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EPS HONDA

Sensor de torque Jacques Gordon ha trabajado en la industria del automóvil durante 40 años como técnico de servicio, técnico de laboratorio, entrenador y escritor técnico. Comenzó su carrera de escritura escribiendo manuales de servicio en Chilton Book Co. Actualmente tiene técnicas ASE Maestro y L1 certificaciones y ha participado en talleres de escritura de prueba de ASE. La primera patente de dirección asistida, concedida en 1900, describe un sistema mecánico que nunca entró en producción. La dirección hidráulica hidráulica se desarrolló en la década de 1920, y se utilizó por primera vez en grandes camiones del ejército en la década de 1940. El 1951 Chrysler Imperial fue el primer coche con dirección asistida, y la mayoría de los otros grandes coches de lujo lo tenía dentro de unos pocos años. En la

década de 1980, la mayor parte de la industria automotriz cambió a la tracción delantera, y la dirección asistida se convirtió en equipo estándar en casi todos los coches y camiones vendidos en los EE.UU. Honda fue el primero en introducir la dirección asistida eléctrica (EPS) en un automóvil de producción, el motor 1991 Acura NSX. Se trataba de una plataforma de autos exóticos de bajo volumen que Honda utilizó como banco de pruebas para desarrollar su experiencia con nuevos materiales y nuevas tecnologías. En el momento en que Honda presentó su primer coche híbrido, el Insight de 1999, el EPS fue mucho menos costoso y mucho más versátil. Hoy en día, EPS de cremallera y piñón se utiliza en cualquier cosa, desde el pequeño Fiat 500 hasta el último Ford F-150.

Sensor de torque La dirección asistida temprana era tan exagerada que un conductor podía paralelo estacionar un Coupe de Ville de 4.000 libras con sólo un dedo para girar la rueda. No había absolutamente ninguna sensación a la dirección a todos, pero que estaba bien porque aislar el conductor de la carretera era parte de la misión de ese coche. Sin embargo, la dirección excesiva causa fatiga en la carretera, y la mayoría de los conductores prefieren al menos alguna retroalimentación de las ruedas delanteras. A finales de la década de 1980, la mayoría de los sistemas de dirección asistida tenía controles electrónicos que reducen el impulso de la dirección a velocidades más altas. El control del impulso de la dirección comienza midiendo la fuerza y la dirección de la entrada del conductor al volante. Los sistemas de dirección modernos utilizan un sensor electrónico de par. Un sensor de par de dirección tradicional tiene un eje de entrada y un eje de salida. Los ejes están conectados por una barra de torsión que se tuerce cuando se aplica torque, permitiendo que los ejes se muevan uno con relación al otro. El movimiento relativo podría ser sólo unos pocos grados, a veces sólo décimas de grado. En los sistemas de dirección hidráulica pura, el eje de salida está conectado a una válvula de control finamente sintonizada. En sistemas EPS, el movimiento de torsión se traduce en una señal que se envía a una unidad de control.

Hay varias formas diferentes de generar esa señal de par de dirección, y el sensor desarrollado por Honda utiliza un enfoque inusual. El eje de entrada tiene un collar llamado núcleo, a veces denominado deslizante. Está montado de manera que gira con el eje de entrada pero también puede deslizarse hacia arriba y hacia abajo en el eje. Un pasador en el eje de salida se acopla a una ranura en ángulo en la corredera, y un muelle mantiene la corredera colocada de manera que el pasador esté centrado en la ranura. La torsión de los ejes mueve el pasador en la ranura angulada, forzando el deslizador a moverse unos milímetros hacia arriba o hacia abajo sobre el eje de entrada. Alrededor de la corredera hay dos bobinas de alambre extremadamente delgado, apiladas una encima de la otra. La unidad de control suministra corriente a cada bobina, creando dos campos magnéticos apilados que rodean el control deslizante. Cuando la corredera está estacionaria y centrada, el flujo de corriente es el mismo a través de ambas bobinas. Cuando la corredera se mueve hacia arriba, altera los campos magnéticos, lo que perturba el flujo de corriente en las bobinas. Cuando la corredera se mueve hacia abajo, la perturbación actual se invierte. Cuanto más se mueve hacia arriba o hacia abajo, mayor es el cambio en las corrientes. La unidad de control supervisa la corriente en estas bobinas para detectar la dirección y magnitud del par que se aplicó al eje de dirección.

