Captulo 5 - Terminal Polivalente 4f6sx

CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________

CAPÍTULO V TERMINALES PORTUARIAS POLIVALENTES

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 204 CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________


V.1.- Consideraciones generales para la planificación de terminales portuarias El análisis de la evolución de los puertos en diferentes lugares del mundo permite

concluir que los mismos se han ido adecuando a lo largo del tiempo en fases correlativas, cada una de las cuales implica un acomodamiento a los nuevos requerimientos en volúmenes y características de las cargas, así como del desarrollo de las embarcaciones (5).-

En la Figura Nº V.1 se identifican cinco posibles fases correlativas que corresponden a una posible transformación portuaria, pudiendo no obstante existir otras alternativas. Al solo

efecto de permitir entender las cuestiones vinculadas a los procesos de operación de las cargas, la base de los rectángulos expresan el números de puestos de atraque o longitud de muelles, mientras que las alturas exponen el moviendo anual de mercancías.a.- Fase 1: Puerto tradicional Existen un conjunto de puestos de atraque para usos generales y diversos, en los que se operan cargas de diversas características, todas ellas fraccionadas pero embaladas y agrupadas por sus condiciones particulares (por ejemplo trigo embolsado o petróleo en

barriles) o, en algunos casos ingresando a las bodegas de las embarcaciones como mercancías sueltas y luego agrupadas y embaladas en las mismas (4).b.- Fase 2: Agrupación de cargas secas a granel Ante el crecimiento de las cargas a granel, comienza a justificarse el uso de buques graneleros, siendo necesario que la istración portuaria diseñe una terminal separada del resto de las instalaciones. Correlativamente es inevitable la ampliación del

puerto tradicional a efectos de permitir el manipuleo del mayor volumen de las cargas generales (5).-

c.- Fase 3: Aparición de cargas unitizadas Comienzan a transportarse cargas unitizadas en paletas o contenedores, pero utilizando embarcaciones comunes ante el aún reducido volumen de tales sistemas. Como

correlato a tal modalidad, se produce la disminución de las cargas fraccionadas; pero por otra parte el continuo incremento de las cargas secas a granel obliga a determinar terminales separadas y exclusivas para tales productos (5).-

Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 205 __________________________________________________________________________________________


FASES EVOLUTIVAS DE UN PUERTO EN EXPANSIÓN FASE 1: Puerto tradicional Carga a granel embalada Carga fraccionada granembalada

FASE 2: Agrupación de cargas secas a granel Carga seca a granel

Carga a granel embalada Carga fraccionada

Carga a granel embalada

FASE 3: Aparición de cargas unitizadas Carga seca a granel A

Carga unitizada en buques corrientes Carga fraccionada

Carga seca a granel B

FASE 4: Terminal polivalente de transición Cargas unitizadas

Carga a granel embalada

Carga fraccionada

Carga unitizada

Carga seca a granel A

Carga fraccionada


Carga seca a granel C

terminal polivalente

FASE 5: Especializada

Carga a granel embaalada Carga unitizada

Contene dores

Otras unidades de carga A

Otras unidades de carga B

Carga seca a granel A


Carga seca a granel C

Carga fraccionada

s/ UNCTAD (5)

FIGURA Nº V.1


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ d.- Fase 4: Terminal polivalente de transición Se produce el incremento de las cargas unitizadas y el inicio de su transporte mediante los primeros buques portacontenedores, para lo cual se hace necesario el diseño de

puestos de atraque e instalaciones adecuadas a tales requerimientos. Sin embargo, como se está en los inicios de tal evolución, dichos sectores se utilizan también para las cargas generales y fraccionadas, es decir actuando como una terminal polivalente.

Complementariamente sigue aumentando y diversificándose el transporte de las cargas a granel (5).-

e.- Fase 5: Terminales especializadas En las últimas décadas se produce una acentuada tendencia a la especialización en el transporte, en la unitización y en el manipuleo de las cargas, mediante el uso de contenedores, paletas, unidades rooll of/rooll on, entre otros procedimientos; todo lo cual conlleva a la necesaria especialización de

los sistemas de puestos de atraque

mediante el diseño de terminales exclusivas con equipamientos adecuados a los nuevos requerimientos (5).-

En esta fase se produce una acentuada disminución de las cargas fraccionadas hasta

desaparecer en algunos puertos, y los volúmenes remanentes suelen manipularse en las terminales polivalentes, en las cuales se operan cargas tales como las maderas, el acero, los fardos de algodón, entre otros productos.-

Los pasos de la Fase 1 a la Fase 3 exigen relativamente pocas inversiones, ya que en términos generales se adecuan los puestos de atraque existentes. Sin embargo el desarrollo portuario de la Fase 4 a la Fase 5 implica en algunos casos erogaciones

importantes para las condiciones económicas prevalecientes en el puerto, razón por la cual las decisiones que se adopten al respecto necesariamente deben estar basados en

rigurosos análisis del tráfico real que operarán en cada una de las terminales, a efectos de

no

efectuar

inversiones

sobredimensionadas,

incluso

en

instalaciones

y

equipamientos que con el paso del tiempo se vuelven obsoletas.-

V.1.1.- Factores prevalecientes para el diseño de terminales portuarias Existen un conjunto de factores a ser tenidos en cuenta para la planificación y el diseño de las terminales portuarias.El primero de ellos se corresponde, una vez analizadas las demandas del tráfico futuro,

a evaluar si es necesario construir nuevas terminales portuarias para las cargas especializadas, o es posible adaptar los sistemas de puestos de atraque existentes, tanto para

las diferentes maniobras de las nuevas embarcaciones, como para implementar las instalaciones y equipamientos acordes a las nuevas exigencias.-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ A tal efecto es necesario comenzar evaluando si es posible enfrentar las demandas previstas para el horizonte de proyección rediseñando los puestos de atraque disponibles, incorporando los equipamientos necesarios y reorganizando

los procedimientos de

manipuleo, depósito, control y autorización para el reenvío de las cargas.Para el diseño de nuevas terminales, es aconsejable efectuar relevamientos en puertos

con instalaciones ya construidas e implementadas para cargas equivalentes que demandarán

a las primeras, a efectos de poder estimar tanto los resultados positivos como las eventuales deficiencias.-

Cualquiera de las alternativas que se adopte para la planificación y el diseño de las terminales portuarias, deben tener en cuenta la necesidad de adaptarse a las eventuales

demandas en crecimiento, embarcaciones de mayores tamaños y a la modernización de los equipamientos.Complementariamente a lo expuesto precedentemente, es necesario establecer en que

fase evolutiva se encuentran las cargas, a efectos de poder determinar que tipos de puestos

de atraque son necesarios, desde aquellas destinadas a cargas generales pasando por las terminales polivalentes, o si es necesario planificar y diseñar terminales especializadas. Sin

embargo, tales decisiones deben adoptarse posteriormente a tener claramente establecido que se están logrando los máximos rendimientos, y que no es posible mejorarlos con cambios en los equipamientos y/o métodos de operación.No obstante la necesidad de construir nuevos puestos de atraque, siempre habrá que

concretarlos teniendo en cuenta la compatibilización con los existentes, a efectos de obtener los máximos rendimientos de toda la zona portuaria.Para cualquiera de las alternativas que finalmente se adopten, es fundamental tener en

cuenta tres cuestiones esenciales para las etapas de diseño y ejecución de las obras necesarias:

∙ Que las modificaciones, ampliaciones o construcción de nuevos puestos de atraque no alteren las condiciones presentes de las diferentes

operaciones portuarias que se

llevan a cabo; pero si finalmente fuera necesario producir alteraciones en el

funcionamiento del puerto, las mismas deben ser las mínimas posibles y con la correspondiente comunicación a los armadores y/o consignatarios de las cargas.∙ Las planificaciones y los diseños portuarias para evolucionar hacia cualquiera de las fases expuestas, deben contener las correspondientes evaluaciones sobre las

condiciones y posibilidades de las interconexiones con los diferentes orígenes y/o destinos del hinterland. Es común el desarrollo de puertos cuyas infraestructuras e instalaciones permiten un determinado volumen de operación de cargas, pero los

sistemas de transporte necesarios para las movilizaciones externas de las cargas o bien no existen, o son deficientes.-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ ∙ Que los cálculos inherentes a establecer la capacidad de las terminales se basen sobre análisis de rendimientos racionales, teniendo en cuenta las demandas que deberán manipular las instalaciones portuarias, el potencial operativo que pueden proporcionar

y la productividad intrínseca que cabe esperar en base a las condiciones locales prevalecientes (5).-

Tales determinaciones deben efectuarse para diferentes escenarios de tráfico,

de

diseño de las infraestructuras y las instalaciones, y de resultados económicos y financieros; condiciones y resultados que varían según el tipo de terminal que se trate, tal cual se expone en los ítems posteriores.En base las consideraciones expuestas precedentemente, se definen como terminales

portuarias a los sistemas de puesto de atraque especializados en la operación de cargas y embarcaciones con características propias en cuanto a naturaleza y equipamientos necesarios para los procesos de carga/descarga y manipuleo en general.De acuerdo a tal definición, se agrupan

a

las terminales portuarias por sus

particularidades en los siguientes: ∙ Terminales polivalentes de carga general (ver Capítulo V) ∙ Terminales de contenedores (ver Capítulo VI)

∙ Terminales para cargas secas a granel (ver Capítulo VII)

