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LA REVISTA MENSUAL POR PILOTOS PARA PILOTOS

20

32 El 777-300ER de

Jet Airways llega a Ámsterdam

EN PORTADA

48 El «Arrival Manager»

AMAN. Nuevas herramientas en el control aéreo

74 Juanito C.30. El autogiro

Cierva que volverá a volar SECCIONES FIJAS

04 06 18 64 68 70 72 78 82 95 98

www.avionypiloto.es | Número 88

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Editorial Noticias Rutas aéreas Formación aeronáutica Pedidos y entregas de aeronaves Vehículos no tripulados Simulación aérea Avistamientos Flota comercial española Escuela Avion Revue Estadísticas aeronáuticas

20 Volamos con el CS300 de airBaltic en el vuelo de entrega Bombardier puede presumir ya de tener la nueva gama de aviones regionales CSeries en servicio. airBaltic recibió el pasado 29 de noviembre el primer CS300 y Avion Revue asistió en exclusiva al vuelo de entrega desde Montreal a Estocolmo. Les contamos la experiencia de este primer vuelo histórico. 26 El A350-1000 alza el vuelo por primera vez El primer A350-1000 despegó en su vuelo inaugural el pasado 24 de noviembre, a las 10:42 hora local de Blagnac en Toulouse (Francia). Este primer vuelo duró cuatro horas y dieciocho minutos, tocando tierra a las 15:00 del mismo día.

34 DOSSIER EQUIPAJES

¿Dónde está mi maleta?

42 Sully, el piloto detrás del héroe La excelente película de Clint Eastwood revive el denominado ‘Milagro del Hudson’, el accidente sin víctimas del vuelo 1549 de US Airways que se produjo el 15 de enero de 2009, y eleva la figura del comandante Chesley B. ‘Sully’ Sullenberger. Sin embargo, detrás de la fachada heroica del protagonista se esconde un piloto decepcionado por la industria a la que ha dedicado su vida. 56 El Ala 46 y la integración del 802 Escuadrón Para hablar de la historia de la Base Aérea de Gando, tal vez debamos recordar que desde el siglo XIV, la bahía donde se asienta fue protagonista de numerosas gestas, primero marítimas y más tarde aeronáuticas, siendo punto de parada tanto de conquistadores como de piratas y corsarios.

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AESA pretende derribar la aviación ligera

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MICHEL GORDILLO: 1ª VUELTA AL MUNDO POR LOS POLOS

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WARNING: AESA pretende derribar la aviación ligera INSTRUMENTOS Y SISTEMAS

Combustibles en la aviación Y en www.avionypiloto.es ESCUELA DE VUELO Me compró un avión ¿Y de segunda mano? Carrera de Formula 1 Air Racing en Tailandia. Michel Gordillo culmina con éxito su vuelta al mundo por los polos.

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Editorial nº415 No hay alternativo para todos

E

l día 10 de octubre se volvió a dar un caso que empieza a ser habitual. Un Airbus A319 de TAP Portugal procedente del aeropuerto de Madeira con destino Oporto y alternativo Vigo, es instruido para realizar circuitos de espera a la llegada a su destino por meteorología, ya que en ese momento se aplicaban procedimientos de baja visibilidad, lo que estaba causando demoras. La tripulación ajustó la gestión de combustible en función de su plan de vuelo y alternativo y, al realizar la maniobra de aproximación y ejecutar la maniobra de aproximación frustrada, solicitó proceder a Vigo. Sin embargo, una vez establecido o con control de aproximación de Oporto, fueron informados de que el aeropuerto de Vigo había completado su capacidad de estacionamiento por lo que deberían proceder a Santiago de Compostela. La tripulación se vio obligada a declarar emergencia de combustible en aproximación a Santiago, ya que su estimación de gestión de combustible les indicaba que iban a aterrizar con una cantidad por debajo de lo establecido en el plan de vuelo operacional como reserva final, lo que en efecto ocurrió, pues llegaron al estacionamiento con 27 kg menos del combustible remanente previsto. Estas semanas atrás hemos tenido episodios de fuertes tormentas, así como nieblas persistentes en varios aeropuertos de la Península Ibérica. Cuando esto sucede en los que más tráfico gestionan, como Málaga o Madrid, se

crea un problema adicional y es que como los alternativos son aeropuertos más pequeños, sus estacionamientos se completan rápidamente y no hay sitio para todos, fuera aparte, aunque en este caso se trate de un mal menor, de que no están preparados para atender tantas aeronaves y pasajeros sin programar. También llega a haber una importante saturación en las comunicaciones ATC. Quizás sea éste un punto débil del sistema de control aéreo y gestión de operaciones de vuelo de las compañías aéreas que habría que considerar para coordinar con la rapidez y flexibilidad que se necesita. Idear algún tipo de sistema similar al TCAS que vaya calculando en función de los alternativos declarados en los planes de vuelo y en tiempo real con cierta antelación, las probabilidades de que las demoras para tomar en un aeropuerto generen a su vez saturación en los alternativos y hagan propuestas a las aeronaves para que se desvíen antes de crear una situación más embarazosa. Aprovechamos nuestra cita para felicitar el Año Nuevo a todos nuestros lectores, con el primer número de 2017 en el que os traemos como hechos más destacados la entrega del primer Bombardier CS300, en el que Avion Revue viajó desde la factoría de Montreal hasta su aterrizaje a Europa; y el primer vuelo del Airbus A350-1000, al que también asistimos en primera persona en Toulouse. Además, nos enorgullecemos de presentaros este mes el sorteo más importante jamás ofrecido por Avion Revue. Para nosotros, 2016 hay sido un gran año, y lo menos que podemos hacer es que Los Reyes Magos traigan a principio de 2017 la ilusión con uno de los principales pilares de Avion Revue: nuestros lectores. ¡Mucha suerte a todos!

José Ramón Valero y Gustavo Bertrán [email protected]

INTERNACIONAL

Presidente y Editor: Adrian Cox Director Ejecutivo: Jorge Penalba [email protected] Marketing: Martin Steele Redacción: Apartado de Correos 6006 46011 Valencia Publicidad: Apartado de Correos 90029 08080 Barcelona Suscripciones: Departamento de Suscripciones (Zendis), Apdo. de Correos 1051, 28108 Alcobendas, Madrid,España. Tel. 902 542 054 Distribución: SGEL S.A. Avda. Valdelaparra 29 28108 Alcobendas (Madrid) Telefono: 91 657 69 00 Impresión: Rivadeneyra S.A. Torneros 16. 28906 Getafe (Madrid). Tel: 91 208 91 50 Impreso en España (Printed in Spain) España 5 euros Sobreprecio para Canarias: 0,15 euros Depósito Legal M-16403-1982 Difusión controlada por OJD

Reservados todos los derechos. Se prohibe la reproducción, almacenamiento y transmisión, total o parcial, por ningún medio, electrónico o mecánico, incluyendo fotocopias, grabados o cualquier otro sistema, de los artículos, textos y fotografías que aparecen en este número sin la autorización expresa por escrito de los titulares del copyright. Avion Revue Internacional no mantiene correspondencia no solicitada, los artículos enviados a la redacción son bienvenidos, pero su envío no constituye un compromiso de publicación y estarán sujetos a los términos y condiciones editoriales fijados por el editor y que pueden descargarse desde www.avionrevue.com

Edita Key Publishing Spain SL Avda. País Valenciano 55,3º, 6ª 46900 Torrent (Valencia) www.avionrevue.com

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Actualidad premio Etihad Airways ha sido galardonada un año más con el premio a la «Aerolínea Líder a nivel mundial» en la 23ª ceremonia de la gran final de los World Travel Awards (WTA) 2016. Este es el octavo año consecutivo en el que la compañía recibe el prestigioso galardón. También ha recibido el premio «First Class, Líder a nivel mundial». El servicio de primera clase y hospitalidad de la aerolínea han sido continuamente votados como los mejores del mundo por publicaciones líderes, consultorías de investigación y encuestas de satisfacción del cliente.

Actualidad Enero 2017 La noticia del mes

Norwegian inaugura en Barcelona la ampliación de su sede corporativa

N

orwegian ha inaugurado la ampliación de su sede corporativa en el Sur de Europa. La oficina corporativa, que no es ninguna sede territorial, sino que ha ido asumiendo muchas de las funciones de una sede central, da servicio a áreas tales como finanzas y contabilidad; programación de tripulaciones; marketing online; planificación de rutas; Norwegian Holidays, el turoperador del grupo; Norwegian Reward, su programa de fidelización; atención al cliente y la coordinación de la asistencia en tierra de todos los aeropuertos del Sur de Europa, entre otros. En conjunto (oficinas, base operativa y asistencia en tierra), Norwegian emplea a 354 personas en Barcelona a día de hoy, cifra que se ampliará a 755 en agosto de 2017, es decir un crecimiento del 113%.

LA noticia curiosa

Volotea celebra la abuela 500.000 La compañía Volotea ha homenajeado en Palermo a la abuela número 500.000 que ha viajado con la aerolínea. La afortunada pasajera ha sido Carlotta Mauro, que ha ganado un año de vuelos gratis desde Palermo. Carlos Muñoz, consejero delegado y fundador de Volotea, se encontró con Carlotta en el aeropuerto Falcone Borsellino para hacerle entrega de su premio.

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ventajas Singapore Airlines ha anunciado una nueva ampliación de su acuerdo de código compartido con el Grupo Lufthansa que permitirá a los clientes de SIA acceder a más de 20 nuevas rutas en los vuelos operados con Lufthansa y Swiss, que conectan diferentes puntos de Europa a través de los centros de conexión de Frankfurt, Múnich y Zúrich. Además, la compañía ha firmado recientemente un acuerdo de código compartido con TAP Portugal para ofrecer a sus clientes más beneficios a través de conexiones mejoradas y nuevos destinos de código compartido en Portugal.

Emirates retira sus últimos Airbus A330 y A340 de la flota

Wizz Air presenta «WIZZ Go», un paquete con más prestaciones incremento Wizz Air aumenta su oferta de productos con «WIZZ Go» un nuevo paquete opcional que se añade al ya existente «WIZZ Plus» (conocido previamente como Tarifa Plus) y que ofrece una mayor flexibilidad para los pasajeros. Ambos ofrecen a los clientes un paquete con un precio con descuento sobre la tarifa básica (billete de avión y una bolsa de cabina pequeña) y la suma de servicios complementarios si se compran por separado, así como una experiencia más rápida a la hora de realizar la reserva.

Alianza Generalitat Valenciana y Air Nostrum para atraer turistas unificación Con objeto de alcanzar los objetivos de medio ambiente y con el fin de unificar su flota, Emirates ha retirado los últimos Airbus A330 y A340 que aún permanecían en servicio activo. Esta acción convierte a Emirates en la primera y única aerolínea del mundo en operar una flota íntegramente formada por Airbus A380 y Boeing 777 en sus vuelos de pasajeros. Durante todo el año 2016, Emirates habrá recibido 36 nuevos aviones, 20 Airbus A380 y 16 Boeing 777. Esto incluye también la próxima generación de aviones Boeing 777-300ER —con la nueva versión actualizada y mejorada de asientos en Business Class y otras particularidades, como menor índice de consumo de combustible—, que se entregarán a partir de este mes.

estrategia La Generalitat ha firmado una «alianza estratégica» con Air Nostrum para frenar la caída de turismo nacional en los aeropuertos de la Comunitat Valenciana de los últimos ejercicios. Un descenso que no se ha frenado pese los grandes datos del sector que en 2016 batirá el récord absoluto de visitas al territorio. Para ello, el presidente de la Generalitat, Ximo Puig, y el presidente de la aerolínea valenciana, Carlos Bertomeu, firmaron un convenio por el que cada una de las partes aportará hasta un máximo de seis millones.

Aerolíneas Argentinas incorpora un nuevo Airbus 330-200 modernización Aerolíneas Argentinas ha recibido un nuevo Airbus A330-200, siendo este parte del grupo de siete aeronaves incluidas en un acuerdo de financiamiento por 280 millones de dólares. Este acuerdo que Aerolíneas cerró con la empresa PK Airfinance, la rama financiera de la empresa General Electric Capital Aviation Services Limited (GECAS), comprende, adicionalmente a este avión, otra aeronave Airbus 330-200 ya recibida este año, otros tres aviones Boeing 737800 que se irán sumando a la flota hasta 2018 y el cambio de la financiación existente por dos Airbus A330-200 que fueron adquiridos el año pasado. La cabina cuenta con dos clases dividida en 24 asientos en Club Cóndor y 243 asientos en Economy. Cada asiento está equipado además con el moderno sistema de entretenimiento de Panasonic (eX3) que brinda audio y video a la carta a los pasajeros de ambas clases.

foto: marcus steidele

AvionRevue

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Actualidad aerolíneas

Air y KLM lanzan una oferta mejorada en clase Economy para su red europea servicio Air y KLM introducen una oferta de clase Economy mejorada en todos sus vuelos en Europa, norte de África e Israel. A partir de ahora, los clientes podrán escoger entre tres productos, cada uno de ellos con servicios y condiciones específicos. Esta es la nueva oferta de producto que se ha implementado: - El producto Light, para aquellos pasajeros que buscan la tarifa más económica disponible y que viajan sin facturar equipaje. - El producto Standard, por una tarifa adicional de 50 euros, que ofrece al cliente beneficios adicionales como la posibilidad de facturar una pieza de equipaje sin cargos suplementarios y cambiar su billete por una tarifa adicional. - El producto Flex, por una tarifa adicional de entre 70-150 euros, que ofrece una flexibilidad máxima (sin gastos para cambio y reembolso de vuelos), y la posibilidad de beneficiarse del servicio SkyPriority para un prioritario y continuo al aeropuerto.

La noticia gastronómica

Air Europa servirá a bordo la cocina creativa de Martín Berasategui prestigio Air Europa ofrece desde el 1 de diciembre a todos los pasajeros de business de largo radio, platos elaborados por el prestigioso chef Martín Berasategui. Los pasajeros con origen en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, tendrán la posibilidad de elegir de entre los entrantes y el plato principal, a escoger entre pasta, carne o pescado, un plato elaborado por el propio Martín Berasategui como pueden ser lasaña de anchoas y verduras con gazpacho vasco como entrante; bacalao confitado con emulsión de anguila ahumada o presa de cerdo ibérico «Zubigain», entre otras exquisiteces como plato principal. Además, Air Europa servirá también sus deliciosas cremas como una sopa de bocadillo de jamón u otra sopa de mejillones al azafrán. La selección de los platos de Berasategui variará de forma regular con el objetivo de facilitar al pasajero un amplio abanico de opciones.

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AvionRevue

Wizz Air da su apoyo a la candidatura olímpica de Budapest en 2024 promoción La compañía de bajo coste, Wizz Air, en colaboración con el aeropuerto de Budapest y la candidatura olímpica y paralímpica de Budapest para los juegos de 2024 presentaron el diseño de su avión «Budapest». Como parte de su patrocinio de la ciudad de Budapest para los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2024, Wizz Air ha decorado un Airbus A321 y un Airbus A320 con los distintivos de Buda-

pest 2024. Los elementos reflejan las ondas del río Danubio que atraviesa el corazón de la ciudad, así como el histórico monumento de la estatua de la Libertad que se encuentra en uno de los cerros más altos de la capital húngara.

Air incorpora su primer Boeing 787 presentación El viernes 2 de diciembre a las 9 de la mañana, Air recibió su primer Boeing 787. Como es costumbre, los bomberos del aeropuerto de París-Charles de Gaulle dieron a la aeronave la tradicional bienvenida con un arco de agua. El CEO de Air , Franck Terner, declaró que «es

un gran honor y orgullo que Air reciba su primer Boeing 787, el noveno en el grupo Air -KLM. El Boeing 787 marca un nuevo paso en la modernización de nuestra flota, con el fin de ofrecer a los clientes mejores productos».

Turkish Airlines presenta nuevas características en su sistema de entretenimiento a bordo calidad La selección de entretenimiento de Turkish Airlines se ha ampliado para alcanzar la más extensa gama de gustos de los pasajeros. En colaboración con Denon, uno de los fabricantes de sistemas de audio y entretenimiento doméstico de mayor calidad del mundo, los viajeros de la Business Class de Turkish Airlines con destino a Estados Unidos, tendrán la posibilidad de disfrutar de una experiencia de audio renovada. Gracias a esta asociación, la empresa de ingeniería de audio proporcionará un set de cómodos auriculares que son capaces de ofrecer un sonido perfecto, a la vez que reducen al mínimo el 99% del ruido ambiental. Junto con la nueva experiencia de audio, Turkish Airlines ha introducido otra novedosa tecnología en su gama de servicios durante el vuelo. Los pasajeros de la Business Class en vuelos que no tengan pantallas en la parte trasera del asiento, así como en viajes que duren más de 2 horas y media, tendrán la posibilidad de pasar su tiempo en el avión viendo películas o jugando a juegos a través de una tableta Samsung Galaxy S2.

INDUSTRIA

LA NOTICIA industrial

Un A400M reposta a otro A400M pruebas En el marco de las pruebas de certificación que lleva a cabo Airbus Defence and Space para definir las cualidades militares del avión, se han realizado diferentes ensayos de repostaje en vuelo desde el aeropuerto de Sevilla, realizando más de medio centenar de os desde un A400M a otro. La unidad central de repostaje puede transferir hasta 2.000 litros por minuto al aparato receptor. Con un repostaje en vuelo, el A400M puede transportar 20 toneladas de carga a una distancia de 11.000 km (París-Kuala Lumpur, por ejemplo).