Motor de dirección Dependiendo del diseño, el motor EPS se monta en la columna para actuar sobre el eje de entrada de la dirección, o sobre la carcasa del bastidor para actuar sobre el eje de salida, o está montado directamente en el propio bastidor de dirección. Honda utiliza ambos de estos últimos, y en algunos modelos el motor es construido realmente en la cubierta del estante. Sin embargo, en el Fit, Insight y Civic, el motor se puede quitar del bastidor. Los motores de dirección asistida sacan mucha energía; En algunos vehículos híbridos con baterías grandes, el motor de la dirección se funciona en 42 voltios para mantener la corriente drenaje bajo. Sin embargo, en sistemas de 12 voltios, el consumo actual es a veces muy alto. El circuito del motor de dirección de Honda está protegido con un fusible de 60 ó 70 amperios. En la conducción normal, el consumo de corriente alto es sólo una carga transitoria, pero el movimiento repetido rápido del volante puede mantener el consumo de corriente promedio alto. Esto hace que el motor se caliente. La unidad de control monitorea esa temperatura y reducirá temporalmente la corriente del motor de dirección en etapas para evitar que el motor se sobrecaliente. El impulso completo se restablece automáticamente cuando el motor se enfría. Esto no encenderá la luz de advertencia EPS. Honda dice que el motor sólo se sobrecaliente al girar repetidamente el volante de lado a lado durante 20 segundos con el coche sin moverse. Sin embargo, en algunos de los foros de Honda, las personas que compiten con el Honda S2000, que tiene EPS, han notado el aumento de dirección disminuyendo en las últimas vueltas de la carrera, lo que indica altas temperaturas del motor.

Diagnóstico

Las unidades de control de Honda y Acura EPS se comunicarán con una herramienta profesional de análisis de posventa. Dependiendo del modelo, podría haber más de 40 PID de datos (ID de parámetro). Con un poco de imaginación, los datos en vivo grabados durante un test drive pueden ser muy útiles. Por ejemplo, el par de giro del motor debe ser el mismo cuando la dirección en cualquier dirección. Si no lo está, vuelva a comprobarlo con las ruedas delanteras fuera del suelo para ver si hay algún problema mecánico en el bastidor o suspensión. También puede ser más fácil distinguir entre fallas mecánicas y eléctricas / electrónicas; Simplemente desconecte el motor para ver si el par del volante permanece igual. PRECAUCIÓN: Al desenchufar un conector, es extremadamente importante apagar primero el interruptor de encendido. Lo mismo ocurre con la reconección. Desenchufar o volver a conectar un circuito en vivo puede crear un pico de voltaje que arruinará una unidad de control electrónico. Esto es especialmente importante en vehículos híbridos que tienen circuitos de 42 voltios. La unidad de control EPS lleva a cabo dos rutinas de autodiagnóstico diferentes, que Honda llama "diagnóstico inicial" y "diagnóstico de dirección". El diagnóstico inicial se produce cuando se arranca el motor. La luz de advertencia EPS se ilumina cuando la unidad de control comprueba sus circuitos internos y, a continuación, la luz se apaga si no se detectan problemas. En el diagnóstico de dirección, la unidad de control supervisa el sistema cuando se conduce el automóvil. Si se detecta un problema durante el diagnóstico, se establece un código, se

enciende el testigo y se reduce o se apaga la alimentación de corriente, lo que reduce notablemente el esfuerzo de dirección. Los códigos se muestran numéricamente, de bajo a alto, pero la mayoría de los fallos no establecen un código duro. Si el fallo no aparece durante el siguiente diagnóstico inicial (la próxima vez que se enciende el encendido), el código se borra y la luz se apaga. Sin embargo, las fallas del sensor de par siempre establecerán un código duro. Éstas no desaparecerán si se apaga o desconecta la batería, incluso si el fallo no está presente. Deben eliminarse con la herramienta de exploración. El primer paso para solucionar los códigos de error de EPS es el mismo: lea el código con una herramienta de escaneo, luego límpielo y conduzca el auto para ver si regresa. Si hay códigos de powertrain en el PCM además de los códigos del sistema de dirección, primero direccione los códigos del powertrain.