∙ Terminales para cargas líquidas a granel (ver Capítulo VII)

V.2.- Terminales polivalentes de carga general Como se

ha señalado en el ítem precedente, los puertos fueron evolucionando en

diferentes fases, tendiendo a la especialización en función de la naturaleza y características de las cargas. Sin embargo en la Fase 4 (Figura Nº V.1) aparecen las terminales polivalentes

como una necesidad de atender y manipular diversos tipos de mercancías tales como las fraccionadas,

o que no responden estrictamente a una especialización total, o porque en

función de sus bajos volúmenes no se justifican puertos de atraques exclusivos.-

En la actualidad es muy difícil encontrar algún puerto o puesto de atraque dedicado exclusivamente a las cargas fraccionados como si acontecía aunque cada vez en menor medida hasta la fase 4, y por ello lo escasos volúmenes se operan en estas terminales.-

En función de tales consideraciones, surge indudablemente que las terminales polivalentes deben disponer de flexibilidad en

todo lo atinente a la operación de los

productos que se van a movilizar a través de las mismas; ya que es posible que deban acoger

contenedores, plataformas, cargas fraccionadas paletizadas, mercancías eslingadas, productos siderúrgicos, maderas con diversas conformaciones, automóviles y maquinarias, unidades roro, entre otros (5).-



A modo de ejemplo, en la Fotografía Nº V.1 se puede observar el puerto polivalente de

Bilbao que moviliza alrededor de 18.000.000 de toneladas de productos tan diversos, como lo son los carbones, las chatarras, las elaboraciones siderúrgicas, el papel, los recambios para

automóviles, los vinos y otras bebidas, materiales para la construcción; conectándose con toda España mediante alrededor de 50 salidas semanales del transporte ferroviario.-

FOTOGRAFÍA Nº V.1 Terminal polivalente de Bilbao (España) V.2.1.- Criterios generales para la planificación de las terminales polivalentes Por lo tanto, en base a lo señalado precedentemente, se puede definir a las terminales polivalentes como el conjunto de infraestructuras, equipos y servicios que en forma combinada y flexible permiten cubrir la demanda de embarcaciones y mercancías variables (1).-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ Como bien se señala al respecto, el adjetivo polivalente no es contradictorio con los conceptos de especialización de las terminales, ya que la distinción es precisamente la flexibilidad.-

En lo que respecta al concepto de combinación, se refiere a que la flexibilidad debe enmarcarse dentro de cierta demanda de tráfico, o sea que disponen de ciertas características genéricas idénticas; siendo por lo tanto necesario tener en cuenta dos requisitos (1):

∙ Que las terminales polivalentes se diseñen para recibir un conjunto heterogéneo de tráfico, lo cual no implica que deban recibir cualquier tipo de mercancías.∙ Que los subconjuntos de mercancías a combinar no sean suficientes para demandar una terminal específica, ni tampoco para constituir una unidad cuyo tratamiento debe ser individualizado y excluido del resto de las cargas.Por lo tanto, puede establecerse que las terminales polivalentes funcionan bajo el

criterio de que sin que el conjunto de las cargas exijan una terminal específica, las operaciones tengan un enfoque común y racionalizado; a tal punto que, independientemente

de la cantidad y características de los s, exista una istración y una gestión centralizada (1).El costo inicial de estas terminales suele ser elevado, sin embargo se compensa por su

flexibilidad, lo cual permite atender un sin número de cargamentos como los mencionados precedentemente, desde el mismo momento de su implementación, cosa que no siempre ocurre con la terminales de contenedores o de cargas a granel, las cuales mucha veces deben esperar un tiempo prologando para su plena operación en función de la evolución del tráfico.Por eso, y a pesar de la tendencia de la especialización, muchas terminales portuarias

disponen de terminales polivalentes, que incluso les permite resolver tráficos picos que no siempre justifican la construcción de más puestos de atraque.Desde el punto de vista cuantitativo del tráfico previsible, la concreción de las

terminales polivalentes deben considerar dos condiciones de borde (1):

∙ El volumen máximo a partir del cual las necesidades operativas y económicas determinan la conveniencia de preveer una terminal especializada de contenedores o cargas a granel.-

∙ El volumen mínimo a partir del cual se justifican puestos de atraque convencionales para cargas generales.En tales escenarios subyacen los factores concernientes a una economía de escala, ya

que la eventual necesidad de operar cargas fuera de tales entornos justifican otras condiciones portuarias.-



Tal es el caso de los contenedores, donde el punto de eficiencia máximo de una terminal polivalente es de 40.000 unidades al año, mientras que un solo puesto de atraque en

una terminal de contenedores tendría un punto crítico de 60.000 unidades al año, análisis que deben realizarse para las diferentes cargas que podrían demandar tales terminales polivalentes, previo a tomar decisiones respecto a que tipo de terminal debiera adoptarse (1).La determinación de la evolución de los tráficos es un factor central respecto a los

diseños que convienen itirse, los cuales en principio pueden estar orientados por dos motivos: ∙ Que en el futuro se justifique la necesidad de disponer de terminales específicas, pero que mientras tanto desde el punto de vista operativo y económico los volúmenes de las cargas no avalan tales decisiones, como podría ser el caso de los contenedores.∙ Que desde el principio se justifique el diseño de una terminal polivalente para un

tráfico predeterminado en cuanto a las características de las cargas, con una participación equilibrada de las mismas. Tal es el caso de los contenedores, que a

pesar de que pueda existir una terminal específica, sea necesario atender una demanda marginal que no encaja en la operación de la terminal especializada, por ejemplo por las características de las embarcaciones, la secuencia de llegadas o la cantidad de unidades que transportan.Lo expresado precedentemente tiene una fuerte incidencia en lo que se refiere a la

ubicación, zonificación y dimensionamiento de la terminal polivalente:

∙ En lo que respecta a la ubicación, ya que su emplazamiento en la planificación portuaria

estaría

condicionado

por

la

evolución

futura

del

tráfico

y,

fundamentalmente, si se encuentra prevista la reconversión parcial o total en un puerto específico.∙ En lo que se refiere a la zonificación, ya que los sitios destinados a actividades tales como la ubicación de puestos de atraque ro-ro, las superficies de almacenamiento a cielo abierto, o los espacios destinados a depósitos cubiertos, entre otros, estarán condicionados a la evolución de los tráficos específicos, fundamentalmente de los contenedores.∙ En lo que atañe al dimensionamiento, porque los diversos módulos o sectores previstos inicialmente debe ser susceptibles de ser modificados o reagrupados sin que la terminal polivalente se vea afectada en la prestación de los servicios, o que las superficies sean insuficientes o inadecuadamente distribuidas.-



V.2.2.- Sectorización espacial de las terminales polivalentes En el esquema de la Figura Nº V.2 se puede observar un posible modelo de disposición

de los espacios de una terminal polivalente con dos puestos de atraque.-

En la parte frontal del muelle se encuentran dispuestos las grúas móviles para la carga y descarga de diferentes productos, así como una grúa pórtico para la manipulación de contenedores.-

En el extremo derecho del muelle se halla dispuesta una rampa para la operación de unidades ro-ro.Aledañas a las grúas se dispone una explanada o zona de apilamiento transitoria de las

cargas que se manipulan con las grúas, y a continuación se encuentran las zonas de

almacenamiento al aire libre (A 1, A2, A3, A4 y A5), para cualquier tipo de elementos que puedan estar en tal condición, desde contenedores hasta cargas generales (Figura Nº V.2).-

Luego se proyectan los espacios destinados a los tinglados empleados por las cargas en

tránsito o que requieren de su desarmado y/o agrupamiento (T 1, T2, T3 y T4). Entre medio de tales instalaciones se disponen de los sectores encargados del control y de la entrega de las cargas (E1 y E2), así como el principal a la terminal polivalente.En

el

extremo

más

alejado

se

encuentran

asignados

los

espacios

para

el

estacionamiento de vehículos particulares y/o de cargas en espera para ingresar a las áreas de operación.-

Se puede observar la presencia de dos pares de vías férreas, una entre las zonas de almacenamiento al aire libre y los tinglados, y la otra entre los tinglados y el sector de estacionamiento.-

Es posible que al principio, y por un tiempo relativamente prolongado, no exista un tráfico que demande ni justifique una inversión para todas las infraestructuras e instalaciones

previstas en la Figura Nº V.2, a cuyos efectos puede planificarse y diseñarse una variante como la se esquematiza en la Figura Nº V.3, donde la terminal polivalente se materializa en dos fases: la primera con solo un puesto de atraque en función de las embarcaciones de mayor tamaño que van a operar en la misma, y la segunda con el completamiento de todas las instalaciones previstas en el proyecto integral.-

Pueden plantearse otras variantes a la alternativa de la Figura Nº V.3, pero siempre deben estar contemplados los requerimientos de expansión de la o las fases siguientes.-



ESQUEMA DE UNA SECTORIZACIÓN ESPACIAL DE UNA TERMINAL POLIVALENTE CON DOS PUESTOS DE ATRAQUE 360 m.

estacionamiento

ingreso/salida

T1

T2

estacionamiento

E2

E1

vías férreas

T3

T4

280 m. vías férreas

A1

A2

zona de apilamiento

A3

grúa pórtico

puesto de atraque A grú as

A4

A5

zona de apilamiento puesto de atraque B grú as

rampa ro-ro

REFERENCIAS A1, A2, A3, A4 : zonas de almacenamiento al aire libre A5 : zona de almacenamiento al aire libre para tráfico ro-ro A1, T T T T : tinglados de tránsito y de agrupamiento de 1, 2, 3, 4 cargas A1,E1, E2 : zonas de entrega s/UNCTAD (5) A1, A1,