Cebu Pacific refuerza su relación con ITP acuerdo La compañía aérea de Filipinas, Cebu Pacific e ITP han firmado un acuerdo para el soporte completo de los motores PW127M que propulsan las flotas de aviones ATR 72-500 y 72-600 de la compañía. El acuerdo cubrirá 24 aeronaves con una duración estimada de 12 años. ITP ha proporcionado servicios de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) a Cebu Pacific a lo largo de los últimos siete años y este acuerdo supone la renovación de la colaboración entre ambas compañías. ITP proveerá soporte al cliente desde su oficina en Singapur, mientras que los motores PW100 serán reparados en sus instalaciones de Ajalvir (Madrid).

Embraer consigue para el KC-390 el certificado de tipo provisional

Canadá elige el avión Airbus C295W para sus misiones de búsqueda y rescate adjudicación El gobierno de Canadá ha elegido el avión Airbus C295W para su programa de búsqueda y rescate con aeronaves de ala fija (FixedWing Search and Rescue Program – FWSAR). En el marco del programa FWSAR, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) comprará 16 aviones C295W adaptados para su uso en misiones de búsqueda y rescate (SAR). El contrato también incluirá el mantenimiento en condiciones operativas, que será suministrado por una t-venture constituida por Airbus Defence and Space y PAL Aerospace. El 295W incorpora importantes componentes canadienses. Cada aparato está equipado con motores Pratt & Whitney Canada, los pilotos recibirán entrenamiento en un nuevo centro desarrollado por CAE y los sistemas electro-ópticos para las misiones FWSAR serán suministrados por L3 Wescam. AirPro, una t-venture constituida por Airbus Defence and Space y PAL

Aerospace, que proporcionará el mantenimiento en condiciones operativas durante todo el ciclo de vida útil del programa. El mantenimiento será conducido por locales en Canadá. Las entregas de los C295W de Canadá comenzarán tres años después de la adjudicación del contrato. Una vez en servicio, se sumarán a los cinco aviones Airbus CC-150 Polaris utilizados para misiones de reabastecimiento en vuelo, transporte y traslado de pasajeros VIP.

progresión El fabricante del avión de transporte ha obtenido el certificado de tipo provisional para el modelo KC-390 en configuración básica, emitida por el IFI (Instituto de Fomento y Coordinación Industrial), organización de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Hasta ahora los prototipos han realizado más de 650 horas de vuelo en los 13 meses de prueba desde que volase por primera vez en otoño de 2015. Se espera la certificación definitiva para dentro de un año, fecha a partir de la cual se comenzarían a entregar las primeras unidades. La FAB ha ordenado 28 KC-390 para sustituir a los Lockheed Martin C-130. Argentina, Chile, Colombia, República Checa y Portugal, han firmado contratos para adquirir otros 32 aviones.

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ACTUALIDAD INDUSTRIA LA EFEMÉRIDE

FAASA celebra su 50 aniversario

La compañía aeronáutica Grupo Faasa, ha celebrado su 50 Aniversario en el aeródromo Sebastián Almagro de Palma del Río, coincidiendo con la festividad de la Patrona de Aviación, la Virgen de Loreto. En el acto intervinieron el Presidente de Grupo Faasa, Miguel Ángel Tamarit, el Secretario General de la Confederación de Empresarios de Andalucía, Antonio Carrillo y, por último, el Alcalde de Palma del Río, José Antonio Ruiz Almenara. Miguel Ángel Tamarit, en su discurso, quiso resaltar donde se encuentra en este momento esta empresa familiar. En este sentido, ha puesto en valor la importancia de tener empresas de carácter industrial, y que generan un empleo estable y de calidad.

Más ensayos para el MRJ de Mitsubishi

MADURACIÓN El cuarto MRJ en pruebas (FTA-4) realizó un vuelo ferry a Moses Lake en el estado de Washington. El avión, con registro JA24MJ (foto superior), despegó de Nagoya el 15 de noviembre y llego al aeropuerto Grant County tres días después. El vuelo total cubrió 14.000 km en 18 horas y 40 minutos. Por otro lado, el 1 de noviembre se completaron las pruebas estáticas en uno de los prototipos MRJ. En la imagen inferior, puede verse el momento en el que el ala es sometida a tensiones 1,5 más grandes de las se producirían en un vuelo normal.

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LA NOTICIA ECONÓMICA

Sener recibirá 720 millones de euros de Rolls-Royce por su participación en ITP INVERSIÓN Rolls-Royce Holdings ha confirmado la valoración de 720 millones de euros por la participación del 53,1% en Industria de Turbo Propulsores SA (ITP), actualmente en propiedad de Sener Grupo de Ingeniería S.A. Con este paso concluye el anuncio que se hizo el pasado mes de julio de la compra por Rolls-Royce de la participación pendiente. La contraprestación se efectuará durante dos años en ocho cuotas de igual valor. El acuerdo actualizado permite flexibilidad para liquidar la contraprestación en efectivo, en forma de acciones de Rolls-Royce o una mezcla de ambas formas, a elección de Rolls-Royce. La adquisición de ITP refuerza la posición de Rolls-Royce en sus programas de crecimiento de motores civiles aeroespaciales, captando un valor adicional significativo de los ingresos de posventa a largo plazo, incluidos los programas de alto volumen Trent 1000 y Trent XWB donde ITP ha desempeñado un papel clave como socio de riesgo y participación en los ingresos.

SENER-INAER entrega a la Armada una nueva unidad del helicóptero AB-212 MODIFICACIONES El grupo de ingeniería y tecnología SENER, en UTE (Unión temporal de empresas) con INAER, ha entregado la tercera unidad del helicóptero Agusta Bell 212 Plus (AB-212) modificada en el marco del Programa de Extensión de Vida de Helicópteros (PEVH) AB-212 a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) del Ministerio de Defensa Español. La UTE SENER-INAER es la responsable de este programa de extensión de vida de los helicópteros, en la que SENER ha liderado los trabajos de diseño e ingeniería, e INAER está a cargo de la parte de diseño, la instalación, ensayos en tierra y vuelo, así como del proceso de certificación con el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).

INDUSTRIA

Russia y China presentan un nuevo proyecto de avión de pasajeros MERCADO Ambos países han creado una t-venture para la producción conjunta de un avión ruso-chino que volará rutas de larga distancia, cuyo nombre aún no ha sido desvelado. El avión, aún no bautizado será desarrollado por la empresa china COMAC (Commercial Aircraft Corp of China) y Russia’s United Aircraft Corporation. Está previsto que entre 2017 y 2018 se presente oficialmente. No sería hasta 2019 cuando se iniciarían los primeros trabajos. El avión podrá transportar a 280 pasajeros a una distancia de 12.000 kilómetros.

España y Portugal avanzan en la mejora de la gestión del espacio aéreo IMPLANTACIÓN Durante los días 17 y 18 de noviembre se celebró en Madrid la 9ª reunión del Consejo de Gobierno del Bloque Funcional de Espacio (FAB) hispano-portugués, constituido por las autoridades aeronáuticas civiles y militares de ambos países. Los bloques funcionales de espacio aéreo, conocidos habitualmente como FAB, son instrumentos promovidos por la iniciativa Cielo Único Europeo, basados en la colaboración entre países vecinos para mejorar la eficiencia en la gestión de sus respectivos espacios aéreos. Esta colaboración permite reducir los retrasos e ineficiencias asociadas a la fragmentación del espacio aéreo europeo. El principal objetivo para los próximos años será la implantación de mejoras tecnológicas desarrolladas al amparo del programa SESAR, el brazo tecnológico de la iniciativa Cielo Único, en el que participa una amplia representación de la industria europea, proveedores de servicio, instituciones y gobiernos, en un esfuerzo conjunto para lograr, en 2020, una red europea de gestión del tráfico aéreo de altas prestaciones.

LA NOTICIA MILITAR

El Ejército del Aire pone en servicio el A400M El pasado 1 de diciembre tuvo lugar la entrada en servicio del A400M en el Ejército del Aire, con la celebración de dos ceremonias sucesivas, la primer en Sevilla y la segunda en la sede del Ala 31, en Zaragoza, nuevo hogar del Atlas español. En la primera la Ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal, destacaba el momento histórico para el Ejército del Aire y para la industria por lograr tal hito, y remarcaba la necesidad de disponer de una industria de defensa fuerte. Durante el acto el máximo responsable de Airbus en España, Fernando Alonso, hacía entrega de forma simbólica de las llaves del avión al Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), General Francisco J. García Arnáiz. En el segundo acto, más castrense, A bordo del nuevo T.23 en la nomenclatura del Ejército del Aire, viajaban el Secretario de Estado de Defensa (SEDEF), Agustín Conde Bajén y el JEMA, entre otras autoridades. El SEDEF y el JEMA fueron recibidos a su llegada por el jefe de la Base Aérea de Zaragoza, general de brigada Antonio Francisco Nebot Mas, y por el

El primer A400M español ya se encuentra en su base del Ala 31 de Zaragoza.

La Ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal; y el responsable de Airbus DS en España, Fernando Alonso; en el cockpit del primer A400M entregado al Ejército del Aire el 1 de diciembre en el centro de entregas de Airbus Defence and Space, en la planta de San Pablo Sur de Sevilla.

jefe del Ala 31, coronel Andrés Gamboa de la Calleja, que recibieron nuevamente las llaves del avión de manos de los primeros. Además, Airbus Defence and Space firmó un contrato, que ha entrado en vigor el 1 de diciembre, con España, Francia y Reino Unido para el mantenimiento de sus aviones de transporte militar A400M durante dos años. Esta primera fase del acuerdo prepara el camino para que cualquier otro país OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en materia de Armamento) se incorpore más adelante y se beneficie de este contrato, así como nuevos servicios adicionales que se desarrollan actualmente.

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ACTUALIDAD AEROPUERTOS

Simulacro de accidente aéreo en Reus SEGURIDAD El pasado 22 de noviembre se desarrolló en el aeropuerto de Reus un simulacro general de accidente aéreo. El ejercicio, bautizado como «Operación Alcotán», consistió en atender las consecuencias de la salida de pista de un avión comercial durante el aterrizaje con posterior incendio. El ejercicio fue organizado conjuntamente por el aeropuerto de Reus y los servicios de Protección Civil de la Generalitat, contando con la participación de los servicios propios del aeropuerto, Guardia Civil, Policía Nacional, bomberos de la Generalitat, así como los Mossos d’Esquadra, cada uno en el ámbito de sus competencias. El aspecto sanitario fue cubierto por el sistema de emergencias médicas de la Generalitat (SEM). La finalidad del ejercicio ha estribado en comprobar y evaluar la capacidad de respuesta y coordinación de los diferentes organismos implicados en el plan de autoprotección del aeropuerto, así como analizar la eficacia de los mismos, los tiempos de respuesta y el grado de conocimiento e integración de todos los colectivos implicados. Así mismo se ha comprobado la integración del Plan de autoprotección del Aeropuerto en el Plan especial de emergencias aeronáuticas de Cataluña, Aerocat.

foto: antonio doblado

Aena pone en marcha el «Plan Invierno» CLIMATOLOGÍA Aena ha puesto en marcha el ‘Plan de Actuaciones Invernales frente a contingencias de hielo y nieve’, más conocido como Plan Invierno, en los 19 aeropuertos de la red que durante los próximos meses tienen riesgo de sufrir condiciones climatológicas adversas. En dicho plan, Aena establece los procedimientos que deben seguir los aeropuertos ante este tipo de contingencias con el objetivo de que el hielo y la nieve no afecten a las operaciones programadas o se minimice la influencia que las mismas puedan tener en el tráfico aéreo de los aeropuertos. Los aeropuertos incluidos en el Plan Invierno son: Albacete, Barcelona-El Prat, Bilbao, Burgos, Girona-Costa Brava, Federico García Lorca Granada-Jaén, Huesca-Pirineos, León, Logroño-Agoncillo, Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Madrid-Cuatro Vientos, Palma de Mallorca, Pamplona, Salamanca, San Sebastián, Santiago, Valladolid, Vitoria y Zaragoza.

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CRIA y HLA unen fuerzas para iniciar actividades de mantenimiento de aeronaves en Ciudad Real POSIBILIDADES Ciudad Real International Airport (CRIA) e Hispano Lusitana de Aviación (HLA) han acordado unir fuerzas para potenciar el aeropuerto de Ciudad Real con la construcción de un hangar de gran capacidad, que permita el mantenimiento de aeronaves, y cuyo diseño básico contempla 6.000 m2 de superficie cubierta que servirá para tratar simultáneamente dos Boeing 737 o alternativamente un Boeing 747. Se trata de una infraestructura para realizar revisiones ‘C’ y asistencia técnica de gran calibre, y cuyas obras se iniciarán en 2017. Hispano Lusitana de Aviación, HLA, es una empresa dedicada al mantenimiento en línea con licencia Parte 145 en diferentes tipos de aviones con implantación en todos los principales aeropuertos españoles. Conforme a su licencia y capacidades, en la actualidad, atiende a aerolíneas en 14 aeropuertos en los que posee instalaciones, equipos y personal cualificado.

ESTADÍSTICAS DE LA RED DE AENA

15 millones de pasajeros en noviembre, un 10,2% más Los aeropuertos de la red de Aena han registrado 15.167.467 pasajeros en noviembre, lo que supone un crecimiento del 10,2% con respecto al mismo mes de 2015. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue la instalación que registró el mayor tráfico con 3.944.988 viajeros, un 7,2% más que en noviembre del año anterior. El de Barcelona-El Prat fue el segundo, con 3.043.645 pasajeros en noviembre, un 9,1% más que en el mismo mes de 2015; le siguen Gran Canaria, con 1.077.199 (+5,2); Málaga-Costa del Sol, con 965.178 pasajeros (+20,7%) y Tenerife Sur, con 928.792 (+9,6). En los once meses que llevamos de año, el tráfico de pasajeros creció un 10,9%, alcanzando los 215.199.142 pasajeros en el conjunto de aeropuertos, lo que significa superar, un mes antes de que finalice el año 2016, el anterior récord histórico de pasajeros que se registró en 2007 con 210 millones de pasajeros en un solo año.

MILITAR

Breves militares

Bolivia se interesa en el Super Tucano TANTEO El Ministro de Defensa brasileño, Raúl Jungmann, anunciaba el pasado 17 de noviembre que su homólogo boliviano, Reymi Ferreira Justiniano le había manifestado en una reunión de trabajo el interés boliviano en adquirir aviones Super Tucano entre otros materiales brasileños. Por su parte Bolivia recibía los dos primeros entrenadores acrobáticos Zlin 242L para su Fuerza Aérea el pasado 16 de noviembre. Recordar que el pasado mayo Bolivia firmó un contrato de unos 3,3 millones de dólares para la compra de 9 de estos aviones.

Más ventas para el Boeing P-8 Poseidon PATRULLA El Ministro de Defensa de Noruega anunció la intención de su país de sustituir los seis aviones de patrulla marítima P-3C Orion y los tres de guerra electrónica Falcon 205ECM con cinco nuevos P-8 Poseidon de Boeing. Los aviones, que deberían llegar a Noruega entre el 2021 y el 2022 reforzarán considerablemente la capacidad de respuesta de Oslo ante el empuje ruso en la zona. Por otra parte, el gobierno de la India también anunció una compra de continuación del P-8 Poseidon, en la forma de cuatro nuevos aviones P-8I que deberían entregarse a partir de 2020.

A mediados del pasado noviembre llegaron a la base aérea de Deblin, en Polonia, los dos primeros entrenadores avanzados Leonardo M-346 de los ocho pedidos, y que viene a sustituir a los TS-11 Iskras. El gobierno de Israel ha finalmente decidido adquirir 17 aviones F-35A adicionales a Lockheed Martin, totalizando ya pedidos por 50 aviones para dos escuadrones. Israel ha recibido de Lockheed Martin, a mediados de octubre, el cuarto avión de transporte C-130J, y recibirá dos ejemplares adicionales antes de final de este 2016. Turquía ha decidido adquirir 52 entrenadores primarios Super Mushshak a la Pakistan Aeronautical Complex. Se trata de una versión producida bajo licencia del Saab MFI-17 er, que ya ha sido adquirida por Irán, Irak, Omán, Arabia Saudita y Nigeria, además de Paquistán.

Saab ha decidido retrasar seis meses el primer vuelo del Gripen E, para completar requerimientos autoimpuestos en el desarrollo del software, aunque afirma que las entregas no se verán retrasadas y se producirán a partir de 2019 tanto a Suecia como a Brasil. Lockheed Martin será finalmente la encargada de modernizar los F-16 de Corea del Sur, por un importe de 1.200 millones de dólares. Aunque no se ha especificado se espera que afecte a 134 aparatos, y que incluya un radar AESA, Link 16 y mejoras en el sistema de guerra electrónica entre otros. Serbia busca la adquisición de seis aviones de combate MiG-29 de segunda mano procedentes de Rusia, y que deberían ser remozados y modernizados para ser operativos, con un costo total estimado de unos 50 millones de dólares.

Honduras confía a Israel repotenciar sus fuerzas armadas APROBACIÓN El Congreso hondureño ha dado el visto bueno a la repotenciación de las fuerzas armadas del país con asistencia técnica por parte de Israel. La repotenciación, considerada histórica por el propio Presidente de Honduras, incluye, dentro del apartado de la fuerza aérea, la vuelta al servicio de los aviones de combate Northrop F-5E/F, los más poderosos de Centroamérica, así como de los aviones de ataque ligero y contrainsurgencia Embraer EMB312 Tucano. Otros as-

pectos del acuerdo incluyen el remozado de helicópteros para ofrecer una mayor movilidad a las tropas, así como colaboración en cuestiones de inteligencia y ciberseguridad.