Los códigos de error se muestran como dos pares de dígitos, como este: 11-01. Los dos primeros dígitos definen el circuito y son los mismos en todas las plataformas, pero el segundo par describe detalles específicos de ese modelo. Aquí está una lista de códigos de avería de Honda / Acura EPS: 11-XX: Tensión del terminal IG-1 (ignición) 12-XX: voltaje de la batería 21-XX: velocidad del vehículo o señal de la velocidad del motor 22-XX: señal de velocidad del motor 31-01: posición neutral del sensor de par 32-XX: circuito interno de la unidad de control 35-XX: circuito interno de la unidad de control 36-XX: circuito interno de la unidad de control 37-XX: circuito interno de la unidad de control 33-XX: circuitos internos del motor 34-XX: relés de la unidad de control interno 50-XX: sensor de par 51-XX: sensor de par 61-XX: circuito del motor 71-XX: sensor de ángulo del motor En la lista, observe el código 31-01: "Posición neutra del sensor de par." Este código es el mismo en todos los modelos e indica que el sensor no conoce la posición recta de las ruedas delanteras. No es un código duro, pero se encenderá la luz de advertencia EPS en el diagnóstico inicial. Es probable que aparezca después de una alineación de rueda u otro trabajo de dirección / suspensión, y simplemente significa que el sensor necesita volver a aprender la posición "neutral" o de centro-dirección.

Si se establece el código del sensor de par, el esfuerzo de dirección no será igual en ambas direcciones, o el coche puede vagar o tirar de un lado mientras conduce, haciéndolo sentir como si las ruedas no estuvieran alineadas correctamente. Afortunadamente, el procedimiento de volver a aprender es simple; Simplemente acceda al menú EPS con una herramienta de escaneo y seleccione "Torque Sensor Learn", luego siga las indicaciones. Honda dice que el sensor de torque es sensible a la temperatura, y debe ser estabilizado a 48 a 88 grados Fahrenheit (10 a 30 grados Celsius) antes de restablecer la posición neutral. Algunos técnicos informan que el proceso de reaprendizaje no siempre se ejecuta hasta su finalización en el primer intento. Incluso si no hay nada malo con el sistema, la luz de advertencia EPS puede encenderse bajo unas pocas condiciones específicas. Después de una parada de pánico de más de 12 mph y la velocidad del motor se mantiene por encima de 2.000 rpm durante cinco segundos. El volante gira durante 20 segundos cuando la velocidad del vehículo es inferior a 1 mph y la velocidad del motor es superior a 2.000 rpm. La velocidad del motor es inferior a 500 rpm, pero la velocidad del vehículo es de más de 6 mph. Esto es un resultado de la compleja lógica de operación del sistema y no indica un problema que requiera atención. Simplemente, apague y encienda la llave de encendido para reiniciar el sistema.

Problemas de reparación En comparación con otros fabricantes, EPS de Honda parece ser relativamente sin problemas, pero hay algunos problemas conocidos en el Fit, Civic y Insight. Los bastidores de dirección se construyen más ligeros y son más compactos que las unidades hidráulicas, por lo que el rack se ajusta a espacios más pequeños. Desafortunadamente, esto hace que sea un poco más susceptible a daños por colisión. Dado que no hay fluido hidráulico, una carcasa agrietada no siempre es obvia. De hecho, los técnicos de Honda y talleres de reparación de colisiones han informado de que el daño en el bastidor de dirección no se puede ver con el rack montado en el coche. También desafortunadamente, en la mayoría de los modelos, el sub-bastidor debe ser removido para quitar el rack de dirección EPS. Afortunadamente, sin embargo, la unidad de control está dentro del vehículo, por lo general bajo el lado derecho del salpicadero o detrás del de patada derecha. Se puede acceder fácilmente una vez que los es de recorte se retiran. El desgaste mecánico o el daño al bastidor o al motor producen generalmente ruidos que chasquean o dirección áspera, a menudo más pronunciada al dar vuelta a una dirección. El refuerzo en una sola dirección también indica problemas en el motor o el bastidor. Sin embargo, si estos síntomas desaparecen cuando el motor está desconectado, el bastidor probablemente esté bien y es hora de buscar códigos de falla. El año pasado, Honda emitió TSB 14-058 que extiende la garantía de EPS en el Fit y Civic a 10 años y 150.000 millas, pero sólo para los códigos de falla 61-04 o 32-09, que requieren la sustitución de la unidad de control EPS.

