Cuando remueves la bandeja del aceite de transmisión, encuentras la bandeja llena de sedimento negro. Este sedimento negro es el material de fricción de los discos de embrague (los cuales están dentro de la transmisión). 7. Al remover la bandeja de aceite de la transmisión, encuentras rebabas de metal.

Para obtener confirmación absoluta, que la falla de la transmisión se debe a un problema mecánico interno, necesitas quitar la bandeja de aceite y ver si está llena de sedimento de material de fricción y/o rebaba de metal. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. La Transmisión Puede Fallar Electrónicamente y Mecánicamente

Quiero informarte que la transmisión 4T60-E (y 4T65-E) puede fallar por un problema eléctrico y un problema mecánico interno (a la misma vez). Esto sucede principalmente cuando el daño interno está localizado en los componentes que proveen los cambios 3ª y 4ª. Para entrar en más detalles... Cuando existe daño a los discos de embrague y partes duras (que proveen 3ª y 4ª), la transmisión va a ‘patinar’ al entrar en ellos. Ahora... si la transmisión está con falla en un solenoide de cambio también (o un sensor de transmisión), ésta nunca sale de 2ª. Al no salir de 2ª, no te darás cuenta del daño interno sino hasta reemplazar el solenoide de cambio averiado y darle una vuelta a la redondo al vehículo. Por propia experiencia... he visto casos en los cuales la transmisión tenía un solenoide de cambio averiado, tenía códigos de falla de transmisión registrados, no salía de 2ª... y cuando reemplacé el solenoide y la transmisión empezó a dar sus cambios normales... se ‘patinaba’ en 3ª o 4ª (porque ahora sí entraban todas las marchas). ¿Cómo puedes darte cuenta si esto es lo que está aconteciendo en tu caso particular? Toda la cuestión se reduce a: 1. Leer los códigos de falla de transmisión. 2. Verificar la resistencia de los solenoides. 3. Observar/confirmar si la bandeja de aceite de la transmisión automática está con sedimente negro y rebaba de metal. 4. Reemplazar el solenoide que está averiado y al terminal, probar el vehículo en carretera.

Cómo Probar el Módulo de Encendido y Sensor del Cigüeñal GM 3.8L

Esta prueba te ayudará a saber si el módulo de encendido o si el sensor de la posición del cigüeñal (sensor 3X 18X CKP) ya falló.


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SALABOYS C.A. Antes de empezar con las pruebas en este artículo, necesitas verificar que no salga chispa de ninguna de las torres de las bobinas de encendido. ¿Por qué?... ... Porque la indicación más clara de que el módulo y el sensor de la posición del cigüeñal están sin problemas es chispa disparando de las bobinas de encendido a los cables de bujía. Si todavía no has verificado esto, hazlo ahora antes de seguir. NOTA: Si necesitas las pruebas para verificar únicamente las bobinas de encendido (del motor 3.8L), sigue el siguiente enlace: 

Cómo Probar las Bobinas de Encendido (GM 3.8L V6).

Cómo Funciona El Módulo De Encendido Del Motor 3.8L Brevemente te describiré cómo funciona este tipo de encendido Directo. Cuando todo está funcionando correctamente, el módulo de encendido controla la chispa de las bobinas de encendido desde que se empieza a arrancar el motor hasta los 400 RPM sin ninguna interferencia de la computadora de la inyección electrónica. Esto acontece principalmente por medio de las señales del sensor de la posición del cigüeñal (3X -18X CKP). Arriba de los 400 RPM, la computadora de la inyección electrónica empieza a controlar el módulo de encendido (ya para este tiempo, el motor ya encendió y está en marcha mínima o manejando el carro en carretera) El papel que desempeña el módulo de encendido es el de 'abrir y cerrar' el Circuito de Tierra de las bobinas montadas encima para que disparen chispa. Esta acción de 'abrir y cerrar' se le refiere comúnmente como 'prender y apagar' o 'interrumpir' la Tierra. Denominaremos esta señal como la señal Interruptora. Ahora, ya sabiendo que es esta señal Interruptora que hace que las bobinas disparen chispa... puede que te estés preguntando: ¿Cómo o Cuando es que el módulo genera esta señal? Lo hace después de recibir 12 Voltios, Tierra, y la señal Disparadora del sensor de la posición del cigüeñal (sensor 3X 18X CKP) que está localizado detrás de la Polea del Cigüeñal. Sensores 3X CKP y 18X CKP Del Sistema De Encendido 3.8L

El sensor de la posición del cigüeñal son dos sensores tipo Hall Effect en una sola pieza (armazón). Uno se llama sensor 3X CKP y la señal que éste produce se llama:Sync 3X CKP Signal. El otro se llama sensor 18X Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

CKP y su señal se llama: Crank 18X CKP Signal. Estas Realizado por Angel 7 Telf. 04164155486

SALABOYS C.A. dos señales son criticas para el módulo, pues sin ellas el módulo no puede prender el carro (o sea, hacer que las bobinas de encendido disparen chispa). Usando un osciloscopio es la mejor manera de verificar las pulsaciones del sensor de la posición del cigüeñal. Pero existe otra manera que también funciona. Es usando un Diodo Luminiscente (usaremos su nombre en inglés: LED). Este LED lo puedes comprar en cualquier tienda que venda componentes para electrónica (como Radio Shack). He incluido un enlace (en los TEST 4 y 5) que te mostrará una foto de esta herramienta LED y como hacerla. Si tienes a un Osciloscopio, he incluido unas fotos de cómo se deberían ver las formas de onda de cada tren de pulsos de cada señal. Bueno, ya sea que uses un foquito LED o un Osciloscopio, vas a poder diagnosticar este problema sin complicaciones. Lo primero que haremos será chequear las cosas básicas como 12 Voltios al módulo de encendido y al sensor de la posición del cigüeñal (3X CKP y 18X CKP). Después, verificaremos las pulsaciones de este mismo sensor mientras está en acción. De los resultados que obtengas, podrás decir que la falla radica en el módulo de encendido o en el sensor de la posición del cigüeñal o podrás eliminar completamente estos componentes como la causa del problema. IMPORTANTE - Para efectuar todas las pruebas en este artículo la batería tiene que estar completamente cargada.

Descripciones De Los Circuitos

Comenzaré por darte una explicación de la foto arriba. Como puedes notar, cada circuito tiene una letra. Encontrarás que estas mismas letras están en el conector del módulo. Entonces, para mayor facilidad, usaré el mismo método de letras para identificar los circuitos. La General Motors ha omitido las letras I y O (no sé por qué pero esto es de importancia ninguna). IMPORTANTE- Los colores de los cables (descritos abajo) pueden no ser los mismos a los del vehículo en el cual estás trabajando. ESTO NO ES CAUSA PARA PREOCUPACIÓN pues la


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SALABOYS C.A. función (descripción) de ese circuito no cambia. Podrás diagnosticar el módulo de encendido con esta información con facilidad. 

A- cable BLANCO. o

Circuito de la computadora de la inyección electrónica para controlar el avance o retrocedo del tiempo del encendido (arriba de los 400 RPM)



B- cable CAFÉ CLARO con rayita NEGRA. o

Voltaje de 5 Voltios BY de la computadora de la inyección electrónica.



C- cable AZUL CLARO con rayita NEGRA . o

Señal del sensor de la posición del cigüeñal que va a la computadora de la inyección electrónica.



D- cable MORADO con rayita BLANCA. o

Señal para el control de la inyección de combustible saliendo a la computadora de la inyección electrónica.



E- cable BLANCO. o



Señal para el tacómetro del tablero.

F- cable NEGRO. o

Señal de la posición del árbol de levas a la computadora de la inyección electrónica.



G- cable AMARILLO. o



H- cable AZUL CLARO con rayita BLANCA. o



Señal SYNC (3x) Signal del sensor de la posición del cigüeñal.

J- cable CAFÉ con rayita BLANCA. o



Señal CRANK (18x) Signal del sensor de la posición del cigüeñal.

Señal CAM Signal del sensor de la posición del árbol de levas.

K- cable NEGRO con rayita BLANCA .


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SALABOYS C.A. o



Tierra (-).

L- cable NEGRO con rayita ROJA. o

Tierra que la computadora de la inyección electrónica recibe dentro del módulo del encendido.



M- cable ROJO con rayita NEGRA. o

Tierra (-) para los sensores de la posición del árbol de levas y la posición del cigüeñal.



N- cable BLANCO con rayita NEGRA. o

10-12 Voltios a los sensores de la posición del árbol de levas y la posición del cigüeñal.



P- cable ROSA. o

12 Voltios al módulo del encendido.

Son muchos circuitos pero no te preocupes. No tenemos que chequear cada uno de ellos para probar el módulo de encendido. ¿Qué Herramientas Necesito Para Probar El Módulo De Encendido? Este módulo y el sensor de la posición del cigüeñal (CKP) se pueden probar y verificar con herramientas básicas y baratas. No necesitas equipo caro. Por ejemplo, no necesitas un escáner para ninguna prueba descrita aquí. Aquí te va la lista: 1. Un multímetro. 

Puedes usar uno digital o análogo (de aguja).

2. Un foquito LED (Diodo Luminiscente). 

Este lo puedes comprar en cualquier refaccionaria (como AutoZone, O'Reilly Auto Parts, Pepboys) o haz como yo... yo compro los míos en Radio Shack pues son más baratos allí. Si te interesa ver como es uno, haz clic aquí: El Probador Foquito LED (y Cómo Hacer Uno).

3. Lámpara de prueba de 12 Voltios. 

Puedes usar una lámpara de prueba de 12 Voltios en vez de un multímetro únicamente para verificar 12 Voltios o Tierra.

4. Probadores atraviesa cables. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 

Esta herramienta no tan sólo te va ahorrar tiempo, pero también te ayudará a prevenir quitarle demasiado aislante al cable que estás probando.

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Si nunca has visto este tipo de herramienta, haz clic aquí Probador atraviesa Cables.

5. Un Manual de reparación. 

Este manual de reparación te ayudará a completar cualquier información que esté faltando o que no cubrí en este artículo.

6. Un ayudante. 

Alguien que te arranque el carro mientras tú observas el multímetro o haces una prueba. TEST 1: Verificando Alimentación De 12 Voltios

Comenzaremos por chequear que el módulo de encendido esté recibiendo 12 Voltios por el cable identificado con la letra P en la ilustración arriba. Te recomiendo que uses un probador atraviesa cables para realizar todas las pruebas en este artículo (para ver esta herramienta, sigue a: Probador atraviesa Cables). Independiente del método que uses, ten cuidado y toma todas las precauciones necesarias para que no dañes el cable o causes un corto a tierra o corriente. Bueno, empecemos: 1. Coloca el multímetro en su función de VOLTIOS DC. 2. Desconecta el conector del módulo del encendido. Estaremos probando el cable identificado con la letra P. 3. Con el probador ROJO del multímetro prueba el cable color ROSA del conector que se muestra en la foto. 4. Con el probador NEGRO del multímetro toca la terminal de Tierra (-) de la batería.


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SALABOYS C.A. 5. Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor. El multímetro debería registrar 10 a 12 Voltios. Analicemos el resultado de tu prueba: CASO 1: El multímetro registró 10 a 12 Voltios. Esto te indica que el módulo de encendido sí está siendo alimentado con corriente. El siguiente paso es seguir a: TEST 2: Verificando Alimentación De Tierra. CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios. Este resultado te indica que el módulo no tiene alimentación de voltaje. Sin este voltaje el módulo de encendido no funcionará. Aunque está fuera del alance de este tutorial, el siguiente paso es ver porque están faltando estos 12 Voltios y restaurarlos al módulo. TEST 2: Verificando Alimentación De Tierra

Aquí verificaremos que el módulo de encendido esté recibiendo una buena Tierra (-). Estaremos probando el cable identificado con la letra K en la ilustración arriba. Estos son los pasos: 1. Coloca el multímetro en su función de VOLTIOS DC. Desconecta el módulo de su conector eléctrico. 2. Con el probador NEGRO del multímetro prueba el cable NEGRO con rayita BLANCA del conector del módulo. Este es el cable identificado con la letra K. 3. Con el probador ROJO del multímetro toca la terminal de positiva (+) de la batería. 4. El multímetro debería registrar 10 a 12 Voltios si existe alimentación de Tierra.

Analicemos los resultados de la prueba: CASO 1: El multímetro registró 12 Voltios. Esto te indica que el módulo de encendido sí está siendo alimentado con Tierra. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. El siguiente paso es confirmar que el módulo esté alimentando al sensor de la posición del cigüeñal con 10 a 12 Voltios. Para esta prueba sigue a: TEST 3: Verificando Que El Sensor Del Cigüeñal Tenga 12 Voltios. CASO 2: El multímetro NO registró 12 Voltios. Esto te indica que el módulo no tiene alimentación de Tierra. Probablemente existe un abierto en este cable de Tierra. Sin esta Tierra, el módulo de encendido no funcionará. Aunque está fuera del alance de este tutorial, el siguiente paso es ver porque está faltando Tierra en este cable y restaurarla al módulo.

Cómo Probar el Módulo de Encendido y Sensor del Cigüeñal GM 3.8L TEST 3: Verificando Que El Sensor Del Cigüeñal Tenga 12 Voltios

En esta sección vamos a chequear que el módulo de encendido esté supliendo de 10 a 12 Voltios al sensor de la posición del árbol de levas y principalmente al sensor de la posición del cigüeñal. El módulo de encendido alimenta corriente al sensor del cigüeñal 3X 18X CKP y al sensor de la posición del árbol de levas a través del cable identificado con la letra N. IMPORTANTE: El módulo tiene que estar conectado a su conector eléctrico para poder leer la lectura de voltaje en el cable identificado con la letra N. Para realizar esta prueba, necesitas usar un probador atraviesa cables. Estos son los pasos de la prueba: 1. Con el probador ROJO del multímetro conectado a un probador atraviesa cable, prueba el cable identificando con la letra N. Este es el cable BLANCO con rayita NEGRA del conector. 2. Con el probador NEGRO del multímetro toca la terminal de Tierra (-) de la batería. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 3. Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor. 4. El multímetro debería registrar de 10 a 12 Voltios. Vamos a echarle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba: CASO 1: El multímetro registró 10 a12 Voltios. Esto te confirma que el módulo sí está alimentando corriente al sensor de la posición del cigüeñal (y al sensor del árbol de levas, si es que tu carro viene equipado con uno). El siguiente paso es verificar que el sensor de la posición del cigüeñal esté generando su señal 18X CKP al arrancar el motor. Para esta prueba sigue a: TEST 4: Verificando La Señal Del Sensor 18X CKP. CASO 2: El multímetro NO registró 10 a 12 Voltios. Este resultado te dice que el módulo de encendido ya no sirve más. Reemplázalo. TEST 4: Verificando La Señal Del Sensor 18X CKP

En

esta

sección

chequearemos

la

señal CRANK (18x) Signal del sensor de la posición del cigüeñal 18X CKP. El cable que alimenta esta señal 18X CKP al módulo es el cable identificado con laletra G en la ilustración arriba. Usaremos un foquito LED para verificar las pulsaciones de la señal 18X CKP. Para ver un ejemplo de esta foquito, sigue a: El Probador Foquito LED (y Cómo Hacer Uno). IMPORTANTE: El módulo tiene que estar conectado a su conector eléctrico para poder las pulsaciones (con el foquito LED) en el cable identificado con la letra G. Para realizar esta prueba, necesitas usar un probador atraviesa cables. Estos son los pasos de la prueba: 1. Con una herramienta apropiada, atraviesa el cable G del conector del módulo de encendido que se muestra en la ilustración arriba. Este cable es generalmente un cable de color AMARILLO. Atraviésalo lo más alejado del conector posible.


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SALABOYS C.A. 2. Conecta el cable ROJO del foquito LED a la herramienta que está atravesando el cable AMARILLO. 3. Conecta el cable NEGRO del LED a la terminal negativa (-) de la batería. 4. Pide a tu ayudante arrancar el motor mientras tú observas el foquito LED. NOTA: Durante el tiempo que se esté arrancando el motor, el foquito LED se va a encender y no va a pulsar su luz hasta que tu ayudante suelte la llave y el motor empiece a dejar de revolucionarse. Una vez más, mientras el motor de arranque esté arrancando el motor, no verás las pulsaciones del LED. Pero cuando el motor de arranque suelte el motor y el motor se empiece a desacelerar, entonces vas a poder percibir la pulsaciones. Repite esto cuantas veces sea necesario para que puedas ver estas pulsaciones en la luz del LED. Si estás usando un osciloscopio, la ve la forma de onda de la señal abajo. Vamos a echarle un vistazo a los resultados de tu prueba: CASO 1: El foquito LED pulsó. Esto significa que la señal CRANK (18X) Signal del sensor de la posición del cigüeñal está funcionando correctamente. El siguiente paso es verificar que el sensor de la posición del cigüeñal esté generando la señal 3X CKP. Sigue a: TEST 5: Verificando La Señal Del Sensor 3X CKP. CASO 2: El foquito LED no pulsó. Asegúrate que todas las conexiones estén bien puestas e intenta la prueba de nuevo. Si todavía no hay pulsaciones en el LED, esto significa que el sensor de la posición del cigüeñal ya no sirve más. Sin esta señal el módulo de encendido no va a pulsar las bobinas de encendido.

TEST 5: Verificando La Señal Del Sensor 3X CKP

Ahora chequearemos la señal SYNC (3x) Signal del sensor de la posición del cigüeñal. Usaremos el LED para verificar estas pulsaciones.


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SALABOYS C.A. El cable que vamos a verificar, para ver esta señal, es el cable de la letra H de la ilustración arriba. IMPORTANTE: El módulo tiene que estar conectado a su conector eléctrico para poder las pulsaciones (con el foquito LED) en el cable identificado con la letra H. Para realizar esta prueba, necesitas usar un probador atraviesa cables. Empecemos: 1. Con una herramienta apropiada, atraviesa el cable identificado con la letra H. Este

es

el

cable

de

color

AZUL

CLARO

con

rayita

BLANCA.

Atraviésalo lo más alejado del conector posible. 2. Conecta el cable ROJO del LED a la herramienta que está atravesando el cable. 3. Conecta el cable NEGRO del LED a la terminal negativa (-) de la batería. 4. Pide a tu ayudante arrancar el motor mientras tú observas el foquito LED. NOTA: Podrás ver las pulsaciones de la luz del LED todo el tiempo que tu ayudante esté arrancando el motor. De cualquier forma, repite este paso cuantas veces sea necesario

para

que

tengas

seguridad

de

tus

resultados.

Si estás usando un osciloscopio ve la forma de onda de la señal abajo. Vamos a echarle un vistazo a los resultados de tu prueba: CASO 1: El foquito LED pulsó. Este es el resultado correcto y esperado y te dice que el sensor de la posición del cigüeñal sí está generando la señal SYNC 3X. Este resultado te indica que el módulo ya no sirve únicamente si tu has: 

Confirmado que el módulo tiene alimentación de 12 Voltios y Tierra (TEST 1 y TEST 2).



Confirmado que el módulo está alimentando al sensor de la posición del cigüeñal con 10 a 12 Voltios (TEST 3).



Confirmado que el sensor de la posición del cigüeñal está generando su señal CRANK 18X (TEST 4).



Confirmado que el sensor de la posición del cigüeñal está generando su señal SYNC 3X (TEST 5).


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SALABOYS C.A. Tomando en cuenta estos resultados, puedes concluir que el módulo de encendido ya no sirve más. Reemplázalo. CASO 2: El foquito LED no pulsó. Asegúrate que todas las conexiones estén bien puestas e intenta la prueba de nuevo. Si todavía no hay pulsaciones en el LED esto significa que el sensor de la posición del cigüeñal (sensor 3X 18X CKP) ya no sirve más.

Cómo Saber Si El Convertidor Catalítico Está Averiado (3.8L GM) Tarde o temprano el convertidor catalítico va a fallar en tu vehículo. Es una de las fallas más comunes en los carros con el sistema de inyección electrónica OBD II. Cuando

falla

convertidor

o

comienza

catalítico

la

a

fallar

computadora

registra un código P0420 y enciende la luz indicadora

del

motor

(Check

Engine

Light en inglés). En este tutorial te voy a mostrar la manera que puedes verificar si realmente está fallando o no el convertidor catalítico de tu carro. Lo Esencial del Código P0420 Una de las cosas más importantes que tenemos que saber es que el código P0420 se refiere al rendimiento del convertidor catalítico en tu vehículo. En pocas palabras, este código te está diciendo que el convertidor catalítico no está limpiando los gases de escape de hidrocarburos como debería. Puede que te estés preguntando ¿qué diablos son los hidrocarburos? En pocas palabras, y como se aplica a los automóviles, es gasolina que no se ha quemado completamente dentro del cilindro y que está escapando al ambiente a través del tubo de escape. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. El trabajo del convertidor catalítico es de limpiar el gas de escape de los hidrocarburos que no se han quemado durante el proceso de combustión (dentro de los cilindros del motor). Aunque yo no voy a entrar en muchos detalles, aquí te va una breve descripción del funcionamiento del convertidor catalítico: 1. El motor, aunque esté funcionando correctamente, no consigue quemar completamente la gasolina que consume. Aunque esto no es lo ideal, es normal. 2. Los hidrocarburos que no se han quemado completamente, dentro del los 6 cilindros, pasan al sistema de escape y son llevados al convertidor catalítico. 3. Una vez que estos hidrocarburos entran al convertidor catalítico, son oxidados y descompuestos a sus componentes básicos. Esos componentes básicos son dióxido de carbono y agua. 4. Además de convertir los hidrocarburos a algo más benigno a la salud humana, el convertidor catalítico también: 

Convierte los óxidos de nitrógeno (2NOx) a nitrógeno y agua.



Convierte el monóxido de carbono a dióxido de carbono.

5. Cualquier falla en cilindro (que resulta en un cilindro muerto) o cualquier otra falla del sistema de inyección que provoque una mezcla de aire/combustible rica, provocará que la computadora de la inyección electrónica inyecte gasolina en exceso. Esto provocará que él convertidor catalítico se sobrecaliente y eventualmente se averié y deje de funcionar. El resultado final es el código P0420. Estoy seguro que has notado agua goteando desde el tubo del escape de gas de tu vehículo cuando el motor está encendido. Bueno puedo decirte que esta agua es el resultado del proceso de oxidación que el convertidor catalítico está provocando. Síntomas de un Convertidor Catalítico Averiado Los síntomas (o la falta de síntomas) de un convertidor catalítico averiado dependen de la forma en que el convertidor catalítico ha fallado. Déjame explicarte... ... El convertidor catalítico falla, por lo general, en una de dos formas. La primera es cuando el elemento filtrador dentro del convertidor catalítico simplemente se desgasta y deja de limpiar los gases de escape. El elemento filtrador permanece intacto (en una sola pieza) y generalmente no provoca ninguna falla en el rendimiento/fuerza del motor. La otra es cuando el elemento filtrador se rompe en varios pedazos. Dependiendo de cómo falla el catalizador, verás lo siguiente: 1. El elemento filtrante del catalizador NO SE ha quebrado en pedazos: 

La luz indicadora del motor está encendida.


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SALABOYS C.A. 

El código P0420 está presente.



Olor a ‘huevos podridos’ sale del tubo de escape cuando el motor del carro (o mini-van) está encendido.



No pasa la verificación de contaminación.



Consumo excesivo de gasolina.



El motor aparenta funcionar bien. En otras palabras, no le falta fuerza, la marcha mínima está estable, y no titubea al acelerar el vehículo en carretera.

2. El elemento filtrante del catalizador NO SE ha quebrado en pedazos: 

Falta de fuerza. esta falta de fuerza es provocada por los pedazos quebrados del elemento filtrados y restringiendo el gas escape.



El vehículo titubea al acelerarlo en carretera.



Marcha mínima (ralentí) inestable.



Un ruido como de sonaja saliendo por debajo del vehículo cuando el motor está en funcionamiento o cuando se está acelerando.



La luz indicadora del motor (Check Engine Light) está encendida.



El código P0420 está registrado en la memoria de la computadora de la inyección electrónica.