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Actualidad militar

Colombia y España más cerca de realizar ejercicios militares conjuntos

Gira del Leonardo C-27J por Latinoamérica promoción El avión de transporte táctico Leonardo C27J ha realizado una gira comercial por el continente americano, con una especial incidencia en el Cono Sur. La gira comenzó en Canadá donde el país estudia la compra de un nuevo avión de patrulla y rescate para sustituir a sus veteranos Buffalo. Tras volar a Panamá, vía Bahamas, el avión participó el 22 de noviembre pasado en la celebración anual de la Fuerza Aérea Boliviana en

el aeropuerto de El Alta, a más de 4.000 metros de altitud, y cercano a La Paz, capital boliviana. Después de Bolivia, el avión se dirigió a Argentina, en donde se incluyeron operaciones y evaluaciones en Córdoba, Marambio en la Antártica, Río Gallegos y Buenos Aires, antes de seguir a Florianópolis en Brasil, punto final de la gira, que pretendió demostrar las capacidades operativas del modelo en muy diferentes condiciones de altitud y climatológicas.

Noviembre caliente en el mercado de cazas movimientos El Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunciaba el pasado 17 de noviembre la muy esperada aprobación de las ventas de nuevos cazas a Catar y Kuwait En concreto se trata de 72 F-15 Advanced Eagle a Catar y hasta 40 F/A18E/F Super Hornet a Kuwait, por un valor de 21.100 y 10.100 millones de dólares, respectivamente. A pesar de estas cifras, pocos días después altos oficiales kuwaitíes anunciaban que su país adquiriría tan solo 28 aviones, por lo que se desconoce el alcance exacto del contrato final y el equipamiento incluido. Con estas ventas, las líneas de producción de ambos cazas, sitas en la factoría de Boeing en San Louis y amenazadas de inminente cierre, se verán ampliamente extendidas hasta bien

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negociación El pasado noviembre tuvo lugar la primera visita institucional al más alto nivel del Ejército del Aire de España a Colombia, visita encabezada por el Jefe del Estado Mayor del Aire, General Javier García Arnaiz. Durante el viaje, que incluyó una visita al CACOM 2, unidad emblemática de las capacidades de combate de la Fuerza Aérea de Colombia, el General Arnaiz le confirmaba al General Eduardo Bueno Vargas, Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, el interés de España en participar en ejercicios militares en Colombia, primero enviando observadores, y a continuación con la presencia de aeronaves, descartando que la distancia pueda resultar un obstáculo en la colaboración. Dado el interés mostrado por Colombia en los Eurofighter, no es descartable que los aviones que participen en dichos futuros ejercicios sean precisamente estos, que ya cuentan con amplia experiencia en la defensa aérea de la OTAN en el Báltico, con una operatividad del 99%.

Indonesia pone en servicio un nuevo CN235 de patrulla marítima entrada la próxima década. Por otra parte, el gobierno canadiense anunciaba que va a iniciar el próximo 2017 un nuevo proceso de selección de aviones de combate para sustituir a los veteranos F/A-18 Hornet. Mientras se finaliza la selección, Canadá ha decidido hacerse con 18 Boeing F/A-18E/F Super Hornet que complementarán a los actuales Hornet hasta la llegada del nuevo avión. Con esto Canadá claramente se aleja del F-35 de Lockheed Martin previamente seleccionado por el anterior gobierno conservador, y mejora las posibilidades del Super Hornet de hacerse con el contrato.

entregía La Fuerza Aérea de Indonesia ha puesto en servicio un nuevo Airbus DS CN235 de patrulla marítima, dotado con winglets y un nuevo equipo de apoyo a la guerra electrónica (ESM) aportado por la firma italiana Leonardo, el Sage ESM, contratado en junio de 2015. El avión ha sido ensamblado bajo licencia por Indonesian Aerospace, y se suma a otro ya en servicio en la fuerza aérea y tres más por la marina del país asiático.

helicópteros

La EASA certifica el sistema de aviónica Helionix del H135 de Airbus Helicopters

El primer AW101 Merlin Mk4 para la Royal Navy hace su vuelo inaugural programa Leonardo-Finmeccanica ha completado con éxito el primer vuelo del AW101 Merlin Mk4 al sureste de Inglaterra. El fabricante debe entregar 25 unidades actualizadas de la variante Merlin Mk3/3A de la Royal Navy a Merlin Mk4/4A como parte del contrato del programa de mantenimiento de prolongación de vida del Merlin. El contrato MLSP tiene un valor de 330 millones de libras esterlinas y fue adjudicado en enero de 2014 por el Ministerio de Defensa del Reino Unido. Las entregas de aviones comenzarán en 2017 y continuarán hasta 2020 con el trabajo que se está realizando en la planta Yeovil de Leonardo.

Airbus Helicopters entrega el EC135T2+ para el programa de entrenamiento militar australiano plazo Airbus Helicopters ha logrado la aceptación de fábrica de las últimos seis unidades del EC135T2+ para el sistema de entrenamiento de tripulación de helicópteros (HATS) para la Fuerza de Defensa Australiana (ADF), completando las entregas a tiempo de la flota completa de 15 helicópteros. Bajo el proyecto JP9000 Phase 7 HATS, un nuevo programa conjunto de entrenamiento de helicópteros para la tripulación de la Armada y el Ejército, utilizará 15 helicópteros EC135T2 +, junto con simuladores de vuelo y un nuevo buque de entrenamiento equipado con cubierta de vuelo. Boeing Defense Australia es el contratista principal del nuevo sistema de formación, asociado con Thales Australia, que suministra simuladores de vuelo y dispositivos de entrenamiento sintéticos.

cabina El helicóptero H135 ha recibido el certificado de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para su nueva cabina Helionix. El sistema de aviónica diseñado por Airbus Helicopters ofrece a los operadores una mayor flexibilidad y seguridad. Helionix es un diseño familiar con características estandarizadas y ya está disponible en el H175 y el H145. Además del piloto automático de cuatro ejes, Helionix ofrece un diseño de la cabina que ayuda a aumentar la conciencia situacional. Diseñado con tres pantallas electrónicas grandes, la cabina es compatible con NVG (Night Vision Goggle) e incluye un primer indicador de límite que resalta los datos apropiados del instrumento del motor para el piloto en un solo indicador. Helionix garantiza un sistema de navegación y comunicación GPS todo en uno. El sistema de asesoramiento de tráfico TAS620A, un sistema que mejora la seguridad de vuelo al ayudar a los pilotos a detectar y evitar que las aeronaves se intersecten con su trayectoria de vuelo, es otra característica clave del sistema de aviónica de Helionix. Las primeras entregas del H135 con la cabina de Helionix tendrán lugar el año próximo.

Rusia recibe su primer helicóptero para el Ártico personalizacIÓN Dentro de los continuos esfuerzos de Moscú por disponer de tropas especialmente equipadas para operar en el Ártico, se anunció a finales del pasado noviembre que Russian Helicopters había entregado a la Armada Rusa el primer helicóptero especialmente acondicionado para operar en esas condiciones tan extremas. En concreto se trata de una versión del conocida Mil Mi-8MTSh, dotado entre otras mejoras, de sistema de calefacción para la cabina de tripulación y de carga, aislamiento térmico mejorado, alcance incrementado a más 1.400 km, sistema de encendido rápido capaz de actuar hasta -60°C, así como sistemas de navegación y comunicaciones muy avanzados que le permiten operar en condiciones de visibilidad extrema.

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ACTUALIDAD VARIOS

InfoFIO diciembre 2016 Como es habitual en estas fechas, se ha editado el nuevo calendario FIO-REPSOL, correspondiente a 2017. El almanaque es un clásico que se viene publicando sin interrupción desde 1994. El avión protagonista es la Cessna Bird Dog. Poner la foto Por mal tiempo hubo de suspenderse la demostración del domingo 4 de diciembre, quedando el resumen del año en: 9 demostraciones, con 18 aviones participantes de media y 16.432 visitantes. Desde el nacimiento de la FIO

hace 28 años: 238 demostraciones, con 238.971 visitantes en total. La suspensión de la exhibición no impidió la celebración del almuerzo de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, que compartió mesa con los de la Fundación Infante de Orleans, coincidiendo además con el homenaje a los voluntarios que ayudan a hacer posible la celebración de las demostraciones de vuelo de la FIO.

BIBLIOTECA Por el placer de hacerlo de Amelia Earhar En 2017 se cumplirán 120 años del nacimiento de Amelia Earhart, y para conmemorarlo Macadán Libros ha publicado «Por el placer de hacerlo: notas sobre mis vuelos y las mujeres en la aviación», libro de memorias donde la famosa aviadora estadounidense relata su infancia y juventud, el nacimiento de su amor por el vuelo y las aventuras que la llevaron a obtener varias marcas internacionales, además de descubrirnos la historia de las pioneras de la aviación femenina. Amelia Earhart alentó a mujeres y jóvenes a perseguir sus sueños, con metas pequeñas y grandes, yendo siempre un poco más lejos, más alto, y muy por encima de las nubes. Tras su desaparición en 1937 mientras intentaba dar la vuelta al mundo, Amelia Earhart se convirtió en un símbolo de perseverancia y pasión que ocupa un lugar incuestionable en el imaginario colectivo.

Noticias de

¡Somos ya más de 6.000 en Facebook! La presencia en Internet de extracrew.com se incrementa con el crecimiento exponencial que estamos experimentando en las redes sociales. Un complemento perfecto a los contenidos que puedes encontrar en el portal. Visite la página web www.fio.es y colabore con la Fundación Infante de Orleans inscribiéndose como Socio Protector. También estamos en Twitter y Facebook.

Buckerbook se traslada BuckerBook informa de que ha trasladado su tienda física al complejo del Real Aeroclub de España, con vista a incorporarse al nuevo Museo Aeronáutico «Fundación Peralba» situado en el mismo Aeroclub y que tiene prevista su apertura para la próxima primavera del 2017.

MTU Maintenance firma un contrato con Air Europa MOTORES MTU Maintenance y la aerolínea Española Air Europa han firmado un acuerdo de siete años de duración para

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que la primera se encargue del mantenimiento de 24 motores CF34-10E, que incluye soporte, mantenimiento, provisión de piezas y asesoramiento. Estos propulsores van montados en los 11 Embraer E195 que opera la compañía Air Europa Express.

La negativa de Iberia y Air Europa a embarcar animales de laboratorio, especialmente ratas y ratones fue motivo de encuesta. De manera masiva nuestros votantes, coincidieron en que planteamiento no responde a presiones de grupos animalistas contrarios a la experimentación con animales, sino al alto riesgo existente para la seguridad a bordo si algún roedor consigue escapar e instalarse en zonas sensibles de la aeronave. En noviembre, el «video estrella» por número de visitas fue un interesantísimo montaje mostrando los preparativos previos al despegue a bordo de un A340 de la compañía Swiss. En el capítulo de artículos, cabe destacar el que firma Sara Valdecantos (AME) bajo el título «Piloto, conoce tus 5 números críticos». En él se describen los cinco factores básicos a tener en cuenta para superar sin problemas la revisión médica aeronáutica y, tanto o más importante, conservar un buen estado de salud. Visítanos en www.extracrew.com. También puedes seguirnos en Twitter y Facebook.

keep calm and 10 YEARS CONCERNED WITH THE INTERNATIONAL SECURITY & DEFENSE 6th InternatIonal exhIbItIon March 14-16, 2017 MaDriD, Spain of S ecurity & D efenSe t echnologieS Conferences & Tech Days International Delegations National Authorities 2 • ONE MAGAZINE Business Point• Núm. 13 Product Presentations

www.homsec.es/en [email protected]

NUEVAS RUTAS

Internacionalizando España Air Baltic volará a Madrid desde mayo de 2017 con el CSeries CS300.

Una vez que parece que las rutas nacionales a día de hoy están cubiertas, las aerolíneas buscan nuevos enlaces con destinos internacionales. De España sí, pero mucho más de las aerolíneas extranjeras que ven en nuestro país una fuente de pasajeros y éxito comercial.

ros con otros destinos en la Región Báltica, Escandinavia, y Rusia. La conexión se realizará tres veces por semana con equipos Boeing 737 y Bombardier CS300, el nuevo modelo de la aerolínea, con una duración de 4 horas y 5 minutos.

AIR EUROPA

Volará a Honduras a partir de abril

La aerolínea española Air Europa amplía su plan de expansión con la apertura el próximo año de una nueva ruta a Honduras, sumando con este nuevo destino un total de 19 puntos en el continente americano. Aterrizará por primera vez en el aeropuerto internacional de San Pedro Sula, capital industrial de Honduras, el 27 de abril de 2017 a bordo de un Airbus 330, con capacidad para 275 pasajeros en clase turista y 24 en clase business. Esta ruta se operará un día a la semana.

BINTER

Inicia sus vuelos entre las islas de Cabo Verde Laura Pulham, una británica de 26 años, ha pasado a la historia del aeropuerto de Málaga al convertirse en la pasajera número 15 millones que pasa este año por las instalaciones, lo que supone un récord histórico. Aterrizó en un vuelo Ryanair procedente de Stansted. foto: manuel llama

LUFTHANSA

Incorpora Santiago de Compostela a su red de rutas

Lufthansa apuesta por Galicia contribuyendo con cuatro nuevos vuelos semanales al desarrollo actual del aeropuerto de Santiago de Compostela. Desde finales de marzo, coincidiendo con el inicio del horario de verano 2017, la aerolínea germana conectará Santiago de Compostela tres veces por semana con su hub internacional de Frankfurt y una vez por semana con el de Múnich. De esta forma, promoverá el tráfico de pasajeros de entrada y salida, me-

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jorando las conexiones entre Galicia y sus destinos en todo el mundo. La ruta se sirve con un Airbus A321. Los vuelos de Lufthansa complementan la oferta actual de Swiss, miembro de Lufthansa Group, que ofrece tres vuelos semanales desde Santiago de Compostela a su hub de Zúrich, cada martes, jueves y sábado.

AIRBALTIC

reactiva la ruta Riga–Madrid

La aerolínea letona airBaltic lanzará una nueva ruta entre Riga y Madrid el 26 de mayo de 2017. El nuevo enlace permite conectar a los pasaje-

Binter ha empezado a volar entre las islas de Cabo Verde tras haber obtenido el certificado de operador por parte de las autoridades del país africano. A las 07:10 horas del 12 de noviembre despegó desde el aeropuerto de Praia, en la isla de Santiago, el ATR 72 con destino a la isla de Sal. El objetivo es ir ampliar conexiones a media que se vayan consolidando las rutas, uniendo todo el archipiélago. Se prevé que a final de año su plantilla esté formada por más de 80 personas. La relación de Binter con Cabo Verde comenzó en el año 2012, cuando empezó a operar vuelos directos entre los dos archipiélagos. Desde entonces la compañía aérea mantiene esta ruta internacional los martes y viernes, en una operación triangular que tiene como destinos las Islas de Sal y Santiago.

Las aerolíneas interesadas en promocionar sus nuevas rutas pueden enviarnos esta información a: [email protected]

Smartwings

Presenta un ambicioso plan de crecimiento para España

La aerolínea SmartWings, perteneciente al grupo turístico de República Checa (Travelservice), prosigue con su estrategia expansiva en el mercado español en 2017, presentando un fuerte aumento de las frecuencias de aquellas rutas que la compañía checa ya opera regularmente entre España y Centroeuropa. Para la próxima temporada 2017, Smartwings presenta 15 enlaces o rutas directas entre España y República Checa, entre las que destacan: Palma de Mallorca a Praga (dos diarias), Brno y Ostrava. Desde Praga vuelos diarios a Barcelona, Málaga, Valencia, cuatro conexiones semanales a Valencia y Mahón, tres vuelos a Tenerife, y Gran Canaria, dos enlaces a la semana a Fuerteventura y uno a Sevilla, Ibiza y Lanzarote.

El pasado día 19 de noviembre, Murcia-San Javier estrenó la nueva línea de Amberes operada por TUIFly. Arco de agua de bienvenida tomado por david tobarra ruiz.

Star Alliance que vuela a 66 destinos nacionales y otros aeropuertos internacionales como Bangkok, Katmandú, Colombo y Sídney, a precios y tiempos de vuelo competitivos. Air India está en proceso de firmar acuerdos con Air Europa e Iberia para ampliar el tráfico a otros aeropuertos de España y Latinoamérica.

Royal Air Maroc (RAM)

Presenta en Barcelona su Boeing 787-8

Obedeciendo a una fuerte demanda de plazas, el pasado 2 de diciembre RAM cambió su habitual Boeing 737 por un 787, no solo en el vuelo matinal sino también en el vespertino. La razón, según confirmó el delegado de RAM en España, Kamal Thiyfa, estribó en el deseo de muchos marroquíes de presenciar en directo el partido de fútbol entre el Barcelona y el Real Madrid, que se jugaba al día siguiente. El Boeing 787-8 de RAM, primicia en El Prat, portaba la matrícula CN-RGB y fue el primero de los entregados a la compañía. Configurado en dos clases, cuenta con 18 plazas en business, con asientos convertibles en cama y función de masaje integrada, y 256 en económica, todas ellas con pantalla táctil. El vuelo vespertino se llevó a cabo con el avión matrícula CN-RGS.

Binter amplía horizontes en Cabo Verde con nuevas rutas entre su archipiélago.

El Dreamliner de Air India con colores de Star Alliance se recibió en el vuelo inaugural desde Nueva Delhi con el tradicional arco de agua de los bomberos.

