Busi 4f314a

BUSI 1. Fungsi Busi Busi berfungsi untuk menerima tegangan tinggi yang dihasilkan oleh kumparan sekunder koil pengapian kemudian mengalirkan pulser atau arus tegangan tinggi dari tutup (terminal) busi ke bagian elektroda tengah ke elektroda sisi melewati celah udara dan kemudian berakhir ke masa (ground) agar dapat membakar campuran bahan bakar dan udara yang telah dikompresikan oleh piston di ruang bakar.

2. Konstruksi Busi

3. Konsrtuksi Busi a. Terminal bagian paling atas busi yang berfungsi untuk menghubungkan kabel tegangan tinggi dari koil kebusi (meneruskan pulser/arus dari koil ke elektroda busi). b. Creepage current barriers gelombang yang dibuat pada permukaan isolator keramik yang berfungsi memperpanjang jarak permukaan terminal busi dengan casing/body busi untuk mencegah loncatan bunga api teganagn tinggi. c. Isolator terbuat dari campuran keramik yang berfungsi melindungi elektroda tengah dari kebocoran arus listrik dan melindungi dari panas mesin. d. Eklektroda tengah busi Bagian elektroda tengah busi terbuat dari paduan nikel. Dari ujung elektroda ini arus meloncat ke elektroda masa (earth electrode) agar terjadi loncatan bunga api. Elektroda tengah memiliki inti dari bahan tembaga untuk meningkatkan kemampuan disipasi (pelepas/perambat) panas saat busi bekerja dalam perubahan temperatur yang drastis e. Casing busi Casing berfungsi untuk menyangga insolator keramik dan sebagai mounting (dudukan untuk memasang) busi pada mesin. Casing atau wadah busi ini memiliki peran penting dalam membantu proses perambatan panas busi

f. Seal ring (cincin perapat) Seal ring mencegah kebocoran gas pembakaran pada tekanan yang sangat tinggi saat terjadi langkah kompresi dan pembakaran didalam ruang bakar. Selain itu, seal ring membantu merambatkan panas busi ke kepala silinder g. Elektoda masa Elektroda masa(negative) dibuat dari bahan yang sama dengan elektroda tengah yaitu paduan nikel. Pada beberapa tipe busi, elektroda masa dibuat dengan alur berbeda, ada yang dibuat alur U (U Groove), alur V (V Groove) dan alur-alur khusus lainnya, hal ini bertujuan untuk memudahkan loncatan bunga api sehingga mampu meningkatkan kemampuan pengapian/pembakaran campuran udara dan bahan bakar pada ruang bakar

3. Faktor mempengaruhi kemampuan menghasilkan bunga api busi a. Bentuk elektro busi Elektroda busi yang bulat akan mempersulit lompatan bunga api sedangkan

bentuk

mempermudah

persegi

loncatan

dan

api.

runcing

dan

Elektroda

tajam

akan

busi

akan

tengah

membulat setelah dipakai dalam waktu lama, oleh karena itu loncatan

bunga

terjadinya atau

api

kesalahan

tajam

akan

akan

menjadi

pengapian,

mempermudah

lemah

sebaliknya percikan

dan

elektroda

bunga

api,

menyebabkan yang akan

tipis tetapi

umur penggunaannya menjadi pendek karena lebih cepat aus b. Celah busi Bila celah elektroda busi lebih besar, bunga api akan menjadi sulit melompat dan tegangan sekunder yang diperlukan untuk itu akan naik. Bila elektroda busi telah aus, berarti celahnya bertambah, loncatan menjadi pengapian.

lebih

sulit

sehingg

bunga

api

akan menyebabkan terjadinya kesalahan

Celah elektroda untuk sepeda motor (tanda panah pada gambar di samping) biasanya 0,6-0,7mm (untuk lebih jelasnya lihat buku Manual atau katalog busi)

Gambar di atas adalah celah elektroda yang terlalu kecil. Hal ini

akan

berakibat; bunga api lemah, elektroda cepat kotor, khususnya pada mesin 2 tak (two stroke).