Echémosle un vistazo al siguiente subtema y averigüemos por qué falla el convertidor catalítico. ¿Qué Provoca Que Se Averié el Convertidor Catalítico? El convertidor catalítico eventualmente fallará por su propia cuenta, pero lo que acelera su fallecimiento son varias cosas: 1. Una mezcla de aire y combustible excesivamente rica en gasolina que provoca que se sobrecaliente el convertidor catalítico. Esta mezcla rica generalmente es el resultado de: 

Una falla en cilindro provocada por falta de chispa.



Inyector de combustible averiado y que está goteando gasolina.



Regulador de presión de combustible averiado y que estaba dejando pasar gasolina a través de su entrada de vacío.



Problema/avería del sistema EVAP que está dejando entrar combustible en liquido (en vez de en vapor) al múltiple de isión.

2. Líquido anticongelante/refrigerante del motor quemándose dentro de los cilindros y entrando al sistema de escape. Este 'anti-freeze' ahora cubre la superficie reactivas del elemento filtrador del convertidor catalítico (reduciendo su rendimiento). Este problema generalmente es provocada por: Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

19


SALABOYS C.A. 

Un empaque de cabeza quemado.



Líquido anticongelante/refrigerante del motor entrando a los cilindros a través de una junta de múltiple de isión averiada. Las juntas (empaques) del múltiple de isión de los motores 3.8 litros V6 son hechos de plástico y son propensos a quebrarse. Al quebrarse, éstos dejan pasar anticongelante hacia los cilindros del motor.

3. Aceite de motor quemándose dentro de los cilindros y cubriendo la superficie reactivas del elemento filtrador del convertidor catalítico (reduciendo su rendimiento). 

Anillos de pistón desgastados que están dejando pasar aceite.



Sellos de válvula de cabeza (culata) averiados que están dejando pasar aceite.



Añadiendo aditivos al aceite que contienen el metal zinc.

¿Puede que te estés preguntando qué es una mezcla rica? Bueno, esta es una condición en la cual la mezcla de aire y combustible es rica en gasolina. Esta cantidad excesiva de combustible, que le está entrando al motor, provoca que gasolina cruda (hidrocarburos) pasen al sistema de escape y entren al convertidor catalítico. Una vez dentro del convertidor catalítico, esta cantidad excesiva de combustible provoca que éste se sobrecaliente y comience a fallar. Ahora si tu vehículo está padeciendo alguno de los problemas citados arriba, tendrás que resolverlos antes de reemplazar el convertidor catalítico (si es que está averiado). El no resolverlos provocará que se eche a perder el convertidor catalítico nuevo dentro de un par de semanas. Bien, pasemos a la siguiente página y comencemos con las pruebas!

Cómo Verificar el Código P0420 Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1)

COMIENZA AQUÍ: En alrededor del 90% de los casos, al ver registrado el código P0420, puedes concluir correctamente que el convertidor catalítico ha fallado. De cualquier forma, deberías verificar que realmente haya fallado. ¿Por qué? ... ...Porque la verificación del convertidor catalítico envuelve tres pruebas sencillas. En pocas palabras lo que necesitas hacer es: 1. Verificar que el elemento filtrante del convertidor catalítico no este quebrado en pedazos. 

Esto envuelve físicamente darle unos golpes al convertidor catalítico para ver si hace un ruido parecido al de una sonaja.


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SALABOYS C.A. 

TEST 1: Verificando Que el Estado del Elemento Filtrante del Convertidor Catalítico.

2. Verificar si el sensor de oxígeno trasero estaba viendo una mezcla rica continúa 

Esta verificación envuelve el ver la lectura del sensor de oxígeno trasero con un escáner en su función de flujo de datos en vivo (Live Data en inglés). El propósito de esto es ver si la señal de salida del sensor se ha quedado atorada arriba de puntos 5 Voltios DC.



TEST 2: Verificando el Sensor de Oxígeno Trasero.

3. Inducir una mezcla de aire y combustible extremadamente pobre para ver si el sensor de oxígeno delantero reacciona a ella y la reporta. 

Esta verificación envuelve el inducir manualmente una mezcla pobre al desconectar la manguera que conecta al Booster (reforzador de frenos por vacío).



TEST 3: Induciendo Una Mezcla Pobre en Gasolina.

4. Inducir una mezcla de aire y combustible extremadamente rica para ver si el sensor de oxígeno delantero reacciona a ella y la reporta. 

Esta verificación envuelve el inducir manualmente una mezcla rica al rociarle arrancador a la garganta del cuerpo del acelerador (mientras el motor está corriendo).



TEST 4: Induciendo Una Mezcla Rica en Gasolina.

Necesitarás usar un escáner que tenga capacidad de flujo de datos en vivo (Live Data) para poder realizar las pruebas indicadas en los pasos 1 y 2. Bueno, con esta información empezamos con la primera prueba. TEST 1: Verificando el Estado del Elemento Filtrante del Convertidor Catalítico

Lo primero que tenemos que hacer es ver si el elemento filtrador del convertidor catalítico se ha quebrado en pedazos o no. Este elemento filtrante está ubicado dentro del convertidor catalítico y es el que hace todo de la limpieza de los gases de escape. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Si el elemento filtrante del convertidor catalítico se ha quebrado en pedazos, podrás escuchar unos traqueteos cuando le des unos golpes al convertidor con la palma de la mano. IMPORTANTE: El motor, y por lo tanto el convertidor

catalítico,

¡deben

estar

completamente fríos para realizar esta prueba! Toma cuidado, toma todas las precauciones de seguridad necesarias, y usa sentido común para evitarte quemaduras en las manos. ¡No hagas esta prueba con el convertidor catalítico caliente! Estos son los pasos de la prueba: 1. Levanta el vehículo y colócalo sobre torres El convertidor catalítico se puede accesar únicamente por debajo del vehículo. IMPORTANTE: ¡Usa torres para mantener alzado tu carro (o mini-van). !No te confíes del gato para mantener el vehículo alzado! IMPORTANTE: El motor y el convertidor catalítico deberían estar completamente fríos antes de realizar esta prueba. 2. Dale unos golpes al convertidor catalítico. Cuando yo realizo esta prueba, uso la palma abierta de mi mano. Te sugiero hacer lo mismo también. 3. Escucha si el convertidor catalítico hace un traqueteo al darle unos golpes. Si el elemento filtrante del convertidor catalítico se ha quebrado en pedazos, vas a escuchar un ruido como de sonaja (al darle los golpes). Echémosle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba: CASO 1: El elemento filtrante está quebrado en pedazos. Esto te confirma que el convertidor catalítico está averiado y necesita ser reemplazado. Antes de reemplazar el convertidor catalítico, necesitas asegurarte de: 

Que el sistema de encendido no esté causando fallas en cilindro que estén provocando que le entré gasolina cruda al tubo de escape.



Que los empaques (juntas) de plástico del múltiple de isión no estén dejando pasar por líquido anticongelante/refrigerante del motor a los cilindros.


22


SALABOYS C.A. 

Que el motor no tenga un inyector de combustible averiado que esté dejando pasar gasolina de más.

El propósito de estas verificaciones es asegurarte de que no esté entrando gasolina cruda (hidrocarburos) al sistema de escape del motor. Si encuentras uno de estos problemas presentes en tu vehículo, necesitas solucionarlos antes de reemplazar el convertidor catalítico o se echará a perder de nuevo. CASO 2: El elemento filtrante NO ESTÁ quebrado en pedazos. Este es el resultado correcto y esperado de la prueba. El siguiente paso es verificar el funcionamiento del sensor de oxígeno trasero. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando el Rendimiento del Sensor de Oxígeno Trasero.

TEST 2: Verificando el Sensor de Oxígeno Trasero

Antes de reemplazar

cualquier cosa, necesitamos ver

el

rendimiento del convertidor catalítico. Esto lo podemos hacer a través de la lectura del voltaje que está reportando el sensor de oxígeno trasero. Con esta lectura (información) podemos ver si el convertidor catalítico ha dejado de funcionar. Para entrar en más detalles: si el convertidor catalítico ha dejado de funcionar, el sensor de oxígeno trasero va a reportar un voltaje continuo arriba de los 0,5 voltios (500 milivoltios). Para poder realizar esta de verificación, necesitarás usar un escáner que tenga capacidad de flujo de datos en vivo (Live Data en inglés). No necesitas un escáner tipo profesional. Puedes usar un escáner genérico con tal que te de la lectura de flujo de datos del sistema de inyección de combustible. Bueno, empecemos: 1. Conecta el escáner a la conexión de diagnóstico de tu vehículo y arranca y prende el motor. Deja que el motor corra en marcha mínima por lo mínimo unos 15 minutos antes de Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. seguir al siguiente paso. Este tiempo permitirá que se active el convertidor catalítico. 2. Una vez que hayas entrado en la función de flujo de datos en tu escáner, busca la línea identificada con las siglas: O2S12. Esta línea nos dará la lectura de la señal del sensor de oxígeno trasero en Voltios DC. NOTA: Es el sensor de oxígeno trasero el que reporta la actividad del convertidor catalítico. 3. Échale un vistazo a la lectura de voltaje de el sensor de oxígeno trasero. El voltaje debería fluctuar entre 100 milivoltios a 500 milivoltios mientras el motor esté en funcionamiento. NOTA: A diferencia del sensor de oxígeno delantero, cuya señal de salida varía constantemente y rápidamente entre 100 milivoltios a 900 milivoltios, la lectura del sensor de oxígeno trasero generalmente varía entre 100 milivoltios a 500 milivoltios. Echémosle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba. CASO 1: Voltaje del sensor de oxígeno está fijo por encima de 0,5 voltios. Esto te confirma, por lo general, que el convertidor catalítico ha fallado. Pero te sugiero una prueba más para estar seguros. El siguiente paso es verificar el sensor de oxígeno trasero mismo y estar seguros de que no esté averiado. Para la siguiente prueba, sigue a: TEST 3: Induciendo Una Mezcla Pobre en Gasolina. CASO 2: Voltaje del sensor de oxígeno NO ESTÁ fijo por encima de 0,5 voltios. Esto generalmente es el resultado correcto y esperado y por lo general indica que por el momento el convertidor catalítico está funcionando correctamente. Yo te sugiero que verifiques el rendimiento del sensor de oxígeno trasero con la siguiente prueba: TEST 3: Induciendo Una Mezcla Pobre en Gasolina. TEST 3: Induciendo Una Mezcla Pobre en Gasolina


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SALABOYS C.A. En muchos casos cuando la computadora de la inyección electrónica genera un código P0420, muchas personas asumen que el sensor de oxígeno trasero está averiado. Ellos lo reemplazan, borran el código, pero dentro de un par de días el código P0420 regresa. El gasto del sensor de oxígeno trasero fue en vano pues no era la solución. Afortunadamente podemos darnos cuenta si el sensor de oxígeno está averiado (o no) con dos pruebas fáciles de hacer. La primera es el inducir una mezcla pobre y ver si el sensor reacciona correctamente a ella. La segunda prueba es inducir una mezcla rica y también ver cómo el sensor reacciona (esta prueba la haremos en el TEST 4). Podremos confirmar esta reacción viendo la lectura de voltaje que el sensor de oxígeno trasero genera con el escáner. Bien, esto es lo que tendrás que hacer para inducir una mezcla pobre: 1. Arranca y prende el motor de tu vehículo. Deja que el motor funcione en marcha mínima (ralentí) unos 15 minutos. Conecta tu escáner al conector de diagnóstico de tu carro (o mini-van) y entra en la función de flujo de datos (Live Data). Una vez en la función de flujo de datos, busca la lectura del sensor de oxígeno delantero. Esta lectura generalmente es identificada con las siglas O2S12 (la flecha en la foto arriba apunta a esta lectura). La lectura O2S12 te mostrará la actividad de voltaje del sensor de oxígeno delantero. 2. Después de 15 minutos de estar el motor corriendo, la lectura de voltaje debería oscilar entre 0.100 y 0.500 Voltios cada pocos segundos. Si la lectura te muestra un valor fijo (que no sube ni baja), no te preocupes... sigue al siguiente paso. 3. Desconecta una manguera de vacío grande con el motor corriendo mientras observas la lectura de O2S12 en la pantalla de tu escáner.


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SALABOYS C.A. NOTA: Si el motor se apaga, simplemente arranca y prende el motor de nuevo y comienza desde el paso 1 (y desconecta la manguera solo un poco en esta vez). 4. A medida que estás dejando entrar aire (o dejando escapar vacío), la lectura de voltaje del O2S12 debería bajar a 0.100 a 0.200 Voltios. Y mientras esté la manguera abierta o desconectada (y dependiendo de la cantidad de fuga de vacío), el voltaje debería quedarse entre 0.100 a 0.200 Voltios. 5. Cuando cierres la fuga de vacío de la manguera de vació, dentro de un par de segundos la lectura del voltaje debería comenzar a oscilar entre 0.100 Voltios a 0.500 Voltios. Vamos a echarle un vistazo a lo que significan los resultados de la prueba: CASO 1: El voltaje bajó a 0,100 Voltios al abrir (desconectar) la manguera de vacío: Esto te indica que el sensor de oxígeno está funcionando correctamente y que no está averiado (pues puede reaccionar a la mezcla pobre y reportarla). El siguiente paso es ahora verificar que el sensor de oxígeno pueda reaccionar y reportar una mezcla rica. Tal como inducimos una mezcla pobre, en la siguiente prueba vamos a inducir una mezcla rica. Para esta prueba sigue a: TEST 4: Induciendo Una Mezcla Rica en Gasolina. CASO 2: El voltaje NO bajó a 0,100 Voltios al abrir (desconectar) la manguera de vacío: Este resultado te indica que el sensor de oxígeno está averiado y que necesitas reemplazarlo. Si el sensor de oxígeno estuviera operando correctamente, habría reaccionado inmediatamente al desconectar la manguera y generado una tensión (voltaje) de alrededor de 0,1 voltios (100 milivoltios). Ya que no lo hizo, puedes concluir correctamente que está averiado y necesita ser reemplazado. CASO 3: El cableado del sensor de oxígeno trasero está quemado y pegado al tubo de escape: Reemplaza el sensor de oxígeno trasero con uno nuevo. TEST 4: Induciendo Una Mezcla Rica en Gasolina

Esta última prueba nos va a confirmar si el sensor de oxígeno está averiado o no. Esta prueba es mucho más fácil que inducir una mezcla pobre. Lo que tenemos que hacer es rociar un poco de arrancador a la garganta del cuerpo del acelerador mientras el motor está en marcha.


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SALABOYS C.A. Ahora es muy importante que primero notes donde está ubicado el sensor del flujo de aire (sensor MAF). ¿Esta sujetado al cuerpo del acelerador o está ubicado en la manguera de aire de isión? Te comento esto porque si el Sensor MAF está ubicado en la manguera de aire de isión, no podrás desconectarla de la garganta el cuerpo del acelerador para rociar arrancador. En este caso tendrás que rociar el arrancador dónde la manguera de aire de isión conecta a la caja del filtro de aire. Si el sensor MAF está atornillado al cuerpo del acelerador, entonces en este caso, sí podrás desconectar la manguera de aire de isión de la garganta del cuerpo del acelerador mientras el motor está en marcha. Estos son los pasos de la prueba: 1. Arranca y prende el motor. Deja que el motor funcione en marcha mínima (ralentí) unos 15 minutos. Conecta tu escáner al conector de diagnóstico de tu carro (o mini-van) y entra en la función de flujo de datos (Live Data). 2. Una vez en la función de flujo de datos, busca la lectura del sensor de oxígeno delantero. Esta lectura generalmente es identificada con las siglas O2S12 (la flecha en la foto arriba apunta a esta lectura). La lectura O2S11 te mostrará la actividad de voltaje del sensor de oxígeno delantero. 3. Después de 15 minutos de estar el motor corriendo, la lectura de voltaje debería oscilar entre 0.100 y 0.900 Voltios cada pocos segundos. Si la lectura te muestra un valor fijo (que no sube ni baja), no te preocupes... sigue al siguiente paso. 4. Rocía un poco de arrancador dentro de una manguera de vacío (que tenga vacío) con el motor corriendo mientras observas la lectura de O2S12 en la pantalla de tu escáner.


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SALABOYS C.A. Si rocías demasiado arrancador, el motor se apagará. Si esto te acontece, simplemente arranca y prende el motor de nuevo y comienza desde el paso 1 (rociando menos arrancador en esta vez). 5. A medida que estás rociando arrancador, la lectura de voltaje delO2S11 debería subir a 0.800 a 0.900 Voltios. Y mientras estás rociando arrancador, el voltaje se debería quedar entre 0.800 a 0.900 Voltios. 6. Cuando pares de rociar arrancador, dentro de un par de segundos la lectura del voltaje debería comenzar a oscilar entre 0.100 Voltios a 0.900 Voltios. Vamos a echarle un vistazo a lo que significan los resultados de la prueba: CASO 1: El voltaje se disparó a 0.900 Voltios al rociar arrancador dentro de la manguera de vacío: Este es el resultado corrector y esperado. Este resultado te dice que él convertidor catalítico está averiado y es la causa del código P0420. Para entrar en más detalles: podemos concluir que el convertidor catalítico a fallado o está fallando porque hemos eliminado el sensor de oxígeno trasero como averiado. CASO 2: El voltaje NO se disparó a 0.900 Voltios al rociar arrancador dentro de la manguera de vacío: Este resultado te indica que el sensor de oxígeno está averiado y que necesitas reemplazarlo.

Cómo Verificar el Termostato del Motor (3.8L V6 GM)

En el termostato se puede verificar, para ver si está pegado en su posición abierta o cerrada, sin tener que sacarlo del motor. En este tutorial te explicaré cómo hacerlo paso a paso. Como ya has de saber, cuando falla el termostato, éste provoca una de dos cosas. Ya sea el motor se sobrecalienta o no consigue suficiente temperatura para que la calefacción funcione dentro del vehículo (durante el tiempo de invierno). Afortunadamente, hay una manera de probar el termostato sin tener que reemplazarlo primero.


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SALABOYS C.A. He incluido instrucciones sobre cómo verificar el motor del ventilador del radiador puesto que todos los vehículos, que este tutorial, cubre usan un ventilador del radiador eléctrico. Contenido de este tutorial a simple vista: 

Sugerencias y Precauciones Importantes.



Síntomas de un Termostato Averiado.



TEST 1: Verificando el Funcionamiento del Termostato.



TEST 2: Verificando el Funcionamiento del Motor del Ventilador del Radiador.



Cómo Funciona el Termostato.



Sugerencias de Mantenimiento Importantes.



Dónde Comprar el Termostato y Ahorrar. Sugerencias y Precauciones Importantes

SUGERENCIA 1: La forma más rápida, fácil y segura de probar el funcionamiento del termostato es usando un escáner de diagnóstico automotriz. El escáner tiene que tener función de datos en vivo (Live Data) para poder verificar el funcionamiento del termostato en tu carro o mini-van Ford. Un simple lector de códigos no será suficiente. No necesitas un escáner de nivel profesional. Puedes usar un escáner genérico como este aquí: Actron 9580 Scan Tool). SUGERENCIA 2: Probar el termostato implica verificar su funcionamiento mientras el motor está funcionando a su temperatura de funcionamiento. Bajo ninguna circunstancia deberías quitarle el tapón al radiador cuando el motor ha llegado a su temperatura operacional o cuando esté caliente. SUGERENCIA 3: Si el motor de tu Ford está caliente o ha estado funcionando durante un largo período de tiempo, déjalo que se enfríe completamente. Al empezar tu prueba del termostato del motor de está manera garantizará la exactitud de los resultados de ella. Cuando te comento que el motor debería estar completamente frío me refiero a que debería estar a la temperatura del ambiente actual de tu área.

Síntomas de un Termostato Averiado Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. El termostato de tu vehículo de la GM con motor 3.8L V6 generalmente falla en una de dos maneras: o bien se queda pegado en su posición abierta y el liquido refrigerante/anti-congelante del motor deja de circular al radiador o se queda pegado abierto. Cuando se queda pegado en su posición cerrada, el motor 3.8L V6 de tu carro (o mini-van) se sobrecalienta. Aquí te van unos detalles más: CASO 1: Si el termostato al averiarse se queda abierto verás los siguientes síntomas: 

Consumo excesivo de combustible.



El sistema de calefacción no producirá aire caliente para calentar la cabina de la mini-van (o carro).



Si el tablero de tu carro o mini-van tiene reloj de temperatura, la aguja de este no subirá para indicar temperatura.



El motor contaminará más y no pasará la verificación de contaminación.

Me imagino que como muchas personas, te sorprendas saber que un termostato abierto (o la falta de uno en el motor) provoca que el motor consuma más combustible de lo normal. CASO 2: Si el termostato al averiarse se queda cerrado, verás los siguientes síntomas: 

El motor se sobrecalentará.



El ventilador del radiador, aunque se enciende, no consigue enfriar el motor.



La aguja del reloj de temperatura sube a su posición máxima (en el tablero) para indicarte que se te está calentando el motor.



Si el tablero de tu carro usar una luz indicadora de temperatura para avisarte de sobrecalentamiento del motor, ésta estará encendida.

Con esta información básica, vamos a darle a vuelta a la página y empecemos con la primera prueba... TEST 1: Verificando el Funcionamiento del Termostato

Antes de empezar con la prueba del termostato permíteme

recordarte

dos

cosas

muy

importantes: 1.) El motor de tu carro (o mini-van) debería estar completamente frío. Esto es importante no sólo por razones de seguridad, pero también porque es la única manera de obtener un resultado correcto de esta prueba. 2.) A medida que el motor se calienta, no le quites el tapón al radiador por ningún motivo. Estos son los pasos de la prueba: Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 1. Verifica que el radiador esté lleno de agua o de líquido anti-congelante/refrigerante de motor. Después de verificar que el radiador esté lleno, colócale su tapón de nuevo. 2. Con la mano, toca la manguera superior del radiador y confirma que esté fría (o sea que no esté caliente). Si el motor está completamente frío, esta manguera estará a temperatura de ambiente de tu local. Si la manguera está caliente, entonces necesitas dejar enfriar el motor más tiempo. 3. Ahora, verifica la temperatura del anticongelante/refrigerante del motor con el escáner. Con tu escáner en su función de datos en vivo (Live Data), busca la linea identificada con la palabra COOLANT (°F) o COOLANT (°C) (ve la foto arriba). 4. Arranca y prende el motor de tu carro o mini-van Ford. Si comenzaste con el motor a temperatura de ambiente de tu local, entonces tu escáner debería reportar una temperatura del refrigerante (COOLANT) que debería estar dentro de 10 grados de la temperatura de ambiente de tu local. Por ejemplo, si la temperatura afuera (ambiente de tu local) es de 95°F, entonces el escáner debería darte una lectura de 95 a 105°F. 5. A medida que el motor comienza a calentar, la temperatura del refrigerante que registra tu escáner debería subir a 105° (65°C). Cuando el escáner indique esta temperatura, toca la manguera superior del radiador con la mano para verificar su temperatura. La manguera debería estar fría. En otras palabras, debería ser la misma temperatura que observaste en el paso 2... si así es, sigue al paso 6. Si la manguera está caliente, esto te confirma sin lugar a dudas, que el termostato está pegado en su posición cerrada o está faltando. Puedes parar aquí y reemplazar el termostato. 6. Continua observando la temperatura del refrigerante que tu escáner está leyendo (mientras el motor sigue funcionando y calentándose aún más). Cuando la Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. temperatura del refrigerante alcanza 190° Fahrenheit (87° C), toca la manguera superior del radiador. A esta temperatura de 190° F (87° C), la manguera debería estar caliente al tacto. Si la manguera del radiador todavía se siente fría al tacto a esta temperatura, toma nota y sigue al siguiente paso. 7. Deja que el motor siga corriendo y obteniendo más temperatura. El refrigerante eventualmente alcanzará una temperatura de 200° F (93° C). Cuando acontezca, toca ligeramente la manguera de nuevo. La manguera debería estar caliente al tacto. 8. Terminamos, puedes apagar el motor de carro o mini-van. Vamos a echarle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba: CASO 1: La manguera del radiador se puso caliente a los 190° F y se mantuvo caliente a 200° F. Este resultado te confirma que el termostato está funcionando correctamente. Para entrar en más detalles: Este es el resultado normal y esperado de un termostato que está funcionando correctamente ya que confirma que el termostato estaba cerrado por debajo de los 190 °F y que no estaba dejando circular el refrigerante del motor a través de la manguera superior del radiador. Al abrir a los 190 °F, la manguera se calentó porque ahora estaba circulando el refrigerante caliente al radiador. CASO 2: La manguera del radiador NO se calentó a los 190 °F ni a los 200 °F. Esto te confirma que el termostato está averiado y se ha quedado pegado en su posición cerrada. Reemplaza el termostato con uno nuevo. CASO 3: La manguera del radiador se calentó por debajo de los 150 °F. Esto te confirma que el termostato está averiado y que se ha quedado pegado en su posición abierta (o está faltando el termostato). Reemplaza el termostato con uno nuevo o si está faltando, coloca uno. Para entrar en más detalles: Si el termostato estuviera funcionando correctamente, no dejaría que el refrigerante entrara dentro de la manguera superior del radiador y esta (la manguera) se mantendría fría. Puesto que el termostato se ha quedado pegado en su posición abierta (o está faltando) el refrigerante comienza a circular inmediatamente hacía el radiador y la manguera se sentirá tibia a caliente tan pronto como el motor ha estado funcionando por unos minutos.