FIGURA Nº V.2



ESQUEMA DE UNA SECTORIZACIÓN ESPACIAL DE UNA TERMINAL POLIVALENTE CON LA VARIANTE DE UN PUESTO DE ATRAQUE INICIAL 360 m.

estacionamiento

ingreso/salida

estacionamiento

E1

2º Fase: ampliación de la terminal polivalente

T1

vías férreas

T2

280 m. vías férreas

A1

A2

2º Fase: ampliación de la terminal polivalente 1º Fase: construcción inicial de la terminal polivalente

zona de apilamiento puesto de atraque A grúas

REFERENCIAS

rampa ro-ro

A1, A2 : zonas de almacenamiento al aire libre y tráfico ro-ro T1, T2 : tinglados de tránsito y de agrupamiento de cargas A1,E1 : zona de entrega A1, s/UNCTAD (5)

FIGURA Nº V.3

A1,

V.2.3.- Equipamientos básicos de las terminales polivalentes Indudablemente que los equipamientos que se dispongan en las terminales

polivalentes deben ser los necesarios y suficientemente versátiles para atender un conjunto heterogéneo de cargas.Entre tales equipamientos se destacan los siguientes: Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 215 __________________________________________________________________________________________


a.- Grúas pórticos Corresponde a estructuras aporticadas que van asentadas sobre rieles fijados a los muelles y dispuestos paralelamente a las embarcaciones, pudiendo por lo tanto

trasladarse longitudinalmente mediante motores eléctricos conectados a las ruedas de apoyo, teniendo la capacidad de ser utilizadas para cargas de diversas características,

pero su uso se centraliza en la carga y/o descarga de contenedores, siendo imprescindibles a partir de un sostenido número de unidades a efectos de lograr adecuados rendimientos económicos y operativos (Fotografía Nº V.2).-

FOTOGRAFÍA Nº V.2 Grúa pórtico en terminal polivalente b.- Grúas polivalentes Son de alta potencia de elevación, ya que pueden manipular cargas de entre 25 a 40

toneladas de peso, y como lo indica su denominación están en condiciones de maniobrar los contenedores mediante un gancho principal; graneles con cucharas; productos metálicos con electroimanes, entre otros elementos.-

Existen varios modelos, pero todos se caracterizan mecánicamente por ser giratorias y estar compuestas por un pluma sencilla (Fotografía Nº V.3) o una pluma en cuadrilátero (Fotografía Nº V.4). Se desplazan sobre los mismos espacios que las grúas pórticos,

pudiendo incluso utilizar los rieles sobre los cuales se movilizan tales equipamientos;

aunque también se encuentran asentadas sobre sistemas de arrastre metálicos u orugas como el que se puede visualizar en la Fotografía Nº V.3.-



FOTOGRAFÍA Nº V.3 Grúa polivalente con pluma sencilla manipulando rollos de acero laminado

FOTOGRAFÍA Nº V.4 Grúa polivalente con pluma cuadrilátero montada sobre rieles c.- Grúas móviles Corresponden a una categoría de equipamientos que necesariamente se deben disponer

en las terminales polivalentes. Se encuentran asentadas sobre ruedas neumáticas y son utilizadas esencialmente en las explanadas para las operaciones de carga y/o descarga, existiendo en el mercado productos con diferentes capacidades de elevación, tal es el caso del que se presenta en la Fotografía Nº V.5, cuyos desplazamientos permiten maniobrar elementos de hasta 25 toneladas de peso.-



FOTOGRAFÍA Nº V.5 Grúa móvil sobre explanada de terminal polivalente d.- Chasis para el transporte horizontal Tales elementos son utilizados para el transporte de contenedores en el ámbito de las terminales polivalentes, existiendo tres modelos básicos (1): ∙ Chasis de plataforma baja: con acoplamiento a una unidad tractora mediante un dispositivo tipo cuello de cisne. Tal cual se puede observar en la Fotografía Nº V.6 son utilizados preferentemente en las operaciones ro-ro a raíz de su bajo gálibo, disponiendo de la ventaja adicional de poder ser apilados.-

FOTOGRAFÍA Nº V.6 Chasis de plataforma baja en operaciones ro-ro ∙ Chasis de plataforma normal: tienen características muy similares a los chasis de uso normal por el sistema automotor, pero de construcción más simple y robusta, sin suspensiones ni elementos extras (fotografía Nº V.7).-

FOTOGRAFÍA Nº V.7 Chasis de plataforma normal para contenedores ∙ Chasis de elevación y transporte: se identifican por disponer de un dispositivo hidráulico que permite la elevación y/o el depósito de los contenedores, aunque no disponen de capacidad para los apilamientos (Fotografía Nº V.8).-



FOTOGRAFÍA Nº V.8 Chasis de elevación y transporte de contenedores Cualquiera de los chasis son transportados por unidades tractoras provistas de elementos de enganche y desenganche automáticos. En el caso de las operaciones roro tales equipos están diseñadas con un galibo reducido (Fotografía Nº V.6).-

e.- Carretilla elevadora frontal Son equipamientos imprescindibles en las terminales polivalentes por su gran versatilidad en la manipulación de cargas de diferentes características, pudiendo realizar el transporte, el acomodamiento y/o el apilamiento de las mismas,

disminuyendo sus rendimientos a medida que aumenta la distancia de movilización interna (Fotografías Nº V.9, Nº V.10, Nº V.11 y Nº V.12).-

FOTOGRAFÍA Nº V.9 Carretillas elevadoras frontales con espigas para rollos de acero laminado

FOTOGRAFÍA Nº V.10 Carretillas elevadoras frontales de horquillas para contenedores



FOTOGRAFÍA Nº V.11 Carretillas elevadoras frontales con prensa para cargas menores rígidas

FOTOGRAFÍA Nº V.12 Carretillas elevadoras frontales con prensa para bobinas o cargas flexibles

Es posible lograr la mencionada versatilidad en función de los diversos dispositivos diseñados para ser colocados en los bastidores que se encuentran en la parte frontal,

adaptados a diferentes tipos de cargas, tal cual se puede observar en los ejemplos de las Fotografías Nº V.9, Nº V.10, Nº V.11 y Nº V.12.-

Existen desde pequeños modelos de alrededor de 2 toneladas de capacidad de cargas, hasta aquellas de 40 toneladas de desplazamiento utilizados para elementos tales como los contenedores de 40 pies. Los bastidores frontales también varían en altura, desde los más bajos utilizados, por ejemplo, para la carga y/o descarga de contenedores en embarcaciones ro-ro, hasta los más altos para el apilamiento de tales contenedores (Fotografía Nª V.10).f.- Carretilla elevadora lateral

Las carretillas elevadoras laterales responden a los mismos principios que las elevadoras frontales, pero como su adjetivación lo indica manipulan las cargas desde uno de los costados (Fotografía Nº V.13).-

Son aconsejadas para elementos largos, tales como los tablones de madera o palets de gran tamaño, y se los suele utilizar cuando es necesario disminuir al máximo los

espacios de maniobras, fundamentalmente en los tinglados o espacios cubiertos, ya que no necesitan de una zona extra para los giros, pudiendo operar en pasillos que sean tan solo un poco más anchos que la propia carretilla.-



FOTOGRAFÍA Nº V.13 Caretilla elevadora lateral g.- Carretilla transportadora Corresponden a equipamientos especiales que permiten con los mismos principios de los chasis de elevación y transporte manipular los contenedores mediante el traslado y el apilamiento de hasta dos de ellos (Fotografía Nº V.14).-

Se caracterizan por su sencillez, su relativamente bajo costo y su

versatilidad en

cuanto tienen las posibilidades de movilizarse en cuatro direcciones, lo cual permite indudablemente ahorrar tiempos y espacios en las maniobras.h.- Grúa apiladora de alcance Conocidas también como grúas telescópicas, permiten llevar a cabo funciones análogas a las carretillas elevadoras frontales, permitiendo el apilamiento de hasta cuatro contenedores de 40 toneladas cada uno (Fotografía Nº V.15).La diferencia

respecto a las carretillas elevadoras es que los contenedores son

enganchados en la parte superior a través de elementos que se introducen en agujeros

diseñados para tal función, y la elevación y/o el descenso de los contenedores se efectúa mediante bastidores telescópicos que funcionan hidráulicamente.-



FOTOGRAFÍA Nº V.14 Caretilla transportadora de contenedores

i.- Grúa móvil aporticada

FOTOGRAFÍA Nº V.15 Grúa apiladora de alcance

Corresponde a un equipamiento que cumple las funciones de una carretilla elevadora frontal, de una grúa apiladora de alcance y de una carretilla pórtico como las que se describe a continuación, siendo por lo tanto flexibles para llevar a cabo las operaciones Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 222 __________________________________________________________________________________________

CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ de cada una de las anteriores; pudiendo también ser utilizadas en terminales especializadas de contenedores (Fotografía Nº V.16).-

FOTOGRAFÍA Nº V.16 Grúa móvil aporticada j.- Caretilla móvil aporticada Tal cual se analiza en el siguiente Capítulo VI, son equipamientos muy utilizados en las terminales especializadas de contenedores, pero poco frecuentes en las terminales polivalentes.-