Gambar ini

di

akan

atas

adalah

berakibat

celah

kebutuhan

elektroda tegangan

yang

terlalu

untuk

besar.

meloncatkan

Hal

bunga

api lebih tinggi. Isolator-isolator bagian tegangan tinggi cepat rusak

karena

dibebani

tegangan

pengapian

yang

luar

biasa

tingginya. Jika sistem pengapian tidak dapat memenuhi kebutuhan tersebut, mesin mulai hidup tersen-dat-sendat pada beban penuh. Selain itu, celah busi yang terlalu besar juga bisa menyebabkan mesin agak sulit dihidupkan. c. Tekanan kompresi Bila

tekanan

menjadi

kompresi

semakin

sulit

meningkat, untuk

maka

meloncat

bunga dan

apipun

akan

tegangan

yang

dibutuhkan semakin tinggi, hal ini juga terjadi pada saat beban berat dan

dan katup

dibutuhkan turun.

kendaraan gas juga

bejalan

terbuka naik

bila

lambat

penuh. suhu

dengan

kecepatan

Tegangan campuran

rendah

pengapian

yang

udara-bahan

bakar

d. Tingakat panas busi Bila suhu elektroda tengah busi kurang dari 400°C, maka tidak cukup untuk membakar endapan karbon(sisa hasil proses pembakaran) yang dihasilkan akibat pembakaran sehingga karbon akan melekat pada permukaan isolator. Bila suhu elekroda tengah melebihi 800°C, maka akan terjadi peningkatan kotoran oksida dan terbakarnya elektorda tengah. Apabila suhu 950°C elektroda busi akan menjadi sumber panas yang dapat membakar campuran bahan bakar dan udara tanpa adanya bunga api (pre-ignition). Jika terjadi pre-ignition daya mesin akan menurun karena waktu pengapian tidak tepat, elektroda busi dan piston akan retak akibat panas yang berlebihan. Busi yang ideal adalah busi yang mempunyai karakteristik yang dapat beradaptasi terhadap semua kondisi proses pembakaran dalam mesin mulai dari kecepatan rendah sampai ke cepatan tinggi. Busi yang baik apabila suhu elektroda tengahnya berkisar antara 400°C - 800°C. 4. Tipe-Tipe Busi  Busi tipe standar Busi dengan ujung elektroda tengah saja yang menonjol

keluar dari

diameter rumah yang berulir (threaded section) disebut busi standar. Ujung insulator (nose insulator) tetap berada di dalamnya (tidak menonjol).

 Busi tipe resistor Busi yang dibagian dalam elektroda tengah dekat daerah loncatan api dipasangkan (disisipkan) sebuah resistor (sekitar 5 kilo ohm). Tujuan pemasangan resistor tersebut adalah untuk memperlemah gelombang-gelombang elektromagnet yang ditimbulkan oleh loncatan pengapian, sehingga bisa mengurangi gangguan (interferensi) radio dan peralatan telekomunikasi yang dipasang disekitarnya maupun yang dipasang pada mobil lain.

 Busi elektroda yang menonjol (projected nose) Busi

dengan

elektroda

yang

menonjol

maksudnya

adalah

busi

dengan ujung elektroda tengah dan ujung insulator sama-sama menonjol keluar. Suhu elektroda akan lebih cepat naik dibanding tipe busi standar karena busi tipe ini menonjol ke ruang bakar, sehingga

dapat

membantu

menjaga

busi

tetap

bersih.

Selain itu, pada putaran mesin yang tinggi, efek pendinginan yang datang dari campuran bahan bakar (bensin) dan udara akan meningkat,

sehingga

beroperasi

dalam

dapat

suhu

juga

kerjanya.

membantu Hal

ini

menjaga akan

busi

mempunyai

kecenderungan mengurangi pre-ignition. Busi tipe ini cocok untuk mesin-mesin modern namun tertentu saja. Oleh karena itu, hindari penggunaan

busi

direkomendasikan

tipe

karena

ini dapat

pada

mesin

menyebabkan

yang

tidak

gangguan

pada

katup maupun piston serta kerusakan mesin.

 Busi dengan pengeluaran percikan dari dua sisi (semi-surface discharge plugs) Busi tipe ini dirancang agar lintasan percikan bunga api yang terjadi melompat ke sisi elektroda atau langsung ke body.

Hal ini

akan membantu menjaga busi tetap bersih karena percikannya efektif mampu membakar setiap deposit (endapan) karbon. Dengan menggunakan elektroda negatif yang berada di sisi bisa membantu

membakar

campuran

bensin

dan

udara

lebih

sempurna karena ujung elektroda tengah tidak tertutup elektroda negatif tersebut.