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SALABOYS C.A. TEST 2: Verificando el Funcionamiento del Motor del Ventilador del Radiador

En esta sección voy a explicar cómo verificar el funcionamiento del motor del ventilador (del radiador). Esta información adicional te ayudará a confirmar si el ventilador de radiador ha fallado o no. El motor del ventilador del radiador está programado para encenderse (y enfriar el motor)

cuando

la

temperatura

del

refrigerante del motor alcanza una temperatura de 225 °F (107 °C). Tú y yo podemos confirmar que el ventilador del radiador está activándose a la temperatura programada (correcta) con el mismo escáner que usaste para verificar el funcionamiento del termostato. NOTE: Antes de empezar, necesitas asegurarte de que el aire acondicionado esté apagado. Estos son los pasos de la prueba: 1. Enciende el motor y verifica que tu escáner esté dándote la lectura del refrigerante/anti-congelante del motor (en su función de Live Data -datos en vivo). 2. A medida que el motor sigue en marcha, observa la lectura del escáner. Cuando el refrigerante alcance una temperatura de 225 °F (107 °C) el ventilador del radiador debería encenderse. Si tu carro viene equipado con dos ventiladores, los dos deberían encenderse. 3. Si el ventilador del radiador no se ha activado cuando el escáner te indique una temperatura de 227 °F (108 °C), entonces apaga el motor. Cualquier temperatura del refrigerante por encima de 230 °F se considera cómo sobrecalentamiento del motor. 4. Si el ventilador se activó, éste debería apagarse cuando la temperatura del refrigerante baje a 200 °F (93 °C). Vamos a interpretar los resultados de tu prueba: CASE 1: El ventilador del radiador no SE activó a los 225 °F - 227 °F. Esto te confirma que el problema de sobrecalentamiento, que tu vehículo está experimentando, se debe a un problema con el motor del ventilador del radiador.


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SALABOYS C.A. Aunque esté fuera del alcance de este tutorial verificar el ventilador del radiador, ahora sabes en que rumbo necesitas llevar tu diagnóstico. Te sugiero verificar los fusibles del motor del ventilador, el relé del motor del ventilador, y el motor del ventilador. CASO 2: El ventilador del radiador se activó a los 225 °F - 227 °F, pero el vehículo continúa a sobrecalentarse. Si también has confirmado que el termostato está funcionando correctamente (en la prueba del TEST 1), entonces la causa más probable del problema de sobrecalentamiento es un empaque de cabeza quemado. Te sugiero echarle un vistazo a este tutorial: Cómo Probar los Empaques de las Cabezas (3.8L V6 GM). CASE 3: El ventilador del radiador se activó a los 225 °F - 227 °F y la temperatura del refrigerante del motor bajó. Esto confirma que el ventilador del radiador y el termostato están bien. Cómo Funciona el Termostato

En caso de que te hayas estado preguntando por qué el motor tiene un termostato y por qué lo necesita, en esta sección arrojaré algo de luz sobre el tema. En pocas palabras: La computadora de la inyección electrónica necesita mantener el motor dentro de un cierto rango de temperatura para controlar de manera efectiva las emisiones que éste produce y para ayudarlo a obtener el máximo de millaje (kilometraje) posible de cada galón de gasolina. Este rango de temperatura es de entre 190 a 225 °Fahrenheit (87 a 107 °C). El termostato es el componente que hace posible esta regulación de la temperatura del motor (claro, en conjunto con el ventilador del radiador, la bomba de agua, etcétera). Para entrar en más detalles, deberías saber que entre más frío esté el motor, más combustible necesita inyectar la computadora para que éste funcione optimamente. Además, entre más frío esté el motor, más contaminación produce. Entre más cerca esté a su temperatura operacional normal (190 a 225 °F), menos combustible necesita la computadora inyectar para que éste funcione optimamente y menos contaminación produce. Aquí te va una explicación un poco más detallada:


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SALABOYS C.A. 1. El termostato es el responsable de mantener la temperatura de funcionamiento del motor arriba de 190 °F (87 °C). 2. El ventilador del radiador tienen la tarea de mantener la temperatura del motor por debajo de los 225 °F (107 °C). 3. Cuando arrancas y prendes el motor 3.8L V6 de tu carro o mini-van, el termostato está

en

su

posición

cerrada.

En

esta

posición

cerrada,

el

anticongelante/refrigerante del motor no circula al radiador. Esto permite que el motor alcance su temperatura de funcionamiento con más rapidez. 4. A medida que el refrigerante circula en el motor, su temperatura aumenta y cuando alcanza los 190°F (87 °C), el termostato abre. 5. Con el termostato en su posición abierta, el anticongelante/refrigerante del motor ahora circula entre el motor y radiador. 6. Aun después de que el termostato abre, la temperatura del líquido refrigerante sigue aumentando. Cuando la temperatura del anticongelante/refrigerante del motor sube a 225-227 °F (106-107 °C) el motor del ventilador del radiador se activa. Cuando la temperatura del refrigerante baja a los 200 °F (93 °C), el ventilador del radiador se apaga. 7. Mientras el motor está encendido, el ventilador del radiador y el termostato (en conjunto con la bomba de agua, el radiador, etcétera) trabajan juntos para mantener la temperatura de funcionamiento optima del motor entre los 190 a 225 °F (87 a 107 °C). 8. Si la temperatura del anticongelante/refrigerante del motor baja debajo de los 190 °F (87 °C), el termostato cierra. Esto ayuda a mantener la temperatura de funcionamiento del motor dentro del rango optimo. 9. Puedes observar estos cambios de temperatura con tu escáner en su función de datos en vivo (Live Data) y esta es la manera en que este tutorial te ayudará a verificar la operación del termostato. Sugerencias de Mantenimiento Importantes El mantener al día la manutención del sistema de refrigeración del motor, en tu carro o mini-van con motor 3.8L V6, te ahorrará dinero a la larga. Claro está que el mantenimiento del sistema de refrigeración del motor implica tiempo y dinero. Pero si ignoras esa pequeña fuga de liquido refrigerante/anti-congelante o continuas conduciendo el vehículo en carretera cuando se está sobrecalentando, el resultado final será un gran dolor de cabeza financiero. Si problemas de sobrecalentamiento y de fugas de refrigerante no son atendidos de inmediato, por lo general conducen a empaques de cabeza quemados. Las siguientes son mis recomendaciones personales: Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 

La GM, en toda su sabiduría, usa juntas del múltiple de isión que son hechos de plástico en todos los motores 3.8L. Estas juntas tienen una propensidad a romperse y provocar fugas de anticongelante/refrigerante de motor. Aunque este problema generalmente no provoca que el motor se sobrecaliente, no permite que el sistema de refrigeración alcance su presión de funcionamiento y esto (con el tiempo) provoca que los empaques de la cabeza se quemen.



Siempre y cuando abras el cofre de tu carro o mini-van, verifica si las juntas del múltiple de isión están con fugas de anticongelante/refrigerante de motor.



Si los tanques del radiador son de plástico y están quebrados y provocando fugas de refrigerante de motor, necesitas reemplazar el radiador inmediatamente. Estas grietas provocarán que el sistema de enfriamiento del motor no alcance su presión de funcionamiento normal. Esto, con el tiempo, provocará que se queme uno o los dos empaques de cabeza.



Reemplaza el liquido anticongelante/refrigerante del motor por los menos una vez al año. Soy de la opinión que es imposible que el liquido anticongelante/refrigerante del motor aguante 100,000.



Reemplaza el termostato por lo menos una vez cada dos años como parte del mantenimiento que le das a tu carro o mini-van.



Reemplaza las mangueras del radiador si éstas ya se están deteriorando (la manguera se siente esponjosa al apretarla con la mano).

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Si el motor de tu vehículo se sobrecaliente, estaciona y apágalo (en un lugar seguro), y llama a una grúa para llevarte el carro a casa o al taller mecánico.



No usas agua pura como refrigerante del motor. Necesitas usar liquido refrigerante/anti-congelante.



Dónde Comprar el Termostato y Ahorrar Se puede comprar el termostato original de la AC Delco en Internet más barato que en la refaccionaria. Los siguientes enlaces te ayudarán a comparar precios del termostato original de fábrica (AC Delco) y la manguera superior del radiador: ¿No estás seguro si el termostato sea el correcto para tu vehículo? No te preocupes, una vez que llegues a la página, ellos van a asegurarse de que sea el correcto. Si no lo es, te buscarán el correcto.

Cómo Limpiar el Sensor de Flujo de Aire (MAF) (GM 3.3L, 3.8L) Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Limpiar el sensor de flujo de aire (sensor MAF) en tu carro equipado con el motor GM 3.3L, 3.8L (y algunos 3.1L) no es difícil en absoluto. En este tutorial, te mostraré cómo hacerlo y más importante aún, voy a pasarte unas sugerencias importantes sobre qué hacer y qué no hacer al limpiar el sensor de MAF en tu vehículo GM. Este artículo cubre los dos principales tipos/estilos de sensor MAF. El primer tipo se utilizó desde 1989-1996. El segundo tipo se utiliza desde 1996 hasta 2005. En las instrucciones (abajo) verás las fotos de los dos. El contenido de este tutorial a simple vista: 

Síntomas de un Sensor MAF Sucio.



Sugerencias y Pautas Importantes.



Removiendo el Sensor MAF.



Limpiando el Sensor MAF.



No Hubo Mejoría Después de Limpiar el Sensor MAF.

Síntomas de un Sensor MAF Sucio

El síntoma más común, cuando el Sensor MAF está sucio (contaminado) es que el motor pierde fuerza cuando aceleras el carro (o la mini-van) pero se comparta super bien en marcha mínima (aunque no en todos los casos). En otros casos, un sensor MAF sucio no provoca ningún síntoma y al parecer el motor funciona sin problemas. Lo qué complica la vida un poco es que la computadora de la inyección electrónica no tiene cómo saber ni cómo avisarte que el sensor de flujo de aire (sensor MAF) está sucio. Aquí te van unos de los síntomas que provoca un sensor de flujo de aire sucio: 1. Rendimiento de gasolina (por milla o kilómetro) pobre. 2. La luz indicadora del motor (check engine light) encendido y el siguiente código guardado: 

DTC P0171 (Lean Air Fuel Mixture), si es que tu carro o mini-van está equipado con OBD II.

3. Tu carro no pasa la verificación de contaminación. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 4. Falta de fuerza al acelerar el vehículo. El trabajo del sensor de flujo de aire (sensor MAF) es medir la cantidad de aire que entra al motor. La computadora de la inyección electrónica ahora usa está medición del flujo de aire para saber la cantidad de combustible a inyectar en cada cilindro del motor. Cuando el sensor de MAF se contamina con tierra (o con otras partículas o con aceite), el sensor MAF todavía produce una señal, pero la contaminación (de tierra o otras partículas) interfiere con la capacidad del sensor MAF de medir el flujo de aire. Esto provoca que la computadora reciba información incorrecta del flujo de aire. Generalmente, un sensor MAF contaminado (sucio) hace que la computadora vea menos aire entrando al motor. Esto provoca que la computadora inyecte una menor cantidad de combustible. El resultado final, de esta medición del flujo de aire incorrecto, son los síntomas causados por una mezcla de combustible pobre. Antes de reemplazar el sensor MAF, siempre deberías revisar para ver si está sucio y si lo está ... se debe limpiar primero, ya que esto puede resolver el problema. Sugerencias y Pautas Importantes Sugerencia 1: La manera más segura de limpiar los alambres a prueba de calor (que en inglés se llaman: hot wires) del sensor MAF, es simplemente rociarlos con el limpiador y nada más. Los hot wires del sensor MAF no se deben limpiar físicamente con un hisopo de algodón. Lo cables a prueba de calor del sensor MAF son muy delicados y se quiebran fácilmente si los tocas con cualquier cosa (lo aprendí a lo duro hace muchos años). Sugerencia 2: Es muy importante que no utilices spray limpiador de carburador o limpiador de frenos. Ambos son solventes muy fuertes y pueden dañar el circuito interno del sensor MAF. Si el sensor MAF no está averiado antes de empezar su limpieza... lo vas echar a perder al usar limpiador de carburador o limpiador de frenos (puedo dar fe por propia experiencia también). Sugerencia 3: No uses gasolina como limpiador. La gasolina dejará un residuo de petróleo en los alambres a prueba de calor (hot wires) del sensor MAF, que atraerán contaminación (o sea tierra y otras partículas). Además la gasolina es demasiado peligrosa para usar como limpiador. Sugerencia 4: La refaccionaria de tu barrio (como AutoZone u O'Reilly Auto Parts) tendrá el spray limpiador del sensor MAF apropiado. El más común / popular es el CRC MAF Sensor Cleaner (número de lata: 05110). Si no puedes conseguir el CRC MAF Sensor Cleaner, entonces puedes utilizar un spray limpiador de electrónica o un spray para limpiar el teclado de computadora. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. OK, vamos a darle la vuelta a la página y empecemos...

Removiendo el Sensor MAF

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Recuerda, este artículo aplica a dos tipos diferentes de sensores MAF. Uno es sujetado en su lugar por 3 tornillitos tipo Phillips y el otro por 2 tornillitos tipo Torx. He incluido fotos de ambos en el navegador de fotos. Otra cosa, el sensor MAF generalmente está ubicado sobre el cuerpo del acelerador... pero no en todos los modelos que usan el motor 3.3L o 3.8L de la GM. No te preocupes por esto, los pasos de este tutorial aplican a todos. Esto es lo qué tienes que hacer: 1. Remueve el sensor MAF de su lugar. Si el vehículo es 1996 o más nuevo, el sensor MAF está sujetado con dos tornillos de cabeza Torx (ve la foto 1 de 4). Si el vehículo es 1995 o más antiguo, el sensor MAF está sujetado con tres tornillos de cabeza Phillips (ve la foto 2 de 4). Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 2. Una vez que hayas removido el sensor, este debe parecerse a uno de los sensores MAF de las fotos 3 y 4 en el navegador de fotos arriba. Si tu vehículo GM utiliza el tipo de sensor MAF más antiguo (foto 3 de 4)... toma mucho cuidado de no dañar los cables a prueba de calor (hot wires) del sensor, ya que ambos están expuestos y pueden ser dañados / rotos fácilmente. Limpiando el Sensor MAF



Una vez que hayas removido el sensor MAF de su lugar... colócalo sobre una mesa de trabajo. Ahora vamos a limpiarlo. Un recordatorio muy importante! ... con el tipo más antiguo de sensor MAF (foto 1 de 2), hay que tener mucho cuidado de no golpear los cables a prueba de calor (hot wires) contra cualquier cosa ... o se van a quebrar. Los cables a prueba de calor (hot wires) del sensor MAF (en el tipo más antiguo) están expuestos y son muy delicados ... esto te lo digo por experiencia personal. Estos son los pasos: 1. Usando el limpiador de sensores MAF, rocía los dos cables a prueba de calor (hot wires) del sensor MAF. 2. En el sensor MAF tipo más antiguo... los dos cables a prueba de calor están expuestos y super fácil de limpiar. En el nuevo tipo de sensor MAF, ambos hot wires están en el interior de la cavidad de entrada de aire del sensor (pero a la vista) y estos también se pueden limpiar fácilmente con sólo rociarlos con el limpiador. 3. Si el sensor MAF está sucio ... ambas resistencias de los cables a prueba a calor (hot wires) estarán llenos de pelusa oscura. Las resistencias limpias normalmente apresentan un color gris claro, y por supuesto, no tendrán ningún tipo de pelusa sobre ellos. Inversiones SALABOYS, C.A. 40 Salazar


SALABOYS C.A. 4. Resiste la tentación de limpiar físicamente las resistencias de los dos cables a prueba de calor (hot wires). Rociarlos con el spray limpiador será más que suficiente para limpiarlos. 5. Si estás utilizando un spray de limpieza de sensores MAF apropiado ... este se evaporará inmediatamente sin dejar rastro. Cuando hayas terminado, coloca el sensor MAF de vuelta. ¡Has terminado! No Hubo Mejoría Después de Limpiar el Sensor MAF



La limpieza del sensor MAF es sólo un tipo de mantenimiento, al igual que el cambio de aceite del motor es solo un tipo de mantenimiento. Para explicarte esto un poco más... digamos que el motor de tu carro está quemando aceite y sonando... tú y yo sabemos que cambiarle el aceite (aunque lo necesite) no es una reparación... simplemente es un tipo de mantenimiento que no va a resolver el problema mecánico del motor, pues lo mismo sucede con el Sensor MAF. La limpieza de un sensor MAF sólo mejorará el rendimiento del motor y / o el rendimiento de la gasolina (por milla o kilómetro) si el sensor está sucio. Por lo tanto, si la limpieza no hizo nada por el vehículo (o sea que no viste ninguna mejora)... necesitas hacerle un diagnóstico más profundo al sensor MAF. Si necesitas verificar el propio sensor MAF, para ver si este está averiado (o no), échale un vistazo al siguiente tutorial que te enseñará cómo verificarlo con un multímetro: 

Cómo Probar el Sensor MAF GM 3.1L, 3.3L, 3.8L (19881996) (en:easyautodiagnostics.com)



Cómo Probar el Sensor MAF GM 3.8L (19962005) (en:easyautodiagnostics.com)

Cómo Probar el Sensor MAF GM 3.1L, 3.3L, 3.8L (1988-1996)


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SALABOYS C.A. Este artículo te mostrará paso a paso cómo probar y diagnosticar el sensor de flujo de aire (sensor MAF) de los carros 1988-1996 con los motores 3.1L, 3.3L, y 3.8L de Buick, Oldsmobile, y Pontiac. Todas las pruebas (que son tres y súper fáciles) se hacen sin quitar el sensor MAF del carro. En esta sección encontrarás información importante que te ayudará a poder efectuar las pruebas sin contratiempos o complicaciones. En la parte inferior de esta página, encontrarás una lista completa de vehículos de la GM que usan este tipo de sensor de flujo de aire (MAF). Ahora, si este no es el artículo que necesitas, existen tres artículos más sobre Cómo Probar el sensor MAF de GM: 

Cómo Probar y Diagnosticar el Sensor MAF de GM Buick, Chevy, Olds, Pontiac, GMC, Isuzu: 3.1L, 3.4L, 4.3L, 5.0L, y 5.7L (1996-2005)



Cómo Probar y Diagnosticar el Sensor MAF de GM: Buick, Chevy, Olds, Pontiac 3.8L V6 Engines (1996-2005)



How to Test the GM Mass Air Flow (MAF) Sensor: 4.8L, 5.3L, 6.0L, and 8.1L V8 Engines (1999-2010). En inglés únicamente.

Síntomas Cuando Falla El Sensor MAF Esta lista cubre la mayoría de los síntomas que he observado en un sensor de flujo de aire (sensor MAF) de la GM cuando está fallando: 1. Códigos de falla del sensor MAF encendiendo la luz indicadora del motor (check engine light) en el tablero del carro. 2. Falla en el sensor MAF que no enciende la luz indicadora del motor (check engine light) 3. Códigos de mezcla rica (Rich) o mezcla pobre (Lean. 4. Código de falla en regulación del combustible (Fuel Trim). 5. Falte de fuerza al acelerar el vehículo. 6. Humo negro saliendo del escape. 7. Uso excesivo de combustible. 8. Marcha mínima (ralentí) inestable. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. ¿Qué Herramientas Necesito Para Probar El MAF? El aparato más importante que necesitarás es un multímetro digital que puede leer frecuencia Hertz (Hercios). No necesitas un escáner automotriz. Te sugiero usar un probador atraviesa cables para verificar la alimentación de la señal dentro del cable (si te gustaría ver cómo es esta herramienta, haz clic aquí: Probador Atraviesa Cables. Descripciones De Los Circuitos Del Sensor MAF

Las funciones de los circuitos del sensor MAF son los mismos sin importar que el carro sea de Buick, o Oldsmobile, o Pontiac (con motor 3.1L, o 3.3L o 3.8L V6). Notarás en las fotos que el sensor de flujo de aire tiene los cables identificados con las letras A a C (el sensor MAF también tiene esa letras moldeadas en él). Estas letras las usaré para describir el tipo de señal que cada uno de esos circuitos alimenta: 

Letra A: o



Letra B: o



Señal MAF.

Tierra.

Letra C: o

Corriente (12 Voltios)

La manera más eficaz y segura de probar las señales que cursan dentro de estos tres cables es usando un probador atraviesa cables. Independiente del método que uses, no vayas a dañar las terminales tipo hembra del conector. IMPORTANTE- Todas las pruebas se hacen con el sensor MAF en su lugar en el Cuerpo de Acelerador (del motor). No remuevas el sensor MAF para probarlo. ¿Cómo Funciona El Sensor MAF? La función del sensor de flujo de aire es medir la cantidad de aire que el motor está respirando y convertir esta información en una señal digital que la computadora de la inyección electrónica Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. pueda usar. Esta señal es una señal de alta frecuencia en Hercios (Hertz) y que se puede medir fácilmente con un multímetro capaz de medir Hercios (Hz). Ahora, para entrar en más detalles, el sensor MAF hace lo siguiente.... entre más aire le entre al motor, más alta es la señal que el sensor MAF genera y entre menos aire respire el motor el valor de esta misma señal disminuye. Usando un ejemplo más práctico: La señal MAF serás un valor más grande a los 2500 RPM que el valor que generará a los 850 RPM (o sea Marcha Mínima) Al verificar estos Hercios, lo importante no es saber que valor exacto corresponde a un valor de RPM específico sino que no existan cambios drásticos en los valores en Hercios (Hertz) que no corresponden a la entrada de flujo de aire. La prueba del TEST 3 te enseñará como verificar esto.

TEST 1: Verificando Alimentación De 12 Voltios

La primera prueba a hacer es verificar que el sensor de flujo de aire (sensor MAF) esté recibiendo 10 a 12 Voltios. Esta prueba la puedes hacer con el sensor MAF conectado a su conector o no. Evita probar el frente del conector con la sonda del multímetro. Te sugiero verificar este cable con un probador atraviesa cables. Para ver un ejemplo de esta herramienta, sigue este enlace: Probador Atraviesa Cables. Bueno, empecemos: 1. Con el multímetro en su función de Voltios DC (CD=Corriente Directa). 2. Prueba el cable identificado con la letra C en la foto con el probador ROJO de tu multímetro. 3. Conecta el probador NEGRO del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 4. Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor. 5. El multímetro registrará 10 a 12 Voltios DC si existe alimentación de voltaje.

Echémosle un vistazo a lo qué significa el resultado de tu prueba: CASO 1: El multímetro registró 10 a 12 Voltios. Este es el resultado correcto y esperado y te indica que el sensor MAF tiene alimentación de voltaje.

El siguiente paso es ahora verificar que el sensor MAF tenga alimentación de tierra. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando Alimentación De Tierra.