Están diseñadas para efectuar todas las operaciones necesarias en los puertos, tales como trasladarlos desde las grúas de los muelles hasta las playas de almacenamiento y viceversa, apilarlos, cargarlos sobre los vagones y/o los remolques

(Fotografía Nº

V.17).-

V.2.4.- Dimensionamiento de las terminales polivalentes El dimensionamiento en planta de las terminales polivalentes implica tener en cuenta un conjunto de factores, entre las cuales se destacan (1): a.- Longitud y características de los frentes de atraque, adecuados para permitir la operación de las diferentes embarcaciones que ingresarán a las mismas.-

b.- Instalaciones para el atraque de embarcaciones ro-ro.-



FOTOGRAFÍA Nº V.17 Carretillas pórticos c.- Espacios para el almacenamiento cubierto, ya sea abiertos o cerrados, tanto para cargas fraccionadas como para la consolidación y/o rotura de cargas unitizadas, dotadas de sus correspondientes sistemas de recepción y expedición de cargas.-

d.- Superficies al aire libre para contenedores comunes y/o refrigerados, cargas en equipamientos rodantes y intemperie.-

otras mercancías que puedan ser depositadas a la

e.- Zonas de operaciones destinadas al depósito provisional y a la clasificación de las cargas.f.- Sectores consignados para los controles de entradas y salidas de las mercancías.g.- Espacios para el estacionamiento de los vehículos de transporte carretero.h.- Extensiones suficientes para el desarrollo de las vías ferroviarias y las maniobras de las formaciones ferroviarias.-

i.- Superficies destinadas a los servicios auxiliares y/o complementarios, tales como oficinas istrativas, talleres, locales de los organismos de control de las cargas; agencias de logísticas; fuerzas de seguridad; red de circulación interna, entre otras demandas.Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 224 __________________________________________________________________________________________


j.- Sectores destinados al almacenamiento y control de las cargas peligrosas.-

Las superficies necesarias deben contemplar las evoluciones de los diversos tráficos en el horizonte de proyección según las pautas analizadas en el ítem V.2.1.En el ítem precedentemente desarrollado (V.2.3.- Equipamientos básicos de las

terminales polivalentes) se analizaron los diferentes equipamientos de elevación y/o transporte que pueden formar parte de una terminal polivalente, los cuales pueden agruparse en los siguientes (1):

∙ Equipos para la carga y/o descarga de mercancías entre las embarcaciones y los muelles, mediante el procedimiento lift-on, lift-off.-

∙ Equipos para la carga y/o descarga de mercancías entre las embarcaciones y los muelles, mediante el procedimiento roll-on, roll-of.-

∙ Equipos para el transporte interno y apilamiento de las cargas en los sectores de almacenamiento.-

∙ Equipos para la entrega y/o recepción de las cargas transportadas por los medios ferroviarios y automotores.-

∙ Equipos auxiliares varios.-

Los rendimientos reales de tales equipamientos dependerán de las características de los mismos y de los procedimientos operativos utilizados. Sin embargo en términos generales se pueden establecer tres grandes grupos en función de las producciones que se pueden lograr en cada uno de ellos en los procesos de carga y descarga de las embarcaciones, los cuales para turnos de siete horas, son los siguientes:

∙ Cargas que dan lugar a un rendimiento bajo, en general mercancías fraccionadas, paletizadas y/o preeslingadas ………………………..……… 400 a 500 toneladas/turno ∙ Cargas con un rendimiento medio, en general correspondiente a los productos forestales y siderúrgicos …………………………………….. 800 a 1.000 toneladas/turno

∙ Cargas con un rendimiento alto, tale es el caso de los contenedores y las mercancías rodantes ……………………………………………….………. 1.200 a 1.500 toneladas/hora

Sin embargo tales rendimientos deben adoptarse con mucho criterio, ya que los valores reales pueden cambiar en función de las características y los tamaños de las embarcaciones, así como de las particularidades de los equipamientos.-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ De igual manera, las condiciones heterogéneas expuestas para los rendimientos, también son válidas cuando se determinan los factores de ocupación de los puestos de

atraque. Sin embargo también es posible adoptar en una primera aproximación los siguientes valores promedios (1): Número de puestos

Factor de ocupación

1

30

3

65

de atraque

en porcentaje (φ)

2

50

Suponer más puestos de atraque implicaría probablemente que alguno de los tráficos

alcance un nivel crítico que demande la necesidad de diseñar una terminal específica.-

Es posible determinar la capacidad potencial de tráfico de una terminal polivalente, en base a la división en cuatro sectores de los procesos operativos: ∙ Sector I: referente a la capacidad anual de la terminal polivalente en función de la longitud de los frentes de atraques.-

∙ Sector II: vinculado con los rendimientos de carga y/o descarga entre las embarcaciones y los muelles.∙ Sector III: correspondiente a la capacidad de las calzadas y las vías férreas.∙ Sector IV: concerniente a la capacidad anual de depósito de mercancías en la terminal.-

Evaluación del Sector I Existen diferentes procedimientos para evaluar la capacidad anual de una terminal polivalente en función de la longitud de los puestos de atraque, tales como (1): a.- Procedimiento empírico A tal efecto se puede utilizar la siguiente expresión:

en la cual:

C=R xφxN x T C = capacidad potencial en toneladas anuales

R = rendimiento medio por embarcación (toneladas/turno x embarcación) Φ = factor de ocupación de los puestos de atraque N = número de días de trabajo al año

T = número de turnos de trabajo al día Benicio S. Szymula – Vías de Comunicación II 226 __________________________________________________________________________________________


Teniendo en cuenta las consideraciones efectuadas precedentemente respecto a los factores R y φ en cuanto a las variaciones que pudieran presentar para diferentes

embarcaciones y/o mercancías; si se adopta un rendimiento medio R = 1.000 toneladas/turno, N = 300 días/año y T = 2 turnos de trabajo/día, se pueden determinar los siguientes valores: Para un puesto de atraque:

C = 180.000 toneladas/ año x puesto de atraque

Para dos puestos de atraque: C = 300.000 toneladas/ año x puesto de atraque b.- Procedimiento semianalítico Consiste en evaluar la influencia de las cargas en forma parcial para luego determinar el total mediante los siguientes pasos: ∙ precisar la capacidad Ci de la terminal polivalente para cada uno de los tres grupos

de cargas (R) descriptas en este mismo ítem, bajo la suposición que solamente se movilizan cada una de las mismas. Bajo tal consideración incluso es posible utilizar la teoría de colas explicitada en el Capítulo IV, por interpretarse de embarcaciones y

mercancías homogéneas, haciendo por supuesto las correspondientes hipótesis sobre: -

tonelaje medio a ser movilizado por cada embarcación

-

tonelaje medio a ser cargado/descargado por turno entre las embarcaciones y los

-

tiempos de esperas de las embarcaciones

-

relación isible para tiempo de espera/tiempo de servicio

-

muelles

tiempo de servicios por embarcación

∙ adopción del porcentaje pi de cada uno de los tres grupos de tráfico en el global C de la terminal.-

∙ obtención del ratio r i = p i x C/C i, que da el tiempo proporcional relativo para cada uno de los tráficos.∙ obtención del porcentaje del tiempo de utilización t i = r i/∑ r i; que multiplicado por Ci establece el tráfico parcial para cada cargamento, de manera tal que de la suma de los mismos se logra el total C.El valor así obtenido es un máximo, siendo necesario afectarlo por un coeficiente

reductor para determinar un resultado más acorde con la realidad. Dicho coeficiente debe contemplar la simultaneidad de operaciones de diferentes embarcaciones, lo cual

redundará en una disminución del tiempo de utilización t i o en un aumento en las esperas.-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ c.- Procedimiento de simulación En este caso se utilizan programas informáticos de simulación que mediante ordenadores permiten manejar el conjunto heterogéneo de datos concernientes a las embarcaciones, cargamentos, tiempos de servicios, entre otros.Evaluación del Sector II La Fase II se encuentra vinculada con los rendimientos de carga y/o descarga entre las embarcaciones y los muelles, los cuales indudablemente se encuentran en función de los equipamientos utilizados y sus posibles combinaciones.-

Como rendimientos medios para los equipamientos y las cargas más representativas, la UNCTAD sugiere los siguientes valores, expresados en toneladas/hora (1):

Equipos Grúa de 12/16 tn. Grúa de 30/40 tn. Grúa de contenedores

Carga general fraccionada 60/80 -----

Mercancías Productos forestales y siderúrgicos 80/120 120/150 ---

Contenedores --180/200 250

Evaluación del Sector III En este Sector se evalúan las capacidades viales y ferroviarias. En lo que respecta al

sector vial, en primer lugar se debe determinar la generación de tráfico terrestre, la cual, expresada en vehículos/hora, puede obtenerse aproximadamente mediante la siguiente expresión (1):

V = (0,130 CC + 0,625 CG) / 1.000 La misma manifiesta la diferencia entre la demanda de transporte de cargas por contenedores (CC = tonelaje anual en contenedores) y la correspondiente demanda por cargas fraccionadas (CG = tonelaje anual de carga general). Dicho tráfico generado debe compararse con los resultados que se obtengan de la capacidad de los corredores viales internos con o sin congestión:

∙ Capacidad con congestión vial: Corresponde a la capacidad posible de ser alcanzada en los corredores viales internos itiendo que se producirán paradas obligadas por congestión. En vehículos/hora por carril se llega a tal situación cuando V = 2.000 x f 1 x f 2, donde:


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ f1 : factor de corrección que depende del ancho del carril y de los sobreanchos, que en el caso del puerto suelen ser de 3,50 metros y 0 metros, respectivamente. En tal caso puede adoptarse un coeficiente igual a 0,70.-

f2 : factor de corrección que depende del porcentaje de vehículos pesados y de la pendiente, que para el caso de los puertos es de prácticamente el 100 % para el

primero y del 0,00 % para la segunda, con lo puede adoptarse un coeficiente igual a 0,40.Con

dichos

valores

560vehículos/hora.-

se

obtiene

para

el

escenario

planteado

que

V

=

∙ Capacidad sin congestión vial: Corresponde a la capacidad posible de ser alcanzada en los corredores viales internos itiendo que no se producirán paradas obligadas al no existir congestión. En vehículos/hora por carril se llega a tal situación cuando V = 1.200 x f 1 x f 2.-

Con los mismos valores de los coeficientes establecidos precedentemente, se obtiene para este caso que V = 336 vehículos/hora.En lo que respecta a la capacidad del transporte ferroviario y, por lo tanto, a las

condiciones vinculadas a la evacuación y/o alimentación de los cargamentos portuarios, se deben tener en cuenta las siguientes variables (1): ∙ Cantidad de horas diarias en que las líneas ferroviarias están abiertas la circulación; las cuales normalmente suelen ser de 24 horas.-

∙ Valor de la capacidad de circulación, que será igual a la nominal en caso de no existir tramos críticos. La Unión Internacional de Ferrocarriles (U.I.C.) a la cual pertenecen todas las istraciones ferroviarias, tanto públicas como privadas, define las

capacidades nominales de las vías; y en caso de existir tramos críticos o cuellos de botella, dicha capacidad nominal se reduce a la de los más comprometidos.-

∙ En caso de necesidades producto de la dinámica portuaria, puede utilizarse la capacidad reducida de algún tramo crítico en beneficio del tráfico vinculado al puerto, dando preferencia a éste o bien si existiera opción desviando los restantes.Evaluación del Sector IV Para determinar la cantidad de toneladas anuales (T) para cada categoría de tráfico que se movilizarán por los depósitos, se suele utilizar la siguiente expresión (1):

donde:

T = n x q x S x K1 x K2


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ n = número de ciclos de ocupación al año (Depende del tiempo de tránsito de las mercancías).-

q = carga de ocupación expresada en toneladas/m 2, y referida a la superficie realmente ocupada por los productos.-

S = superficie total de depósito, incluyendo las necesarias para los diferentes tipos de operaciones, con excepción de los corredores de circulación y maniobra.-

K1 = factor de reducción de la superficie total por necesidades operativas.-

K2 = factor de reducción de la superficie total por desequilibrio de las cargas en el caso de contenedores y remolques.Los valores n y q que pueden adoptarse para los tres grupos de cargas señalados

precedentemente, son los siguientes: Tipos de cargas Carga general

Tiempo de tránsito

Número de ciclos

Toneladas/m 2

en días

n

Q

12

30

1,25 - 1,50

14,5

25

1,50 - 1,75

4,5 - 9

40-80

2,00

fraccionada Productos forestales y

siderúrgicos Contenedores y rodantes

Los valores de K1 y K2 puede adoptarse iguales a 0,5 y 0,75 respectivamente; siendo necesario tener en consideración la influencia de los contenedores y remolques vacíos en la determinación de los factores K2, n y q.-

Obtenidos los valores correspondientes las Fases II, III y IV, se deberá continuar con la metodología expuesta para la Fase I, lográndose la capacidad global en toneladas/año para cada fase y según cada grupo de tráfico previsto en la terminal polivalente.-

La capacidad general corresponderá al mínimo valor alcanzado en cualquiera de las cuatro fases, luego de proceder a sumar los sectores considerados en cada una de ellas.-

V.3.- Condiciones para el tráfico de transbordo por rodadura En el ítem “V.2.2.- Sectorización espacial de las terminales polivalentes”, se estableció la presencia de espacios e instalaciones destinados al movimiento de cargas bajo la modalidad ro-ro, un servicio que fue creciendo como consecuencia de la gran flexibilidad de la operación, y que forman indefectiblemente parte de las terminales polivalentes.-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ El sistema ro-ro es aquel que permite que las cargas sean introducidas y/o extraídas de las embarcaciones en forma directa por equipamientos que ingresan dentro de las mismas a través de una rampa especialmente diseñada (Fotografías Nº V.19 y Nº V.20).-

V.3.1.- Características del tráfico transportado y de las embarcaciones ro-ro Una de las características esenciales en el tráfico que se desarrolla mediante la

utilización de embarcaciones del tipo ro-ro es la gran diversidad de cargas transportadas, así como de las posibles modalidades a ser utilizadas, lo cual dificulta las evaluaciones

cuando es necesario efectuar previsiones entre cargamentos completos y tonelajes equivalentes en las bodegas, a efectos de poder establecer los puestos de atraque necesarios para todas las operaciones previstas mediante este sistema.-

Para comprender lo señalado precedentemente, es necesario tener en cuenta las siguientes siete combinaciones en cuanto a formas de poder transportar las mercancías

dentro de las embarcaciones ro-ro, así como el transbordo entre las mismas y los muelles y/o los sectores de almacenamiento (5): a.- Transbordo por rodadura ∙ Contenedores sobre semirremolques o chasis, con o sin tractor.-

∙ Cargas unitizadas semejantes a contenedores sobre remolques o semirremolques de carretera, con o sin tractor.-

∙ Carga sobre ruedas (camiones, vehículos particulares, ómnibus, etc.), que constituyen en sí mismos el cargamento.b.- Transbordo por transporte ∙ Contenedores transportados y depositados en los lugares asignados por carretillas de horquilla elevadora o carretillas pórtico.-

∙ Otras tipos de cargas unitizadas, como por ejemplo las maderas preeslingadas.-

∙ Carga general transportada por carretillas de horquilla elevadora y estibada en bodegas de tipo clásico, incluida una importante proporción de paletas. En este caso las mercancías también pueden transbordarse por rodadura y luego procederse a su apilamiento.c.- Transbordo por elevación ∙ Operaciones clásicas con contenedores depositados en las cubiertas o en compartimentos especiales a los cuales se accede a través de las escotillas.-

En lo que respecta a las embarcaciones utilizadas en las líneas regulares, se pueden establecer tres grupos principales (5):



a.- Tipo 1: buques ro-ro con varias cubiertas y/o bodegas (Fotografía Nº V.18), y con portalones laterales que requieren de una rampa instalada en el muelle (Fotografía Nº V.19).-

FOTOGRAFÍA Nº V.18 Interior de una embarcación ro-ro b.- Tipo 2: buques ro-ro dotados de una rampa sesgada en popa (Fotografía Nº V.20).c.- Tipo 3: buques mixtos de transbordo por rodadura y por elevación que requieren de una rampa instalada en el muelle.-

FOTOGRAFÍA Nº V.19 Buque ro-ro con portalones laterales

FOTOGRAFÍA Nº V.20 Buque ro-ro con rampa sesgada en popa



Los buques con rampa sesgada en la popa, tal cual se puede visualizar en la

Fotografía Nº V.20, es uno de los tipos más requeridos, ya que se pueden prescindir de

instalaciones especiales en los puertos de atraque, y que en muchos casos suelen ser costosas.-

Además dichas embarcaciones se caracterizan por estar conformadas por varias cubiertas: disponiendo frecuentemente de sus propios equipamientos para la manipulación de las cargas.-

Esta modalidad de transporte es utilizada para las denominadas cargas selectivas, es decir aquellas que no pueden o no se justifican ser contenerizadas o que tienen un alto valor

unitario, como es el caso de los automóviles. Por otra parte se destacan por la flexibilidad que les permiten transportar cualquier tipo de carga y, como se ha mencionado, operar en puertos con pocas infraestructuras y equipamientos.-

Además, por sus características pueden transportarse determinados tipos de mercancías en un sentido y otras clases en el otro, cambiando permanente de puertos de

escalas en los cuales deban cargar y/o descargar los productos. Puede ocurrir que de ida transporten vehículos y a la vuelta cargamentos forestales.-

V.3.2.- Requisitos de los puestos de atraque Tal cual se deduce de lo expresado precedentemente, las operaciones ro-ro requieren esencialmente de adecuados s y suficientes espacios para el almacenamiento de las cargas, pero precisan de pocas infraestructuras e instalaciones en los puestos de atraque, lo cual las vuelven competitivas, incluso en aquellos puertos poco desarrollados.El mayor inconveniente radica en la flexibilidad de las embarcaciones y las cargas,

dificultando la determinación de las características de los buques que atracarán y las mercancías que deberán manipularse.Los puestos de atraque para buques ro-ro son de fácil y rápida habilitación, ya que

pueden establecerse en cualquier lugar donde puedan bajarse las rampas que forman parte de las propias embarcaciones (Fotografías Nº V.19 y Nº V.20).-