Air India

Estrena la ruta Madrid-Nueva Delhi

Tras 38 años sin conexiones directas con India, el 1 diciembre aterrizó en Madrid-Barajas el primer vuelo (AI135) de la ruta Nueva DelhiMadrid. El Boeing 787 con capacidad para 256 pasajeros, llegó y salió casi lleno. El éxito se debe a la excelente oferta que tiene la aerolínea de

RAM voló por primera vez a Barcelona de manera puntual con el Boeing 787, día que aprovechó para presentarlo a la prensa. foto: antonio doblado

LATAM

Nueva ruta Barcelona-Lima

El pasado 30 de noviembre, LATAM presentó su nueva ruta Barcelona-Lima, la cual inició sus operaciones el 16 de diciembre. La presentación contó con la presencia de la directora del aeropuerto de Barcelona-El Prat, Sonia Corrochano. Por parte de LATAM, participó Rodrigo Contreras, director general para Europa e Ignacio Blanco, director de marketing y comunicación. La nueva ruta es operada por un Boeing 767-300ER, con configuración de 216 asientos en Economy y 16 en clase Business. El vuelo de llegada parte de Lima a las 19:50 los lunes, jueves y sábados, y el vuelo de salida LA2431 que opera los martes, viernes y domingos, despega de Barcelona a las 23:55. Con este nuevo vuelo, esperan poder transportar una media de unos 40.000 pasajeros al año entre Latinoamérica y el viejo continente, gracias también a su alianza con Iberia y a la gran comunidad peruana que reside en Cataluña.

nuevas rutas y destinos diciembre 2016 Compañía Origen Destino Inicio Frecuencia Avión Observaciones Air India Madrid Nueva Delhi 1-dic MJS Boeing 787-8 nueva ruta LATAM Airlines Barcelona Lima 16-dic MVD Boeing 767-300ER nueva conexión Norwegian Málaga Roma-Fiumicino 2-nov XS Boeing 737-800 nueva ruta Norwegian Barcelona Reikiavik 2-nov XS Boeing 737-800 nuevo operador Norwegian Gran Canaria Roma-Fiumicino 2-nov XS Boeing 737-800 nuevo operador Ryanair Alicante Poznan 2-nov J Boeing 737-800 nueva ruta TAP Portugal Madrid Oporto 2-nov dos diarios Embraer 190 más frecuencias TUIFly Murcia San javier Amberes 19-nov LXS Embraer 190 nueva ruta Volotea Sevilla Santander 8-dic JD Boeing 717 nueva ruta

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> VOLAMOS CON...

airBaltic a Estocolmo

CSeries CS300 de airBaltic

En el vuelo de entrega Bombardier puede presumir ya de tener la nueva gama de aviones regionales CSeries en servicio. airBaltic recibió el pasado 29 de noviembre el primer CS300 y Avion Revue asistió en exclusiva al vuelo de entrega desde Montreal a Estocolmo. Les contamos la experiencia de este primer vuelo histórico. texto y fotos andreas spaeth · traducción gustavo bertrán

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RUTA MONTREAL-ESTOCOLMO

VUELO BT9801

OPERADOR AIRBALTIC

AERONAVE BOMBARDIER CSERIES CS300

MATRÍCULA YL-CSA

MOTORES PRATT & WHITNEY PW1500G

N

ada sobre el vuelo BT9801 es normal, incluyendo su hora de salida programada para las 2 de la madrugada, hora de Montreal. 18 personas conforman el exclusivo grupo de personas de Bombardier y airBaltic que van a bordo para hacer el primer vuelo sobre el Atlántico, tras la ceremonia de entrega que se produjo el día anterior. La versión larga del CSeries, el CS300, es el primero que entra en servicio comercial y la aerolínea letona la primera en utilizarlo, como Swiss fue la primera en hacerlo con el CS100. Cuenta con el número de construcción MSN 55003 y registro YL-CSA. A bordo, de las 18 personas seis son pilotos, tres de Bombardier y tres de airBaltic que se irán turnando en cabina durante las 6 horas y 40 minutos que se estima durará el vuelo hasta el aeropuerto de Estocolmo Arlanda. La ruta hoy es algo más larga dado que el CSeries aún no está certificado para operaciones ETOPS.

La sensación de la exclusividad A bordo, la cabina está iluminada en color verde corporativo de airBaltic, lo que genera un imponente cambio cuando entras de la oscuridad nocturna canadiense. El sistema de iluminación es de última tecnología y varía en los despegues y aterrizajes, así como durante el vuelo dependiendo de la hora. El CSeries es un avión serio, hecho con rigor, a la altura de los más modernos aviones de largo recorrido que ha

El día anterior al vuelo, se realizó la ceremonia de entrega.

puesto en servicio Boeing y Airbus con el 787 y el A350, respectivamente. El nuevo avión regional da mucha sensación de amplitud gracias a sus grandes ventanas y a una cabina con un diámetro generoso, lo que eleva la altura del techo más de lo habitual en este tipo de aviones. Cuenta con una configuración de cinco asientos por fila en configuración 2+3. AirBaltic ha equipado su cabina con 145 asientos «SlimPlus» fabricados por Zodiac. Están revestidos con cuero de un color gris claro, casi blanquecino, que podría ser propenso a verse manchado fácilmente después de un uso continuado, aunque hoy el aspecto es muy elegante y cómodo.

Asientos cómodos y cabina amplia A pesar de que el espacio entre asientos es de 30’’ (76,2 cm), la sensación de amplitud se percibe a primera vista, gracias en parte a la delgada estructura y acolchado de la butaca. Los asientos tienen una anchura por encima de la media del mercado: 18,5’’ excepto el asiento central en el lado derecho que es de 19’’, por encima de los 17’’ que ofrece un avión tipo Airbus A320. Las butacas permiten una inclinación considerable, con la bandeja del asiento entera moviéndose hacia adelante y hacia arriba, minimizando el impacto para el pasajero sentado detrás. Esto es un acierto y

El CSeries de airBaltic es el primero de la variante CS300 entregado por Bombardier.

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> VOLAMOS CON... CSeries CS300 de airBaltic

que poco después, el avión vuela sobre Noruega, llegando a Estocolmo Arlanda a las 16:54, tras un tiempo de vuelo de exactamente 6 horas, 40 minutos y 39 segundos. El CS300, como los tres CS100 ya en servicio con Swiss, ha demostrado claramente por qué se convertirá pronto en uno de los favoritos entre los pasajeros y las compañías aéreas.

Rutas asignadas

Pronto será habitual ver sobre el asfalto de muchos aeropuertos el nombre del CSeries.

18 personas tuvieron el honor de volar en el primer vuelo de entrega, entre ellos, el autor de este reportaje. Sin duda un momento muy emotivo.

gran ventaja sobre el temido «pre-reclined», los asientos con respaldos fijos que muchas compañías de bajo coste utilizan y que incluyen ahora también en compañías como TAP Air Portugal y algunos aviones Airbus de Air . airBaltic ha optado por no utilizar asientos diferentes para la clase ejecutiva, que Bombardier propone en un diseño 2 + 2 con un espacio de 36’’, sino que ha cosido la inscripción «Seat not to occupated» en las cubiertas de los asientos de las tres primeras filas, quedando una configuración peculiar de 2+1 por fila (dos asientos en el lado derecho y uno en el izquierdo).

Las peculiaridades de un vuelo de entrega Este es un vuelo sin complicaciones, sin asignaciones de asientos ni tarjetas de embarque, sin mencionar la falta de controles de seguridad o control de pasaportes antes del embarque. A las 3:57 comienzan a girar

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silenciosamente los motores, que apenas se escuchan desde el interior. «No tenemos los mismos problemas con los nuevos motores Geared Turbofan que los operadores de Airbus A320neo se están quejando, ya que utilizan los PW1100G y nosotros el PW1500G», explica Gerhard Ramcke de Bombardier. A las 4:13, con más de dos horas de retaso comienza a rodar el avión que lleva número de vuelo BT9801 con destino a Estocolmo. El peso de despegue hoy es de 57 toneladas, diez toneladas menos que el MTOW del CS300. Tras dos horas de vuelo, al volar hacia el este, el sol se eleva a la derecha de la aeronave sobre la costa de Terranova. La ruta lleva a la aeronave a pasar justo por la punta más al sur de Groenlandia. Los picos de las montañas cubiertas de nieve y los fiordos profundos se encuentran a 41.000 pies bajo un sol y un resplandor anaranjado. Después de unas tres horas y media de luz del día, el sol se pone de nuevo, mientras

Incluso, podría llegar a ser adecuado para operaciones de largo recorrido, aunque evidentemente no ha sido concebido para este cometido. Los 5.800 km de la ruta entre Montreal y Estocolmo están dentro del rango del CS300. Incluso con una carga completa de pasajeros, Bombardier eleva la autonomía a 6.112 km (3.300 millas náuticas). airBaltic ha indicado que tiene la intención de desplegar su nuevo avión también en el Golfo Pérsico, probablemente Abu Dabi, un vuelo que habitualmente se cubre en casi cinco horas. Sin embargo, para los vuelos iniciales se destinará a vuelos europeos para la suelta de las tripulaciones y gestión de la aeronave inicial. La primera ruta cubierta ha sido cubierta desde Riga a Ámsterdam el 14 de diciembre. La aerolínea ya tiene doce pilotos certificados para pilotar el CS300, y recibirá el segundo avión de los 20 ordenados antes de fin de año, poniéndolo en servicio en enero.

Muestra de confianza a Bombardier El fabricante canadiense por fin ha podido sacar pecho, después de los retrasos sucesivos que se han sucedido tanto con el CS100 como con el CS300. A pesar de ello, predice que será rentable en 2020. Swiss recibió su primer ejemplar a finales de junio y ahora lo recibe airBaltic con la versión alargada (3,70 metros más). «Hace un año, la gente pensaba que el CSeries de Bombardier no estaría a la altura y ahora vemos un desempeño impecable y perfecto, lo que es un giro importante» dijo Alain Bellemare, CEO de Bombardier. Rob Dewar, vicepresidente del CSeries y etiquetado como padre de este avión, se jacta diciendo que «para entregar con éxito dos versiones diferentes de una nueva aeronave con sólo cinco meses de diferencia, se tiene que hacer un trabajo muy bien hecho, y eso no se había dado hasta ahora en la industria aeronáutica». Hace dos años, Bombardier se comprometió a entregar el CS100 en el segundo tri-

mestre de 2016 y el CS300 para el final del cuarto trimestre y lo ha cumplido. Debido al retraso en las entregas de los motores PW1500G fabricados por Pratt & Whitney, Bombardier tuvo que recortar las entregas de este año de 15 a 7 unidades. Dewar sigue siendo optimista y espera que pueda anunciar nuevos clientes del CSeries en pocas semanas. La última cifra confirmada eleva a 358 las órdenes firmes (123 de las cuales son para el CS100, con 235 para el CS300. airBaltic ordenó por primera vez el CSeries en un momento en el que el programa casi no tenía credibilidad en la industria, a finales de 2012, uno de los dos únicos pedidos de ese año. Martin Martin Gauss, consejero delegado de Air Baltic afirmó que «nosotros en Letonia somos uno de los países más pequeños de Europa, y el hecho de que seamos los primeros en poner en servicio el avión más grande fabricado en Canadá habla por sí mismo». Gauss subrayó su satisfacción con su aerolínea convirtiéndose en el primer operador CS300 en todo el mundo. «Airbus hizo todo lo posible para que incorporásemos el A319neo en su lugar, pero eso no habría sido lo ideal para airBaltic, ya que el CS300 tiene el mejor costo de operación en su clase».

El vuelo se realizó en unas condiciones óptimas y la tranquilidad imperó durante las casi siete horas de vuelo. El CSeries CS300 en el aeropuerto de Estocolmo Arlanda, tras aterrizar en territorio europeo.

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> VOLAMOS CON... CSeries CS300 de airBaltic

Al detalle

Documentación del primer vuelo: el BT9801 desde Montreal Mirabel a Estocolmo Arlanda.

Vuelo perfecto para los seis pilotos que acompañaron al avión.

Juego de luces a lo largo del vuelo, que fueron probados en diferentes tonos.

El catering para el vuelo se ubicó en la cabina de pasajeros.

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Pantalla de a bordo con los datos de progreso del vuelo.

Pocas veces se puede ver la imagen en vuelo de la puerta del cockpit abierta.

Hasta el más mínimo detalle fue controlado para evitar cualquier imprevisto.

AVIACIÓN COMERCIAL MILITAR

A350-1000

Alza el vuelo por primera vez Airbus completa su gama El primer A350-1000 despegó en su vuelo inaugural el pasado 24 de noviembre, a las 10:42 hora local de Blagnac en Toulouse (Francia). Este primer vuelo duró cuatro horas y dieciocho minutos, tocando tierra a las 15:00 del mismo día. texto jorge penalba · fotos autor, airbus

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na tripulación de seis personas exploró las características de maniobrabilidad y envolvente de vuelo (velocidad, altitud, ángulo de ataque, desplazamiento del centro de gravedad, etc.) del MSN059, el primero de los tres que completarán las pruebas de certificación. Los dos restantes volarán antes de un año y serán usados: el MSN071 para evaluar los frenos, motores, sistemas, piloto automático y comportamiento en climas fríos y hot&high y el MSN065 para evaluar la cabina y los sistemas de acondicionamiento de la cabina, que incluirán las pruebas de madurez en vuelos de larga distancia y comprobación de la operación en rutas típicas y situaciones típicas de vuelo. La tripulación de la cabina de pilotos de este vuelo estuvo integrada por Hugues van der Stichel, piloto de pruebas experimentales, Frank Chapman, asimismo piloto de pruebas experimentales, y Gérard Maisonneuve, mecánico de ensayos en

Seguido en todo momento por un jet, un helicóptero y al menos dos drones, el primer vuelo del A350-1000 ofreció momentos históricos.

El A350-1000 es el avión bimotor más grande y potente que ha construido hasta ahora Airbus y es el hermano mayor del A350-900

vuelo. También siguiendo todos los parámetros de prueba desde la estación de Instrumentación de Ensayos en Vuelo (FTI en sus siglas en inglés) detrás de la cabina de pilotos se encontraban Patrick du Ché y Emanuele Costanzo, encargados del desarrollo de las pruebas en vuelo; y Stéphane

Antes de la toma final, el MSN059 realizó una pasada baja para deleite de los presentes.

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AVIACIÓN COMERCIAL Airbus completa su gama

Vaux, ingeniero de ensayos en vuelo. Gracias a la experiencia cosechada de la campaña original de ensayos del A350-900 (llevada a cabo en 2014), el programa de desarrollo del A350-1000 será más breve: menos de un año para los tres aviones. La campaña culminará con la certificación de tipo, seguida de la entrada en servicio del avión durante la segunda mitad de 2017 con Qatar Airways, que es también quien tiene el mayor pedido de esta versión, 37 unidades.

El Trent XWB-97 fue probado en vuelo sustituyendo uno de los motores de un A380.

Certificación más acelerada La razón para una nueva certificación reside en las modificaciones necesarias para esta variante, que incluyen además de un fuselaje más largo que el del -900 (5 es más por detrás de las alas y 6 por delante), un borde de salida del ala modificado, un nuevo tren de aterrizaje con bogies de seis ruedas y motores Rolls-Royce Trent XWB-97. El A350-1000 es el avión bimotor más grande y potente que ha construido hasta ahora Airbus y es el hermano mayor del A350-900, con siete metros más de longitud, y capacidad para 40 pasajeros más que el -900, un total de hasta 366 asientos. Está equipado con motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB-97 (con 97.000 lb de empuje) desarrollados especialmente para esta versión, aunque basados en los del

Arriba: El 18 de agosto de 2015 entró en producción la primera ala del primer A350-1000 en Broughton, Reino Unido. Con 32 metros de largo y seis de ancho, es la mayor pieza en compuestos civil fabricada nunca. El A350-1000 tiene la misma envergadura que el -900, pero el 90% de sus partes han sido modificadas para sustentar el mayor peso del avión. Derecha: Aunque todas las posiciones de montaje en la FAL del A350 están diseñadas para trabajar tanto con A350-900 como A350-1000, Airbus ha añadido tres nuevas posiciones a la planta con las que podrá amortiguar cualquier retraso en el A350-1000 mientras se certifica y se lanza la producción, y que este no afecte a la producción del A350-900.

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La nueva cabina Airspace es el nuevo estándar de Airbus para el pasillo doble y también será aplicada en el nuevo A350-1000.

Arriba: Hugues van der Stichel, Frank Chapman, Gérard Maisonneuve, Patrick du Ché, Emanuele Costanzo y Stéphane Vaux, saludan tras el histórico vuelo. Derecha: Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus Comercial, y Didier Evrard, vicepresidente ejecutivo y jefe de desarrollo de programas (anteriormente director del programa A350XWB).

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AVIACIÓN COMERCIAL Airbus completa su gama

Así fue el despegue...

MEJORAS DEL -97 PARA PERMITIR LA MÁXIMA EFICIENCIA Y TIEMPO EN EL PLANO

DE QUÉ ESTÁ HECHO EL A350-1000 Titanio

Fan de alto paso con anillos flexionados

Capacidad mecánica aumentada para 97.000 lbs de empuje

Se mantienen las nacelas del -84

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Titanio

AI/AI-Li Turbinas de alta capacidad Control de tolerancia en las puntas de pala Materiales mejorados Recubrimientos avansados y tecnología de enfiramento mejorada

-900, los XWB-84 (de 84.000 lb de empuje). La comunalidad entre estas dos versiones del Trent XWB les permite proporcionar la misma potencia en crucero, pero mucha mayor potencia en empuje en la versión -97, para permitir levantar la mayor masa en despegue del -1000. El A350-1000 es, junto con el A330neo, el miembro más joven de la familia de aviones de doble pasillo de Airbus y ofrece altos ni-

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Sin corrosión • Elementos de alta carga • Marcos de las puertas • Tren de aterrizaje • Pilones

Núcleo más grande para aumentar el flujo

Acero Misc.

Compuestos

veles de eficiencia operativa, baja emisión de ruidos y un alcance de 8.000 millas (el mismo del A350-900). El A350-1000 también comparte el confort de la cabina ‘Airspace’ del A350-900, con un tamaño extra ya estándar en Airbus (18” en asientos turista), adaptado a las necesidades de los pasajeros en rutas de largo recorrido. A fecha de hoy, son 11 los clientes de cinco continentes que han encargado un total de 195 A350-1000.