CASO 2: El multímetro NO registró 10 a 12 Voltios. Este resultado te confirme que el sensor MAF no tiene alimentación de voltaje. Sin estos 10 a 12 Voltios el sensor MAF no va a funcionar. Aunque está fuera del alcance de este tutorial, tu siguiente paso es ver porque están faltando estos 10 a 12 Voltios y restaurarlos.

TEST 2: Verificando Alimentación De Tierra

En la prueba anterior, confirmaste que el sensor MAF si tiene alimentación de 12 Voltios. Ahora, verificarás que también esté recibiendo Tierra. Estos son los pasos de la prueba:

1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC. Desconecta el sensor MAF de su conector eléctrico.


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SALABOYS C.A. 2. Conecta el probador NEGRO de tu multímetro al cable identificado con la letra B en la foto, usando una herramienta apropiada (como lo es un probador atraviesa cables). 3. Conecta el probador ROJO del multímetro a la terminal positiva(+) de la batería. 4. E multímetro debería darte una lectura de 10 a 12 voltios si este cable está alimentando Tierra 0.

Analicemos lo qué significa el resultado de tu prueba:

CASO 1: El multímetro registró 10 a 12 Voltios. Este resultado te confirma que el sensor MAF tiene alimentación de tierra. El siguiente paso es ahora verificar la señal MAF. Para esta prueba sigue a: TEST 3: Verificando La Señal MAF.

CASO 2: El multímetro NO registró 10 a 12 Voltios. Este resultado te confirma que el sensor MAF no tiene alimentación de Tierra. Sin esta Tierra el sensor MAF no va a funcionar. Aunque está fuera del alcance de este tutorial, tu siguiente paso es ver porque está faltando esta Tierra y restaurarla.

TEST 3: Verificando La Señal MAF

Ahora que ya has confirmado que el sensor MAF esta siendo alimentando con 12 Voltios y Tierra, ahora necesitas verificar que éste esté produciendo una señal MAF que la computadora de la inyección electrónica pueda usar. Si es posible, esta última prueba la tienes que hacer con el motor a su temperatura operacional normal. O sea, el motor no puede estar frió o recién prendido. Si no se puede, no te preocupes por ello. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Si el sensor MAF está averiado, el multímetro te dará una lectura de hercios (Hertz) que se quedará atorada en un solo valor sin importar cuanto aceleres el motor. Si el sensor MAF está funcionando correctamente, entonces el multímetro te dará una lectura de hercios que va a subir y bajar según estés acelerando o desacelerando el motor. IMPORTANTE: El sensor MAF tiene que estar conectado a su conector eléctrico para poder leer la señal MAF. Empecemos: 1. Conecta el probador del multímetro de color ROJO al cable identificado en la foto con la letra A en la foto arriba. 2. Coloca el multímetro en su función de Hercios (Hertz-Hz). 3. Conecta el probador NEGRO de éste a la terminal negativa (-) de la batería. 4. Enciendo el carro. 5. En Marcha Mínima, el multímetro de va a mostrar unos valores en Hercios que van a estar oscilando un poco o mucho (esto es normal), según los RPM del motor. Estos valores serán los valores base que usarás para hacer la prueba. 6. Acelera el motor, desde el compartimiento del motor, mientras observas el multímetro. 7. El multímetro debería mostrarte unos valores de Hercios creciendo al acelerar el motor y unos valores disminuyendo al valor base que observaste en el paso 5 (de esta prueba) al desacelerar el motor. 8. Repite esto de acelerar y desacelerar el motor mientras observas los valores en Hercios (Hertz) en tu multímetro cuantas veces sea necesario. Recuerda, estos valores en Hercios (Hertz) deberían corresponder con el subir y bajar del aceleramiento del motor. Vamos a echarle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba: CASO 1: La señal MAF registrada en el multímetro subió y bajó según lo que acelerabas el motor y de una manera progresiva. Este resultado te confirma que el sensor MAF está funcionando correctamente. CASO 2: La señal MAF registrada en el multímetro NO subió ni bajó al acelerar y desacelerar el motor. Este resultado te dice que el sensor MAF está defectuoso. Reemplaza el sensor de flujo de aire. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Cómo Probar las Bobinas de Encendido (GM 3.1L, 3.4L)

En este tipo de encendido directo (DIS), tres bobinas

de

encendido

están

montadas

encima del módulo de encendido. Cómo ya sabes,

cada

bobina

de

encendido

es

compuesta de dos torres que disparan chispa

a

dos

diferentes

cilindros

simultáneamente. Este artículo de llevará de la mano, por decirlo así, y te enseñará cómo probarlas paso a paso en tres pasos fáciles. En el proceso, probarás y diagnosticarás los cables de bujía y el módulo de encendido. Antes de entrar en más detalles, déjame decirte que este artículo se concentra en probar y resolver un problema de falla de encendido (misfire) en cual el carro (o la mini-van o la camioneta Isuzu) enciende y corre, pero corre con falla de encendido en cilindro específico (misfire). Si tu vehículo arranca pero no prende y necesitas probar/diagnosticar sólo el módulo de encendido o el sensor de la posición del cigüeñal, haz clic aquí: Cómo Probar el Módulo de encendido y sensor del cigüeñal (GM 3.1L, 3.4L) . Los siguientes tutoriales te pueden ayudar: 1. Cómo Probar los Inyectores de Combustible (GM 3.1L, 3.4L). 2. Cómo Probar Fallas en Cilindro (GM 3.1L, 3.4L). 3. Prueba: Compresión del Motor GM 3.1L, 3.4L. Por si acaso te estás preguntando a qué vehículos este artículo aplica... aplica a los carros y mini-vans de GM (Buick, Chevy, Olds, Pontiac) con ya sea el motor 3.1L V6 o el motor 3.4L V6. Las camionetas Isuzu Rodeo y Trooper usan este mismo Sistema de encendido DIS. Abajo, al final de esta página, encontrarás una lista de Marcas y Modelos más detallada. OK, en los siguientes párrafos encontrarás información útil sobre este Sistema de encendido DIS tal como los síntomas más comunes de una bobina de encendido DIS averiada (fallando), teoría básica de cómo funcionan, las herramientas que necesitarás para hacer las pruebas y precauciones.


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SALABOYS C.A. Por último, el la última sección de este artículo encontrarás enlaces a otros artículos que te ayudarán a encontrar la falla de cilindro... si acaso esta no se deba a una avería en el sistema de encendido.

Síntomas De Una Bobina De Encendido DIS Averiada Los síntomas más comunes cuando falla una o varias bobinas de encendido DIS son: 1. La luz indicadora del motor (check engine light) está encendida en el tablero por razón de: 

Códigos de falla en cilindro (misfire codes): P0300, P0301, P0302, P0303, hasta P0306.



U otros códigos de falla en el sistema de encendido directo.

2. Marcha mínima (ralentí) inestable por causa de un o dos cilindros fallando. 3. Consumo excesivo de combustible (gasolina). 4. Contaminación excesiva saliendo del escape. Normalmente esta contaminación se exhibe como humo negro saliendo del silenciador (mofle). 5. Olor saliendo del escape a olor de huevos echados a perder. 

Este olor es el resultado de gasolina cruda sobre cargando el proceso de oxidación del catalizador.



Este olor es una indicación clara de que la falla en cilindro va a dañar el catalizador tarde o temprano.

6. Una falta de fuerza o rendimiento del motor porque el motor no está trabajando con todos sus cilindros. Teoría Esencial Del Sistema De Encendido DIS De GM 3.1L y 3.4L Las cinco cosas más importantes que necesitas saber sobre este tipo de encendido Directo (DIS) para poder probar y diagnosticar las bobinas de encendido son: 1. Cada bobina de encendido necesita 12 Voltios. 2. Que cada bobina de encendido necesita una señal Interruptora. Esta señal Interruptora viene del módulo de encendido. 3. Que es casi imposible que todas (o sea las tres) bobinas de encendido se echen a perder al mismo tiempo. 4. Que cada bobina de encendido se puede probar sin quitarla del carro o mini-van o camioneta (si es que es una Isuzu Rodeo o Trooper). Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 5. Que con la herramienta apropiada, puedes diagnosticar sin adivinanzas si falló o no falló una o varias bobinas de encendido. Ahora, explicaré en más detalles las líneas 1 y 2 (sobre los 12 Voltios y la señal Interruptora) arriba... ...Como ya sabrás, todo aparato eléctrico o electrónico necesita 12 Voltios y una Tierra para poder funcionar. Esto también aplica a las bobinas de encendido montadas encima del módulo de encendido. Ahora, esta Tierra que las bobinas de encendido necesitan NO ES una tierra que vaya a algún punto en el chasis o a la terminal negativa (Tierra) de la Batería, como acontece en cualquier otro componente eléctrico/electrónico. Esta Tierra (la de las bobinas) es una Tierra que suple el módulo de encendido. Este circuito de Tierra lo 'abre y cierra' constantemente el módulo mientras el carro se arranca y prende. Este ‘abrir y cerrar’ normalmente se le refiere como la señal Interruptora, y como ya sabrás, es esta señal que hace que las bobinas de encendido disparen chispa. Obviamente, si esta señal Interruptora no está siendo generada, las bobinas de encendido no van a disparar chispa. La señal Interruptora es súper fácil de verificar y en este artículo te enseñaré cómo. OK, ya terminamos con lo teórico, ahora necesitas saber que herramientas necesitas para poder hacer este diagnóstico de las bobinas de encendido DIS de GM. ¿Qué Herramientas Necesito? No necesitas equipo de diagnóstico caro ni herramientas caras para poder verificar si las bobinas de encendido se averiaron. Necesitarás: 1. Una lámpara de prueba de 12 Voltios. 2. Un foquito LED (Diodo Luminiscente). 3. Un multímetro. 4. El probador de chispa que se llama: HEI Spark Tester. 

Este probador de chispa, que no es caro, es la herramienta más importante que necesitas para poder diagnosticar correctamente las bobinas de encendido DIS de tu vehículo 3.1L o 3.4L V6 GM con las pruebas e información en este artículo. (¿No tienes un probador de chispa HEI spark tester? , ¿Necesitas comprar uno? Lo puedes comprar aquí:OTC 6589 Electronic Ignition Spark Tester ) .

No puedes usar una bujía regular para hacer esta prueba.


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SALABOYS C.A. 5. Un cable de pasar corriente. Este cable será una necesidad para poder realizar la prueba en el TEST 2 de este artículo. 6. Un probador atraviesa-cables. Para ver un ejemplo de esta herramienta, haz clic aquí: Probador Atraviesa-Cables. 7. Un ayudante para que te puedan arrancar el carro mientras tu haces las pruebas. 8. Un manual de reparación. Este manual te ayudará a contestar cualquier pregunta que este artículo no pueda. Particularmente en lo referente a cómo reemplazar la pieza o piezas averiadas. Aunque un escáner automotriz ayuda a poder leer el código de falla en cilindro (misfire), para probar las bobinas de encendido no se requiere escáner. ¿Por qué? Porque un escáner no puede verificar si las bobinas están fallando como estas pruebas que vas a aprender.

TEST 1: Verificando Chispa En El Cable De Bujía

La primera cosa para hacer es verificar cuales cilindros no están recibiendo chispa. Te voy a enseñar una manera muy específica de hacerlo y que te dará un resultado cien por ciento confiable. Este método requiere que uses un probador de chispa que se llama: HEI Spark Tester. En la foto arriba puedes ver uno. Es el que está conectado a un cable de bujía y sujetado con un cable de pasar corriente. Esta es una herramienta súper barata (7-14 dólares EE.UU) y que la puedes comprar por Internet o en tu refaccionaria (aunque quizás ellos tengan que ordenarlo por correo). Para poder aprovechar este artículo de lleno y confiar en el resultado de tus pruebas, necesitas tener y usar el HEI Spark Tester. Para saber un poco más de esta herramienta imprescindible, haz clic aquí: HEI Spark Tester. El punto de partida para esta prueba es verificar que todos los cables de bujía estén disparando chispa. Te recomiendo probarlos todos aunque el escáner (si es que escaneaste el carro) te indique que es un (o dos o tres, etc.) cilindro específico. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Empecemos: 1. Quita el cable de bujía de su bujía 2. Coloca el probador HEI Spark Tester al cable de bujía que acabas de desconectar. 3. Sujeta con un cable de pasar corriente el probador de chispa y conecta la otra pinza del cable de pasar corriente a un punto de Tierra. 4. Pídele a tu asistente arrancar el carro (o la mini-van o la camioneta Isuzu). 5. Obtendrás uno de dos resultados: chispa o NO chispa. 6. Repite esta prueba en los demás cables de bujía. Vamos a echarle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba: CASO 1: Hubo disparo de chispa en todos los cables de bujía. Entonces puedes concluir que todas las bobinas de encendido DIS y los cables de bujía están funcionando correctamente. Acabas de eliminarlos como la causa de la avería o la falla en cilindro (misfire). CASO 2: No hubo disparó de chispa en solo un cable de bujía. El siguiente paso es ahora es verificar que exista disparo de chispa en la torre de la bobina al cual este cable va conectado. Sigue a: TEST 2: Verificando Chispa En Las Torres De La Bobina. CASO 3: No hubo disparo de chispa en 2 cables de bujía que conectan a la misma bobina de encendido (cada bobina tiene 2 cables de bobina). El siguiente paso es ahora es verificar que exista disparo de chispa en las 2 torres de la misma bobina. Sigue a: TEST 3: Verificando Chispa En Dos Torres, Misma Bobina. CASO 4: No hubo disparo de chispa en 2 cables de bujía que conectan a diferentes bobinas de encendido (cada bobina tiene 2 cables de bobina). El siguiente paso es ahora es verificar que exista disparo de chispa en la torre de cada bobina a las cuales estos cables van conectados. Sigue a: TEST 2: Verificando Chispa En Las Torres De La Bobina. CASO 5: No hubo disparo de chispa en ningún cable de bujía. Este resultado generalmente se debe a una de dos cosas: el módulo de encendido ya falló o el sensor de la posición del cigüeñal ya fallo. Es casi imposible que las tres bobinas de encendido o los seis cables de bujía fallen al mismo tiempo. Para probar el módulo de encendido y el sensor del cigüeñal, sigue a este tutorial:Cómo Probar El Módulo De Encendido DIS 3.1L y 3.4L V6 GM.


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SALABOYS C.A. TEST 2: Verificando Chispa En Las Torres De La Bobina

El problema más común, con este tipo de bobina de encendido, viene siendo que una torre dispara chispa mientras que la otra no dispara chispa. Este resultado es la manera más efectiva de darnos cuenta que la bobina está con defecto. Entonces, en este paso estarás verificando el disparo de chispa directamente en la torre de la bobina o bobinas que no dispararon chispa en el cable de bujía (en la prueba del TEST 1). Necesitarás un pedazo pequeño de manguera de vacío para poder conectar el chispómetro a la torre de la bobina (cómo se ve en la foto arriba). IMPORTANTE: Esta prueba y su interpretación aplica únicamente cuando 1 de 2 cables de bujía que conectan a la misma bobina de encendido no dispararon chispa. Estos son los pasos de la prueba: 1. Remueve el cable de bujía que no disparó chispa de la torre de la bobina de encendido donde está conectado. 2. Conecta el probador de chispa a la torre de la bobina con un pedazo de manguera de vacío. La manguera de vacío tiene que permitir que la torre de la bobina haga o con el probador de chispa. Si no hacen o, la manguera de vacío que estás usando está muy larga. 3. Pásale Tierra al probador de chispa con un cable de pasar corriente (como se ve en la foto). Conecta la otra punta del cable de pasar corriente a la terminal negativa (-) de la batería. 4. Pídele a tu ayudante arrancar el motor mientras tu observas el probador de chispa (desde una distancia segura del motor). Obtendrás 1 de 2 resultados: habrá disparo de chispa o no habrá disparo de chispa.


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SALABOYS C.A. 5. Repite esta prueba en las demás torres cuyos cables de bujía no dispararon chispa en la prueba anterior (Test 1). Vamos a echarle un vistazo a lo qué significan los resultados de tu prueba: CASO 1: El probador de chispa disparó chispa. Éste resultado te indica que la bobina de encendido está funcionando correctamente. Además puedes concluir que el cable de bujía es el que está averiado pues no está transmitiendo la chispa de la torre a la bujía. Necesita de reemplazarlos todo con un juego nuevo. NOTA: La conclusión de este CASO 1 únicamente aplica si el otro cable de bujía está disparando chispa. Este otro cable de bujía es el cable de alta tensión que conecta a esta misma bobina de encendido. CASO 2: El probador de chispa NO disparó chispa. Este resultado te indica que la bobina de encendido ya no sirve. Aquí está el por qué: La bobina de encendido está diseñada para disparar chispa desde sus dos torres simultáneamente. Puesto que has confirmado que 1 torre de las 2 no está disparando chispa, puedes concluir que la bobina de encendido está defectuosa y necesita reemplazarse con otra. NOTA: La conclusión de este CASO 2 únicamente aplica si el otro cable de bujía está disparando chispa. Este otro cable de bujía es el cable de alta tensión que conecta a esta misma bobina de encendido. TEST 3: Verificando Chispa En Dos Torres, Misma Bobina

Has llegado a este punto porque dos cables de bujía, que conectan a la misma bobina de encendido, no dispararon chispa en la prueba del TEST 1. Lo que vamos a hacer en esta sección es verificar que esas dos torres, que pertenecen a la misma bobina de encendido, estén disparando chispa.


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SALABOYS C.A. Estos son los pasos: 1. Remueve el cable de bujía de una de las dos torres de la bobina de encendido. 2. Conecta el probador de chispa a la torre de la bobina con un pedazo de manguera de vacío. La manguera de vacío tiene que permitir que la torre de la bobina haga o con el probador de chispa. Si no hacen o, la manguera de vacío que estás usando está muy larga. 3. Pásale Tierra al probador de chispa con un cable de pasar corriente (como se ve en la foto). Conecta la otra punta del cable de pasar corriente a la terminal negativa (-) de la batería. 4. Pídele a tu ayudante arrancar el motor mientras tu observas el probador de chispa (desde una distancia segura del motor). Obtendrás 1 de 2 resultados: habrá disparo de chispa o no habrá disparo de chispa. 5. Repite los pasos 1 al 4 de esta prueba en la segunda torre de la bobina de encendido que estás verificando. Analicemos los resultados de tu prueba: CASO 1: Las dos torres de la bobina de encendido dispararon chispa. Este resultado te confirma que los cables de las bujías, que están conectados a esta misma bobina de encendido, están averiados. Estos cables ya no consiguen transmitir la chispa de las torres a las bujías. Reemplaza todos los cables de bujía con un juego nuevo. CASO 2: Las dos torres de la bobina de encendido NO dispararon chispa. El siguiente paso es ahora verificar que el módulo de encendido esté alimentando 12 voltios a esta bobina de encendido. Para esta prueba sigue a: TEST 4: Verificando Alimentación De 12 Voltios. CASO 3: Una torre disparó chispa pero la otra no. Este resultado te indica que está bobina de encendido está averiada y que necesitas reemplazarla con otra. Aquí está el por qué: Cada bobina de encendido está diseñada para disparar chispa simultáneamente desde sus dos torres. Puesto que este resultado te ha confirmado que solo una de las dos está disparando chispa, puedes concluir correctamente que la bobina de encendido está con defecto. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. TEST 4: Verificando Alimentación De 12 Voltios

Has llegado hasta este paso porque los resultados de tus pruebas te confirman que dos torres de la misma bobina de encendido no están disparando chispa. El siguiente paso es verificar que el módulo de encendido esté alimentando 10 a 12 Voltios a esta bobina de encendido. Dependiendo del resultado de esta prueba, podrás culpar el módulo como fallando o podrás continuar a la siguiente prueba (TEST 5). Tendrás que remover la bobina de encendido (que no está disparando chispa) para exponer las dos terminales tipo macho que le alimentan 10 a 12 Voltios y la señal Interruptora (como se ve en la fotos arriba). NOTA: Esta prueba se tiene que hacer con el módulo de encendido y las demás bobinas montadas en su lugar en el vehículo. Además, el módulo tiene que estar conectado a todos sus conectores eléctricos. En las foto arriba ves el módulo fuera del carro únicamente para facilitar la explicación de la prueba. Estos son los pasos de la prueba: 1. Remueve la bobina de encendido que no disparó chispa de sus 2 torres en la prueba del TEST 3. 2. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC. Con el probador rojo, prueba la terminal tipo macho identificada con el símbolo + (ve la foto arriba). 3. Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería. 4. Pídele a tu ayudante abrir la llave pero sin arrancar ni prender el motor. 5. El multímetro debería registrar 10-12 Voltios. Si estás usando una lámpara de prueba, ésta se debería encender. Analicemos los resultados de tu prueba: CASO 1: El multímetro registró 11 a 12 Voltios (o la lámpara de prueba se encendió). Este resultado confirma que la bobina de encendido está recibiendo corriente. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. El siguiente paso y el último es verificar la alimentación de la señal Interruptora. Sigue a: TEST 5: Verificando La Señal Interruptora. CASO 2: El multímetro NO registró 11 a 12 Voltios (o la lámpara de prueba NO se encendió). Esto te confirma que el módulo de encendido está fallando. Reemplázalo. ¿Por qué?... ...Porque todas las bobinas de encendido (DIS) reciben corriente (o sea voltaje) del mismo circuito que alimenta 12 Voltios al módulo de encendido. En otras palabras, una vez que el módulo recibe 12 Voltios, éste a la vez suple este Voltaje a cada bobina de encendido montada encima. Ahora, puesto que ya verificaste que las demás bobinas están disparando chispa, este resultado indirectamente te confirma que esas bobinas están recibiendo Voltaje. Entonces, si ésta que acabas de probar no está recibiendo Voltaje... es porque el módulo ya falló.

TEST 5: Verificando La Señal Interruptora

Esta es la última prueba y una continuación de la prueba del TEST 4. Dependiendo de los resultados que obtendrás, podrás decir con confianza que la bobina de encendido DIS ya no sirve más o que el módulo de encendido es el que ya se echó a perder. Para hacer esta prueba, no puedes usar una lámpara de prueba de 12 Voltios. Necesitarás usar un foquito LED (diodo luminiscente). Si te gustaría ver un ejemplo de este foquito LED, haz clic aquí: El Probador Foquito LED (y Cómo Hacer Uno).. Otra cosa, esta prueba es hecha con el motor arrancando, necesitarás un ayudante para esto. NOTA: Esta prueba se tiene que hacer con el módulo de encendido y las demás bobinas montadas en su lugar en el vehículo. Además, el módulo tiene que estar conectado a todos sus conectores eléctricos. En las foto arriba ves el módulo fuera del carro únicamente para facilitar la explicación de la prueba. OK, con la bobina de encendido que no disparó chispa de sus dos torres todavía fuera de su lugar (recuerda que la quitaste de su lugar en el TEST 4), haz lo siguiente: 1. Coloca (o sujeta) la terminal roja del foquito LED sobre la terminal tipo macho identificada con el símbolo + en la foto arriba.


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SALABOYS C.A. 2. Coloca (o sujeta) la terminal negra del foquito LED sobre la terminal tipo macho identificada con Signal. Esta es la terminal que alimenta la señal Interruptora a la bobina de encendido. 3. Pídele a tu ayudante arrancar el carro mientras tú observas el foquito LED. Ahora, no importa lo que el foquito LED haga cuando se abra la llave o se apague la llave. Lo importante es notar lo que el LED haga cuando se esté arrancando el motor del carro únicamente. 4. El foquito LED debería parpadear todo el tiempo que se esté arrancando el motor. Analicemos los resultados de tu prueba: CASO 1: El foquito LED se encendió y se apagó continuamente todo el tiempo que tu ayudante estuvo arrancando el carro. Este resultado te confirma que el módulo de encendido NO ESTÁ fallando y que está alimentando la señal de activación a la bobina de encendido. Puesto que la bobina tiene alimentación de 12 voltios y está recibiendo la señal interruptora pero no está disparando chispa desde sus 2 torres, puedes concluir correctamente que ya no sirve y que necesitas reemplazarla. CASO 2: El foquito LED NO se encendió NI se apagó continuamente todo el tiempo que tu ayudante estuvo arrancando el carro. Este resultado te confirma que el módulo de encendido está averiado (o sea, ya tronó). Reemplázalo. Otras Cosas Que Pueden Causar Una Falla En Cilindro El sistema de encendido no es el único sistema del carro (o mini-van) que puede provocar una falla de de cilindro (misfire). ¿Que otras cosas pueden causar una falla? Bueno, un inyector de combustible averiado puede causar que el motor falle (motor temblando, cilindro muerto, etc.). También baja compresión en uno o varios cilindros del motor. Si por acaso, las pruebas del sistema de encendido (que acabas de hacer) no dieron con la causa de la falla, te sugiero darle un vistazo a los siguientes artículos: 

Cómo Probar los Inyectores de Combustible (GM 3.1L, 3.4L).