La planificación, en cuanto a la disposición de tales puestos de atraque, debe

contemplar

la

suficiente

flexibilidad

para

poder

eventualmente

atender

a

otras

embarcaciones, teniendo en cuenta que los buques ro-ro suelen cambiar los itinerarios según las circunstancias y necesidades, es decir no operan con orígenes y destinos fijos.-

En la Figura Nº V.4 se grafican cuatro posibles alternativas de disposición de puestos de atraque de embarcaciones ro-ro (5).-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ La alternativa A se caracteriza por su flexibilidad para el futuro, ya que puede adaptarse para permitir la operación de otros tipos de buques, aunque evidente se pierde,

aunque sea parcialmente, el sector de muelles que se encuentra entre ambos puestos de atraque, y que en la práctica es de alrededor de los 60 metros.-

DISPOSICIONES ALTERNATIVAS DE MUELLES DE TRANSBORDO POR RODADURA

ALTERNATIVA A

ALTERNATIVA B

ALTERNATIVA C

ALTERNATIVA D

FIGURA Nº V.4



La alternativa B es factible en la medida que las embarcaciones que atraquen no

modifiquen la eslora durante el período de vida útil adoptado, el cual se encuentra entre los

30 a 40 años, condición difícil de garantizar ante el permanente incremento en el tamaño de los buques (5).-

La ventaja de esta opción es que permite separar o diferenciar los flujos de carga/descarga de cada una de las embarcaciones.La variante C no es aconsejable, a pesar de ser relativamente menos costosa su

ejecución en comparación con las demás, ya que solamente pueden operar determinados

tipos de buques, específicamente aquellos con rampas en las popas o en las proas, excluyendo la posibilidad de utilizar equipamientos en los muelles para efectuar cargas y/o descargas por elevación.En cambio la variante D presenta varias ventajas, ya que combina la flexibilidad

necesaria para permitir la operación de embarcaciones de diferentes tamaños

y

características, incluso de mayores dimensiones.Esta última variante de dos puestos de atraque escalonados constituye una evolución

de un único puesto de atraque situado en una esquina para buques ro-ro, que es la

alternativa más utilizada cuando no está previsto atender más de una embarcación por vez, y cuya disposición típica es la que se presenta en la Figura Nº V.5.-

DISPOSICIÓN CARACTERÍSTICA DE UN PUESTO DE ATRAQUE ÚNICO EN ESQUINA PARA EMBARCACIONES RO-RO puesto de atraque adyacente

sin restricciones posibilidad de transbordo por elevación o por portalones

puesto de atraque adyacente

superficie para almacenamiento y estacionamiento

FIGURA Nº V.5


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ Los puestos de atraque destinados a embarcaciones ro-ro deben encontrarse protegidos de los oleajes y las mareas, ya que las relaciones económicas dependen de la

rápida rotación, y por lo tanto deben minimizarse las restricciones para ingresar, atracar y operar en los puertos (ver Capítulo IX).A ello se suma que mientras otras embarcaciones cargan y/o descargan por elevación,

en las operatorias ro-ro es necesario tener en cuenta la vinculación con los muelles a través de los portalones que conectan el interior de las bodegas con los muelles.-

En aquellos puertos en los cuales no existen mareas o sus rangos de oscilación son

pocos significativos, se ejecutan rampas fijas de características muy simples, con una

transición de pendientes adecuadas a la operación de los diferentes equipamientos y/o

vehículos de carga y/o descarga, así como al asentamiento de los portalones de las embarcaciones, uno de cuyos esquemas se puede visualizar en la Figura Nº V.6.-

RAMPA FIJA PARA TRANSBORDOS POR RODADURA subida hasta nivel de explanada

límite superficie de o 3m

explanada

1m

1:10 1:8 1:6 nivel medio de la pleamar amplitud de la marea

1,5 m nivel medio de la bajamar

FIGURA Nº V.6

Cuando la amplitud de la marea es relativamente significativa, es necesario construir

rampas ajustables a tales condiciones. Las más sencillas corresponden a aquellas que se encuentran articuladas en los extremos que se conectan con los muelles y, en el otro,

apoyadas sobre pontones flotantes que se adecuan automáticamente a los niveles del mar (Figura Nº V.7).La ventaja de estos tipos de rampas es que eventualmente pueden ser trasladados a

otros sectores del puerto en caso de que las necesidades así lo determinen.-

Una segunda alternativa corresponde cuando el extremo de la rampa que se conecta con las embarcaciones se ajusta mecánicamente mediante la utilización de cables o sistemas hidráulicos (Fotografía Nº V.8).-



RAMPA PUENTE AJUSTABLE POR FLOTACIÓN PARA TRANSBORDOS POR RODADURA

muelle

buque rampa

pontón

s/UNCTAD (5)

FIGURA Nº V.7

RAMPA PUENTE AJUSTABLE MECÁNICAMENTE PARA TRANSBORDOS POR RODADURA elementos mecánicos o hidráulicos para ajuste de la altura de las rampas

buque

muelle rampa

s/UNCTAD (5)

FIGURA Nº V.8 V.3.3.- Superficies de almacenamiento en las terminales ro-ro Las terminales portuarias destinadas a las operaciones ro-ro necesitan de espacios cercados y protegidos adecuadamente, superficies pavimentadas y s adecuados para las diferentes maniobras previstas.-


CAPÍTULO V: Terminales portuarias polivalentes __________________________________________________________________________________________ En lo que respecta a las superficies necesarias, es indispensable efectuar un agrupamiento de las cargas en al menos las tres siguientes categorías: a.- Contenedores

b.- Carga sobre ruedas c.- Carga general o fraccionada

V.3.3.1.- Superficie de almacenamiento para contenedores La determinación de este rubro se explicita en el CAPÍTULO VI mediante la aplicación del DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN I: ESPACIOS PARA ALMACENAMIENTO DE CONTENEDORES

(FIGURA Nº VI.5), que figura en el ítem VI.3.1.- Procedimientos para el cálculo de superficies.-


V.3.3.2.- Superficie de almacenamiento para vehículos La superficie necesaria para el almacenamiento de vehículos puede determinarse mediante la aplicación del diagrama que se encuentra conformado en la Figura Nº V.9.A tal efecto es necesario tener en cuenta la extensión precisa para diferentes tipos de

vehículos, cuyos valores más característicos son los siguientes, sin tener en cuenta las vías de circulación internas (5): ∙ Camión articulado de 15 metros de longitud ……………… 46,50 m2

∙ Camión rígido de 16 toneladas ……………………………….. 26,50 m2 ∙ Automóvil grande ………………………………………………… 11,00 m2

∙ Automóvil pequeño ………………………………………………... 7,00 m2 Así, por ejemplo, suponiendo un movimiento anual de 20.000 automóviles grandes por año; un tiempo medio de tránsito en la terminal ro-ro de 10 días; una superficie de

11,00 m2 por vehículo; un coeficiente de s de 0,25 y un margen de seguridad del 40%; la estación terminal para la modalidad ro-ro necesitará de 10.000 m 2 para satisfacer la demanda establecida (Figura Nº V.9).-

V.3.3.3.- Superficie de almacenamiento para cargas generales Los sectores de almacenamiento correspondientes a las cargas generales o

fraccionadas deben determinarse en forma separada según sean las modalidades necesarias para cada alternativa posible: tinglados en tránsito, espacios al aire libre y almacenes; cuyo procedimiento se encuentra sintetizado en la Figura Nº V.10 (5).-

DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN PARA TERMINALES RO-RO: SUPERFICIES DE ALMACENAMIENTO DE VEHÍCULOS capacidad de almacenamiento de vehículos (en cientos) movimiento de vehículos por año (en miles) superficie necesaria por vehículo (m2)

0

5

10

15

20

25

18 10 16 15

tiempo medio de tránsito (en días)

14 12

30

20 10 30

8 6

50

10

4 5 2 2

25

20

15

10

5

0

superficie de almacenamiento de vehículos (en miles de m2)

Superficie de aparcamiento de vehículos (en miles de m2)

0 0

5

10

15

25

20

coeficiente de s 5 margen de seguridad (%) 10

15

60 40

0,2 0,4 s/UNCTAD (5)

50

20 0,6 superficie de aparcamiento y de vehículos (en miles de m2)

FIGURA Nº V.9

Del total de tonelaje anual a manipular en cada puesto de atraque, un porcentaje corresponde a entregas directas y otro porcentaje deberá depositarse en tinglados de tránsito o en espacios al aire libre; cuyos valores deben ser estimados desde el inicio del

proceso de planificación, ya que es el punto de partida en el diagrama de la Figura Nº V.10, representado en el cuadrante superior derecho.-

DIAGRAMA DE PLANIFICACIÓN PARA CARGA GENERAL FRACCIONADA: NECESIDADES DE SUPERFICIE DE ALMACENAMIENTO capacidad de almacenamiento necesaria (en miles de toneladas)

0,8

1,0

movimiento anual de mercancías en almacenamiento (miles de toneladas)

1,5

0,6

0 100

200

10

300

400

25

9

15

0,4

30

20

8 10 7 6 5 0,2

5

2

4

densidad de las mercancías (en tn/m3)

3

25 20 15 10 5 ne to volumen de almacenamiento necesario (miles de m3)

1

bruto

30

tiempo medio de tránsito (días)

2

25

20

15

10

2

superficie de almacenamiento planeada (miles de m2)

0

5

10

15

25

20

30

35

4

altura media de apilamiento (en metros)

4

6 margen de seguridad (%)