Compuestos Sin corrosión, sin fatiga • Alas • Cajón del ala y quilla • Cono de cola • Piel de los es • Puertas (pasajeros y cargo) • Mamparas

Airbus estima un mercado para esta versión de un millar de unidades, atacando directamente al reemplazo del 777-300ER, respecto del que el A350-1000 es 20 toneladas más ligero, 25% más eficiente y con 450 millas más de alcance. Respecto del 777-9, el A350-1000 es 35 toneladas más ligero y ofrece 400 millas más de alcance, de nuevo con más espacio en los asientos para los pasajeros.

... y el aterrizaje

Las dimensiones del A350-1000 impresionan, y es ahora el avión más largo producido por Airbus.

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COMPAÑÍAS AÉREAS ESPAÑOLAS

Ámsterdam con 777-300ER Un nuevo paso en el rediseño del hub europeo de Jet Airways Pese a no tener vuelos directos con España, en los últimos años hemos prestado especial atención a la mayor línea aérea internacional de la India por el esfuerzo que realiza para prestar la mejor conectividad entre España y el país asiático. Hace unos meses mudó su hub europeo de Bruselas a Ámsterdam y ahora aumenta la capacidad en las rutas con la introducción del Boeing 777300ER en los vuelos a Bombay. texto josé ramón valero · fotos jet airways y autor

J

et Airways es un ejemplo de evolución, de crecer en los momentos favorables y de reaccionar ante las adversidades. Los últimos años no han sido los mejores de su historia, al tener que lidiar una crisis económica mundial que particularmente en la India, como también ha pasado en España, ha tenido mayor incidencia. En 2013 Etihad Airways la elegía como destino de sus inversiones y se hacía con el 24% de las acciones, incorporándola poco después a la marca Etihad Airways Partners, una alianza propia que ha creado la aerolínea de Emiratos Árabes Unidos que además de la propia aerolínea, incluye a sus participadas. Restructuración en la plantilla, cancelación de algunas rutas, venta de aviones posteriormente alquilados en leasing o el cambio de su hub europeo han sido algunas de las medidas tomadas que ya van dando sus frutos. En el último trimestre la aerolínea ha

declarado un beneficio neto consolidado de 12,7 millones de dólares, un 2,4% mayor que en el mismo periodo del año pasado.

¡Adiós Bruselas! ¡Hola Ámsterdam! Desde el 27 de marzo, coincidiendo con el estreno de la temporada de verano de 2016, Jet Airways utiliza su nuevo centro de distribución europeo en el aeropuerto de Schiphol, en sustitución del de Bruselas. A partir de entonces diariamente aterrizan sendos vuelos procedentes de Nueva Delhi y Bombay, junto a un tercero que va y regresa a Toronto, y que además de alimentarse de los otros dos, cuenta con derechos de tránsito Europa-Canadá como ya pasara en la capital belga. Zaventem se convirtió en 2007 en un impresionante puente de conexión entre la India y América del Norte con nada menos que seis vuelos diarios cubiertos con Airbus A330-200 que unían

Los Boeing 777-300ER son el buque insignia de la aerolínea india, al contar con 8 cabinas individuares en primera clase.

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Bombay, Nueva Delhi y Chennai (antigua Madrás) con Nueva York, Newark y Toronto, sirviendo a la vez, gracias a los códigos compartidos con Brussels Airlines, en un lazo de unión con las principales capitales europeas. A pesar de la buena sintonía con el aeropuerto, la inversión en salas VIP y la perfecta ubicación de las seis aeronaves que permitían tiempos de transferencia mínimos, las cuentas no salían y hubo que cancelar en 2012 la ruta de ChennaiBruselas-Nueva York, reduciendo la operación a cuatro vuelos al día, aunque se aumentó ligeramente la capacidad al utilizar Airbus A330-300. Además, el control que Lufthansa iba tomando en el accionariado de Brussels Airlines que ha culminado este septiembre con la compra del 55% que le faltaba, tampoco era una buena opción para Jet Airways, dado que la aerolínea germana y Frankfurt (donde además vuela su competidora Air India) son algunos de sus principales competidores. Etihad Airways era partidaria de concentrar todas las conexiones en Ámsterdam, uno de los grandes del continente que mueve unas cifras de pasajeros distanciadas del modesto Bruselas. Si a esto sumamos la aproximación a la alianza SkyTeam, se abría un sinfín de posibilidades al contar no sólo con las conexiones europeas de Air -KLM, sino también las de Delta Airlines a Norteamérica desde su también hub de Ámsterdam. De este modo Jet Airways sólo mantiene la conexión con avión propio a Toronto, ciudad que cuenta con una importante colonia de emigrantes indios. Aunque se suprima el vuelo a Newark, se cubren a cambio 24 ciudades en Estados Unidos en código compartido con Delta Airlines y no sólo desde Ámsterdam, también desde París y Londres. En la capital de Reino Unido además hay que sumar también los vuelos de Virgin Atlantic, que entran en el acuerdo. Como podemos ver, el cambio de estrategia ha supuesto una ingente progresión en conectividad.

Nueva Delhi y Toronto son servidos desde Schiphol con Airbus A330-300 que cuentan asimismo con todas las comodidades y atenciones a bordo de las clases Première y Economy.

En business se adopta una disposición en espiga para aumentar el espacio para los pasajeros.

se puede hacer la ida vía uno de los centros de distribución y volver por otro. En el caso de París, la aerolínea ha cambiado el horario del vuelo de manera que aumenta el abanico de conexiones al llegar al destino, al acceder a 47 ciudades en India y seis más del resto de Asia, como son Bangkok, Singapur, Katmandú, Dacca, Colombo y Hong Kong.

Ahora con Boeing 777-300ER

Siete vuelos diarios vía cuatro nexos para viajar desde Europa Ante el desembarco de Air India con su vuelo directo a Madrid tres veces por semana desde Delhi desde el pasado 1 de diciembre, Jet Airways ha contratacado con siete vuelos diarios a la India con una sola escala y tiempos de conexión reducidos, desde Barcelona. Bilbao y Madrid, que son parte de las 30 capitales europeas que también están conexionadas vía cuatro centros. Además de los dos vuelos mencionados desde Ámsterdam (a Bombay y Nueva

Zona de relax para los clientes de primera y business a bordo del 777.

Delhi), se pueden hacer conexiones a esos mismos destinos vía Londres o Abu Dabi (en el caso de Madrid con Etihad Airways), y desde París a Bombay, con una libre combinación de horarios y aerolíneas. Es decir,

El último paso dado ha sido la introducción del Boeing 777-300ER, flamante buque insignia de la aerolínea, en el aeropuerto de Ámsterdam desde el pasado 30 de octubre en la ruta a Bombay. Este modelo presenta la opción First Class, de la que cuenta con ocho lujosas cabinas, que se suman a los 30 asientos de cama Business-Première y los 308 de Economy. Este avión también se emplea en las rutas con Londres. La flota de Jet Airways se compone de 13 ATR 72 y 70 Boeing 737NG para vuelos internos y media distancia, y de ocho Boeing 777-300ER y 11 Airbus A330-200/300 para largo radio.

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>DOSSIER

EQUIPAJES

¿Dónde está mi maleta? texto josé ramón valero · fotos archivo ar

Una de las preguntas típicas que todo el mundo se hace cuando viaja en avión es ésta, qué camino va a llevar nuestro equipaje mientras estamos cómodamente sentados a bordo del avión. Vamos a seguir los pasos de una maleta desde que la preparamos en casa antes de depositarla en el mostrador de facturación, hasta que la recogemos en destino, contado también con una conexión en un aeropuerto intermedio. Por último, describiremos qué ocurre con el equipaje perdido y cómo se recupera.

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n aspecto que olvidamos muchas veces es que el viaje saludable de una maleta empieza en nuestra casa y no en el aeropuerto. Es importante preparar bien los bultos, atender a la lista de artículos prohibidos en el equipaje facturado y en el de mano (son dos listas distintas) y tener en cuenta todos los momentos es los que nos acompañará.

Preparar la maleta a conciencia Generalmente lo primero que nos preocupará será la franquicia del equipaje de la que disponemos. En nuestro billete encon-

Esta es la imagen de un vuelo con final feliz: nuestra maleta intacta en la cinta de recogida de equipajes.

En el mostrador de facturación nos despediremos de nuestro equipaje por unas horas.

traremos estos datos: número de bultos que podemos transportar, el peso máximo permitido y las dimensiones aceptadas. En unas aerolíneas está incluido en el precio del billete el transporte de una o dos piezas (dependerá de la tarifa y de la clase que utilicemos) y en otras es un cargo extra que habrá que pagar por valija facturada. En este caso es habitual que sea más económico hacerlo por adelantado que una vez lleguemos al aeropuerto. La tarifa por exceso de equipaje suele ser cara, a veces conviene comprar franquicia adicional para un segundo bulto. Una vez hecho el cálculo del peso y bultos que podemos transportar, hay que elegir el modelo: ¿maleta de tela o rígida? Ca-

da una tiene sus ventajas e inconvenientes en el mundo aeronáutico. Las segundas soportan mejor la presión de otros bultos al apilarlos y suelen ser impermeables, pero a cambio resbalan con más facilidad en todos los procesos, por lo que son las que se llevan más golpes. Las de tela se dañan con más facilidad en caso de que haya filos punzantes, pues se pinchan o rajan, pero se adaptan mejor a los espacios. Si vamos a transportar objetos frágiles, conviene rodearlos de ropa que los acolchen y protejan, y ponerlos en zonas del interior, no pegados a las paredes de la maleta. Ahora toca ver si llevamos algún objeto prohibido. Muchos son de sentido común, pero en otros podemos tener dudas. Es ob-

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>DOSSIER

EQUIPAJES

vio que no podemos llevar explosivos (lo cual incluye detonadores, espoletas, granadas, etc.), ni gases o líquidos inflamables. Tampoco estamos autorizados a trasportar sólidos inflamables y sustancias reactivas (por ejemplo, magnesio, encendedores, los fuegos de artificio y las bengalas); oxidantes y peróxidos orgánicos (lo cual incluye la lejía y los kits de reparación de carrocerías); sustancias tóxicas o infecciosas, como raticidas o muestras de sangre infectada. De igual modo queda excluido el material radiactivo o elementos corrosivos (el mercurio y las baterías para automóviles están en este grupo). Con otros artículos podríamos tener dudas: material ferro-magnético, pues afecta a los instrumentos del avión; cigarrillos electrónicos, kits de primeros auxilios o hielo seco (pasa de sólido a gaseoso directamente), que se usa para mantener el frío de algunas pertenencias, del cual se permite sólo hasta 2,5 kg por persona y protegido bajo unas medidas especiales. La gran duda es en los últimos tiempos las pilas y baterías de litio, pues han provocado algunos incidentes. Pues bien, sí se pueden trasladar, si viajan instaladas en ordenadores portátiles, cámaras, teléfonos móviles o equipos similares, pero deben de estar desconectadas y hay que tomar las medidas necesarias para asegurar que no puedan activarse accidentalmente. Las pilas y baterías de litio de gran tamaño deben ser embaladas y transportadas en la bodega del avión como carga, según la reglamentación para el transporte de mercancías peligrosas de IATA. Antes de ir al aeropuerto vamos a dar otros dos consejos que nos ayudarán en el caso de que nuestro equipaje se extravíe. Uno es colocar etiquetas dentro y fuera del equipaje con algún dato personal: nuestro nombre y un teléfono de o es suficiente. Otro consejo es decorarla con algo que nos permita reconocerla en caso de que coincidamos con otro pasajero que lleve una de un modelo similar. Basta con una pegatina o una cinta de color que reconozcamos. Finalmente, si nuestra maleta cumple todas las normas, el avión no tendrá problema para transportarla, pero ¿podremos nosotros? Hay que ser racional y no llevar bultos demasiado pesados o voluminosos, que ni siquiera entrarán en nuestro coche o en el taxi o que después le costará trabajo manejar a todos los intermediarios. Si bien en la mayoría de los aeropuertos existen cintas anchas para equipaje voluminoso, muchas veces el problema empieza antes y somos nosotros mismos los que no po-

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Los contenedores facilitan la segregación del equipaje.

Centro de control del SATE de Barcelona, donde se vela por el buen funcionamiento del sistema. Foto: Aena

demos con ellos. Por otro lado, no se debe sobrecargar, porque una maleta cerrada a la fuerza es una candidata perfecta a romperse ante cualquier golpe o adversidad. Además, ¿y si compramos en el destino? Conviene dejar un 20% de espacio libre en la maleta para las cosas que quieras traerte del viaje.

La facturación Ya estamos en el aeropuerto, nos acercamos al mostrador que nos corresponde, mostramos nuestro localizador y el agente de facturación coloca una etiqueta a nuestra maleta. En el argot de handling a esta etiqueta se le denomina «tag». En la parte delantera está el número de vuelo y la secuencia de aeropuertos designados por su código IATA de tres letras por los que transitará, el de más arriba es el destino final –ver escuela Avion Revue nº411- y a continuación van los de conexión. El código del origen no

aparece en grande. En la parte de atrás de la etiqueta y en el resguardo que nos entregan suele haber un cuadro que el agente puede marcar, que clasifica el equipaje como «limited release». Se le pondrá una cruz cuando nuestra maleta presente daños o bien tenga unas dimensiones especiales (palos de golf, carrito de bebé, etc.). Con esta medida el transportista se cubre en salud ante posibles reclamaciones posteriores como, por ejemplo, denunciar que el equipaje se ha dañado, cuando en realidad ya lo presentamos así, o si solicitamos una indemnización superior a la estándar. Si transportamos un objeto de valor, cuya pérdida o daño no sea cubierta por las habituales compensaciones del transporte aéreo, tendremos que pagar un seguro adicional que puede ser contratado a la aerolínea o bien por nuestra cuenta. Antes de enviar el equipaje por la cinta, hay algunas etiquetas identificativas adicionales que se pueden añadir a nuestra

maleta. Si es una pieza demasiada pesada, habrá que advertir a los operarios de rampa con una etiqueta HEA de «heavy» (pesado) en la que además se suele añadir el peso, que evita que puedan hacerse daño al levantarla. El operario pedirá ayuda a un compañero para manejarla entre dos. Si es frágil o tiene que ir en una posición, se agregarán los adhesivos correspondientes. Si es preciso su uso en el tránsito (silla de ruedas, carrito de bebé, etc.) o nada más desembarcar, se le pondrá una etiqueta DAA (delivery at aircraft) y será entregada a pie de avión y no en la cinta de recogida. Por último, si nuestra maleta hace conexión en un aeropuerto intermedio, se suele poner un distintivo que así lo muestre, así como si es de primera clase o business, que se mostrará claramente con una colorida cartela.

Los equipajes especiales No todo el mundo viajamos con la típica maleta. Si nuestro fin es jugar al golf, bucear, esquiar, surfear o estamos enfermos y tenemos que llevar una botella de oxígeno o un equipo médico especial, a la hora de facturar nos podemos encontrar con

SATE de El Prat donde se pueden ver los escáneres de rayos X. Foto: Aena

algunas sorpresas. Afortunadamente no seremos los primeros que lo hayamos intentado, y en la mayoría de las aerolíneas existen protocolos para aceptar este tipo de complementos. Eso sí, algunos de ellos tienen un sobrecoste adicional. En varios de estos casos, al tener unas dimensiones mayores, requieren que se envíen al patio de carritos a través de la cinta ancha. Esta cinta tiene dos particularidades. Una es esa, que es más ancha que la convencional, por lo que permite bultos voluminosos. La otra característica es que es una espiga recta que llega directamente, sin

curvas hasta la rampa. Así se evitan daños a estos objetos en los giros. Esta cinta se utiliza también cuando se facturan mascotas dentro de sus jaulas, que también es otro tipo de equipaje especial bastante habitual. En todos estos supuestos el agente de facturación debe avisar al equipo de rampa para que recoja los bultos especiales de la cinta ancha. También es necesario notificar algunos de estos ítems al departamento de operaciones, pues necesitan ser comunicados al comandante de la aeronave y precisan una estiva especial en la aeronave.

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>DOSSIER

EQUIPAJES

De la terminal al avión Vemos como la cinta se lleva nuestra maleta, pasa por unas cortinillas y la perdemos de vista. A partir de este momento en nuestra cabeza todo son conjeturas. ¿Qué camino lleva nuestra maleta? ¿Qué oscuros procesos le aplicarán? ¿Cómo es posible que con una simple etiqueta no se pierda? En principio la función de las cintas de equipaje es conducir las maletas desde piso de facturación hasta el patio de carritos. El primer paso en todas ellas es común: pasar un escáner de rayos X para detectar objetos peligrosos o prohibidos a bordo del equipaje. Cualquier maleta que presente dudas será apartada y se procederá a un segundo escáner más minucioso. Si el resultado es positivo, las autoridades aplicarán el correspondiente protocolo de seguridad que puede ir desde requerir la presencia del pasajero para que abra la maleta, hasta el envío a una zona segura para su detonación controlada. Si es negativo, se devuelve a la cinta y sigue su camino normal. De la complejidad del aeropuerto y el tráfico que éste soporte, dependerá como es el sistema. En los aeropuertos pequeños no es más que una cinta transportadora. En los que soportan tráfico punto a punto (low cost o chárter) cada grupo de mostradores suele dirigir el equipaje hacia una espiga donde confluyen uno o dos vuelos. En aeropuertos más grandes, las maletas acaban en carruseles donde las maletas dan vueltas y los operarios las clasifican a mano. En los más grandes, como es el caso de los principales centros de distribución del planeta con muchos vuelos en conexión, el sistema de cintas es un verdadero laberinto de carreteras que van y vienen, totalmente automatizado. Aena denomina SATE a este entramado en sus aeropuertos de Barcelona y Madrid, iniciales de Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes. El SATE es una auténtica obra de ingeniería a cargo de una empresa puntera en tecnología (Siemens en Madrid) que recorre cientos de kilómetros a gran velocidad. Lectores automáticos leen las etiquetas de los equipajes y los clasifican según sus destinos inmediatamente. Los dos SATE de Barajas (uno en T4/ T4S y otro en T1/2/3) tramitan hasta 20.000 piezas a la hora, incluidos los equipajes descargados de aviones que continúan en tránsito y que se deben de clasificar de nuevo.