Cómo Probar Fallas en Cilindro (GM 3.1L, 3.4L).



Prueba: Compresión del Motor GM 3.1L, 3.4L.


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SALABOYS C.A. Cómo Probar los Inyectores de Combustible (GM 3.1L, 3.4L)

Como ya has de saber, los inyectores de combustible en los motores 3.1L y 3.4L de GM están debajo de la parte superior del múltiple de isión (el múltiple de isión se forma de la parte inferior, que va sujetada a las cabezas y la parte superior). Verificar si están fallando o no puede ser un reto grande. Pero, si es posible verificarlos (claro, quitando la parte superior del múltiple de isión) y en este artículo de enseñaré como hacerlo y que precauciones tomar. La verificación de los Inyectores de Combustible en tu carro o mini-van GM con Motor 3.1L o 3.4L no es difícil, pues la prueba se puede hacer con un simple Multímetro.

Síntomas Cuando Falla un Inyector de Combustible Cuando falla un Inyector de Combustible, el Motor va a fallar. Entre otras cosas, vas a ver uno o varios de los siguientes síntomas: 

La Luz Indicadora de Motor (Check Engine Light) estará encendida.



Falla (Misfire) en el Motor.



Marcha Mínima Inestable.



Si el vehículo es más nuevo que 1996, éste vendrá equipado con el Sistema OBD II y posiblemente verás uno de los siguientes Códigos:



o

P0201: Falla en el circuito de control de Inyector Cilindro #1.

o


o


o


o


o


Si el vehículo es más nuevo que 1996, éste vendrá equipado con el Sistema OBD

II y posiblemente verás uno de los siguientes Códigos: Inversiones SALABOYS, C.A. 59 Salazar


SALABOYS C.A. o

P0300: Falla en Cilindros Múltiples.

o

P0301: Falla en Cilindro #1.

o


o


o


o


o

P0306: Falla en Cilindro #6. Sugerencias Importantes Antes de Empezar Las Pruebas

La verificación de los inyectores envuelve medir la resistencia de los inyectores... y necesitarás remover la parte superior del múltiple de isión. Para que te evites complicaciones/problemas serios, aquí te van unas sugerencias/pautas importantísimas: 1. Para evitar arrancar el motor durante la prueba, deberías desconectar la terminal negativa de la batería antes de empezar. 2. A medida que vas quitando los tornillos del múltiple, necesitas guardarlos en algún recipiente (o lugar) fuera del compartimiento del motor. ¿Por qué? Esto es para evitar que un tornillo o tuerca caiga en las entradas de isión del múltiple después de quitar la parte superior. 

Si cae algún tornillo o tuerca en una entrada de isión del múltiple... es posible que tengas que quitar la cabeza (culata) para removerlo.

3. Una vez que hallas quitado la parte superior del múltiple, necesitas colocar toallas limpias en las 6 entradas de isión. Esto es para prevenir que caiga alguna cosa dentro de las entradas de isión. 4. Al terminar tu verificación de los inyectores, no re-uses los empaques. Al instalar empaques nuevos (o los viejos) NO LES PONGAS ningún tipo de sellador (como sellador de silicon). No es necesario ni recomendado bañar los empaques en ningún tipo de sellador. Por último, recuerda que la gasolina es súper inflamable. Toma todas las precauciones necesarias y usa sentido común.


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SALABOYS C.A. TEST 1: Midiendo la Resistencia

La prueba a seguir asume que ya has quitado la parte superior del múltiple de isión. Si no sabes como quitar la parte superior del múltiple, necesitarás consultar un manual de reparación, o hacer una búsqueda en Google, porque los siguientes pasos no explican cómo hacerlo. Puedes usar un Multímetro Digital o un Multímetro Analógico (de aguja) para medir la resistencia de los Inyectores.

OK, esta es la prueba: 1. Desconecta los 6 Inyectores de Combustible de sus conectores eléctricos. 2. Selecciona Ohmios (Ω) en tu Multímetro. 3. Prueba cada Inyector y mide y anota (en un papel) su resistencia. 4. Al anotar el valor en Ohmios del Inyector, también anota el número del Cilindro. CASO 1: Los 6 Inyectores registraron valores en Ohmios similares, Este resultado te indica que la falla no se debe a un inyector averiado. Para un explicación más detallada sobre la interpretación de los resultados de tus pruebas... dale un vistazo a la siguiente sección (en la siguiente página) intitulada: Una Explicación Más Detallada Sobre la Prueba de Inyectores. CASO 2: Uno de los Inyectores registró un valor en Ohmios radicalmente diferente a los otros, Este resultado confirma que ese inyector de combustible está averiado y necesita reemplazarse. Para un explicación más detallada sobre la interpretación de los resultados de tus pruebas... dale un vistazo a la siguiente sección (en la siguiente página) intitulada: Una Explicación Más Detallada Sobre la Prueba de Inyectores. Una Explicación Más Detallada Sobre la Prueba de Inyectores


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SALABOYS C.A. Es importante saber que los valores de resistencia de cada inyector de combustible nunca serán exactamente iguales... y esto es normal. Sí, lo repetiré una vez más: es normal que los valores en ohmios de cada inyector varíe un poco del uno al otro. Lo que NO ES normal, es un valor que sea drásticamente diferente. Para mejor explicarte esto, déjame darte un ejemplo. Digamos que mi carro me dio los siguientes valores:



Cilindro #1 11.4 Ω






Cilindro #3










3.5 Ω

←


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SALABOYS C.A. Cómo puedes ver... el valor de resistencia de cada uno de los Inyectores es diferente. La variación en los valores registrados para los Cilindros #1, #2, #4, #5, y #6 es normal. La varación en la resistencia del Inyector #3 es muy grande... y esto confirma que está averiado.

Sugerencias Sobre Cómo Empezar un Diagnóstico de los Inyectores de Combustible Es raro que un inyector de combustible falle... pero si acontece. A lo largo de los años, trabajando como técnico automotriz, si me ha tocado tener que reemplazar inyectores averiados en los carros y mini-vans de GM equipados con motor 3.1L o 3.4L. Pero, en muchas ocasiones, cuando el dueño del carro (y cliente del taller mecánico donde trabajo) había pensado que un inyector averiado era la causa de la falla (o marcha mínima inestable)... fue otra cosa. Entonces, en esta sección, quiero compartir unas sugerencias que te ayudarán a resolver el problema. Si sospechas que está fallando un inyector, empieza por primero: 1. Chequear el Sistema de Encendido. 

Lo que más provoca una falla de cilindro, en estos motores GM 3.1L y 3.4L, es falta de chispa en un cilindro o dos.



Te sugiero que antes de destapar el múltiple de isión, para chequear los inyectores, te asegures que cada cable de bujía (cable de alta tensión) esté disparando chispa con un chispómetro.



Si falta chispa en tan solo un cable de bujía... has encontrado la causa de la falla y no necesitas verificar los inyectores.



Este artículo te ayudará a saber cómo verificar el sistema de encendido de los motores GM 3.1L y 3.4L: Cómo Probar las Bobinas de Encendido GM 3.1L, 3.4L.

2. Chequear la Compresión del Motor. 

Al confirmar que cada cable de bujía está disparando chispa, el siguiente paso es chequear la compresión del motor.


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SALABOYS C.A. 

Chequear la compresión del motor es una de las pruebas que más se omiten al buscar una falla de cilindro (motor temblando, marcha mínima inestable).



Este artículo te ayudará a saber cómo verificar la compresión del motor de los motores GM 3.1L y 3.4L:Prueba: Compresión del Motor GM 3.1L, 3.4L.

Si después de chequear y confirmar que todos los cables de bujía (cables de alta tensión) están disparando chispa y la compresión de cada cilindro del motor no varía más del 15%... entonces te sugiero destapar la parte superior del múltiple de isión para verificar la resistencia de los inyectores de combustible. Encontrarle la falla (ya sea que esté fallando un inyector o no) a tu carro con motor GM 3.1L o 3.4L no es difícil. Lo principal es simplemente eliminar el sistema de encendido y la condición interna de cada cilindro desde el inicio de su diagnóstico. Haciendo esto... evitarás tener que reemplazar piezas que tu carro o mini-van no necesitan.

Cómo Probar El Sensor Del Cigüeñal 24X (3.1L, 3.4L GM)

Probar el sensor de la posición del cigüeñal 24X que está ubicado detrás de la polea del cigüeñal o el código P0336 es fácil. Además, únicamente necesitas un multímetro digital para poder hacerlo -no necesitas un escáner. La prueba que te voy a explicar en este tutorial es una prueba que se le hace al sensor de la posición del cigüeñal mientras está generando su señal. Lo haremos de esta manera pues el sensor de la posición del cigüeñal 24X no se puede verificar con una simple prueba de resistencia.


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SALABOYS C.A. NOTA: Este tutorial únicamente aplica a varios carros específicos de la GM con motor 3.1L o 3.4L V6. Échale un vistazo a la cajita intitulada 'Aplica A:' en la columna a la derecha para ver si este tutorial aplica a tu carro o mini-van.

¿Qué Herramientas Necesito Para Verificar El Sensor? No necesitas herramientas de diagnóstico caras para poder verificar el sensor de la posición del cigüeñal 24X en tu carro o mini-van. Aquí te va una lista básica de herramientas que necesitarás: 

Un multímetro. o

Este multímetro puede ser uno digital o uno analógico.



Un gato.



Torres.



Una matraca de media pulgada y el dado de medida correcta para darle vuelta a la polea del cigüeñal. Síntomas De Un Sensor Del Cigüeñal 24X Defectuoso

El síntoma más obvio de que ha fallado el sensor de la posición del cigüeñal 24X será que la luz indicadora del motor (check engine light) estará encendida y habrá un código acusando al sensor de estar defectuoso. Aquí te va una lista de los síntomas que verás cuando falla el sensor del cigüeñal 24X. 

La luz indicadora de motor está iluminada por causa de un código: o

P0336 24X Reference Signal Circuit.



Marcha mínima inestable.






El vehículo no pasa la verificación de contaminación.

Identificando El Sensor Del Cigüeñal 24X Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Los modelos más recientes del motor 3.1L y 3.4L de la GM usan dos sensores de la posición del cigüeñal. Uno de estos sensores se llama el sensor del cigüeñal 3X (o 7X). Aquí te van unos detalles más sobre éste: 

Este sensor está ubicado en el lado

del motor que da hacia la pared contra fuegos. En otras palabras hacia la cabina del carro. 

Este sensor tiene dos cables saliendo de su conector eléctrico y produce una señal en voltios AC.



La señal que el sensor del cigüeñal 3X (o 7X) produce es alimentada directamente al módulo de encendido. Esta señal es la señal que el módulo usa para iniciar y mantener el disparo de chispa y para que la computadora inicie y mantenga a los inyectores inyectando gasolina.

El otro sensor de la posición de cigüeñal se llama sensor del cigüeñal 24X. Aquí te van unos detalles sobre éste. 

Este sensor es un sensor tipo Hall Effect y tiene 3 cables saliendo de su conector eléctrico.



Este sensor produce una señal digital que se puede medir con multímetro o con un osciloscopio o con un foquito LED.



La señal que el sensor del cigüeñal 24X produce es alimentada directamente a la computadora de la inyección electrónica y no es usada para iniciar el disparo de chispa y de inyección de combustible al arrancar y prender el carro.

Ahora si es que te estás preguntando por qué se le llama el sensor del cigüeñal 24X, esto es porque produce 24 pulsaciones por cada revolución del cigüeñal. Esta señal es usada por la computadora para poder controlar el ralentí del motor entre varias otras cosas. Descripción De Los Circuitos Del Sensor 24X


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SALABOYS C.A. Aquí en esta sección describiré brevemente la función de cada cable del conector eléctrico del sensor de la posición del cigüeñal 24X. El conector del sensor tiene terminales tipo macho (ilustración 1 de 2), y el conector del cableado del motor tiene terminales tipo hembra (ilustración 2 de 2).

Circuito A: 

Este cable alimenta 12 voltios al sensor.



Estos 12 voltios únicamente son alimentados con la llave abierta o cuando el motor está encendido.

Circuito B: 

Este cable es el que transmite la señal de la posición del cigüeñal 24X (que el sensor genera) a la computadora de la inyección electrónica.

Circuito C: 

Este cable alimenta Tierra al sensor de la posición del cigüeñal 24X.



Esta tierra viene directamente de la computadora de la inyección electrónica. Toma cuidado de no provocarle un cortocircuito a 12 voltios a este cable o dañarás la computadora.

El sensor del cigüeñal 24X está ubicado detrás de la polea del cigüeñal en los motores 3.1L y 3.4L equipados con este sensor. El conector del sensor 24X está ubicado a un lado o arriba del compresor del aire acondicionado. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Como mencioné anteriormente, la prueba que le vamos a realizar al sensor es una prueba hecha mientras el sensor está generando su señal de posición. Necesitas alzar y colocar el vehículo sobre torres para poder obtener a la polea del cigüeñal.

IMPORTANTE: Toma todas las precauciones necesarias y no te confíes de que el gato pueda mantener el carro alzado. Estos son los pasos de la prueba: 1. Levanta el vehículo y colócalo sobre torres. 2. Remueve la llanta delantera del lado del pasajero y remueve el plástico protector (que protege contra agua) a la polea del cigüeñal y la correa serpentina. 3. Ubica el conector del sensor del cigüeñal 24X que está ubicado arriba o a un lado del compresor del aire acondicionado. 4. Coloca tu multímetro en voltios DC y conecta el probador rojo del multímetro al cable de color verde. Este cable conecta a la terminal de letra B de los conectores del sensor. El sensor tiene que permanecer conectado a su conector eléctrico. Necesitas usar un probador atraviesa cables para conectar la sonda roja del multímetro al cable: Probador Atraviesa Cables. 5. Conecta el probador negro del multímetro directamente a la terminal negativa (-) de la batería. 6. Dale vuelta a la polea del cigüeñal lentamente usando la herramienta apropiada mientras observas el multímetro. Deberías girar la polea a la vuelta del reloj. IMPORTANTE: No uses el motor de arranque para realizar esta prueba. 7. El multímetro debería registrar una pulsación de voltaje de 9.5-10 voltios y 0 voltios mientras le das vuelta a la polea. Para entrar en más detalles: al girar la polea lentamente, el multímetro registrará 9-10 voltios y luego una pulsación de 0 voltios continuamente. Analicemos el resultado de tu prueba: Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. CASO 1: El multímetro registró las pulsaciones entre 9.5 voltios y 0 voltios mientras le dabas vuelta a la polea del cigüeñal. Este es el resultado correcto y esperado y te indica que el sensor de la posición del cigüeñal 24X está funcionando correctamente. CASO 2: El multímetro no registró las pulsaciones entre 9.5 voltios y 0 voltios mientras le dabas vuelta a la polea del cigüeñal. Este resultado te indica que el sensor 24X está defectuoso. Antes de reemplazarlo, verifica que el cable identificado con la letra A tenga alimentación de 12 voltios. Si existe alimentación de 12 voltios en ese cable, entonces el sensor está defectuoso y necesitas reemplazarlo. Dónde Comprar El Sensor De La Posición Del Cigüeñal 24X El sensor de la posición del cigüeñal 24X original de fábrica (AC Delco o Delphi) se puede comprar por menos a través de Internet. Los siguientes enlaces te ayudarán a comparar precios:

¿No estás seguro si el sensor de la posición del cigüeñal 24X indicado en los enlaces de arriba sea el correcto para tu vehículo? No te preocupes, una vez que llegues al sitio ellos se asegurarán que sí sea el correcto. Si no lo es, te encontrarán el correcto.

Cómo Probar el Motor de Arranque (GM 3.1L, 3.4L)

Verificar el motor de arranque mientras está en su lugar (en la máquina de tu carro o mini-van) no es difícil. En este tutorial, te mostraré paso a paso como probarlo. No necesitas herramientas caras para poder hacerlo, pues basta un simple multímetro (o lámpara de prueba de 12 voltios), un arrancador remoto y un ayudante (para ayudarte a hacer las 3 pruebas que te indicaré). Inversiones SALABOYS, C.A. 69 Salazar


SALABOYS C.A.

¡Precauciones y Sugerencias Importantes! Sugerencia 1: Recuerda, la prueba del motor de arranque explicada en este tutorial se hace con él en su lugar en el carro (o mini-van). No necesitas removerlo para verificarlo. Las fotos que estoy usando lo muestran fuera del carro únicamente para facilitar la explicación de las 3 pruebas que te indicaré hacer en este tutorial. Si por acaso necesitas probarlo en banco (o sea, fuera del vehículo), te recomiendo este tutorial: Cómo Probar el Motor de Arranque en Banco (en:easyautodiagnostics.com). Sugerencia 2: Es importante que la batería de tu carro o minivan (con motor GM 3.1L o 3.4L) esté completamente cargada antes de empezar las pruebas. También, deberías cerciorarte que las terminales de los cables de la batería y los bornes de la batería estén limpios y sin corrosión. Sugerencia 3: Para obtener al motor de arranque necesitarás alzar tu carro o mini-van (con motor GM 3.1L o 3.4L), ¡por esta razón colócalo encima de torres!¡No te confíes del gato para mantener tu carro alzado! Toma todas las precauciones necesarias y usa sentido común. Sugerencia 4: Si tu carro o mini-van (con motor GM 3.1L o 3.4L) tiene transmisión manual (standard), asegúrate que éste no esté en cambio (marcha) al realizar las pruebas. Además, asegúrate que el freno de mano esté accionado. Síntomas de un Motor de Arranque Averiado Cuando el motor de arranque se avería, en tu carro o minivan (con motor GM 3.1L o 3.4L), verás uno de los siguientes síntomas: 1. El motor no arranca cuando giras la llave para prender el carro o mini-van. 2. Pasarle ‘cables’ (o sea pasarle corriente a la batería, de tu carro, de otro carro encendido) no ayuda a arrancar y prender el motor. 3. La batería está completamente cargada o la has reemplazado pero tu carro rehúsa arrancar. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 4. Cuando giras la llave para prender tu carro o mini-van (con motor GM 3.1L o 3.4L)... solo se escucha el ruido de un golpe, pero nada más.

¿Qué Herramientas Necesito Para Verificar el Motor de Arranque? Aquí te va una lista de las herramientas que necesitarás para verificar si está averiado o no el motor de arranque de tu carro o mini-van GM 3.1L, 3.4L: 1. Arrancador remoto para motor. 

Si te gustaría ver cómo es esta herramienta, sigue este enlace: Actron 7853 Remote Starter Switch.



Puedes comprar esta herramienta a través de Internet o en tu refaccionaria local (AutoZone, O'Reilly, Pepboys, etc.).

2. Multímetro o lámpara de prueba de 12 Voltios. 3. Probador atraviesa cables. 

Esta herramienta te facilitará probar la señal de arranque del cable que va conectado a la terminal S del solenoide del motor de arranque.



Para ver cómo es esta herramienta, dale un vistazo a este enlace: Probador Atraviesa Cables (Power Probe PWPPPPP01) (en: easyautodiagnostics.com/es/).

4. Un ayudante. 5. Gato. 6. Torres. Como puedes ver... no necesitas gran cosa para verificar el motor de arranque. Vamos a darle vuelta a la página y empecemos con la primera prueba.

TEST 1: Aplicando 12 V a la Terminal S


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SALABOYS C.A. Como ya has de saber, el motor de arranque recibe una señal de 12 Voltios a través del cable que conecta a la

terminal S del solenoide del motor de arranque.

Sucede, a veces, que esta señal no se genera o falta... provocando que el motor de arranque no se active (cuando giras la llave para prender tu carro o mini-van). Entonces, la primera prueba que haremos, es aplicarle manualmente 12 Voltios a la terminal S del solenoide del motor de arranque para si el motor de arranque se activa. Si el motor de arranque se activa, entonces nos daremos cuenta que éste no está averiado y lo que está causando el problema es la falta de alimentación de la señal de arranque de 12 Voltios. IMPORTANTE: Recuerda, la batería debería estar completamente cargada. Además, deberían estar limpios los bornes y las terminales de los cables que conectan a ellos. Esto es lo qué necesitas hacer: 1. Desconecta la terminal negativa de la batería. Esto es solo una precaución. Reconectarás la terminal dentro de poco. 1. Desconecta el cable que conecta a la terminal S del solenoide del motor de arranque. Ahora, conecta una de las dos terminales tipo cocodrilo del arrancador remoto (partidor remoto) a la terminal S del motor de arranque. Conecta la otra terminal tipo cocodrilo del arrancador remoto a la terminal positiva (+) de la batería. 2. Reconecta la terminal negativa al borne negativo de la batería (que desconectaste en el paso 1). 3. Aplícale 12 Voltios, con el arrancador remoto, al motor de arranque (cuando todas las conexiones estén listas). Obtendrás uno de dos resultados: 

El motor de arranque se activará y arrancará el motor de tu carro o minivan (con motor GM 3.1L o 3.4L)



-O-



El motor de arranque no hará nada.

Ahora vamos a interpretar tus resultados:


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SALABOYS C.A. CASO 1: El motor de arranque se activó y arrancó el motor. Este resultado te indica que el motor de arranque está funcionando correctamente. También te indica que lo que está causando la avería es la falta de la señal de arranque de 12 Voltios (que viene del interruptor de encendido). El siguiente paso, es verificar si le está llegando la señal de arranque de 12 Voltios a la terminal S del motor de arranque. Para esta prueba, sigue al TEST 2: Verificando la Señal de Arranque de 12 Voltios. CASO 2: El motor de arranque no se activó. Esto normalmente te indica que el motor de arranque está averiado y que necesitas mandarlo a reparar o reemplazarlo. Te sugiero que hagas dos pruebas más, para estar seguro. Estas son las pruebas: 

Sigue a: TEST 2: Verificando la Señal de Arranque de 12 Voltios.



Sigue a: TEST 3: Verificando el Cable Positivo de la Batería. TEST 2: Verificando la Señal de Arranque de 12 Voltios

En esta prueba, verificaremos si existe alimentación de la señal de arranque de 12 voltios cuando se gira

la llave para encender el motor. Para realizar esta prueba, puedes usar un multímetro o una lámpara

de

prueba de 12 voltios. Las siguientes instrucciones asumen que estás usando un multímetro.

Esto es lo qué necesitas hacer:

1. Conecta el probador ROJO de tu multímetro al cable que conecta a la terminal S del motor de arranque. Esta prueba la puedes realizar con el cable que conecta a la terminal S (del solenoide) conectado a la terminal. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 2. Conecta el probador NEGRO de tu multímetro a tierra Aquí, te sugiero que conectes el probador NEGRO directamente a la terminal negativa de la batería... para que obtengas una buena tierra. 3. Ahora, pídele a tu ayudante que te arranque el motor. Claro está que el motor de arranque no arrancará la máquina de tu vehículo... aquí la idea es ver si el motor de arranque recibe alimentación de la señal de arranque de 12 voltios del interruptor de encendido (la llave). 4. Tu multímetro debería registrar uno de dos resultados: ya sea registrará 10 a 12 voltios DC o no registrará ningún voltaje. Vamos a darle un vistazo a lo que significan tus resultados: OK, vamos a ver que significan los resultados de la prueba que acabas de hacer: CASO 1: El multímetro registró 10 a 12 Voltios: Este resultado te confirma que el motor de arranque sí está recibiendo alimentación de la señal de arranque de 12 voltios de la llave de encendido (interruptor de encendido). También... puedes eliminar el interruptor de encendido y el interruptor neutral de seguridad (que en inglés se llama: Safety Neutral Switch. La siguiente prueba es verificar que el cable positivo de la batería no esté con corrosión. Sigue a: TEST 3: Verificando Caída de Voltaje en el Cable (+) de la Batería. CASO 2: El multímetro no registró ningún Voltaje: Este resultado te indica que el motor de arranque no se activa (para arrancar la máquina de tu carro o mini-van GM 3.1L o 3.4L) por falta de alimentación de la señal de arranque de 12 Voltios. Este resultado elimina el motor de arranque como la causa del problema (pues al no recibir esta señal de 12 Voltios, el motor de arranque no se activará para arrancar el motor de tu carro o minivan GM 3.1L o 3.4L). Aunque verificar por qué falta esta señal de arranque de 12 voltios está fuera del alcance de este tutorial... te sugiero que verifiques el interruptor de encendido y el interruptor neutral de seguridad (que en inglés se llama: neutral safety switch para ver si uno de estos dos está averiado.