8 6 4

10 8 12 3 2

1 10

14 25

40

50

16 12 superficie media de apilamiento necesaria ( en miles de m2) s/UNCTAD (5)

ne ta

superficie media de almacenamiento necesaria ( en miles de m2)

FIGURA Nº V.10

bruta

A continuación debe determinarse lo más aproximadamente posible el tiempo de

permanencia medio de las mercancías en cualquiera de las zonas de almacenamiento, las cuales por su enorme variedad podrán estar sujetas a períodos de controles y tramitaciones muy dispares que podrán dar lugar a lapsos de tránsito absolutamente diferentes.-

(miles de m2)

(miles de m2)

Existen dos alternativas para resolver tal situación. La primera de ellas es mediante la

participación ponderada de cada una de las cargas en función del tiempo de almacenamiento previsto respectivamente: Tm = ∑ C i x Ti / Ct

Siendo:

Tm = tiempo medio de permanencia de las cargas

Ci = carga en toneladas prevista para una mercancía específica Ti = tiempo medio de tránsito precisada para la mercancía analizada

Ct = Carga total determinada para las mercancías generales fraccionadas La segunda opción es que el volumen de cada uno de los tipos de cargas justifique que dispongan de sus propios sectores para el almacenamiento en tránsito, con lo cual las superficies necesarias pueden definirse parcialmente, para luego proceder a la sumatoria de las mismas.En cualquier circunstancia se estima que los tiempos de tránsito no debieran

sobrepasar los diez días y, en caso de que ello ocurriera, es conveniente revisar las razones por las cuales se producen tales situaciones.-

Las diferentes opciones de tiempos medios de tránsito se encuentran representadas

en el cuadrante superior derecho de la Figura Nº V.10, desde el cual se

parte

horizontalmente hasta interceptar en el cuadrante superior izquierdo la recta que determina para la evaluación que se está realizando la densidad de las mercancías, esto es la relación media peso/volumen del tráfico que utilizarán los diferentes sectores de almacenamiento.Como primera aproximación puede utilizarse el mismo coeficiente que surge de la

estiba dentro de las embarcaciones, pero teniendo en cuenta que pueden existir diferencias con lo que ocurra en los almacenamientos en el puerto. No obstante ello, en el cuadro que

se incorpora en el Anexo Nº V.I se disponen de valores representativos que surgen de diferentes relevamientos portuarios.Partiendo de la densidad estimada, puede obtenerse, en primer término, el volumen

neto de almacenamiento necesario en miles de metros cúbicos, cuyos valores se

representan en la línea superior de la abscisa izquierda. Dicho volumen debe considerarse como si se tratara de un solo envío compacto, razón por la cual debe añadirse aquel que surge por razones tales como un apilamiento no controlado o diferente al previsto, o por

necesidades frecuentes de tener que deshacer o separar las cargas, por ejemplo las que se movilizan paletizadas.Es frecuente adoptar a tal efecto un porcentaje de ajuste del 20%, el cual se incorpora

en la línea inferior de la correspondiente abscisa izquierda, obteniéndose por lo tanto el volumen necesario para almacenamiento en bruto.-

El siguiente factor que interviene en el diagrama de planificación corresponde a la

altura media de apilamiento en metros, variable en función de las múltiples mercancías que

pueden participar y sus correspondientes embalajes o elementos de contención. Es por ello que debe establecerse un promedio, estando normalmente entre uno a tres metros.-

La altura de apilamiento se encuentra determinada por el costo adicional en equipamientos para los casos de mayores elevaciones o de mayores superficies para acopios más bajos.-

Entre los factores a tener en cuenta para tomar una decisión en tal sentido, se encuentran las siguientes (5): ∙ El valor de los equipamientos de manipuleo y apilamiento necesarios para la altura adoptada.-

∙ El costo de construcción de los depósitos cubiertos para satisfacer los diferentes requerimientos de apilamiento.∙ Las limitaciones que surgen por las eventuales presiones laterales que pueden ejercer determinados tipos de mercancías sobre las paredes de los tinglados.-

∙ Las limitaciones impuestas por las condiciones estructurales de las superficies de asiento.A partir de de tal representación y trazando una horizontal se logra, en primer lugar,

determinar en la ordenada inferior la superficie media de almacenamiento neta en miles de metros cuadrados. Dicho valor debe ser ajustado por las necesidades que surgen de los órganos de control y istrativos, siendo razonable adoptar un factor de corrección del

40%, obteniéndose la superficie de almacenamiento necesaria bruta que se encuentra representa en el trazado derecho de la ordenada inferior de la Figura Nº V.10.-

Finalmente, en el cuadrante inferior derecho se grafican los márgenes de seguridad, variables en función de diferentes circunstancias, tales como la precisión en el conocimiento del tráfico que operará en cada puesto de atraque, de las variaciones temporales y de las características de las cargas, entre otras.Desde cualquiera de los porcentajes finalmente adoptados, se eleva un trazado hasta

la abscisa derecha, obteniéndose la superficie de almacenamiento planeada en miles de metros cuadrados, para cada situación planteada.A modo de ejemplo de la utilización de tal metodología, se pueden establecer las

siguientes consideraciones:

∙ Movimiento anual de mercancías en almacenamiento = 200.000 toneladas/año ∙ Tiempo medio de tránsito = 7 días

∙ Densidad media de las mercancías = 0,80 toneladas/m 3 ∙ Altura media de apilamiento = 2,50 metros ∙ Margen de seguridad = 25 %

Los resultados aproximados que se obtienen siguiendo el trazado de la Figura Nº V.10, son: ∙ volumen de almacenamiento necesario neto ≃ 9.000 m 3

∙ volumen de almacenamiento necesario bruto ≃ 11.000 m 3 ∙ superficie media de apilamiento necesaria neta ≃ 5.500 m 2

∙ superficie media de apilamiento necesaria bruta ≃ 8.000 m 2 ∙ superficie e almacenamiento planeada ≃ 10.000 m 2

ANEXO V.I: Características de las mercancías vinculadas a la planificación portuaria

Características físicas Producto

Producto

Coeficiente de estiba

a granel.

metros cúbicos por tonelada

Características de manipulación

Talud natural cuando

A granel

corresponda

En

Otros

Método de

Tipo de

Requisitos

sacos

envases

manipulació

almacenamient

especiales

n

o

Tuberías

Depósito

--

Tuberías

Depósito

--

Tuberías

Depósito

--

Grados Cargas líquidas Aceites

Barriles,

vegetales

--

1,1

--

bidones 1,8

Látex

--

1,0

--

Bidones 1,5

--

0,8

--

Melazas

Cestas, cubas 1,4

Petróleo crudo

--

1,2

--

--

Productos

--

1,2

--

--

--

--

--

depósitos

dell

Depósito

--

Tuberías

Tuberías

Depósito

--

--

--

--

petróleo Cubas, Vinos

1,8 Cargas secas

Minerales, productos minerales químicos

y Limpieza de transportadores y de zonas de almacenamiento

Alúmina

35

0,6

--

--

Cargador/

Cubierto

transportador

cuando se manipule alúmina después de bauxita en instalaciones comunes

Arena

30-40

0,5

--

Cajones

Paquetes

Al aire libre

--

Descargador

Al aire libre

--

1,7 Arena

de

40

0,4

--

--

ilmenita

cinta transportadora Precauciones

Azu8re

35-40

0,9

--

--

Transportador

Cubierto

sanitarias y contra incendios

Bauxita

28 (seca)

0,8

1,1

Barriles

--

--

Filtro de polvo

49

1,3

(húmeda) Caolín (arcilla de porcelana)

Descargador 30-35

1,1

1,3

--

cinta

Cubierto

--

transportadora Para ciertas Descargador Carbón

30-45

1,4

1,3

--

cinta

calidades Al aire libre

transportadora

precauciones contra incendios

Bidones, Cemento

40

0,7/0,9

1,00

cubas

Transportador

Totalmente

1,1

de tornillo de

cerrado

Protección contra la

Arquímides y

humedad, filtro

neumático

de polvo

Descargador Coque

37

2,4

1,0

--

cinta

Al aire libre

--

Descargador

Al aire libre

-Filtro de polvo

transportadora Coque

de

30-40

1,5

--

--

30-34

1,0

--

--

petróleo Fosfatos naturales Magnesita Mineral

de

Descargador

Al aire libre o

transportador

cerrado

35

0,7

--

--

Transportador

Cubierto

--

35

0,4

--

--

--

--

--

Descargador

Al aire libre

Filtro de polvo

30-50

0,4

--

--

cromo Mineral

de

hierro

cinta

para ciertas

transportadora Mineral

calidades

de

--

0,5

0,7/0,6

--

Transportador

Cubierto

--

de

--

--

0,7/0,6

Barriles

Paquetes

Cubierto

--

Transportador

Cubierto

--

Al aire libre

--

Cerrado

Filtro de polvo

manganeso Mineral níquel Mineral

0,7 de

40

0,4

0,5

0,7

plomo Piritas

Paquetes de

hierro

Descargador 40

0,5

--

--

cinta transportadora

Potasa

32-35

1,0

--

--

Descargador transportador

Sal

45

1,0

1,1

Barriles

Transportador

1,4

Paquetes

Protección Cubierto

contra la humedad

Superfosfatos

35

--

1,1

--

Paquetes

Cubierto

--

Cubierto

--

--

--

Paquetes Yeso

--

1,1

--

--

Descargador cinta transportadora

Productos alimenticios y productos de origen vegetal Algodón

--

--

--

Balas

Paquetes

2,7 Protección

Arroz

--

--

1,5

Barriles

Paquetes

Cubierto

1,9

y gorgojos Sacos

Avena

32

2,1

2,3

--

contra parásitos

Paquetes

Protección Cerrado

contra parásitos y gorgojos Protección

Azúcar

32

1,3

2,3

--

Transportador

Cubierto

contra parásitos y gorgojos

Azúcar

sin

Protección

refinar

--

--

1,3

Cestas

Cacao

--

--

1,9

Cajones

Paquetes

Cubierto

Paquetes

Cubierto

--

Transportador

Cubierto

--

Cubierto

--

contra parásitos

1,5


2,5 Café

--

--

1,8

--

Paquetes Cebada

16-28

1,5

1,7

--

Transportador Paquetes

Protección Centeno

30

1,4

1,7

--

--

Cubierto

Copra

--

2,1

2,9

--

Transportador

Cubierto

--

Esparto

--

--

2,9

--

Transportador

Cubierto

--

Paquetes

Cubierto

refrigerado

Paquetes

Cubierto

refrigerado

Paquetes

Cubierto

---

y gorgojos

Cajones, Frutas

cajas de

perecederas

--

--

--

cartón, etc.