Clasificación dentro del avión Otro aspecto bastante desconocido es cómo se clasifican las maletas dentro de las bodegas de un avión. Para empezar, habrá

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Una vez en el avión, los contenedores se clasifican según la prioridad de descarga, lo más urgente va cerca de la puerta de la bodega.

A la llegada también es posible que la policía también escanee las maletas. Aquí vemos el proceso en la descarga del bulk de un Boeing 767.

que diferenciar si el avión va paletizado o a granel. En el primer caso las maletas que han llegado al patio se clasifican en contenedores y si las bodegas van a granel, se cargan en carritos. Los contenedores favorecen la clasificación al ser unidades de carga independientes, aunque en los aviones convencionales también se pueden hacer divisiones con las redes de las bodegas. Cuanto más especializada sea la aerolínea, más cuidado pondrá en la clasificación de la carga de la aeronave para favorecer el tránsito en su siguiente escala. Vamos a poner el ejemplo de un vuelo que sirve como feeder (alimentador de otros vuelos) que se dirige a un hub. El equipaje de los pasajeros se dividirá en al menos tres grupos: local turista, local preferente y conexiones. Los contenedores cargados más al fondo serán los que lleven el equipaje con el mismo destino final del avión perteneciente a los pasajeros de turista. Después irá el contenedor de clase preferente, también local y, por úl-

timo, más cercano a la puerta de la bodega el de las conexiones, que tiene la mayor prioridad. Este contenedor es el primero que se saca para… (lo vemos en el siguiente apartado). Dependiendo del funcionamiento del centro de distribución, algunas aerolíneas hacen una clasificación más minuciosa dentro de las conexiones. Puede fraccionarse en tránsito rápido para escalas con conexión corta y tránsito normal. División por vuelos comunitarios y no comunitarios. Conexiones a destinos a los EEUU o Israel, que suelen contar con medidas de seguridad adicionales. También si hay muchas maletas a un destino concreto, se hace un contenedor de grupo exclusivo. Así este contenedor se puede bajar del avión y cargar directamente en el de continuación sin deshacerlo. Las empresas de handling que emplean tecnología más sofisticada, escanean la etiqueta de cada maleta y generan un listado por contendor o bodega. Esto permite saber

en todo momento donde está cada pieza de equipaje. Si un pasajero no embarca por alguna razón (pérdida de conexión, enfermedad, problema con su pasaporte, etc.) la maleta es rápidamente localizada y descargada del avión, ya que está prohibido por seguridad que las maletas viajen solas. Por último, podemos encontrarnos con el equipaje de la tripulación, que se separa también del resto en un compartimento de rápido , por ejemplo, en el bulk en los aviones de fuselaje ancho, que es una bodega que va a granel en la parte posterior del fuselaje para equipajes de última hora, los DAA (carritos de bebé, silla de ruedas), etc.

El tránsito Hemos llegado al aeropuerto de conexión. Hasta ahora estábamos tranquilos pensado que nuestra maleta viajaba a pocos metros de nosotros, bajo el piso de pasajeros. Nuestra preocupación es desembarcar velozmente para buscar la puerta de embarque del siguiente vuelo. Puede que nos toque pasar control de pasaportes, volver a escanear el equipaje de mano, etc. Algunos tránsitos son tan rápidos que en pocos minutos estamos sentados en la butaca del siguiente avión, mezcla de alivio y preocupación, porque ¿habrán sido capaces de cargar y descargar nuestro equipaje tan rápido como nosotros hemos cambiado de avión? El proceso que habrá seguido nuestro equipaje en el tránsito es el siguiente: al estar separado en una posición cercana a la puerta de la bodega, se descarga el primero. Si el tránsito es corto, este carrito o contenedor se transporta rápidamente a la zona de tránsitos del hub. Dependiendo del aeropuerto, entra en un SATE y se clasifica automáticamente o bien, se selecciona manualmente en un hipódromo o carrusel circular de tránsitos. Es muy posible que vuelvan a pasar de nuevo un control de seguridad a través de un escáner. Si el vuelo procede de un país con bajos estándares de seguridad, será escaneado de nuevo sin duda. Una vez clasificado será trasladado al nuevo avión con el resto de equipaje procedente de otros vuelos y los facturados aquí. Hay que tener en cuenta que a partir de este momento pasa a considerarse equipaje local, ya que se desembarca en el mismo destino que tiene el vuelo. Por ello no importa si se mezcla con maletas recién facturadas en el aeropuerto de tránsito que viajan punto a punto. Sólo se hará distinción si es equipaje de business o pri-

mera clase, al cual se le dará preferencia en la segregación. En cualquier caso, por seguridad, se vuelve a hacer la comprobación que asegure que cada maleta en tránsito viaja sólo si el pasajero está a bordo del nuevo vuelo. Este proceso se llama reconciliación.

La descarga y la recogida Por fin llegamos a nuestro destino, desembarcamos y acudimos a la cinta de recogida de equipajes. Con frecuencia nuestras maletas tardan en aparecer, y comenzamos a pensar que se han podido perder. La rapidez de la entrega de equipajes es un punto a tener en cuenta en la calidad de los servicios de handling, pero también hay que considerar varias razones por las que a veces se retrasa la descarga. Como hemos dicho antes, las conexiones tienen

prioridad, así que el equipaje local se descarga después. También los pasajeros de primera clase o business irán por delante, lo que puede generar que nuestro equipaje no sea transportado del avión hasta las cintas de recogida hasta el tercer viaje. En algunas rutas al azar y en muchos de los llamados «vuelos calientes», aduanas puede hacer un control especial en la descarga del equipaje, pasando todas las piezas por un escáner móvil, o rastreándolas con perros en busca de drogas, contrabando u otras sustancias prohibidas. Cuando recogemos nuestra maleta de la cinta, aún queda un último escollo. Pasar el control de aduanas. Muchas veces andaremos entre policías despistados que parecen no prestar atención, pero ellos saben muy bien a qué pasajeros parar para inspeccionar su equipaje antes de salir al exterior. En este caso se trata de evitar el

¿Qué es el MCT? MCT o Minimum Connection Time, es el tiempo mínimo de conexión que tiene declarado una aerolínea en un aeropuerto que utiliza para tránsitos. Este tiempo lo calcula la aerolínea de acuerdo a diversas variables, como son los controles de seguridad, tamaño o lejanía de las puertas de embarque, saturación o la capacidad de gestión de equipajes en tránsito. Si se declara un MCT de 90 minutos, la oficina de reservas no podrá vender billetes enlazados con un tiempo de conexión inferior a hora y media, pues se expondrá a que el pasajero pierda la conexión. Para los pasajeros que compren billetes por separado con la intención de hacer una conexión por su cuenta, el MCT también

es orientativo para hacerse una idea del tiempo que puede llegar a emplear en el cambio de avión. No hay un único MCT por aeropuerto, puede haber varios, pues también se tiene en cuenta si la conexión es entre terminales o entre vuelos nacional/ nacional; nacional/internacional, internacional/nacional o internacional/ internacional, incluso si actúa una única aerolínea o varias. Los ejemplos que publica Iberia en Madrid van desde un MCT de 45 min para vuelos de T4 a T4 del propio grupo Iberia; hasta los 165 min necesarios para conectar de la T1 a la T4S para vuelos procedentes de una aerolínea distinta, para conectar con un vuelo de Iberia.

El momento más esperado, la recogida de la maleta en la cinta de llegadas.

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>DOSSIER

EQUIPAJES

En los aviones con bodegas a granel, la descarga es más práctica utilizando camiones pick-up. La oficina que nunca querremos visitar: Lost & found.

Etiqueta Rush que permite a una maleta perdida reconciliarse con su dueño.

contrabando de tabaco, alcohol, perfumes u otros objetos; la introducción de especies animales o vegetales en peligro de extinción o que puedan afectar a la flota o fauna local, alimentos que no cumplan los estándares de sanidad del país, medicamentos prohibidos, etc.

El Lost and found y los equipajes Rush ¿Y si nuestra maleta no llega? Terminamos este amplio reportaje hablando de la oficina Lost and found, donde procesaremos la reclamación pertinente y de los equipajes Rush, que es la denominación que se da a los que se han extraviado y viajan al reen-

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cuentro de sus dueños sin acompañante a bordo del avión. Todos los pasajeros recogen sus equipajes, la cinta se para y nuestra maleta no ha llegado. El mayor de nuestros presagios se ha cumplido, la maleta se ha perdido. En realidad, no hay que preocuparse demasiado, fuera aparte del inconveniente que supone no contar con nuestras pertenencias desde el primer momento, pues la mayoría de las veces aparece en las 24h siguientes. El trámite de reclamación supone acercarse a la oficina de objetos perdidos (Lost and found) que corresponda a nuestro vuelo y rellenar una hoja con los datos, el recibo del tag, tamaño, color, forma de la maleta, cualquier detalle que ayude a identificar-

la y una descripción del contenido. A esta reclamación se la conoce en el mundillo como PIR (Property Irregularity Report). Las compañías aéreas suelen dar como primera compensación un kit básico de aseo si no estamos en nuestra casa. La razón más habitual cuando una maleta no aparece es que sea porque no haya completado la conexión a tiempo. Otras veces se ha quedado atascada en alguna de las cintas, se haya caído del carrito que la transportaba, o por error de clasificación, ha viajado a otro destino. Menos frecuente es que se haya dañado y su interior se haya desperdigado en alguna de las fases anteriormente descritas y esté apartada para su entrega al pasajero una vez identificada, o bien, haya sido robada. El Lost and found emite inmediatamente una orden de «busca y captura» a través de un potente sistema creado por los socios de IATA llamado WorldTracer, con base en Atlanta (EEUU). Este sistema rastrea a partir de ese momento el expediente abierto -que se llama AHL- en todos los aeropuertos del mundo conectados. En el momento que hay una coincidencia, se informa a la oficina emisora y se inician los trámites para hacerla llegar al aeropuerto que corresponde. La maleta ya localizada recibirá una llamativa etiqueta adicional roja que la identifica como Rush. Estos bultos están autorizados a viajar sin acompañante en cualquier avión de cualquier compañía que tenga acuerdos con la aerolínea que la facturó. En algunos casos viajarán en vuelo directo y en otros vía varias escalas, por lo que se puede dar el caso que termine dando la vuelta al mundo… Los únicos requisitos son que esté perfectamente identificada en relación a su expediente, y que en cada aeropuerto sea inspeccionada y escaneada por rayos X. Una vez en el destino, la aerolínea nos la hará llegar a nuestro domicilio o al hotel donde nos alojemos a través de un servicio de mensajería. WordTracer también da tratamiento a maletas deterioradas (DPR) y a sobrantes, es decir las que acaban en la cinta y que nadie recoge, que obviamente suelen pertenecer a personas que perdieron el vuelo o que han terminado en lugares incorrectos por mal etiquetado o error de clasificación. Si nuestra maleta no aparece, después de un tiempo prudencial de búsqueda se dará por definitivamente perdida y la aerolínea nos indemnizará con una suma que se calcula de acuerdo a los convenios internacionales y que tiene relación con el tipo de vuelo y el peso de la pieza.

PUBLIREPORTAJE

ENTREVISTA A ENRIQUE SAIZ

Director General de Wamos Air, Tours y Circuitos siempre complejos por todas las implicaciones que lleva consigo. Por este motivo, queremos hacerlo de forma gradual e iremos incorporando Airbus A330-200 a nuestra flota con el objetivo de sustituir la flota completa en el año 2019. Actualmente tenemos cuatro Boeing 747-400 y dos Airbus A330-200, con la previsión de incorporar un tercer Airbus A330-200 en el próximo verano.

¿Cómo definiría el modelo de negocio de Wamos Air? ¿Qué tipo de aerolínea la podemos considerar? Wamos Air es una compañía principalmente chárter pero cada vez con más peso en línea regular en nuestros destinos a México y República Dominicana, ya que desde hace varios años vendemos pasajes a través de nuestra web, de los principales GDS y también BSPs presentes en distintos países de Europa y América. Aparte de nuestros destinos habituales de Caribe de nuestro turoperador Wamos Tours, nuestro modelo de negocio se centra mucho en operaciones wet lease. Volamos para otras compañías aéreas bien sea programas cortos como operaciones de larga duración con unos excelentes resultados. Esto les permite a nuestros clientes cubrir sus necesidades puntuales o picos de demanda que puedan tener a lo largo del año. ¿Por qué se ha tomado la decisión de reemplazar los Boeing 747-400 con Airbus A330-200 que tienen una capacidad inferior de asientos? Llevamos operando los Boeing 747-400 durante más de 13 años con muy buenos resultados, ya que es un avión muy eficiente en configuración de alta densidad (más de 500 asientos) y con factores de ocupación elevados. No obstante, cuando nos planteamos la apertura de nuevas rutas, es preferible operar con aviones bimotores más pequeños y por tanto con menor exposición económica, así como con menores restricciones para operar en la gran mayoría de aeropuertos. Asimismo, tenemos una excelente reputación en el mercado wet lease con la flota actual de Boeing 747-400 y queremos cubrir la alta demanda existente en este segmento de aviones wide-body de menor capacidad. Nuestra nueva flota de Airbus A330-200

¿Cómo se ha planteado la transición de flota al nivel de habilitación de tripulaciones y mantenimiento? Para la operación del Airbus A330-200, separamos las flotas en cuanto a tripulaciones y mantenimiento se refiere. En el comienzo de operación, hemos preferido contratar personal altamente cualificado para este tipo de avión. A medio plazo llevaremos a cabo una transición en dichas áreas para ir habilitando a nuestra plantilla de forma paulatina en la nueva flota.

tiene una configuración de 327 asientos con una clase business totalmente renovada de 20 asientos cama lie-flat y es un avión que está teniendo una gran aceptación entre nuestros clientes habituales de compañías aéreas europeas. ¿Cuál va a ser el proceso de renovación de flota y qué tiempo va a emplear? Los procesos de cambio de flota son

Los nuevos A330-200 han supuesto un salto importante en calidad, servicio y ahorro de combustible.

¿Qué novedades destacarías en lo que se refiere al servicio de entretenimiento de los nuevos Airbus A330-200? Este avión cuenta con un moderno sistema de entretenimiento a bordo, que incluye monitores de alta resolución y gran tamaño (12 pulgadas) integrados en los asientos de clase business. En clase turista, el avión dispone de pantallas generales y la tecnología puntera del sistema Rave de wireless streaming, gracias al cual cualquier pasajero puede descargarse en su teléfono o tableta películas y series completas, así como revistas y noticias de actualidad, gracias a la opción del news e-reader.

ACCIDENTES AÉREOS

Sully: el piloto detrás del héroe La excelente película de Clint Eastwood revive el denominado ‘Milagro del Hudson’, el accidente sin víctimas del vuelo 1549 de US Airways que se produjo el 15 de enero de 2009, y eleva la figura del comandante Chesley B. ‘Sully’ Sullenberger. Sin embargo, detrás de la fachada heroica del protagonista se esconde un piloto decepcionado por la industria a la que ha dedicado su vida. texto mikel a. alcázar

M

uy pocas veces Hollywood se asoma con tanto acierto a la aviación. Por eso, el éxito de ‘Sully’ resulta aún más valioso: no es habitual que a la recepción notable de la crítica cinematográfica se una el aplauso prácticamente unánime de los profesionales del sector aéreo. No es para menos: lo último de Clint Eastwood consigue emocionar a los espectadores sin dejar de lado la seriedad y el rigor con que se debe tratar el transporte aéreo.

Clint Eastwood, emulando el milagro La película gira alrededor del ‘Milagro del Hudson’, como se denomina al accidente sin víctimas del vuelo 1549 de US Airways, y de su comandante, Chesley B. ‘Sully’ Sullenberger, en cuya piel se mete un brillante Tom Hanks. El director Clint Eastwood consigue que, aun sabiendo cuál será la suerte del avión y los pasajeros, el espectador sienta la angustia, el esfuerzo y la sensación de responsabilidad infinita de

quien opta por llevar a las aguas del río Hudson, en Nueva York, un Airbus 320 con 155 personas a bordo. Ocurrió el 15 de enero de 2009 en un vuelo que partió de LaGuardia y debía llegar a Charlotte, en Carolina del Norte, cuando una bandada de pájaros impactó contra el avión pilotado por Sullenberger y el primer oficial Jeff Skiles, dejándoles sin propulsión en los motores. No hubo víctimas. Más allá de los efectos especiales, de la increíble recreación del accidente y del posterior rescate de los pasajeros y la tripulación, el mérito de ‘Sully’ consiste en hacer partícipe al espectador de la complejidad del transporte aéreo, representando con acierto el papel de sus profesionales (pilotos, controladores aéreos e investigadores) y planteando de forma sobresaliente la relevancia del factor humano. El mensaje último -y realmente el más potente- de la película recuerda al público que quienes hacen posible la aviación no son las máquinas sino las personas. Eastwood presenta a los profesionales del sector con una naturalidad pedagógi-

El aeropuerto de LaGuardia fue el origen del vuelo US1549. Poco después del despegue se encontraría con la bandada de pájaros que provocaron la parada de los dos motores.