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SALABOYS C.A. EST 3: Verificando Caída de Voltaje en el Cable (+) de la Batería

Una de las cosas que he

visto acontecer (cuando el motor de arranque no arranca la máquina del carro)... es corrosión en el cable positivo de la batería (éste es el que le provee corriente al motor de arranque) provocando una caída de voltaje.

¿Qué

es

una

caída de voltaje? Es una condición en la cual corrosión (por lo general es

corrosión o sulfatación) impide que el complemento total de corriente (amperaje y voltaje) le llegue al motor de arranque. La manera más rápida y sencilla de verificar si corrosión está afectando al motor de arranque es con una sencilla y fácil prueba con un multímetro (pues el multímetro podrá decirnos si existe o no una caída de voltaje). Esto es lo qué necesitamos hacer: 1. Coloca el multímetro en su función de Voltios DC (Direct Current = Corriente Directa). Coloca el probador ROJO, del multímetro, sobre el borne de la terminal del cable positivo (+) de la batería. En otras palabras... con el probador ROJO del multímetro, toca el centro del borne positivo de la batería. 2. Con el probador NEGRO del multímetro, toca el centro del perno donde va sujetado el cable positivo (+) de la batería al motor de arranque(como ya has de saber, este cable está sujetado al perno con una tuerca). Ve la foto en el navegador de fotos. 3. Pídele a tu ayudante arrancar el carro. Claro está que el motor de arranque no se activará... pero para que la prueba de caída de voltaje funcione, necesitas arrancar el carro. 4. Si todo está en orden y no existe ninguna caída de voltaje (o sea, ninguna corrosión), tu multímetro registrará 0 Voltios (.5 Voltios equivalen a 0 Voltios). Si existe alguna caída de voltaje (o sea, que exista corrosión), tu multímetro registrará un voltaje de 5 Voltios para arriba. Vamos a darle un vistazo a lo que significan tus resultados: Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. CASO 1: El multímetro registró 0 Voltios (o sea ninguna caída de voltaje): Este resultado te indica que el motor de arranque está recibiendo la corriente completa de la batería al arrancar el carro. Esto también te indica que el motor de arranque está averiado. Aquí está el porqué: 1. En el TEST 1, verificaste y confirmaste que el motor de arranque no se activa cuando le aplicas 12 Voltios a la terminal S (del motor de arranque). 2. En el TEST 2, verificaste y confirmaste que el motor de arranque está recibiendo alimentación de la señal de arranque de 12 Voltios al girar la llave e intentar prender el motor del carro. 3. En esta prueba (TEST 3), chequeaste y confirmaste que no existe ninguna caída de voltaje. Tomando en cuenta estos 3 resultados... puedes deducir correctamente que el motor de arranque está averiado. Remover el motor de arranque para repararlo o reemplazarlo resolverá el problema de tu carro o mini-van (con motor GM 3.1L o 3.4L). Te voy a hacer dos recomendaciones: 1.) Antes de remover el motor de arranque, dale vuelta al motor (a través del tornillo de la polea del cigüeñal) para verificar que el motor de tu carro o mini-van (con motor GM 3.1L o 3.4L) no esté amarrada/desvielado o que el compresor del aire acondicionado no esté amarrado. 2.) Prueba el motor de arranque en banco (después de removerlo). Esta es una prueba súper fácil de hacer. Este tutorial te ayudará a hacer la prueba: Cómo Probar el Motor de Arranque en Banco (en: easyautodiagnostics.com). CASO 2: El multímetro registró 5 Voltios o más: Este resultado te indica que sí existe una caída de voltaje, la cual está provocando que no le llegue suficiente alimentación de corriente al motor de arranque al intentar prender el carro. Las buenas noticias son que esto generalmente se debe a corrosión ya sea en la terminal del cable positivo (+) de la batería o en el borne positivo (+) de la batería. La solución es de darle una buena limpiada con un abrasivo tanto a los bornes como los cables que conectan a ellos y a la terminal redonda (del cable positivo de batería) que conecta al perno en el motor de arranque.

Cómo Probar Fallas en Cilindro (GM 3.1L, 3.4L) Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A.

Verificar una falla de cilindro y los códigos que provocan (P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306) puede ser un reto que te puede sacar las canas. En este artículo, explicaré en detalle las causas más comunes de una falla de encendido (que también se le conoce como: misfire en inglés, falla en cilindro, marcha mínima inestable, motor temblando, etc.). Además, puesto que varias cosas/condiciones pueden ser la causa de una falla en el motor... te voy a sugerir una estrategia sencilla (pero efectiva) para poder llegar al grano del problema de la falla en tu carro GM con motor 3.1L o 3.4L. ¿Qué Es Una Falla en Cilindro del Motor? En palabras simples, cuando el motor de un vehículo no está trabajando con todos sus cilindros, se dice que éste está con falla de encendido (o mejor dicho, una falla de cilindro). Entonces, si tan solo un cilindro de los seis, del motor 3.1L o 3.4L, no está funcionando... vas a sentir la falla, pues ésta provocará que el motor tiemble de más (marcha mínima inestable). Si son varios cilindros los que están ‘muertos’, puede que se te apague el motor de repente y sin aviso. Además, olerás el olor a gasolina y/o humo negro saliendo del escape cuando sí esté corriendo el motor. Aquí están unos de los síntomas más comunes de una falla de encendido: 

La luz del "Check Engine" estará encendido (esta es la luz indicadora de motor).



Si tu vehículo está equipado con el sistema de diagnóstico OBD II, vas a ver uno de los siguientes códigos guardados en la memoria de la computadora: o

P0300 Falla de encendido en múltiples cilindros

o

P0301 Falla de encendido en el cilindro 1

o


o


o



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SALABOYS C.A.



o


o


A veces, aunque el carro esté equipado con el sistema OBD II y esté sufriendo una falla de encendido, la computadora de la inyección electrónica no registra ningún código de falla.



Le falta fuerza al acelerar el vehículo.



Olor a gasolina cruda saliendo del escape.



Humo negro saliendo del escape.



Marcha mínima inestable y/o se apaga.



El motor arranca, pero no prende... o prende después de un buen tiempo arrancándolo.



No pasa la verificación de contaminación del estado.



Consumo excesivo de combustible (gasolina). ¿Qué Provoca una Falla en Cilindro en el Motor?

Para que un motor funcione al 100%, cada cilindro necesita 3 cosas básicas, y estas son: 1. Aire 2. Combustible 3. Chispa Si uno de estos componentes está faltando, en siquiera un cilindro de los seis, el motor de tu carro (mini-van, etc.) va a fallar. La falla puede estar en uno de los siguientes sistemas: 1. El sistema de encendido electrónico. Este es el responsable por crear y alimentar chispa a los cilindros. 2. El sistema de combustible. Este es el responsable por alimentar gasolina al cilindro. 3. El motor... específicamente: anillos de pistón, válvulas de cabeza (culata), empaques del múltiple de isión (estos componentes son los responsables por el aire que se necesita para el proceso de combustión) La mayoría de las fallas de encendido en los motores 3.1L y 3.4L de GM son provocados por una falla en el sistema de encendido. Específicamente, no existe disparo de chispa o no le está llegando chispa a una bujía.


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SALABOYS C.A. Claro, esto no siempre acontece porque varios/diferentes componentes se pueden averiar y provocar una falla de encendido que no tienen nada a ver con el sistema de encendido del motor 3.1L o 3.4L. Vamos a darle un vistazo breve a las diferentes cosas o condiciones que pueden provocar una falla de encendido: Sistema de Encendido Electrónico: El Sistema de Encendido Electrónico de los vehículos con motor 3.1L o 3.4L está compuesto de: tres bobinas de encendido montadas encima de un módulo de encendido, cables de bujía (cables de alta tensión), y las 6 bujías. Si uno de estos componentes falla (se avería) y para de crear o transmitir chispa... el motor sufrirá una falla de encendido (misfire en inglés). Las averías más comunes son: 1. Uno o dos cables de bujía (cables de alta tensión) que ya no transmiten chispa a la bujía. 2. Bobina de encendido averiada. Más específicamente, una de las dos torres ya no dispara chispa provocando una falla en cilindro. 3. Módulo de encendido averiado. Más específicamente, el módulo ya no activa una de las tres bobinas de encendido... provocando falla en cilindro en dos cilindros. 4. Bujías con desgaste severo o carbonizadas. 5. Bujía con traza de carbón en su porcelana o porcelana quebrada. Sistema de Combustible: Es raro que un componente del sistema de combustible provoque un falla de cilindro (misfire)... pero sí acontece. Generalmente, el componente que más falla y provoca una falla de cilindro (misfire) es el inyector de combustible... y como ya sabrás, los motores 3.1L y 3.4L tienen 6 de ellos. Otras fallas/averías del sistema de combustible que pueden causar una falla de cilindro son: 1. Inyector no está recibiendo alimentación de corriente o su señal activadora. 2. Problemas en el cableado de los inyectores (entre el inyector y la computadora de la inyección electrónica) 3. Computadora de la inyección electrónica averiada. 4. Bomba de combustible que aunque funciona, no está supliendo suficiente presión o volumen de gasolina. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Condición Mecánica del Motor: Desgaste severo en las válvulas de la cabeza o los anillos de los pistones también provocan fallas de cilindro. Para entrar en más detallas, un cilindro de motor que no esté produciendo suficiente compresión fallará, aunque tenga chispa y combustible. Otra cosa que también causa fallas de cilindro (falla de encendido, marcha mínima inestable, motor temblando) son empaques del múltiple de isión que están dejando escapar vacío y itiendo aire ambiental a los cilindros y causando una mezcla pobre. No olvides las mangueras de vacío. Infelizmente, la condición interna del motor es una de las cosas que la mayoría de los mecánicos/técnicos no revisan al investigar una falla de cilindro (o marcha mínima inestable, o un motor que tiembla demasiado). Bueno, vamos a la siguiente sección y hablemos sobre donde empezar a buscar la falla de cilindro (falla de encendido, marcha mínima inestable, motor temblando)... ¿Que Pruebas se Pueden Hacer Para Encontrar la Causa de la Falla de Cilindro? Sí es posible encontrar exactamente la causa de la falla, sin tener que adivinar el problema y sin empezar a reemplazar piezas solo porque pensamos que pueden estar provocando la falla. ¿Cómo? Bueno... La primera cosa que tienes que hacer es encontrar el cilindro ‘muerto’ (fallando). La clave es tener en mente que la falla se debe por falta de una de tres cosas: 1.) falta de chispa, o 2.) falta de combustible (gasolina), o 3) falta de aire (compresión del cilindro). Ahora, si tu carro o mini-van con motor 3.1L o 3.4L está equipado con OBD II (por ser 1996 o más nuevo), necesitas conectarle un escáner para que te de el código de falla de cilindro. Claro, esto no siempre es posible, pues acontece que aunque tenga el carro el sistema OBD II, éste no da códigos de falla de cilindro. O el carro no viene equipado con sistema de OBD II. ¿Qué se puede hacer? Se puede empezar por las siguientes pruebas (claro, puedes modificar las pruebas para satisfacer tu situación particular): PASO 1: Conecta un escáner de diagnóstico automotriz para leer los códigos guardados en la memoria de la computadora de la inyección electrónica. Recuerda, infelizmente la computadora no siempre puede registrar/saber que cilindro está fallando... aunque esté fallando uno o varios. Inversiones SALABOYS, C.A. Realizado por Angel 80 Salazar Telf. 04164155486

SALABOYS C.A. Si así es en tu situación particular, tendrás que hacer un prueba de balance de cilindro. PASO 2: Puesto que la mayoría de las fallas de cilindro (marcha mínima inestable, motor temblando) se deben a una falla en el sistema de encendido, el siguiente paso es confirmar que exista disparo de chispa y que esta chispa le esté llegando a la bujía. 1. Esto requiere que cheques que exista disparo de chispa en el cable de bujía (cable de alta tensión) con un chispómetro. 2. Si no hay disparo de chispa... el siguiente paso es chequear disparo de chispa directamente en la torre de la bobina de encendido que alimenta a ese cable de alta tensión (y de esta manera eliminar el cable de bujía como averiado). 3. Si no existe disparo de chispa en la torre, es bueno ahora confirmar que el módulo de encendido esté funcionando. Todo lo supracitado suena como algo imposible/difícil de hacer... pero la realidad es que no lo es. Al final de este artículo te mostraré el enlace (link) donde puedes encontrar el artículo que escribí que te enseñará (paso a paso) como hacerle estas pruebas a este sistema de encendido electrónico. PASO 3: No debemos olvidar que también necesitas quitar las bujías y chequear que no están demasiado desgastadas, o quebradas, o con trazas de carbón, o empapadas de aceite o de gasolina, etc. También se le debe dar un buen vistazo a la condición de los cables de alta tensión (cables de bujía)... y que éstos no están empapados de aceite o agua, o quemados, o con trazas de carbón. Lo he visto muchas veces que después que se lava el motor (algo que no se debería hacer), la porcelana de las bujías se quiebra... y esto provoca un falla de encendido. PASO 4: Si al terminar de probar el sistema de encendido y no se encuentra algún problema (o sea algo que no está creando o disparando chispa)... entonces el siguiente paso o pasos es verificar los inyectores de combustible, la compresión del motor, fugas de vacío (ya sea de los empaques del múltiple de isión o mangueras de vacío, etc.). La lista de pasos arriba puede darte la impresión que diagnosticar una falla de encendido (falla de cilindro, motor temblando, marcha mínima inestable) es complicado de más... pero la realidad es que no lo es. Esto es algo que tú puedes hacer sin tener que llevarlo a un taller de mecánica automotriz. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. ¿Qué Herramientas Necesito Para Diagnosticar una Falla de Cilindro? Una vez más, quiero repetir que sí es posible encontrar la causa de la falla sin tener que estar adivinando que pieza es la que está averiada. Necesitas saber que pruebas hacer y necesitas las herramientas correctas. Sin las herramientas necesarias y/o correctas, no podrás realizar las pruebas. No necesitas herramientas o equipo de diagnóstico caro. Aquí te va una lista de herramientas básicas que necesitas: 





Para Pruebas del Sistema de Encendido: 

Chispómetro (Spark Tester).



Multímetro.



Lámpara de prueba de 12 voltios (12 Volt Test Light).

Para Pruebas del Sistema de Combustible: 

Foquito ‘Noid Light’.



Medidor de presión de gasolina.



Multímetro.

Para Pruebas Mecánicas del Motor: 

Medidor de Compresión.

También vas a necesitar herramientas de mano básicas como destornilladores, matraca, dados para la matraca, etc. Necesitarás también de un escáner de diagnóstico automotriz para poder leer los códigos que están guardados en la memoria de la computadora. Usar las herramientas correctas te ahorraran tiempo y dinero además de evitar la frustración de dañar el componente que estás verificando/probando. Lista de Artículos de Pruebas Para Diagnosticar Una Falla de Encendido Aquí está la lista de artículos que he escrito y que te ayudarán a encontrar la falla de cilindro en tu carro GM 3.1L, 3.4L: 1. Cómo Probar las Bobinas de Encendido GM 3.1L, 3.4L (en:easyautodiagnostics.com).


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SALABOYS C.A. 2. Cómo Probar el Módulo de Encendido y Sensor del Cigüeñal (GM 3.1L, 3.4L) (en: easyautodiagnostics.com). 3. Prueba: Compresión del Motor (GM 3.1L, 3.4L) 4. Cómo Probar los Inyectores de Combustible (GM 3.1L, 3.4L) Recuerda, la clave para poder resolver la falla de encendido (cilindro muerto, marcha mínima inestable, o motor temblando) es tener en mente que el problema se debe a raíz de falta de combustible, o falta de chispa, o falta de aire (un problema mecánico dentro del cilindro). El siguiente paso es hacer pruebas específicas para poder encontrar el cilindro fallando y después ver que es lo que está faltando (ya sea gasolina, chispa o aire).

Cómo Probar La Válvula EGR Electrónica (3.1L, 3.4L GM)

Verificar un problema del sistema de la válvula EGR electrónica en tu carro de la GM no es difícil. En este tutorial te mostraré cómo hacerlo paso a paso y no necesitas un escáner. Antes de empezar déjame decirte que existen dos tipos de válvulas EGR electrónicas que se usan en los vehículos más recientes de la GM. La válvula EGR electrónica cubierta por este tutorial aplica únicamente a los carros de los años 2000 al 2009 con motor 3.1L, 3.4L, y 3.5L de la GM. Unos modelos 1999 usan esta válvula también. Para asegurarte que este tutorial aplique a tu vehículo específico, sigue a esta sección: Identificando La Válvula EGR Electrónica. Síntomas De Una Válvula EGR Defectuosa Te puedo decir de experiencia propia que es raro que la válvula EGR electrónica se eche a perder. No estoy diciendo que nunca se averían, pero sí es muy raro.


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SALABOYS C.A. El problema más común con el sistema de la válvula EGR (en estos vehículos) es el que se bloquee de carbón el pasaje dentro del colector del múltiple de isión. Este problema ha generado millones de dólares a los talleres alrededor del mundo y felizmente es algo que tú mismo puedes solucionar sin tener que llevar el carro al taller de mecánica. Ya sea que la propia válvula EGR esté defectuosa o esté tapado el pasaje dentro del colector del múltiple de isión, vas a ver uno de los siguientes síntomas: 1. La luz indicadora del motor (check engine light) estará encendida por uno de los siguientes códigos: 

P0401 EGR System Flow Insufficient.



P0403 EGR Solenoid Control Circuit.



P0404 EGR Open Position Performance.



P0405 EGR Position Sensor Circuit Low Voltage.

2. Marcha mínima inestable. 3. Consumo excesivo de gasolina. 4. Falta de fuerza al acelerar el vehículo en carretera. 5. El vehículo funciona perfectamente bien cuando va a una velocidad de 30 MPH o más, pero muy apenas se queda corriendo cuando llegas a un alto y el motor corre en marcha mínima. 6. El carro funciona perfectamente bien pero la luz indicadora del motor está encendida con un código de la válvula EGR guardado en la memoria de la computadora de la inyección electrónica. ¿Qué Herramientas Necesito Para Verificar La Válvula EGR? Estas son una de las herramientas básicas que necesitarás para poder verificar la válvula EGR en tu carro: 1. Un multímetro este multímetro puede ser uno digital o analógico. 2. Un manual de reparación. 

Este manual de reparación te ayudará con cualquier información que yo no esté incluyendo en este tutorial sobre Cómo quitar e instalar la válvula EGR.

3. Un probador atraviesa cables.


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SALABOYS C.A. 

Este probador te ayudará a poder verificar la señal de posición de la válvula mientras el conector esté conectado a la válvula. Puedes ver un ejemplo de esta herramienta aquí:Probador Atraviesa Cables (Power Probe PWPPPPP01). Descripciones De Los Circuitos De La Válvula EGR

Son 5 cables saliendo del conector eléctrico de la válvula EGR electrónica y en esta sección encontrarás una explicación breve de la función de cada uno. La mayoría de las válvulas EGR tienen moldeadas las letras A a E en su conector. Estaré usando estas mismas letras para identificar cada circuito en la lista abajo: 

Circuito identificado con la letra A: o

Cable de color gris con rayita nEGRa. Tierra del solenoide de la válvula EGR.



Circuito identificado con la letra B: o

Cable de color negro. Tierra del sensor de la posición de la válvula EGR. Esta tierra es alimentada por la computadora de la inyección electrónica.



Circuito identificado con la letra C: o

Cable de color marrón con rayita blanca. Señal de la posición del perno de la válvula EGR.



Circuito identificado con la letra D: o

Cable de color gris. 5 voltios este voltaje es alimentado a la válvula por la computadora de la inyección electrónica.



Circuito identificado con la letra E: o

Cable de color rojo. Alimentación de voltaje para el solenoide que abre y cierra la válvula EGR. Este voltaje es alimentado por la computadora de la inyección electrónica.


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SALABOYS C.A. Los colores descritos arriba son los colores que se usan en la mayoría de los carros de la GM que usan este tipo de válvula EGR. Existe la posibilidad de que en tu carro no sean los mismos colores. Si en tu carro particular estos colores son diferentes, no te preocupes pues la función de cada cable circuito es el mismo.

TEST 1: ¿Está Bloqueado El Colector Del Múltiple De isión?

La primera cosa que vamos a hacer es verificar si los pasajes de la válvula EGR, dentro del colector del múltiple de isión, están tapados (bloqueados) con carbón o no. La foto arriba muestra el orificio de entrada del pasaje de la válvula EGR (en el colector del múltiple de isión) después de remover la válvula de su lugar. Esto es lo que necesitas hacer: 1. Remueve la válvula EGR del colector del múltiple de isión. 

Si el motor está caliente (porque ha estado corriendo por un tiempo extendido) toma cuidado porque la válvula EGR s pone caliente.



Te sugiero que si el motor está caliente lo dejes enfriar.

2. Pídele a tu ayudante arrancar y prender el motor con la válvula removida de su lugar del colector. 3. El motor hará una de dos cosas: 

El motor va a aprender y va a funcionar correctamente aún con la válvula removida de su lugar. O sea el ralentí del motor será normal.



El motor se va a acelerar muy alto (funcionará al ralentí muy alto) y se apagará.

4. Si el motor prendió y se aceleró extremadamente alto, pide a tu ayudante apagar el motor inmediatamente. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. Analicemos el resultado de tu prueba CASO 1: El motor se prendió y se aceleró muy alto y se apagó.. Este es el resultado correcto y esperado y te indica que los pasajes dentro del colector del múltiple de isión de la válvula EGR no están bloqueados con carbón. Puesto que esta prueba ha confirmado que los pasajes de la válvula EGR no están bloqueados el siguiente paso ahora es verificar la señal de la posición de la válvula. Para esta prueba sigue a: TEST 2: Verificando El Sensor De La Posición Del Perno. CASO 2: El motor prendió y funcionó en marcha mínima normal. Este resultado te indica que los pasajes de la válvula EGR están bloqueados con carbón dentro del colector del múltiple de isión. El siguiente paso ahora es removerlo y limpiar sus pasajes. Sigue a la sección TEST 7: Pasaje Dentro Del Colector Bloqueado Con Carbón para algunas sugerencias que te ayudarán a limpiar estos pasajes. TEST 2: Verificando El Sensor De La Posición Del Perno La válvula EGR electrónica tiene un sensor de la posición del perno que le dice a la computadora de la inyección electrónica la cantidad que abre este perno (para dejar recircular el gas de escape). Con esa información la computadora de la inyección electrónica puede controlar la cantidad exacta de gas de escape que está recirculando para dentro de los cilindros. En esta prueba verificaremos qué la válvula EGR esté generando la señal de posición correcta con la llave abierta pero el motor apagado. Puesto que estás llegando a esta sección del TEST 1 por favor coloca la válvula EGR en su lugar en el colector del múltiple de isión para poder realizar esta prueba. Esos son los pasos de la prueba: 1. Coloca el multímetro en su función de voltios DC. 2. Con el probador rojo del multímetro sondea el cable identificado con laletra C en la foto arriba. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 

Este es el cable que alimenta la señal de la posición del perno de la válvula a la computadora.



La válvula tiene que estar conectada a su conector eléctrico para poder leer la señal.