Almacén

2,7 Frutos cítricos

Cajones, cajas de --

--

--

cartón, etc.

Almacén

2,5 Sacos,

Harina

--

--

1,3

barriles

--

--

1,5

--

Paquetes

Cubierto

30-40

1,4

--

--

Transportador

Cerrado

1,6 Harina

para

animales Maíz

(neumático)

Protección contra parásitos y gorgojos

Cajones, Otras

--

--

1,5/2,00

legumbres

barriles,

Paquetes

Cubierto

--

Paquetes

Cubierto

--

balas 1,61 Cajas de cartón,

Patatas

--

1,6

1,7

cestas, barriles 2,7

Plátanos

---

--

--

Cajas de

Transportador

cartón

de cangilones

Cerrado

Refrigeración

Paquetes

Al aire libre

--

3,9 Remolacha

--

--

3,8

--

azucarera Semillas

Cajones,

oleaginosas

--

1,8

2,1

barriles

Paquetes

Cubierto

Paquetes

Cubierto

---

2,00 Cajones, Semolina

--

--

1,7

barriles

Protección

2,0

contra parásitos y gorgojos Protección

Soja

29

1,2

--

--

Transportador

Cubierto


Tapica

--

--

1,5

--

Paquetes

Cubierto

-Protección

Trigo

25-28

1,3

--

--

Transportador

Cerrado


Cajones Uvas

--

--

1,5

barriles

Paquetes

Cubierto

--

3,9

Productos de origen animal Ballena

--

--

2,3

Cajas de

Transportador

cartón

de cangilones

Cerrado

Refrigeración

Transportador

Cerrado

Refrigeración

Cerrado

Refrigeración

2,1 Cordero

--

3,2

--

--

de cangilones Vaca

--

2,6

--

--

Transportador de cangilones

Carnes

--

--

--

enlatadas

Cajones

Paquetes

Cubierto

1,7

Almacén refrigerado

Cajas de Cueros húmedos

cartón, --

--

--

balas,

Buena Paquetes

atados

Cubierto o al aire

ventilación

libre

1,8 Huesos

--

2,4

--

--

Transportador

Al aire libre

--

Huesos

--

2,8

1,8

--

Transportador

Al aire libre

--

Paquetes

Cubierto

--

calcinados Balas prensadas 1,4-2,5 Balas Lana

--

--

--

prensadas (lana grasienta) 1,2 Balas prensadas hidráulica mente O,5

Cajones, Leche

cajas de

condensada

--

--

--

cartón,

Paquetes

Cubierto

--

Paquetes

Cubierto

--

Paquetes

Cubierto

barriles 1,7 Leche

--

1,9

--

desecada o en

Cajones, cajas de

polvo

cartón 2,0 Cajones,

Mantequilla

--

--

--

cajas de

Refrigeración

cartón,

en climas

barriles

cálidos

1,7 Sin Pieles, cueros

--

--

--

secos

empacar

Paquetes

Cubierto

--

-

Cubierto

refrigerado o

5,2 Balas 4,2 Cajones,

Queso

--

--

-

cajas de

Almacén

cartón

refrigeración

1,4 Refrigeración Tocino

--

--

--

Cajones

Paquetes

Cubierto

1,7

en los climas cálidos

Productos de pescado Aceites

de

pescado

Barriles, --

1,1

--

cajones

Paquetes

Cerrado

--

1,6 Harina

de

--

--

1,8

--

Paquetes

Cubierto

--

en

--

--

--

Cajones

Paquetes

Cerrado

Refrigeración

Grúa

Cubierto

--

pescado Pescado lata

1,7

Productos forestales Hojas 1,7 Balas, Caucho

--

--

--

sacos 1,9 Crepé, cajones 2,0

Corcho

--

--

--

4,2

Grúa

Al aire libre

--

--

--

--

2,3

Grúa

Cubierto

--

--

--

--

1,4-2,00

Grúa

Al aire libre

--

Madera contrachapada ,

madera

láminas

en o

cintas Madera coníferas

de

Rollos Papel

--

--

--

2,5

Grúa

Cubierto

--

Grúa

Al aire libre

--

Balas 1,4-2,8 Pulpa

de

madera

Balas --

--

--

prensadas 1,7

Puntales para minas

y

--

--

--

2,2-3,4

Grúa

Al aire libre

--

--

--

--

1,3

Grúa

Al aire libre

--

--

--

--

Grúa

Cubierto

--

Grúa

Cubierto

--

madera contrachapada Traviesas

Productos metálicos Lingotes Cobre

O,3 Bobinas 0,9

Concentración de cobre

Desbastes 45

0,5

0,7

planos 0,3

Concentrado

40

0,6

--

--

Grúa

Cubierto

--

--

1,00

--

--

Grúa

Al aire libre

--

--

--

--

Lingotes

Grúa

Al aire libre

--

Grúa

Cubierto

--

Grúa

Al aire libre para

Instalación de

períodos breves

desagüe

Grúa

Cubierto

--

Grúa

Al aire libre

--

rúa

Al aire libre

--

de zinc Chatarra

de

hierro y acero Estaño

O,3 Estaño

en

--

--

--

0,3

planchas Hierro en bruto Hierro y acero

--

--

--

0,3 Palanquilla 0,3 Barras 0,4

Zinc

--

--

--

Lingotes 0,4

Vehículos Vehículos automóviles

--

--

--

--

--

--

4,0-8,0

desembalados Vehículos automóviles desmontados según UNCTAD (5)

Jaulas 1,00

ANTECEDENTES BIBLIOGRÁFICOS (1) ENRÍQUEZ AGÓS, Francisco – Terminales portuarias polivalentes: recomendaciones para su planificación y gestión - Asociación Internacional de Puertos (IAPH)/ UNCTAD – Nueva York – 1991 (2) GARCÍA, Domingo - Transporte fluvio-marítimo - Anales del Seminario sobre Transporte y Organización Territorial - Universidad Nacional de Tucumán y otros – Argentina -1993

(3) MOHORADE, Alfredo – Containers – Situación actual y perspectivas – Instituto de Estudios Marítimos (I.D.E.M.) – Argentina – 1972 (4) NACIONES UNIDAS – Movimiento de mercancías en los muelles – Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo – Nueva York – 1975

(5) NACIONES UNIDAS - Desarrollo Portuario: Manual de planificación para los países en desarrollo - Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo - Nueva York – 1984

(6) NAGORSKI, Bohdan – Como resolver congestiones de puerto – Desarrollo Nacional – Volumen 24, Nº 2 – Estados Unidos – 1977 (7) PELLIZZETTI, Bruno – El tráfico fluvial y su vinculación con la exportación de cereales – Secretaria de Estado de Intereses Marítimos – Argentina – 1979

(8) PERAUD, E. R. – Puertos y Vías Navegables – Centro de Estudiantes la Línea Recta – Universidad de Buenos Aires – 1963 (9) PESQUERA GONZÁLEZ – Miguel Ángel – Los puertos: nuevos conceptos, nuevos desafíos – Universidad de Cantabria – Santander – 2007

(10) SZYMULA Benicio S. - istración, explotación y operación de los puertos en la República Federal de Alemania - Revista TRANSPORVÍA Nº 5 - Centro Regional del Transporte - Facultad Regional Resistencia (Universidad Tecnológica Nacional) – Argentina -1990

(11) SZYMULA, Benicio S. y equipo CE.RE.TRA. - Desarrollo, istración y explotación del puerto de Formosa - Facultad Regional Resistencia (U.T.N.) - Gobierno de la Provincia de Formosa – Argentina -1990

(12) SZYMULA, Benicio S. - La interrelación del transporte, la organización territorial y el desarrollo económico - Universidad Católica de Santiago del Estero - Departamento Académico de San Salvador de Jujuy – Argentina -2004

(13) THOMAS, B. J. – Planificación de operaciones portuarias – UNCTAD – Naciones Unidas – Nueva York - 1985 (14) UNCTAD – Eficiencia de puertos: maximizando la utilización de los amarraderos – Desarrollo Nacional – Volumen 26, Nº 5 – Estados Unidos - 1981

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