 Busi dengan elektroda platinum Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electrode dari platinum. diameter center electrode 0.6 – 0.8 mm. umur busi umur busi berkisar 30,000 km. Perbedaan busi platinum dengan busi lain :

 Busi iradium Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan center electrode dari iridium alloy. diameter center electrode 0.6 – 0.8 mm mm. umur busi umur busi berkisar 50,000 – 70,000 km. Keuntungan busi Iridium adalah umur pakai yang lama sehingga cocok untuk kendaraan dengan mesin yang tidak boleh sering dibongkar. Disamping itu dengan api busi yang lebih besar diklaim akan mampu menghasilkan tenaga yang lebih besar dengan air-fuel ratio yang sama.  Busi racing Busi yang didesain dan dipersiapkan dengan bahan yang tahan terhadap kompresi tinggi, serta temperatur mesin yang tinggi pula. Dan dipersiapkan untuk mampu mengimbangi pemakaian full throttle dan deceleration. Busi racing tidak sama dengan busi Iridium. Diameter center electroda pun relatif kecil meruncing macam jarum. Umur busi juga relatif pendek di 20 ribu – 30 ribu Km, itu ketika mesin dominan bergasing di rpm tinggi diatas rpm 6000 pada temperatur mesin yang tinggi.

Berdasarkan tingkat penyaluran panas busi dapat dibedakan menjadi :  Busi Panas

Adalah busi yang kecepatan transfer panasnya lebih lambat. Artinya panas tersimpan pada busi dan lambat disalurkan keluar busi. Busi panas biasa dipakai pada kendaraan harian. Busi standar, iridium, platinum, resistor dan alur V tergolong busi panas. Indeks panas (heat rating) busi panas NGK berkisar dari 2 sampai 8. Karena

busi

panas

mempunyai

insulator

bagian

bawah

yang lebih panjang, maka luas permukaan yang berhubungan dengan api lebih besar, rute penyebaran panas lebih panjang, akibatnya temperatur elektroda tengah naik cukup tinggi dan self-cleaning temperature dapat dicapai lebih cepat, meskipun pada kecepatan yang rendah dibandingkan dengan busi dingin.  Busi Dingin

Adalah busi yang kecepatan transfer panasnya cepat. Artinya panas harus cepat disalurkan keluar busi. Busi dingin identik dengan busi racing yang harus melepas panas mesin dengan cepat. Indeks panas busi dingin NGK berkisar dari 9 – 12. Pada umumnya salah kaprah terjadi di pemakai kendaraan yang beranggapan memakai busi racing (busi dingin) akan membuat kendaraan menjadi lebih cepat. Padahal, mesin kendaraan bukanlah mesin balap. Pemakaian busi racing di mesin standar hanya akan membuat mesin sulit distarter pada awal pemakaian karena panas cepat tersalurkan keluar.

Karena permukaan penampang yang berhubungan dengan api sangat kecil dan rute

penyebaran

panasnya

lebih

pendek,

jadi

penyebaran

panasnya sangat baik dan suhu elektroda tengah tidak naik terlalu tinggi, oleh sebab itu jika dipakai busi dingin pre ignition lebih sulit terjadi. Pada

busi

struktur

terdapat

busi,

kode

karakter

abjad

busi

dan

dan

angka

lain-lain.

yang

menerang-kan

Kode-kode

tersebut

berbeda-beda tergantung pada pabrik pembuatnya, tetapi biasanya semakin

besar

nomomya

menunjukkan

semakin

besar

tingkat

penyebaran panas; artinya busi makin dingin. Semakin kecil nomornya, busi semakin panas. GUNAKAN BUSI PANAS ATAU BUSI DINGIN ?  Daerah tempat tinggal Khusus daerah bersuhu dingin, seperti daerah pegunungan dan dataran tinggi, paling pas memakai busi panas. Sebab, pemakaian busi dingin akan mempercepat penumpukan kerak. Sedang, daerah panas macam tepi laut atau metropolis, lebih baik memakai busi dingin. Untuk mencegah terjadinya pre ignition atau pembakaran dini.  Kapasitas mesin & perbandingan kompresi Perbandingan kompresi tinggi dan kapasitas mesin yang besar, sama-sama menimbulkan panas. Logikanya mudah, makin besar nilai kapasitas mesin, panas yang dikandung juga makin tinggi. Di sini busi juga menentukan kualitas pembakaran, dengan batasan diatas 150 cc, sebaiknya menggunakan busi tipe dingin. Dan mengingat, motor harian dirancang pabrikan menganut perbandingan kompresi rendah, maka suhu relatif rendah ke panas. Dan faktor kapasitas mesin yang sebaiknya dijadikan pedoman. 5. Pengaturan Celah Ujung Busi  Gap rapat Pengapian akan melemah atau kecil dan tak sesuai dengan pembakaran, itu sisi negatifnya. Tapi keuntungannya, busi selalu memercikan api di setiap peningkatan rpm mesin dengan kurva yang rapat.  Gap renggang Kelemahannya, pengapian pada rpm dan kecepatan tinggi akan kacau, tapi pengapian kuat dan pembakaran lebih sempurna itu terjadi pada rpm rendah dan menengah 6. Analisi Kerusakan Pada Ujung Busi  Kondisi pembakaran normal. Ujung insulator busi berwarna putih keabu-abuan, tatepi kuning