3. Conecta el probador negro del multímetro directamente a la terminal negativa de la batería. 4. Abre la llave pero no arranca ni prende el motor observa la lectura de voltaje en el multímetro. 

El multímetro debería darse una lectura de: .6 a .9 Voltios DC.

Echémosle un vistazo a lo qué significa el resultado de tu prueba: CASO 1: El multímetro te dio una lectura de .6 a .9 voltios DC. Este es el resultado correcto y esperado te indica que el perno dentro de la válvula EGR está en su posición correcta. El siguiente paso ahora es verificar que el sensor de la posición del perno de la válvula genere una señal que corresponda con su posición abierta. Para esta prueba sigue a:TEST 3: Verificando La Señal De Posición En 'Test Drive'. CASO 2: El multímetro no te dio una lectura de .6 a .9 voltios DC. Ya se te dio una lectura más alta o ninguna lectura de voltaje. Este resultado generalmente te indica que existe una falta de alimentación de 5 voltios a la válvula EGR o la válvula está defectuosa. El siguiente paso ahora es verificar que la válvula EGR tenga alimentación de 5 voltios. Para esta prueba sigue a: TEST 4: Verificando Alimentación De 5 Voltios.

TEST 3: Verificando La Señal De Posición En 'Test Drive'

En esta sección vamos a verificar que el sensor de la posición del perno (de la válvula EGR) esté generando la señal correcta cuando el perno esté abriendo y cerrando. Conectaremos el multímetro al cable que alimenta la señal de la posición del perno de la válvula a la computadora y luego sacaremos el vehículo a carretera. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. El cable que alimenta la señal de la posición del perno de la válvula es el cable identificado con la letra C en la foto arriba. Necesitarás usar un cable largo para poder conectar el probador rojo del multímetro al cable identificado con la letra C y otro cable largo para poder conectar el probador negro (del multímetro) a Tierra desde el interior del carro. El conectar las sondas del multímetro con estos cables te permitirá leer la lectura de la señal de posición de la válvula desde el interior del carro. Si todavía no lo has hecho instala la válvula EGR en su lugar en el colector del múltiple de isión. PRECAUCIÓN: No es una buena idea el manejar y leer el multímetro a la misma vez. Por esta razón te sugiero que un ayudante te ayude a manejar el carro mientras tú observas el multímetro (o vice-versa). Estos son los pasos de la prueba: 1. Part 1 1. Conecta el probador rojo del multímetro al cable identificado con la letra C usando un cable largo que pueda alcanzar desde el interior del vehículo al compartimiento del motor. 2. El cable que estés usando tiene qué ser lo suficientemente largo para que el que esté leyendo el multímetro lo puedo hacer desde el interior del carro sin problemas o complicaciones. 3. Usando otro cable largo, conecta el probador negro del multímetro a tierra dentro del compartimiento del motor. 4. Arranca y prende el vehículo. ¡Es importante que el motor esté a su temperatura operacional o la prueba no funcionará! 5. El multímetro debería darte una lectura de. 6.9 voltios DC a esta altura de la prueba. 2. Part 2 1. Cuando todo esté en su lugar y todo esté listo y el motor esté a su temperatura operacional. Comienza a manejar el carro en carretera. 2. Cada vez que tú aceleres el vehículo, tu asistente debería observar que la lectura de voltaje debería aumentar. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 

Dependiendo de que tanto pises el pedal del acelerador (para acelerar el vehículo), este voltaje puede subir a 4-4.5 voltios DC.



La clave aquí es que el voltaje debería subir cuando aceleras el motor. No estás buscando un número específico. Lo importante es simplemente ver que el voltaje aumenta al acelerar el motor.

3. Tan pronto como tú sueltas el pedal del acelerador la lectura de voltaje en tu multímetro debería de regresar al valor que observaste cuando el motor estaba en marcha mínima al inicio de la prueba. La prueba indicada arriba verifica dos funciones cruciales de la válvula EGR. La primera es verificar la función del sensor de la posición del perno de la válvula. La segunda es verificar la función del solenoide de la válvula. Estos dos componentes forman el conjunto de la válvula EGR. Bueno ahora interpretemos el resultado de tu prueba: CASO 1: La lectura de voltaje aumento cuando aceleraste el vehículo. Este es el resultado correcto y esperado y te confirma que la válvula EGR no está defectuosa. Si tienes un código de falla de la válvula EGR, entonces el problema es intermitente, pues en este momento no está fallando la válvula. CASO 2: La lectura de voltaje no aumentó cuando aceleraste el vehículo. Este resultado te indica una de dos cosas: ya sea que el solenoide de la válvula está defectuoso o el sensor de la posición del perno de la válvula está defectuoso. Necesitamos ahora seguir a la siguiente prueba, sigue a: TEST 6: Verificando El Solenoide De La Válvula.

TEST 4: Verificando Alimentación De 5 Voltios

Has llegado a este punto porque en la prueba del TEST 2 el cable identificado con laletra C no registró el voltaje indicado.


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SALABOYS C.A. En esta sección vamos a verificar que el sensor de la posición del perno de las válvula EGR tenga alimentación de 5 voltios. Estos 5 voltios son alimentados por el cable identificado con la letra D en la foto arriba. Estos son los pasos de la prueba: 1. Coloca el multímetro en su función de voltios DC. 2. Desconecta la válvula EGR de su conector eléctrico. 3. Con el probador rojo del multímetro sondea el cable identificado con laletra D. 4. Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa (-) de la batería. 5. Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor. 

El multímetro debería registrar entre 4.5 a 5 voltios DC.

Analicemos el resultado de tu prueba. CASO 1: El multímetro te dio una lectura entre 4.5 a 5 voltios DC. Este es el resultado correcto y esperado y te indica que el sensor de la posición del perno de la válvula tiene alimentación de 5 voltios. El siguiente paso ahora es verificar que el sensor de la posición tenga tierra. Para esta prueba sigue a: TEST 5. CASO 2: El multímetro NO registró 4.5 a 5 voltios. Este resultado te indica que le falta alimentación de 5 voltios a la válvula. Este resultado exonera la válvula EGR como defectuosa. Aunque está fuera del alcance de este tutorial verificar porque faltan estos 5 voltios, el siguiente paso es investigar porque están faltando.

TEST 5: Verificando Alimentación De Tierra Al Sensor De La Posición


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SALABOYS C.A. Has llegado a este punto porque: 

En la prueba del TEST 1 verificaste que los pasajes dentro del colector del múltiple de isión no están bloqueados con carbón.



En la prueba del TEST 2

obtuviste una lectura de 0 voltios en el cable identificado con la letra C. 

En la prueba del TEST 5 el multímetro registró la alimentación de 5 voltios al sensor de la posición del perno de la válvula.

El siguiente paso ahora es verificar que el cable con la letra B este alimentando Tierra al sensor de la posición del perno de la válvula EGR. Estos son los pasos de la prueba: 1. Coloca el multímetro en su función de voltios DC. 2. Desconecta la válvula EGR de su conector eléctrico. 3. Con el probador negro del multímetro sondea el cable identificado con laletra B. 4. Conecta el probador rojo del multímetro a la terminal positiva (+) de la batería. 5. Abre la llave pero no arranques ni prendas el motor. 

El multímetro debería registrar entre 10 a 12 voltios DC.

Analicemos el resultado de tu prueba: CASO 1: El multímetro registró 10 a 12 voltios. Este es el resultado correcto y esperado y nos indica que el sensor de la posición del perno de la válvula si tiene alimentación de tierra. Puedes concluir que la válvula EGR está defectuosa si es que tú has confirmado que: 

El sensor de la posición del perno tiene alimentación de 5 voltios (TEST 5).



En esta prueba confirmaste que el sensor de la posición del perno sí tiene alimentación de tierra.


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SALABOYS C.A. Tomando en cuenta esto, puedes concluir que necesitas reemplazar la válvula EGR con otra nueva. CASO 2: El multímetro no registró 10 a 12 voltios DC. Este resultado elimina la válvula EGR como defectuosa pues sin tierra el sensor de la posición del perno de la válvula EGR no funcionará. Aunque está fuera del alcance de este tutorial, el siguiente paso es ahora investigar porque está faltando esta tierra.

TEST 6: Verificando El Solenoide De La Válvula

Si has llegado a este punto: 

En la prueba del TEST 1 confirmaste que los pasajes dentro del múltiple del colector del múltiple de isión no están bloqueados con carbon.



En la prueba del TEST 2 confirmaste qué la señal de la

posición del perno de la válvula EGR está reaccionando correctamente. 

En la prueba del TEST 3 el voltaje de la señal no aumento cuando aceleraste el vehículo en carretera (mientras el multímetro estaba conectado a la válvula EGR).

En esta sección vamos a verificar el solenoide dentro de la válvula EGR para ver porque la válvula EGR no pasó la prueba del TEST 3.


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SALABOYS C.A.

Esta prueba requiere que remuevas la válvula EGR de su lugar (en el colector del múltiple de isión) para poder aplicarle 9 voltios con una batería de 9 voltios al solenoide. IMPORTANTE: No le apliques 12 voltios y tierra de la batería de tu carro. necesitas usar una batería de 9 voltios como la que está en la foto a la derecha. Esos son los pasos de la prueba.: 1. Remueve la válvula EGR de su lugar en el colector del múltiple de isión. 

Toma cuidado pues la válvula puede estar caliente.



Si la válvula EGR está caliente, deja que el motor se enfríe completamente antes de removerla.

2. Usando unos cables como puentes conecta la terminal tipo macho de la válvula identificada con la letra E a la terminal positiva (+) de la batería de 9 voltios (ve la foto arriba). 3. Con otro cable conecta la terminal tipo macho de la válvula identificada con la letra A a la terminal negativa (-) de la batería de 9 voltios. 4. El solenoide de la válvula debería abrir el perno de la válvula una vez que le hayas aplicado los 9 voltios de la batería: 

Puedes confirmar que se ha activado el solenoide y que el perno de la válvula se ha abierto al sopletear aire a través de la válvula.



El aire debería atravesar la válvula desde el orificio de entrada a su orificio de salida.

Analicemos los resultados de tu prueba: CASO 1: Confirmaste que el solenoide abrió el perno y aire entró y salió a través de la válvula. Este es el resultado correcto y esperado y te indica que el perno y el solenoide de la válvula están funcionando correctamente. Puesto que el solenoide está abriendo el perno, esto nos confirma que el sensor de la posición del perno está defectuoso únicamente si la válvula no pasó la prueba del TEST 3. Reemplaza la válvula EGR con una nueva.


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SALABOYS C.A. CASO 2: El aire que le sopleteaste no atravesó la válvula EGR. Este resultado te confirma que el solenoide de la válvula EGR está defectuoso, pues no abrió el perno. Esta es la razón por la cual la válvula EGR no pasó la prueba del TEST 3. Reemplaza la válvula EGR con una nueva. TEST 7: Pasaje Dentro Del Colector Bloqueado Con Carbón

En la foto arriba puedes ver que el pasaje de salida de la válvula EGR dentro del colector del múltiple de isión está bloqueado (tapado) con carbón. Aunque no estaré entrando en muchos detalles ni te estaré ofreciendo instrucciones sobre cómo quitar y instalar la válvula, sí quiero ofrecerte algunas sugerencias sobre cómo limpiar este pasaje. En la mayoría de los carros que usan este tipo de válvula EGR electrónica se puede limpiar este pasaje sin tener que remover el colector del múltiple de isión de su lugar. En todos los vehículos sí necesitarás remover el cuerpo del acelerador del colector. Aunque no necesites remover el colector de su lugar, te sugiero removerlo pues esto facilitará mucho la limpieza completa del pasaje. Si remueves el colector de su lugar, estas son mis sugerencias: 

Una vez que hayas removido el colector de su lugar, coloca trapos limpios sobre los 6 puertos abiertos del múltiple de isión. o

De esta forma evitarás que entre cualquier objeto (por ejemplo: tornillo, tuerca, etc.) dentro del puerto.

o

Si alguna cosa entra accidentalmente dentro del puerto abierto del múltiple del isión, entonces probablemente tendrás que remover la cabeza (culata) para poder removerlo. Esta es una pesadilla que necesitas evitar.



Conecta un alambre de gancho (de colgar ropa) a un taladro eléctrico.


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SALABOYS C.A. o

Este gancho es el que usarás para limpiar el pasaje del múltiple del colector. Necesitarás usar limpiador de carburadores para poder remover efectivamente el carbón.



Una vez que hayas terminado: o

Usa juntas del colector del múltiple de isión nuevas y no las embarres de sellador (como lo es la Silicona RTV).

o

Usa un empaque nuevo para el cuerpo del acelerador y también no lo embarres de ningún tipo de sellador (como lo es la Silicona RTV).

o

El usar cualquier tipo de sellador para sellar los empaques del cuerpo del acelerador o el colector podría provocar fugas de vacío más adelante. Identificando La Válvula EGR Electrónica

Puedes identificar la válvula EGR que usa tu carro por la base de ella. Si la base de tu válvula EGR electrónica se parece al de la foto con la X roja, entonces este tutorial no aplica a tu vehículo y necesitas ir a este tutorial aquí: Cómo Probar la Válvula EGR de GM (Buick, Chevrolet, GMC, Oldsmobile, Pontiac). Si la válvula EGR se parece a la foto 2 de 2, entonces este tutorial es que necesitas para verificarla. Dónde Comprar La Válvula EGR Y Ahorrar Los siguientes enlaces te ayudarán a comparar el precio de la válvula EGR electrónica:


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SALABOYS C.A. ¿No estás seguro si las válvulas indicadas en los enlaces arriba sean las correctas para tu vehículo particular? No te preocupes, una vez que llegues al sitio ellos se asegurarán que sí sean. Si no las son, te las buscarán.

Prueba: Sensor De La Posición Del Árbol De Levas (P0341)

Verificar el sensor de la posición del árbol de levas y su código (P0341 CMP Sensor Circuit Performance o código 17 de OBD I) no es difícil. Con un multímetro y las instrucciones de este tutorial, podrás verificarlo fácilmente. Aunque un escáner es una herramienta imprescindible, no lo necesitas para poder verificar el sensor de la posición del árbol de levas (con la información en este tutorial). Puesto que el sensor del árbol de levas no se puede verificar la realizándole una prueba simple de resistencia, te adelantaré que la prueba envuelve verificar su señal mientras le damos vuelta al motor a mano.

¿Qué Herramientas Necesito Para Verificar El Sensor? No necesitas herramientas costosas ni ningún equipo de diagnóstico costoso para poder verificar el sensor del árbol de levas en tu carro. Estas son las herramientas básicas que vas a necesitar: 

Un multímetro.


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SALABOYS C.A. o

Este multímetro puede ser uno digital o uno analógico.



Un gato.



Torres.



Una matraca de media pulgada y el dado de medida correcta para darle vuelta a la polea del cigüeñal.

IMPORTANTE: Para poder verificar el sensor del árbol de levas, necesitarás levantar y colocar el vehículo sobre torres. ¡Nunca te confíes del gato para mantener el carro alzado! ¡Siempre deberías usar torres! Síntomas De Un Sensor De La Posición Del Árbol De Levas Defectuoso Cuando falla el sensor de la posición del árbol de levas, vas a ver la luz indicadora del motor (check engine light) encendida y un código de falla del sensor guardado en la memoria de la computadora. Generalmente cuando el sensor de la posición del árbol de levas está defectuoso, el motor del carro de cualquier forma prende y funciona. En algunos casos el carro no prende. Aquí te va una lista básica de los síntomas que verás cuándo está defectuoso el sensor de la posición del árbol de levas: 

La luz indicadora de motor está iluminada por causa de un código: o

P0341 CMP Sensor Circuit Performance.



Marcha mínima inestable.






El vehículo no pasa la verificación de contaminación. Cómo Funciona El Sensor Del Árbol De Levas


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SALABOYS C.A. El sensor de la posición del árbol de levas es un dispositivo que tiene tres cables saliendo de su conector. Esto nos dice que es un sensor tipo Hall Effect. En palabras simples esto nos da entender que el sensor produce un voltaje de señal digital qué podemos medir con un multímetro o un osciloscopio o con un foquito LED. En este tutorial usaremos un multímetro para verificar el estado del sensor de la posición del árbol de levas. En pocas palabras, el sensor funciona de esta manera: 

El sensor de la posición del árbol de levas recibe alimentación de voltaje y tierra tan pronto como abres la llave para arrancar el motor.



A medida que la polea del cigüeñal gira, el sensor del árbol de levas comienza a producir sus pulsaciones.



Estas pulsaciones (o sea la señal de posición) es transmitida directamente a la computadora de la inyección electrónica.



La computadora ahora usa la información del sensor de la posición del árbol de levas para darse cuenta cuando el cilindro número 1 está llegando a su punto muerto. De esta forma la computadora sabe cuando tiene que comenzar a pulsar los inyectores de combustible en su secuencia correcta.

Descripción De Los Circuitos Del Sensor Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A.

Aquí en esta sección describiré brevemente la función de cada cable del conector eléctrico del sensor de la posición del árbol de levas. La foto arriba identificada con letras los circuitos del conector del sensor: Circuito A: 

Este cable alimenta Tierra al sensor de la posición del árbol de levas.



Esta tierra viene directamente de la computadora de la inyección electrónica. Toma cuidado de no provocarle un cortocircuito a 12 voltios a este cable o dañarás la computadora.

Circuito B: 

Este cable es el que transmite la señal de la posición del árbol de levas (que el sensor genera) a la computadora de la inyección electrónica.

Circuito C: 

Este cable alimenta 12 voltios al sensor.



Estos 12 voltios únicamente son alimentados con la llave abierta o cuando el motor está encendido. Verificando La Señal De Posición Del Sensor

El sensor de la posición del árbol de levas está ubicado detrás de la bomba de la dirección hidráulica. Felizmente los ingenieros de la GM tuvieron la bondad de colocar el conector del sensor enfrente del múltiple de isión. Aquí no batallaremos para obtener a él. NOTA: Para poder verificar el sensor de la posición del árbol de levas necesitamos manualmente darle vuelta al motor. Por esta razón necesitas levantar el carro y colocarlo sobre torres. Estos son los pasos de la prueba: Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 1. Levanta el vehículo y colócalo sobre torres. 2. Remueve la llanta delantera del lado del pasajero y remueve el plástico protector (que protege contra agua) a la polea del cigüeñal y la correa serpentina. 3. Ubica el conector del sensor del árbol de levas que está ubicado enfrente del múltiple de isión y arriba de la tapa de válvulas del banco delantero de cilindros (ve la foto arriba). 4. Coloca tu multímetro en voltios DC y conecta el probador rojo del multímetro al cable de color verde. Necesitas usar un probador atraviesa cables para conectar la sonda roja del multímetro al cable: Probador Atraviesa Cables. 5. Conecta el probador negro del multímetro directamente a la terminal negativa (-) de la batería. 6. Dale vuelta a la polea del cigüeñal usando la herramienta apropiada mientras observas el multímetro. Deberías girar la polea a la vuelta del reloj. IMPORTANTE: No uses el motor de arranque para realizar esta prueba. 7. El multímetro debería registrar un voltaje entre 9.5 a 10 voltios mientras le das vuelta a la polea y cada dos revoluciones de la polea, el multímetro debería registrar 0 Voltios. Para entrar en más detalles el multímetro registrará 9 a 10 voltios la mayoría del tiempo que tú estés dándole vuelta a la polea del cigüeñal. Cuando el sensor del árbol de levas genere su señal (y si es que está funcionando correctamente), entonces el voltaje bajará a 0 voltios. Este 0 Voltios se considera la pulsación del sensor. NOTA: Recuerda que el multímetro únicamente va a registrar 0 voltios una vez en cada dos revoluciones de la polea del cigüeñal. Analicemos el resultado de tu prueba: CASO 1: En multímetro registro 9.5 a 10 voltios la mayor parte del tiempo y su pulsación de 0 voltios cada dos revoluciones de la polea del cigüeñal. Este es el resultado correcto y esperado y te indica que el sensor de la posición del árbol de levas está funcionando correctamente.


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SALABOYS C.A. CASO 2: El multímetro no registró la pulsación de 0 voltios una vez cada dos revoluciones de la polea. Este resultado te indica que el sensor de la posición del árbol de levas no está generando su señal. Generalmente esto se debe a que el sensor está defectuoso. Antes de reemplazarlo, verifica que el cable identificado con la letra C tenga alimentación de 12 voltios. Si existe alimentación de 12 voltios en ese cable, entonces el sensor está defectuoso y necesitas reemplazarlo.

Cómo Probar un Arranca Pero No Prende (GM 3.1L, 3.4L)

Varias cosas pueden provocar que tu carro o mini-van con motor 3.1L o 3.4L arranque pero no prenda. Por ejemplo: 

Sensor de la posición del

cigüeñal averiado. 

Empaques de cabezas quemados.



Bomba de combustible averiada.



Módulo de encendido averiado.

Y la lista sigue... las buenas noticias son que diagnosticar y reemplazar/reparar lo que está provocando que no prenda tu carro no es difícil. En este tutorial, te explicaré las cosas esenciales que necesitas saber para diagnosticar el problema.

Diferencia Entre Un ‘No Arranca’ y ‘Arranca Pero No Prende’ Existe una diferencia entre No Arranca y entre Arranca Pero No Prende y el saberla te ayudará a diagnosticar el problema. Aquí te va una descripción breve de los dos: Inversiones SALABOYS, C.A. Realizado por Angel 102 Salazar Telf. 04164155486

SALABOYS C.A. Arranca Pero No Prende: En esta situación, el motor de arranque se está activando y arrancando la máquina de tu carro o mini-van... pero no prende. No Arranca: En esta situación, el motor de arranque no se activa para arrancar el motor. En otras palabras... el motor no se revoluciona para prender cuando giras la llave para encenderlo (darle partida). Generalmente, esto se debe a que se averió el motor de arranque o el interruptor de encendido, o la máquina de tu carro se amarró (desvieló). Si tu carro no arranca, te sugiero verificar si está averiado o no el motor de arranque. El siguiente tutorial de ayudará: Cómo Probar el Motor de Arranque (GM 3.1L, 3.4L). Lo Esencial Para Resolver un ‘Arranca Pero No Prende’ La clave para resolver un ‘Arranca Pero No Prende’ en tu carro o mini-van GM con motor 3.1L o 3.4L es saber que la máquina V-6 necesita tres cosas para encender. Estas son: 1. Aire. 2. Combustible. 3. Chispa. Cuando tu carro o mini-van arranca pero no prende, es porque uno de estas 3 cosas está faltando. Entonces, el propósito del diagnóstico es intentar averiguar si falta alimentación de chispa o de combustible o de aire (por falta de compresión en los cilindros). Una vez que hayas averiguado qué es lo que está faltando (chispa, combustible, o aire)... lo siguiente es hacer prueba más especificas dentro de los tres sistemas que proveen chispa, combustible, y aire. Estos 3 sistemas son: 1.) Sistema de Encendido 

El sistema de encendido es el responsable por crear y alimentar chispa. Sin chispa, la máquina de tu carro o mini-van arrancará, pero no prenderá.



El sistema de encendido de tu carro o mini-van GM con motor 3.1L o 3.4L usa un sistema electrónico de tipo Coil Pack (este es el nombre en inglés que se traduce como: juego de bobinas).



En mi experiencia, los componentes que más fallan y que provocan unarranca pero no prende por causa de falta de alimentación de chispa son:


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SALABOYS C.A.



o

Módulo de encendido averiado.

o

Dos o más bobinas de encendido averiadas.

o

Sensor de la posición del cigüeñal averiado.

Felizmente, todos estos componentes (supra-citados) se pueden verificar con un simple multímetro (u otras herramientas básicas) para ver si han fallado o no (en la siguiente página, de este tutorial, te mostraré donde encontrar los tutoriales para poder probarlos).

2.) Sistema de Combustible 

El sistema de combustible es el responsable por alimentar la máquina de tu carro o mini-van con gasolina.



Los componentes, que cuando fallan, provocan un arranca pero no prende por falta de combustible son:



o

Relé (relevador) de la bomba de combustible.

o

Bomba de combustible (gasolina).

La bomba de gasolina se puede verificar fácilmente para ver si ha fallado o no.