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El rescate del avión no fue labor fácil. En unas condiciones de frío extremo, tuvo que ser remolcado hasta la orilla para efectuar otra tarea complicada: sacarlo del agua. foto: john wickare

ca. La forma en que aborda lo ocurrido en el vuelo 1549 de US Airways es una exhibición de los enormes desafíos para los que los pilotos deben estar preparados. De igual forma, la escena que narra la emergencia desde la óptica del controlador aéreo aporta luz sobre una profesión todavía desconocida para muchos: el estrés contenido con el que se gestiona la emergencia, la fluidez de las coordinaciones, la abnegación de quien no quiere darse por vencido ante el infortunio y, finalmente, la soledad del controlador ante el resultado inesperado... Aunque la escena apenas dura unos segundos, dignifica todo un oficio. Y, finalmente, el papel de los investigadores de la National Transportation Safety Board (NTSB), un tanto exagerado en ‘Sully’, probablemente para añadir tensión al nudo de la película. Aunque por momentos se les presenta como antagonistas, en realidad enseñan al espectador la importancia que su labor, su incansable búsqueda de respuestas, tiene para la seguridad de la aviación. Si por algo merece alabanzas ‘Sully’ es por prestigiar a los profesionales del transporte aéreo. Tom Hanks protagoniza de forma magistral al veterano comandante de US Airways en una película que se centra en el papel de Sully durante la emergencia y en los momentos y días posteriores al suceso. ¿Pero qué hay del antes, de la génesis? ¿Qué se sabe del piloto que saltó a la fama mundial después de posar un A320 en un río salvando a todos los pasajeros de un desenlace fatal que parecía inevitable?

Piloto y copiloto auténticos, en una comparecencia ante la prensa.

Clint Eastwood es el director de la película y Tom Hanks encarna el personaje de Sullenberger.

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accidentes aéreos Sully: el piloto detrás del héroe

Sully, un piloto decepcionado

El rescate del agua del A320 tuvo que realizarse con potentes grúas. foto: spyropk

Una vez en el Hudson, los pasajeros permanecieron unos minutos sobre las alas hasta que los servicios de emergencia llegaron a rescatarlos. foto: mark glober

Los gansos canadienses, las ‘víctimas’ El accidente del vuelo 1549 de US Airways, que milagrosamente solo dejó cinco heridos, todos recuperados en las semanas posteriores, provocó que las autoridades tomaran medidas para que no se repitieran episodios similares. Meses después del suceso, el Departamento de Agricultura de Estados Unidos y las autoridades responsables de los parques de Nueva York iniciaron una campaña para controlar la población de gansos canadienses, la especie de ave que provocó la caída del Airbus 320 a las aguas del Hudson. En concreto, más de

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1.200 ejemplares de esta especie fueron capturados y abatidos, y más de 1.700 huevos fueron destruidos con el objetivo de despejar los cielos de ese potencial riesgo, lo que convirtió a los gansos canadienses en las verdaderas víctimas de lo sucedido.

Aunque la película nos aproxima a él, la mejor forma de conocer al protagonista de esta historia es el libro que él mismo escribió junto al ya fallecido Jeffrey Zaslow, columnista de The Wall Street Journal. Publicadas originalmente como ‘The Highest Duty’ (‘El mayor deber’), las memorias de Sullenberger desnudan al héroe y muestran qué hay detrás de esa fachada: un piloto que ya de niño era un enamorado de la aviación y a quien, sin embargo, la industria a la que ha dedicado su vida ha proporcionado decepciones, especialmente en la etapa final de su carrera profesional. El día del vuelo 1549, Sully tenía 58 años y acumulaba casi 20.000 horas de vuelo desde su primera experiencia a los mandos de un avión, cuando era un adolescente de 16 años y comenzó sus clases en una aeronave tándem, una Aeronca 7DC, en un campo de vuelo sin asfaltar en Sherman, Texas. Entre una fecha y otra queda una extensa carrera profesional como piloto, que se puso en juego en solo 208 segundos, el tiempo que transcurrió desde el impacto de las aves en los dos motores del A320 y su caída en el río Hudson junto a Manhattan. Su heroicidad aquel día no solo le hizo saltar a la fama mundial: le ayudó a despejar, de paso, un futuro personal incierto, marcado por las dificultades económicas que se le presentaban. No en vano, según explica en su libro, en solo unos años le habían quitado cerca del 40% de su salario y dos tercios de la pensión que le iba a quedar al momento de su jubilación de acuerdo al plan privado de la compañía. En sus memorias, Sully habla frecuentemente de la precarización de la profesión de piloto, especialmente a raíz del 11 de septiembre de 2001, y no solo en lo referente a los sueldos. El oficio, antes tremendamente respetado por la sociedad, ya no es lo que era: «Mientras me como el sándwich de atún que me he comprado en la terminal huelo desde la cabina de mandos cómo sirven ternera en los asientos primera clase». En sus memorias, Sullenberger critica sin miramientos muchos aspectos de la gestión de las aerolíneas. Por ejemplo, los procesos de reclutamiento. Sully pertenece a una generación de pilotos que mayoritariamente se formaron en el ejército, un modelo que prácticamente se ha perdido y que, en opinión del veterano comandante, tenía sobre todo ventajas: una formación más intensiva, «basada en valores», que, a cambio de unos años de servicio militar, proporcionaba a los futuros pilotos muchas horas de experiencia y amplios conocimientos que luego podían trasladar a las compañías ci-

viles. Sin embargo, en la actualidad «hay pequeñas aerolíneas regionales que contratan primeros oficiales con apenas 200 horas de experiencia, a los que pagan menos de 16.000 dólares al año». Sully llegó incluso a tener que recurrir a su sindicato ante la amenaza de sanción por parte de su aerolínea, después de que dos de sus vuelos no salieran en el horario previsto. Parece que lo importante, dice, son las estadísticas en lugar de dar un buen servicio a los clientes: «Había asientos vacíos, pero los responsables del embarque no querían recolocar a otros pasajeros que estaban esperando su plaza para que el vuelo saliera en hora, y así cumplir con sus objetivos y métricas». Apoyándose en numerosas anécdotas y vivencias personales, Sully realiza un recorrido por su propia carrera como piloto. De sus primeras experiencias sobre las llanuras de Texas a la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que le llevó a diferentes bases en Indiana, Mississippi, Nuevo México, Arizona o Florida, una etapa muy intensa de la que rescata abundantes vivencias. Es como militar cuando comienza su labor como investigador de accidentes, a la que accede voluntariamente, dado su interés por la seguridad. Gracias a este trabajo, que después mantuvo al reingresar a la vida civil, pudo

Chesley B. ‘Sully’ Sullenberger en el Museo de Charlotte, donde el avión fue llevado tal cual lo sacaron del agua.

conocer los detalles de numerosos incidentes y accidentes. Según explica en su libro, esto le fue seguramente de ayuda a la hora de lidiar con la difícil situación surgida en el vuelo 1549. Su bagaje como piloto e investigador fue lo que le llevó a crear, poco tiempo antes del «Milagro del Hudson», su propia firma de consultoría, Safety Reliability Methods Inc., con la que ofrecía su visión experta a otras empresas, también de negocios ajenos a la aviación, para mejorar la seguridad en las operaciones. De hecho, uno de los cuatro libros que portaba en la cabina del A320 de US Airways que acabó en el Hudson era Just Culture, de Sidney Dekker, una publicación sobre cultura de seguridad.

De la aproximación perfecta al Hudson Aunque no esconde su decepción por el declive de la profesión de piloto dentro de una industria, la del transporte aéreo, obsesionada en los últimos tiempos por la reducción de costes, la pasión de Sully por la aviación se percibe en cada página de sus memorias. Al finalizar su servicio militar, encontró trabajo como segundo ingeniero en los Boeing 727 de Pacific Southwest Airline (PSA). Esta compañía fue la que se fusionó en 1988 con USAir, manteniendo ‘Cactus’ como indicativo de radio (lo cual Sully critica, pues es preferible que tu denominación por la radio permita que te identifiquen vi-

Del Hudson a un museo de Charlotte El día que cayó a las frías aguas del Hudson, el Airbus 320 de US Airways con matrícula N106US dejó de ser un método de transporte para convertirse en una pieza de museo. En concreto, acabó siendo una parte esencial de la exposición en The Carolinas Aviation Museum, en Charlotte (Carolina del Norte), adonde la aeronave llegó (inicialmente sin alas) en junio 2012. Las autoridades decidieron que el avión quedara intacto, sin reparar, de tal forma que los visitantes puedan comprobar de primera mano cómo quedó el avión tras su inesperado último vuelo. Charlotte era el destino del vuelo 1549 de US Airways, la aerolínea que unos años después quedó unida a American Airlines, y es allí donde terminó llegando el avión siniestrado, aunque su traslado fue por carretera. En la ceremonia de recepción en el museo, el capitán Sullenberger pudo reunirse y conversar

El A320 de US Airways está expuesto en una de las salas del museo. Los daños producidos por los gansos canadienses pueden verse en el radomo del avión. foto: radiofan

con los pasajeros y con el resto de la tripulación. Tres años después, en 2015, Sully se reunió allí con el director de cine Clint Eastwood. Lo acompañaban otros tripulantes del vuelo 1549 y Patrick Harten, el controlador aéreo que estuvo al otro lado de la frecuencia en aquella emergencia. Por entonces, ya estaba en marcha el rodaje de la película.

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accidentes aéreos Sully: el piloto detrás del héroe

Así fue el corto vuelo sobre Nueva York del vuelo US1549 hasta que terminó posándose en el Hudson.

sualmente). A partir de ahí, fue avanzando en la escala de la compañía, de acuerdo a sus años de veteranía, hasta alcanzar el grado de comandante, con Pittsburgh y Charlotte como bases (aunque siguió residiendo con su familia en San Francisco). Según relata en su libro, Sully impregnó su carrera como piloto (hasta su jubilación en 2010) del perfeccionismo que le caracteriza. Por eso, siempre que el tráfico lo permitía, trataba de que la aproximación fuera lo más eficiente posible. En sus memorias explica que es posiblemente esta obsesión, y no sus conocimientos de vuelo a vela (como especularon algunos medios de comunicación en las horas posteriores al accidente del Hudson), lo que le permitió posar con éxito el A320 en el río neoyorquino, el hito por el que Sully, el piloto, se convirtió en héroe.

Transcripción de una parte del CVR A continuación, un fragmento de la grabación de cabina del vuelo 1549 de US Airways, de acuerdo a la transcripción oficial realizada por los investigadores.

>> 15:27:07 Sullenberger: Checklist

‘después del despegue’ completada.

>> 15:27:10.4 Sullenberger: Pájaros. >> 15:27:11 Skiles: Whoa. >> 15:27:11:4 (Sonido de un golpe, seguido por el sonido de una vibración)

>> 15:27:12 Skiles: Oh (improperio omitido).

>> 15:27:13 Sullenberger: Oh, sí. (Sonido

similar a la disminución de potencia en los motores). >> 15:27:14 Skiles: Uh, oh. >> 15:27:15 Sullenberger: Tenemos uno… Los dos girando de nuevo. >> 15:27:18 (Se escucha un ruido, que continúa hasta aproximadamente 15:28:08.) >> 15:27:18.5 Sullenberger: Rearranque, comenzar. >> 15:27:32.9 Sullenberger: MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Uh… Este es el Cactus 1539 (sic), hemos golpeado pájaros, hemos perdido la potencia en ambos motores, estamos volviendo hacia LaGuardia. >> 15:27:42 LaGuardia Control Salidas: OK, eh, ¿necesita regresar a LaGuardia? Gire izquierda rumbo, eh… 220. >> 15:27:43 (sonido similar al ruido

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eléctrico de los encendedores del motor). >> 15:28:02 Skiles: Rearranque. Velocidad óptima, 300 nudos. No tenemos eso… >> 15:28:03 Flight Warning Computer: (Emite un sonido) >> 15:28:05 Sullenberger: No lo tenemos. >> 15:28:05 LGA Control Salidas: Cactus 1529 [sic], si podemos ofrecérselo, ¿quiere intentar aterrizar por la pista 13? >> 15:28:05 Skiles: Si el 319… >> 15:28:10.6 Sullenberger: No podemos hacerlo. Quizá terminemos en el Hudson. (…)

>> 15:29:28 Sullenberger: Vamos a terminar en el Hudson.

>> 15:29:33 LGA Control Salidas: Perdón, ¿puede repetir, Cactus?

>> 15:29:53 LGA Control Salidas: Cactus

1549, hemos perdido el o radar, también tiene el Aeropuerto de Newark a sus dos en punto en unas siete millas. >> 15:29:55 Ground Proximity Warning System: PULL UP. PULL UP. PULL UP. PULL UP. PULL UP. PULL UP (levante el vuelo). >> 15:30:01 Skiles: Flaps fuera. >> 15:30:03 Skiles: 250 pies en el aire. >> 15:30:04 Ground Proximity Warning System: TOO LOW. TERRAIN (muy bajo, terreno).

>> 15:30:06 Ground Proximity Warning

System: TOO LOW. GEAR (muy bajo, tren de aterrizaje). >> 15:30:06 Skiles: 170 nudos. >> 15:30:09 Skiles: ¿Seguimos sin potencia en los dos? Intento encender el otro… >> 15:30:09 Transmisión de radio de otro vuelo: 210 uh… 4718. Creo que ha dicho que está yendo al Hudson. >> 15:30:15 Ground Proximity Warning System: CAUTION TERRAIN (precaución, terreno). >> 15:30:16 Skiles: 150 nudos. >> 15:30:17 Skiles: Estamos en flaps 2, ¿quieres más? >> 15:30:19 Sullenberger: No, quedémonos en dos. >> 15:30:21 Sullenberger: ¿Alguna idea? >> 15:30:22 LGA Control Salidas: Cactus 1529 [sic] si puede, eh…. tiene, eh… pista 29 disponible en Newark. A sus dos en punto, en siete millas.

>> >> 15:30:23 Ground Proximity Warning

System: CAUTION TERRAIN (precaución terreno). >> 15:30:23 Skiles: En realidad, no. >> 15:30:24 Ground Proximity Warning System: TERRAIN TERRAIN. PULL UP. PULL UP. (terreno, terrreno, levante el vuelo…; ’pull up’ se repite hasta el final de la grabación). >> 15:30:38 Sullenberger: Vamos a agarrarnos.

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para ello no solo se ha de contar con el trabajo de los cerca de 2.000 controladores operativos que actualmente trabajan en España cubriendo el extenso espacio aéreo español - más de dos millones de km2 -, sino también con ayudas tecnológicas cada vez más sofisticadas, que juegan un papel fundamental en el control de tránsito aéreo de hoy en día. Una de ellas, para el control radar, implantada desde hace dos años en algunos de los Centros de Control de España, es el Gestor de Llegadas «AMAN» (Arrival Manager).

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Arriba: AMAN es una función de ayuda a la toma de decisiones del controlador, mediante la generación de una secuencia de llegada a un aeropuerto y su distribución a las diferentes posiciones de control. Derecha: Posición de control con la ventana AMAN desplegada.

Los aeropuertos están cada vez más congestionados y supone un enorme esfuerzo para el control de tránsito aéreo sacar el máximo partido del espacio aéreo, manteniendo la seguridad de las operaciones de manera prioritaria.

un aeropuerto y su distribución a las diferentes posiciones de control. En control aéreo, se trabaja en dos ámbitos claramente diferenciados; el táctico, por definición reactivo y cuya misión es responder de forma adecuada a los riesgos declarados y mantener la operación en condiciones de eficiencia, y un segundo ámbito, el de planificación, más proactivo que tiene como misión precisamente anticipar las acciones que deben de tomarse para evitar esos riesgos y mantener dicha eficiencia en la operación. Estos dos ámbitos se corresponden aproximadamente a las funciones que realizan el controlador ejecutivo y el con-

trolador planificador. Así, los riesgos que gestiona un controlador ejecutivo tienen un horizonte temporal corto (de alrededor de 10 min.), actuando dicho controlador en sobre aeronaves dentro de su sector y bajo su control, mientras que el ámbito de actuación del controlador planificador es necesariamente más amplio, tanto en tiempo como en espacio. Hasta ahora, SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tráfico Aéreo), por así decirlo, el «sistema operativo» de las pantallas de radar del control aéreo en España, proporcionaba una serie de herramientas a cada uno de estos controladores, para que trabajen dentro de sus respectivos ámbitos;

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Control Aéreo El «Arrival Manager» AMAN

el ejecutivo puede asumir y transferir tráficos, autorizar niveles, rumbos o velocidades, poner a tráficos en espera, etc., mientras que el planificador puede crear, modificar, activar o cancelar planes de vuelo. La introducción de la funcionalidad AMAN dentro de SACTA, permite planificar con más tiempo la gestión de la aproximación de los aviones a una determinada pista. El concepto es realmente sencillo desde el punto de vista de . El controlador planificador de un sector actúa sobre elementos del plan de vuelo de una aeronave previstos para ser autorizados cuando la aeronave entre entra en su sector (rutas, niveles, velocidades, esperas, etc). Este plan de vuelo esta centrado en el área de interés del sector (AOI= Area de responsabilidad y espacio aéreo adyacente) y abarca unos 15 minutos antes de que la aeronave entre en el sector. Cada pista de llegadas tiene una determinada secuencia de aeronaves asignadas a esa pista, cada una con su número de orden, una hora de llegada asignada por AMAN (MLDT) y una demora respecto de la estimada inicial (DEM). Por supuesto, esta secuencia de arribadas tiene unos límites; el límite espacial será el AOI de la dependencia, y el temporal será lo que se denomina ‘Horizonte de Alcance AMAN’. El orden ORD en la secuencia de arribadas ha de ser siempre validado manualmente por un controlador al que se le asignará un puesto hasta ahora inexistente; el de Gestor de Secuencia (Queue Manager). Él será, quién con su validación manual, dará credibilidad a la secuencia propuesta por AMAN, pudiendo además introducir modificaciones en la misma para adaptarla a la situación real del tráfico en cada momento. Todos los sectores de la dependencia, tanto de ruta como de aproximación, conocerán el Plan de Secuencia establecido. De esta forma, las medidas que se tomen para evitar demoras se iniciarán ya en los sectores de ruta, mucho antes de que la aeronave llegue a la fase de aproximación al aeropuerto de destino, informando a las aeronaves si la demora calculada por el sistema es significativa, de forma que éstas puedan modificar su velocidad ya en la fase de crucero, en caso de que sea necesario, con el fin de ir absorbiendo parte o toda la demora antes de la fase de descenso.