atau

coklat

keabu-abuan.

Hal

dapat

juga

ini mengindikasikan bahwa

mesin beroperasi bagus dan pemakaian tingkat panas busi telah benar

 Kondisi isolator dan elektroda hitam tidak mengkilat. seperti beludru karena terdapat endapan karbon, Penyebabnya

antara

lain: perbandingan campuran yang tidak benar, saringan udara tersumbat, tipe busi yang terlalu dingin atau cara mengemudi yang terlalu ekstrim.

 Kondisi isolator dan elektroda busi terlihat basah dan mengkilat karena terdapat endapan oli.

Penyebabnya antara lain: kelebihan jumlah oli yang masuk ke ruang bakar karena ausnya dinding silinder, piston ring atau valve (katup). Dalam motor

dua

langkah,

kondisi

di

atas

mengindikasikan perbandingan

campuran oli yang terlalu kaya  Kondisi isolator busi bewarna kuning karena terdap lead/timah dalam aditif bahan bakar yang digunakan.

 Kondisi isolator busi terlihat bewarna kecoklatan dalam lapisan warna kuning karena terdapat gabungan lead/timah dan karbon.

Endapan akan terkumpul dalam ujung insulator selama kondisi berkendaranya dalam

kecepatan

rendah

dan

endapan

tersebut

akan meleleh jika kendaraan berada pada putaran tinggi. Setelah kondisi busi dingin kembali, endapan tersebut akan menjadi keras.  kondisi isolator busi terlihat bewarna kecoklatan seperti terdapat sisa arang/basa karena terdapat endapan sisa abu aditif oli dan gas. Campuran aditif tersebut menyisakan abu yang tidak dapat terbakar dalam ruang bakar dan pada busi.

Pemakaian busi yang sesuai dengan mesin motor, bisa berdasarkan dari faktor ;  campuran bahan bakar dan uadara

    

perbandinagn kompresi timing pengapian oktan BBM gaya pemakaian kendaraan (balap/standar) suhu daerah sekitar

Selain disebabkan kesalahan pemakaian jenis busi, ada problem lain yang biasa terjadi :  Terjadinya kerak pada ujunh busi yang disebabkan oleh :  Part pengapian ada yang rusak, diantara CDI, koil dan cop busi  Terlalu lama mengendarai motor di RPM rendah  Kode busi terlalu dingin  Bahan bakar dan udara campurannya terlalu gemuk  Panas yang berlebihan  Kode busi terlalu panas  Setingan udara /bahan-bakar terlalu kering  Penumpukan kerak di ruang bakar mulai banyak 7. Membaca Kode Busi Missal :W24ES-U (Denso) W

: Diameter ulir busi (W-14 mm)

24

: Tingkat panas busi, kalau nilainya semakin besar berarti bertipe lebih dingin

E

: Panjang ulir 19 mm

S

: Tipe penggunaan busi S-standar

U

: Konfigurasi gap bus

R 7HSP-9 (NGK) C

: Diameter ulir busi (B : 14 mm, C : 10 mm, D : 12mm)

P

: Type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)

R

: Busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital) “7″

:

Tingkat panas busi. Kalau tambah kecil angkanya 6, 5, 4 disebut busi panas dan sebaliknya tambah besar 8, 9 diklaim sebagai busi dingin H

: Panjang ulir busi, ada tiga jenis kode huruf yang dipakai. Kalau H = 12,7 mm , E = 19 mm dan L = 11,2 mm

S

: Type elektroda tengah. Kode lain, ada IX artinya bahan iridium dan G menunjukkan tipe busi racing. Kalau P platinum dan S standar. “9″ : Celah inti elektroda busi, angka 9 artinya celah busi 0,9mm dan kalau 10 celah busi 1 mm.