3.) Sistema Mecánico (Interno) de la Máquina 

Los pistones y las válvulas de la cabeza (culata) y los otros componentes como: cadena de tiempo, múltiple de isión, etc. en conjunto son responsables por introducir el aire que la máquina necesita para su proceso de combustión.



Los problemas mecánicos internos son raros... pero acontecen y pueden provocar un arranca pero no prende.



Algunos de los posibles problemas mecánicos internos de la máquina son: o

Motor desvielado.

o

Empaques de cabeza (culata) quemados.

o

Cadena de tiempo quebrada.

Puede que las listas arriba te den la impresión que es difícil o hasta imposible verificar/diagnosticar lo que está provocando que tu carro o mini-van arranque pero no prenda... la verdad es que no es difícil ni complicado. Con una buena estrategia diagnóstica, podrás resolver el problema. En el siguiente tema (en la siguiente página), te mostraré donde empezar tu diagnóstico y conseguir resolver la avería que está provocando que tu vehículo arranque pero no prenda. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. TEST 1: Verificando Disparo de Chispa

Me he dado cuenta, a través de los años, que la causa número 1 que provoca unarranca pero no prende es un problema en el sistema de encendido. Para entrar en más detalles, el sistema de encendido desiste de crear y alimentar chispa a las bujías. Mi recomendación, es empezar por verificar que exista disparo de chispa en cada cable de bujía con un chispómetro (probador de chispa). Si la falla, que está provocando que tu carro o mini-van no prenda, no radica en el sistema de encendido... verás disparo de chispa en cada cable de bujía. Verificar si el sistema de encendido está en orden no es difícil ni complicado. He escrito un tutorial que te explicará paso a paso cómo hacer todas las verificaciones de: chispa, bobinas de encendido, y el módulo de encendido. Lo puedes encontrar aquí: 

Cómo Probar el Módulo de Encendido y Sensor del Cigüeñal (GM 3.1L, 3.4L) (en: easyautodiagnostics.com).



Cómo Probar las Bobinas de Encendido GM 3.1L, 3.4L (en:easyautodiagnostics.com).

Digamos que verificaste el disparo de chispa en cada cable de bujía. Vamos darles una interpretación a esos resultados: CASO 1: Hubo disparo de chispa en los 6 cables de bujía: Este resultado te indica 3 cosas importantes: 1. El sensor de la posición del cigüeñal está funcionando correctamente. 2. Las bobinas de encendido están funcionando correctamente. 3. El módulo de encendido está funcionando correctamente. No necesitas invertir tiempo ni dinero reemplazando los componentes supracitados si existe disparo de chispa a los 6 cilindros.


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SALABOYS C.A. El siguiente paso sería verificar la presión de la bomba de gasolina con un manómetro para medir presión de combustible. CASO 2: No hubo disparo de chispa en ninguno de los 6 cables de bujía: Este resultado te indica que la falla, que está provocando que tu carro o mini-van no prenda, radica en el sistema de encendido (pues sin disparo de chispa, el motor no prenderá). Lo que te sugiero hacer, es verificar si está averiado el sensor de la posición del cigüeñal o el módulo de encendido. El siguiente tutorial te ayudará: 

Cómo Probar el Módulo de Encendido y Sensor del Cigüeñal (GM 3.1L, 3.4L) (en: easyautodiagnostics.com). TEST 2: Verificando Alimentación de Combustible

El siguiente paso, después de confirmar que sí existe disparo de chispa en los 6 cables de bujía, es verificar que exista alimentación de combustible a los 6 inyectores. Cómo ya has de saber, la bomba de gasolina (que radica dentro del tanque de gasolina), es el componente responsable por alimentar los inyectores con gasolina. Ésta se puede verificar fácilmente, para saber si está averiada o no, con un manómetro de medir presión de combustible. Al probar la presión de la bomba de gasolina, generalmente obtendrás dos resultados: CASO 1: La presión está a su especificación (usualmente: 35 PSI). Este resultado te indica que la bomba de gasolina sí está funcionando correctamente. También, puedes deducir correctamente que los siguientes componentes están funcionando correctamente: 

Relé (revelador) de la bomba de gasolina.


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SALABOYS C.A. 

Fusible de la bomba de gasolina.

CASO 2: No existe presión de combustible. Esto generalmente te indica que la bomba de combustible (gasolina) ya falló y necesita reemplazarse, pero siempre. Antes de reemplazar la bomba de combustible te sugiero hacer las siguientes pruebas/verificaciones: 1. Después de confirmar con el manómetro que no existe alimentación de gasolina, deberías confirmar que la bomba de gasolina esté recibiendo alimentación de corriente, o sea 12 voltios, con un multímetro. 2. Esta verificación debería hacerse con el motor arrancando. Si existe alimentación de 12 voltios a la bomba de gasolina (mientras se está arrancando el motor), entonces puedes deducir correctamente que tanto el fusible como el relé (revelador) de la bomba de gasolina están funcionando correctamente. 3. Verificar que la bomba de gasolina esté recibiendo alimentación de 12 voltios te dará la confianza de reemplazarla, sabiendo que solucionará la avería. 4. Si no existe alimentación de 12 voltios (al arrancar el motor), entonces sabes que la avería se debe a ya sea a un fusible quemado o el relé (revelador) de la bomba de gasolina ya no sirve.

TEST 3: Condición Mecánica (Interna) del Motor

Si al probar y confirmar que sí existe disparo de chispa y alimentación de combustible, el siguiente paso es chequear la condición mecánica (interna) de la máquina de tu carro o mini-van. Una de las verificaciones más pasadas por alto es verificar la condición interna de la máquina con un chequeo de compresión. Hacerle una prueba de compresión a todos los 6 cilindros te ayudará a saber si la máquina está desvielada o con los empaques de la cabeza quemados. 1. El siguiente tutorial te ayudará a realizar e interpretar la prueba de compresión: Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 

Cómo Probar la Compresión del Motor ( GM 3.1L, 3.4L).

2. El siguiente tutorial te ayudará a realizar las 3 pruebas que se realizan para verificar los empaques de las cabezas (culatas): 

Cómo Probar el Empaque de la Cabeza (GM 3.1L, 3.4L). En Conclusión

Bueno, como has aprendido, la clave para resolver con éxito y sin complicaciones el problema que está provocando que tu carro o mini-van no prenda, es verificar las cosas básicas que hacen encender a la máquina. Estas cosas son: 1. Chispa. 2. Combustible. 3. Aire. El verificar estas cosas te ahorrará tiempo y dinero. Ahora, para verificar estas cosas necesitas herramientas. No hay otra manera de hacerlo. El hacer un trabajo de mecánica sin las herramientas apropiadas es como intentar disfrutar un plato de caldo con un tenedor. No tienes que comprar equipos de diagnóstico caros o exóticos. Aquí te va una lista básica de los que deberías tener o obtener: 

Manómetro de medir presión de combustible.



Chispómetro.



Manómetro de medir compresión de cilindro.



Multímetro.

Cómo Probar la Bomba de Combustible (GM 3.1L, 3.4L)


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SALABOYS C.A. Cuando falla la bomba de gasolina, tu carro o mini-van GM con motor 3.1L o 3.4L no va a prender. Afortunadamente, existen dos maneras fáciles de verificar si ha fallado (o no) la bomba de combustible y en este tutorial te mostraré cómo hacer ambas. Contenido de este tutorial a simple vista: 

Síntomas Cuando Falla la Bomba de Combustible.

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COMIENZA AQUÍ: Las Dos Pruebas Para Verificar la Bomba de Gasolina.

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TEST 1: Esprayando Liquido de Arranque en el Cuerpo del Acelerador.



TEST 2: Usando un Indicador de Prueba de Presión de Combustible.



¡La Bomba de Gasolina Funciona, Pero el Vehículo No Prende!.



Donde Comprar el Indicador de Prueba de Presión de Combustible.



Más Tutoriales de GM 3.1L, 3.4L.

IMPORTANTE: La gasolina es extremadamente inflamable! Toma todas las precauciones de seguridad necesarias, mantente alerta, y usa sentido común. ¡Líquido de arranque y/o gasolina se encienden fácilmente!

Síntomas Cuando Falla la Bomba de Combustible Tu carro o mini-van simplemente no va a prender cuando falla la bomba de gasolina (este es el síntoma más común). En otras palabras, el motor de tu camioneta arrancará pero no encenderá. Entrando en más detalles, al hacer diferentes pruebas te das cuenta que: 1. El sistema de encendido funciona. 

La bobina de encendido estará disparando chispa a cada bujía.


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SALABOYS C.A. 2. La computadora estará activando (pulsando) los inyectores de combustible. 

Necesitas usar un foquito Noid (Noid light en inglés) para confirmar estas pulsaciones.

Si todavía no lo has hecho, te sugiero que primero verifiques que la bobina de encendido esté disparando chispa a las 6 bujías, antes de chequear el funcionamiento de la bomba de gasolina. Ahora, la bomba de combustible no siempre falla por completo o de repente. De vez en cuando, la bomba de combustible empieza a fallar poco a poco (o intermitentemente). En estos casos, los síntomas son un poco diferentes. Por ejemplo: 1. El motor arranca y prende, pero no funciona correctamente. 2. Falta de fuerza. 3. El motor arranca pero tarde en encender (arranque prolongado). 4. La luz indicadora del motor (check engine light) se enciende con el siguiente código registrado: 

P0171: Mezcla de combustible demasiado pobre -banco 1.

5. Motor tiene un ralentí inestable. COMIENZA AQUÍ: Las Dos Pruebas Para Verificar la Bomba de Gasolina Para ver si la bomba de combustible ya tronó... te mostraré cómo hacer dos pruebas. No te preocupes, ambas son rápidas y fáciles y te las explicaré paso a paso en las siguientes páginas. He aquí una breve explicación de las dos pruebas. 1. La primera prueba es rociar (esprayar) liquido de arranque dentro el cuerpo del acelerador y después arrancar el motor para ver si este prende. 

Aunque esta prueba no es 100% exacta, sí te dejará saber si está faltando combustible.



TEST 1: Esprayando Liquido de Arranque en el Cuerpo del Acelerador.

2. Medir la presión de la bomba de gasolina con un indicador de prueba de presión de combustible. 

Esta prueba es la más exacta de las dos y te dejará saber si está faltando combustible.



TEST 2: Usando un Indicador de Prueba de Presión de Combustible. Inversiones SALABOYS, C.A. Realizado por Angel 110 Salazar Telf. 04164155486

SALABOYS C.A. IMPORTANTE: Antes de empezar a verificar la bomba de combustible necesitas primero verificar que el sistema de encendido de tu carro o mini-van esté disparando chispa. TEST 1: Esprayando Liquido de Arranque en el Cuerpo del Acelerador

Te darás cuenta rápidamente si le está faltando alimentación de gasolina al motor con esta primera prueba. No necesitas mas que una lata de aerosol de liquido de arranque o limpiador de carburador (que en inglés se llaman respectivamente: starting fluid y carburator clean). Permíteme recordarte una cosa muy importante: esta prueba no es la manera más exacta de verificar si ya falló la bomba de combustible. Pero eso no significa que esta prueba no sea eficaz... pues sí te dejará saber si la falta de combustible al motor es lo que está causando que este no prenda. IMPORTANTE: Para que esta prueba te de un resultado correcto, necesitas estar seguro que la bobina de encendido esté disparando chispa a todos las bujías. El siguiente tutorial te ayudará a verificar el sistema de encendido de tu camioneta GM con motor 3.1L/3.4L V6: Cómo Probar las Bobinas de Encendido GM 3.1L, 3.4L (en:easyautodiagnostics.com). Estos son los pasos de la prueba: 1. Remueve el conducto de aire de isión del cuerpo del acelerador. Necesitamos exponer la mariposa del acelerador al aire libre. 2. Abre la mariposa del acelerador y rocía liquido de arranque dentro de él. Cuando hayas rociado una buena cantidad de liquido de arranque, rápidamente coloca el conjunto del filtro de aire en su lugar. NOTA: Volver a conectar el conducto de aire de isión es una medida de seguridad muy importante en caso de que salga una explosión, a través del colector de isión, al arrancar el motor. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. 3. Pídele a tu ayudante arrancar el motor, una vez que el conducto de aire de isión esté en su lugar en el cuerpo de la mariposa. 4. Obtendrás uno de dos resultados: 1.) El motor encenderá (a pesar de que no se quedará funcionando). 2.) El motor únicamente arrancará pero no encenderá. Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba: CASO 1: El motor arrancó y funcionó durante unos segundos: Este resultado te indica que le está faltando combustible al motor. Para entrar en más detalles: El que tu carro o mini-van encienda, aunque se apague unos cuantos segundos después de rociarle el liquido de arrancar, confirma que le está faltando alimentación de combustible al motor. Generalmente, esta falta de combustible se debe a que la bomba de gasolina de tu carro o mini-van GM con motor 3.1L, 3.4L ya falló... ... el siguiente paso es verificar la presión de la bomba de combustible con un indicador de prueba de presión de combustible. Sigue a: Usando un Indicador de Prueba de Presión de Combustible. CASO 2: El motor arrancó pero NO encendió... ni siquiera un instante: Esto generalmente te indica que el motor sí tiene alimentación de combustible. En otras palabras: El motor sí está recibiendo alimentación de gasolina. ¿Por qué? Porque si la bomba de combustible NO estuviera funcionando y NO estuviera alimentando gasolina al motor... el motor hubiera prendido (aunque se apagara unos cuanto segundos después al acabarse el liquido de arranque que le rociaste en la garganta del cuerpo del acelerador). Ahora, recuerda que te comenté que esta prueba (de rociar liquido arrancador) no es fiable al 100%. Por esta razón te voy a recomendar continuar a la siguiente prueba:Usando un Indicador de Prueba de Presión de Combustible. TEST 2: Usando un Indicador de Prueba de Presión de Combustible.


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SALABOYS C.A. El usar un indicador de prueba de presión de combustible (para verificar la presión que la bomba de gasolina está produciendo) es la mejor manera de verificar la bomba de gasolina. El indicador de prueba de presión de combustible se conecta a la válvula Schrader. Esta válvula está ubicada en el riel de los inyectores de combustible. La foto, en el navegador de fotos, te muestra donde se encuentra la válvula Schrader en el riel de los inyectores de combustible. Estos son los pasos de la prueba: 1. Conecta el indicador de presión de combustible a la válvula Schrader en la línea de los inyectores de combustible. 2. Cuando todo esté listo, pídele a tu ayudante arrancar el motormientras tú observas el indicador de presión de combustible. 3. El indicador de presión de combustible registrará uno de dos resultados: 1.) La presión de combustible será de 35 PSI, o 2.) La presión de combustible será de 0 PSI. Vamos a interpretar los resultados de la prueba: CASO 1: El indicador de presión de combustible registró 0 PSI: Este resultado te confirma que la bomba de gasolina no está funcionando. Antes de condenar la bomba de combustible y reemplazarla... te sugiero que: 1. Verifica que la bomba esté recibiendo alimentación de 12 voltios cuando se esté arrancando el motor.


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SALABOYS C.A. 

Si existe alimentación de 12 voltios, entonces puedes concluir que el relé de la bomba de combustible como los fusibles (de los circuitos de la bomba de combustible) están bien y haciendo su trabajo.

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Puedes ahora reemplazar la bomba de gasolina sabiendo que es la solución al problema.

2. Si NO EXISTE alimentación de 12 voltios cuando se esté arrancando el motor. 

Entonces puedes concluir que el relé de la bomba de combustible o los fusibles (de los circuitos de la bomba de combustible) están con problema y la bomba de combustible, en sí, no es lo que está provocando la falla.

Dale un vistazo al siguiente tema: ¡La Bomba de Gasolina Funciona, Pero el Vehículo No Prende!. CASO 2: El indicador de presión de combustible registró 35 PSI: Este resultado te indica que la bomba de gasolina, de tu carro o mini-van, sí está funcionando. Si cuando realizaste la primera prueba (TEST 1: Esprayando Liquido de Arranque en el Cuerpo del Acelerador), tu vehículo encendió... te sugiero checar que los inyectores estén recibiendo las pulsaciones de activación de la computadora de la inyección electrónica. ¡La Bomba de Gasolina Funciona, Pero el Vehículo No Prende! Normalmente, cuando te das cuenta que tu carro o mini-van GM no enciende por falta de combustible (y no me refiero a que el tanque de combustible está vacío)... la culpa recae en la bomba de combustible que ya se averió. Infelizmente, algunas otras cosas pueden causar la misma condición (falta de combustible). Una de ellas es si se ha activado el sistema anti-robo de fabrica de tu carro o mini-van. Si este sistema se ha activado, la computadora de la inyección electrónica activa los inyectores de combustible unos cuantos segundos después de arrancar el motor... pero cuando el motor ya prende, la computadora apaga los inyectores y el motor se apaga. Cuando esto acontece, tu vehículo arranca y prende... pero se apaga después de unos segundos. Además, si le rocías liquido de arranque a la garganta del cuerpo del acelerador.... el motor se mantiene corriendo (hasta que se le acabe lo que le rociaste de liquido de arranque).


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SALABOYS C.A. Este sistema anti-robo no es una simple alarma anti-robo que se compró en una tienda y que se instaló después de comprar el carro. Este es un sistema que ya viene integrado a la computadora de la inyección electrónica desde la fabrica y dependiendo del año de tu vehículo, se llama: VATS (Vehicle Anti Theft System) o lock. ¿Cómo puedes darte cuenta si se ha activado el sistema anti-robo? No es difícil, aquí te van unas sugerencias: 1. Verifica si está encendida la luz indicadora en el tablero que dice (después que el carro no quiso prender): 2. Verifica que la bomba de gasolina sí está produciendo suficiente presión con un indicador de prueba de presión de combustible. 3. Checa con un foquito Noid que la computadora pulsa los inyectores uno segundos y después para de pulsarlos. Si las 3 condiciones arriba aplican a tu carro... entonces puedes concluir que el sistema anti-robo de tu carro se ha activado y está impidiendo que la computadora inyecte gasolina. Donde Comprar el Indicador de Prueba de Presión de Combustible El indicador de prueba de presión de combustible se está convirtiendo en una herramienta indispensable y deberías tener una. Además, esta herramienta no es cara y tomando en cuenta que te va a ahorrar tiempo, frustración y dinero... vale la pena la inversión. Aquí te van mis recomendaciones:

El Defecto De Los Empaques Del Múltiple De isión (3.1L, 3.4L GM)


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SALABOYS C.A. Uno de los problemas más comunes en los motores de la GM 3.1L y 3.4L son las juntas del múltiple de isión con fuga de líquido anticongelante/refrigerante del motor. Este problema ha sido una mina de oro para la GMC y la industria automovilística. Aunque la GM siempre ha estado al tanto de este defecto de fábrica, ellos no han hecho nada para corregirlo (a no ser culpar al dueño del carro por usar el líquido refrigerante/anticongelante incorrecto). Así que puede que te estás preguntando, ¿es posible prevenir este problema? La respuesta es un sí y también un no. Habiendo trabajado como técnico automotriz y habiendo reparado este problema muchas veces, puedo decirte que puedes hacer ciertas cosas para evitar que este problema se repita. En este artículo te ofreceré varias sugerencias sobre cómo puedes mitigar este problema. ¿Qué Provoca Que Se Dañen Las Juntas Del Múltiple De isión? En pocas palabras el defecto en estos empaques del múltiple de isión es el hecho de que son hechos de plástico. Lo que acelera el desgaste de estas juntas viene siendo qué el metal del múltiple de isión y de la cabeza (culata) se expande cuando el motor se calienta y se contrae cuando el motor se enfría. A través del tiempo y miles de millas, esta acción de expansión y contracción (de las superficies entre las cuales está el empaque del múltiple de isión) comienza a dañar las juntas. Además, la acción del liquido anti-congelante/refrigerante del motor atravesando los puertos de las juntas erosiona el plástico. Tarde o temprano los empaques del múltiple de isión se van a parecer a los empaques que estoy usando en las fotos de este artículo. Antes de que alguien se me enojé, quiero enfatizar que en este tutorial simplemente estoy expresando mi opinión personal al decir que los genios de la GM encontraron la fórmula exacta para poder hacer estos empaques aguantar lo suficiente para que primero se acabe la garantía del carro antes de que se venzan. Una vez que se vencen las juntas y están goteando liquido anticongelante/refrigerante del motor, la garantía del carro se ha acabado. Y ya sabes que tú eres quien tiene que pagar el pato.


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SALABOYS C.A. Si eres dueño de un carro de la GM equipado con el motor 3.1L o 3.4L V6, probablemente ya has experimentado este defecto de los empaques del múltiple de isión y lo has reparado o lo estás experimentando ahora, o lo experimentarás dentro de poco. ¿Se puede hacer alguna cosa para poder impedir que este problema se repita? La respuesta es sí y envuelve usar un empaque del múltiple de isión actualizado que es hecho de metal. Además se tienen que apretar los tornillos del múltiple de isión con una llave de torsión (torque wrench en inglés). Juntas Del Múltiple De isión Actualizados

Ya sea que tú mismo reemplaces los empaques o estés llevando el carro al taller de mecánica, necesitas usar (o pedir que se usen) los empaques actualizados fabricados por la empresa Felpro. ¿Por qué? Porque los empaques de plástico todavía están siendo producidos y vendidos en las refaccionarias. Además también existe una diferencia en el precio entre los dos. ¿Cuál es la diferencia entre estos empaques? Puedo decirte que es una diferencia grande pues los empaques actualizados son hechos de metal con los puertos revestidos de goma. La foto arriba muestra la diferencia entre los dos tipos. Los empaques actualizados se les llaman empaques '' mientras que los empaques hechos de plástico son llamados de 'Estándar'. Ahora usando los empaques actualizados, que son hechos de metal, es únicamente una parte de la fórmula para impedir que este problema regresé. El otro factor que va a determinar si los empaques '' o 'Estándar' van aguantar es apretar los tornillos del múltiple de isión a su torque correcto (usando una llave de torsión, torquímetro). Apretando Correctamente Los Tornillos Del Múltiple De isión


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SALABOYS C.A. Para tener esa certeza de que los empaques nuevos que se van a colocar no regresen con fugas de líquido anticongelante/refrigerante más adelante, es importante apretar los tornillos del múltiple usando una llave de torsión. La GM usó la cantidad mínima de tornillos para sujetar el múltiple a las cabeza además de que son pequeños. Estos tornillos pequeños no van muy apretados. El no apretar los tornillos a su apriete correcto provocará una de dos cosas: 1. Los tornillos estarán muy sueltos, lo que contribuirá fugas de vacío y fugas de líquido anticongelante refrigerante o. 2. Los tornillos estarán muy apretados, lo que provocará que el empaque se dañe y esto resultará en fugas de vacío y líquido anticongelante/refrigerante del motor. Además que se corre el riesgo de barrer la rosca de los tornillos dentro del agujero del tornillo (en la culata). Lo que complica el trabajo para entusiasta de la mecánica viene siendo que el apriete de los tornillos se tiene que hacer un un torquímetro de 1/4 y de Inch/Pound. Generalmente este tipo de torquímetro (llave de torsión) se tiene que comprar a través de Internet. Dónde Comprar La Juntas Actualizadas Puedes comprar las juntas del múltiple de isión actualizados en cualquier refaccionaria pero te saldrán más baratos comprándolos a través de Internet. Los siguientes enlaces te ayudarán a comparar los precios del conjunto completo de empaques que necesitas para poder reemplazar las juntas del múltiple de isión. Este conjunto incluye los empaques de las tapas de válvulas.

¿No estás seguro si los empaques actualizados indicados en los enlaces sean los correctos para tu vehículo particular? No te preocupes, una vez que llegues al sitio, ellos se asegurarán que sí sean. Si no los son, te encontrarán las juntas correctas. Inversiones SALABOYS, C.A. Salazar

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SALABOYS C.A. En Conclusión En conclusión entiendo que el estar pasando este problema particular en tu carro no es nada placentero, pero sí puedes evitar que se repita este problema al recordar que: 1.) necesitas usar los empaques de metal actualizados, 2.) apretar los tornillos del múltiple de isión a su apriete correcto con un torquímetro Inch/Pound.


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