Que sigue

Los nuevos modelos de Honda tienen lo que ellos llaman "Motion Adaptive" EPS, que funciona en tándem con el sistema Vehicle Stability Assist. Empuja el volante para pedir al conductor que añada o reduzca la entrada de la dirección. El Lane Keeping Assist System empujará la rueda si el vehículo se desvía por las líneas que marcan el carril. Aunque no está destinado a conducir el coche, si el conductor no está tocando la rueda, se dirigirá a sí mismo a través de un giro suave. Por lo tanto, mientras que la EPS de Honda se desarrolló originalmente como una forma de tener la dirección asistida en un coche de motor medio sin largas líneas hidráulicas, se está convirtiendo en mucho más que la dirección asistida.

Motor sin escobillas Muchos sistemas automotrices EPS utilizan un motor de corriente continua sin escobillas. Un típico motor DC de tipo cepillo consta de dos conjuntos de imanes, un conjunto giratorio dentro del otro, y al menos un conjunto está formado por electroimanes. Funciona cambiando la alineación de los campos magnéticos para que repelan continuamente entre sí a medida que gira el eje. Los electroimanes del rotor se desconectan y encienden secuencialmente por los cepillos a medida que entran en o con las barras conmutadoras giratorias. En efecto, los cepillos y barras sirven como un interruptor mecánico giratorio. En un motor sin escobillas, el imán permanente gira y los electroimanes se mantienen estacionarios. Esto hace posible encolar los devanados a una unidad de control. En lugar de encender y apagar los imanes con un interruptor giratorio, la unidad de control puede pulsar el voltaje al devanado de cada imán en la secuencia correcta ya cualquier velocidad. También puede ajustar el ancho de pulso para controlar la fuerza de los electroimanes y por lo tanto el par del motor. Un motor sin escobillas necesita una unidad de control que pueda detectar la posición del rotor para que pueda pulsar la corriente a cada devanado en el momento adecuado. La mayoría de los motores sin escobillas usan un resolver, un tipo de sensor de efecto Hall, para reportar la "posición del ángulo del rotor" a la unidad de control, pero los motores pequeños usan algo parecido a un sensor de cigüeñal de dos hilos. Cuando un imán se mueve más allá de una bobina de alambre, se genera tensión en la bobina. El voltaje sube y baja por encima y por debajo de cero en un patrón de onda sinusoidal, y esto indica a la unidad de control dónde están los imanes permanentes, con relación a los devanados del electroimán.

Mi EPS trabajó ramdomly, hice todo, los alambres trazados, el voltaje de la medida, el etc. Al final, compró una unidad de EPS en Ebay y se hizo para el día. Aquí está el procedimiento. Con el coche apagado, y la rueda recta haga lo siguiente 1. Con un clip de papel o con las sondas, conecte el PIN 9 al PIN 4 en el conector ODBII. 2. Gire el volante 45 grados hacia la izquierda 3. Encienda el interruptor de encendido (II) 4. La luz EPS estará encendida durante 4 segundos, cuando salga, haga el paso 5 5. Gire el volante derecho y suelte 6. El EPS Light se encenderá en 4 segundos, cuando salga el paso 7 7. Girar el volante 45 grados hacia la izquierda 8. La luz EPS estará encendida durante 4 segundos, cuando salga, haga el paso 9 9. Gire el volante derecho y suelte Ahora la luz del EPS destellará dos veces después de que usted relase la rueda, en el plazo de 4

segundos. Entonces parpadeará 5 veces. Si la luz EPS permanece encendida, tendrá que volver a realizar este proceso.