Cómo funciona AMAN AMAN realiza básicamente dos funciones: >> Asignar a cada aeronave la pista de llegadas.

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Etiqueta radar con número AMAN en amarillo.

>> Asignar un número de orden en la se-

cuencia de llegadas. La primera de estas funciones, la de de establecer cuál es la pista óptima de arribadas, la realiza basándose en criterios fundamentalmente geográficos, aunque pueden usarse otros criterios como el tipo de operación, tipo de aeronave, stand asignado a la misma, etc. Una vez asignada la pista, AMAN establece una secuencia de llegadas para los vuelos activos en el FIR (Región de Información de Vuelo), con una cierta antelación, que se puede variar dependiendo del

Aprocta, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo Aprocta es la asociación profesional de los controladores de tránsito aéreo españoles. El principal objetivo de la organización es trabajar para asegurar la calidad en la formación de los profesionales y el mantenimiento y mejora de los estándares de seguridad de la navegación aérea, velando por los más de 200 millones de pasajeros que utilizan el espacio aéreo español cada año. Creada en 2009, Aprocta defiende los intereses profesionales de controladores aéreos además de actuar como experto independiente y asesor técnico a nivel nacional e internacional. Más información: www.aprocta.es

escenario, sobre la hora estimada de aterrizaje (ELDT) . Para ello, calcula una hora asignada de arribada (MLDT) de cada vuelo en función de número de orden (ORD), siendo entonces el retraso o ajuste de un vuelo la diferencia entre la hora calculada de arribada de un vuelo (MLDT) y su hora prevista de arribada (ELDT). Si el resultado de esa operación es de signo positivo, la aeronave tendrá que ganar tiempo para cumplir con la secuencia, mientras que si el signo es negativo, la aeronave tendrá que perder tiempo. Para calcular la hora de arribada (MLDT) se siguen unos determinados criterios como son: >> Se buscará el retraso mínimo y equitativo entre todos los vuelos. >> Se habrá de tener en cuenta la capacidad de arribadas de la pista. >> Los vuelos con prioridad (Estado, ambulancias, etc) no se retrasarán. >> Se respetarán las posiciones relativas de los vuelos introducidos manualmente. >> Se habrá de dar estabilidad a la secuencia de llegadas. Evidentemente ha de establecerse un límite de tiempo para que la secuencia pueda ser modificada automáticamente, de forma que traspasado dicho límite ya sólo se pueda modificar la misma de forma manual. Este límite temporal se conoce como Horizonte de Congelación de la Secuencia y puede configurarse en función de las necesidades. AMAN calcula también la hora de paso de cada aeronave por el IAF (Initial Approach Fix, o punto a partir del cual la aeronave empieza la aproximación) suman-

do o restando el retraso o ajuste que lleve el vuelo a la hora estimada de paso por el IAF, o la hora de salida de la espera en el caso de que la aeronave haya entrado en esperas sobre ese IAF. De esta forma, los datos de la secuencia que nos proporciona AMAN son los siguientes: >> Número de orden. >> Hora de arribada calculada por AMAN (MLDT). >> Retraso/Ajuste= ELDT-MLDT. >> Hora de salida del IAF (Clearance Limit) = ETO (al IAF/CL) – Retraso/Ajuste. >> El sistema detecta el paso de cada vuelo por un punto situado a dos millas del umbral de la pista, en ese momento, elimina el vuelo de la secuencia, de forma que se actualiza el número de orden de las siguientes aeronaves. Es evidente la necesidad de poder ‘rehacer’ la secuencia manualmente en determinados casos, por lo que SACTA 3.5 AMAN permite modificar el orden de una aeronave en la secuencia de forma manual, tanto para retrasarla como para adelantarla (renumerando automáticamente todos los demás vuelos de la misma secuencia), dar prioridad a un determinado vuelo con lo que no tendrá retraso en el cálculo de la secuencia, e incluso excluir momentáneamente un vuelo de la secuencia cuando, por ejemplo, realiza una espera porque no puede aterrizar en ese momento por fallo técnico o causas similares.

Cómo lo vemos Una vez explicado brevemente el funcionamiento de la función SACTA 3.5 AMAN, detallaremos cómo se ve en las pantallas radar lo que técnicamente se conoce como el HMI (Human-Machine Interface) de la función. A la etiqueta radar «típica» en la que aparecen datos del vuelo (indicativo, nivel de vuelo fijo al que procede, velocidad y tipo de estela turbulenta) quedan añadidos campos como: número de orden en la secuencia de aproximación, indicador de demora (en el caso de que la haya) y pista asignada. Además, en una etiqueta extendida, en la cuarta línea se presentará el fijo IAF/ CL y la hora de salida del mismo calculada por AMAN para que el vuelo aterrice cumpliendo con la secuencia (ver Lamina 1). También se dispone de una ventana AMAN, que se puede consultar en todas las pantallas radar, en la que se pueden ver los vuelos de la secuencia en una linea de tiempo en función de su hora calculada de arribada (MLDT) (ver Lamina 2)..

Así lo vemos

Lámina 1 Nº de Orden. Será del color de la etiqueta si se ha fijado automáticamente y amarillo si se ha hecho manualmente.

IBE1340 300 SLL 29H BL25R4

Indicador de demora. Se presenta cuando el retraso es superior a un valor configurado dependiendo del escenario, por lo que la aeronave probablemente deberá entrar en esperas. Pista asignada. AMAN

OJEO

Lámina 2

04 AEA2364 SLL 1529-5’

Vuelo ajeno. Puedo verlo con OJEO

15:30

Etiqueta adicional AMAN Orden Indicativo Estela MLDT

03 IBE1340 M 1526 03 IBE1340 SLL 1522 -4’

Etiqueta AMAN

15:25

Orden Indicativo IAFCL Hora IAF/CL

Retraso

Botones de funciones

25R EXCL./INCL

EXCL./INCL

PER S/ATT

Desde esta ventana, el Queue Manager, el controlador que valida manualmente la secuencia propuesta por AMAN, puede realizar una serie de acciones sobre la secuencia, como por ejemplo, modificar manualmente el orden de la misma, asignar prioridad a un vuelo, excluir un vuelo de la secuencia, incluir a un vuelo en la secuencia (en cuyo caso habrá que asignarle manualmente el número de orden) o establecer periodos de tiempo sin aterrizajes (para revisiones de pista, cuando la misma ha quedado momentáneamente bloqueada, etc.)

Las esperas Cuando a un vuelo se le planifiquen esperas, el sistema calculará la hora de salida del fijo de espera de forma que se absorba todo el retraso calculado por AMAN para ese vuelo (ver Lámina 3 y Lámina 4). Como ya hemos mencionado anteriormente, un vuelo en esperas puede ser excluido temporalmente de la secuencia, pa-

Lámina 3 IBE 1315 IBE 1315

SLL

IBE 1315

1527

Excluir de secuencia de arribadas

PUESTA

ABAND

ANLR

ra volver a ser incluido cuando la aeronave esté en condiciones de aterrizar.

Y todo esto ¿para qué? La función AMAN SACTA 3.5 supone un cambio de mentalidad y de forma de traba-

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Control Aéreo El «Arrival Manager» AMAN

Lámina 4 ESPERAS 2 FIJO

RWY N

INDICATIVO

NIV CFL HORA

SLL SLL

25R 4 25R 3

AEA2364 IBE1340

300 280

jar en las dependencias de control, ya que hay que cambiar radicalmente la idea de que los sectores de ruta y los de aproximación son más o menos estancos, y que la secuencia que se maneje en el sector de Final (último sector de la aproximación, en el que se coloca a los aviones uno detrás de otro a la distancia reglamentaria ‘enfilados’ a la pista), poco o nada importa al controlador que está sentado en un sector alejado de ruta.

240 200

1529 1522

Con el gestor de llegadas AMAN la secuencia empezará a organizarse en la fase de crucero, por lo que será beneficioso para la eficiencia global de la operación, ya que desde ese primer o con las aeronaves, se empezará a informar a los pilotos de las demoras significativas y, en la medida de lo posible, se comenzará a ordenar el tráfico (por velocidades, niveles,…), siempre que sea compatible con la

carga de trabajo del sector y no ponga en riesgo los objetivos prioritarios de seguridad y eficiencia, para evitar en lo posible restricciones más severas en la fase de aproximación. Además, al mismo tiempo que se optimiza el flujo de llegadas, al distribuir la carga de trabajo de una manera más equitativa entre todos los sectores, disminuye también el número de coordinaciones entre diferentes sectores de control. Asimismo, al estar un mayor número de controladores implicados en la secuencia, se tiene más confianza en la misma y se distribuye la demora de una aeronave entre todos los sectores por los que pasa. En definitiva, un mejor servicio que redunda en eficiencia económica (menos demoras, más capacidad, perfiles de vuelo más beneficiosos) y en una menor carga de trabajo tanto para pilotos como para controladores.

Ejemplo Veamos ahora un ejemplo muy claro del modo de operación de AMAN SACTA 3.5, tomemos como protagonista a un avión imaginario que vuela el puente aéreo LEMD-LEBL. >> El IBE 1340 entra en el FIR Barcelona, en el que se encuentra su AD de destino, LEBL. El controlador de Madrid lo transfiere al de Barcelona, que lo identifica y asume (ver lamina 5).. >> A una determinada distancia de LEBL (depende del Horizonte de Alcance AMAN para LEBL) el IBE1340 entra en el Plan de Secuencia de AMAN, que le asigna la pista 25R y el número de orden 3 (ver lamina 6).. >> El Queue Manager (QM), que continuamente revisa los datos de la secuencia, los valida manualmente con ayuda del radar. Este es un paso imprescindible. Los datos de la secuencia que no hayan sido validados por el QM no se consideran válidos. >> El QM se da cuenta de que una aeronave ligera llega al mismo tiempo que el IBE 1340, de forma que cambia el orden de este en la secuencia, para ponerlo detrás. El nº de orden aparece ahora en amarillo, al haber sido asignado manualmente (ver lamina 7). >> Todas las posiciones de control de LECB pueden ver los distintos elementos del Plan de Secuencia del IBE1340. Los que ya han sido validados manualmente por el

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Lámina 5

Lámina 6

Lámina 7

Lámina 8

QM aparecen resaltados.

>> Se prevee que el IBE1340 tenga una demora

de 8 minutos. Como ésta es suficientemente grande (mayor a un unbral configurable), aparece una indicación; el Indicador Cualitativo de Demora (ICD) que nos advierte de que el IBE1340 probablemente tendrá que entrar esperas (ver lamina 8). >> El controlador del sector Lleida, donde todavía está el avión, tiene a su disposición

toda esa información en la etiqueta radar del IBE1340 y en el tabular AMAN que puede abrir en su pantalla. >> Al ver que la demora prevista para el IBE1340 es considerable, que el ICD está activado y que toda la información ha sido validada por el QM, informa al piloto de la demora prevista, por lo que éste le solicita reducir la velocidad, a lo que el controlador le autoriza.

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PREMIOS 39

El Diario de Peter Brill Amelia Earhardt: Por el placer de hacerlo Sully > EMPRESA PATROCINADORA: L’Aeroteca

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AVIACIÓN MILITAR

El Ala 46 y la integración del 802 Escuadrón Para hablar de la historia de la Base Aérea de Gando, tal vez debamos recordar que desde el siglo XIV, la bahía donde se asienta fue protagonista de numerosas gestas, primero marítimas y más tarde aeronáuticas, siendo punto de parada tanto de conquistadores como de piratas y corsarios. texto y fotos juan carlos pando

Dos F-18 del Ala 46 despegando en formación de la Base Aérea de Gando, en misión aire-aire dotados de misiles aireaire Sidewinder en la punta de los planos y de un sistema Nite Hawk cada uno.

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R

eseñable es la fecha de 1492 cuando las naves de Cristóbal Colón llegaron a sus aguas para reparar la carabela La Pinta en su primer viaje camino del nuevo mundo. Más tarde sirvió de puerto comercial y representó una inmejorable base logística de apoyo para los pioneros de la aviación ansiosos de batir récords, y sobre todo de unir Europa con América. Pero la fecha posiblemente mas destacable sea la del 26 de enero de 1926, en la que el hidroavión ‘Plus Ultra’ pilotado por el comandante Ramón Franco, amerizó en sus aguas camino del histórico vuelo PalosBuenos Aires.

Durante mi visita a Gando pude comprobar la exactitud de su lema, vigente sin duda, y que es: ‘Arena, Mar y Viento’, que muestra claramente los efectos negativos a los que se enfrentan las aeronaves y las instalaciones en Gando, como son la corrosión y la erosión, que obligan a costosas inversiones para mitigar sus efectos. Los antecedentes del Ala 46 se remontan al 9 de enero de 1928, fecha del establecimiento en el Sáhara de la 1ª Escuadrilla Militar Española, desplegada entre Cabo Juby y Villa Cisneros, para posteriormente ser reorganizada en 1935, denominándose

a partir de dicho momento 1ª Escuadrilla del Desierto y, ya a comienzos de la década de los años 40, 11ª Escuadrilla. Era el 3 de febrero de 1939 cuando llega a Gando el 1º Destacamento de la Aviación Militar Española, constituyéndose así, el 1 de septiembre de ese mismo año, en Fuerzas del Atlántico. Era la primera representación oficial del Ejército del Aire en las Islas Canarias. Hasta hace poco, la principal unidad ubicada en la Base Aérea de Gando y perteneciente al Ala 46, era el Escuadrón 462 de caza y ataque, dotado con aviones F-18, pero debemos recordar que dicha ala es la heredera de todas las unidades que desde 1940 han operado desde Gando, siendo las principales el Grupo 29 con Fiat CR-32, el Regimiento Mixto nº 4 también con Fiat CR-32, Junkers 52 y Dornier Wall, el Ala Mixta nº 36 con los Buchones, Heinkel 111 y Junkers 52, y ya desde 1965 como Ala 46, con aviones tan emblemáticos como los T-6 Texan, DC3, Saeta, F-5, Mirage F-1 y C-212 Aviocar.

La Integración del SAR El Coronel José Luis Ortiz-Cañavate Levenfeld tomó, el 12 de julio pasado, posesión como nuevo jefe de la Base Aérea de Gando, lo que comprende el Ala 46 del Ejército del Aire y la comandancia militar del aeropuerto de Gran Canaria. De esta manera, el Coronel Ortiz-Cañavate

Un F-18 Hornet alistándose en uno de los hangares de Gando.

da continuación al reto que supone la integración del 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas en el Ala 46, siendo esta la unidad encargada de aportar la capacidad de búsqueda y salvamento (SAR), garantizando la seguridad del espacio aéreo canario. Por tanto, con esta integración, la misión principal del Ala 46 ya no será sólo defender con sus cazas el cielo de las Islas y su espacio aéreo de soberanía, sino que también lo será dar respuesta a las misiones del SAR, que son las de localizar y auxiliar a las aeronaves siniestradas en el espacio aéreo internacional de responsabilidad española, y en breve, dar inicio también a las específicas SAR en circunstancias de combate, conocidas como CSAR. Durante la visita a Gando, el propio Coronel nos trasladó que la unificación de ambas unidades estaba finalizada en cuanto a los trámites istrativos se refiere, solo pendiente de dar el lógico desarrollo a esas actuaciones que culminarán en breve con la confección y adecuación de todo el organigrama, con sus responsabilidades y competencias añadidas, siendo el objetivo primordial optimizar los recursos y lograr así beneficios operativos aún mayores. Ahora, cuando aún se ven en diversas dependencias las obras en cuanto a las infraestructuras que se están readaptando, queda conseguir el verdadero reto, que es la fusión real entre sus , de manera que lleguen a sentirse parte de un mismo grupo, de un mismo equipo, produciendo sinergias reales y tangibles que se traduzcan en un incremento de la eficiencia de lo que hasta ahora habían sido dos unidades próximas, pero que trabajaban con distinta dependencia orgánica.

La situación actual Los cambios que están sucediendo en la Base Aérea de Gando, implican que el Ala 46,

Características técnicas del CN235 VIGMA Peso máximo al despegue 16.500 kg Autonomía operativa 8 - 10 horas Velocidad de crucero 220 KIAS Velocidad óptima de búsqueda 140-150 KIAS Alcance 1.800 NM Radio de acción 800 NM (1 hora de trabajo en zona) Techo 30.000 ft

que depende orgánicamente del Mando Aéreo de Canarias y operativamente del Mando Aéreo de Combate, estará conformado por aproximadamente unas 1.150 personas, tras sumar los en torno a 150 efectivos del SAR que se incluirán en la misma. En nuestra conversación, el Coronel Ortiz-Cañavate, también destacó que la integración de ambos escuadrones es el reflejo de la dependencia mutua que existe en sus misiones, ya que los cazas del 462 Escuadrón, encuadrado dentro del Ala 46, no salen a volar si no disponen del servicio de búsqueda y salvamento que presta el 802 Escuadrón y, a la vez, la principal razón de la ubicación de esta unidad SAR en Gando es que en ella se encuentra el 462 Escuadrón, conocido como los Halcones de Gando, en referencia al emblema que caracteriza a esta unidad y que distingue a sus aviones. En el mes de julio se conocía que el Ministerio de Defensa había adquirido un helicóptero Airbus Helicopters AS332 C1 (H215 de acuerdo a la nomenclatura utilizada por Airbus Defence and Space), destinado a las labores de búsqueda y rescate (SAR) para el Ejército del Aire, con la idea de incrementar la mermada flota canaria tras los dos accidentes sufridos por el SAR en su base de Gando, acaecidas en marzo de 2014 y octubre de 2015, falleciendo siete militares en total. Este nuevo aparato llegó a finales de julio a la fábrica de Airbus Helicopters en

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aviación militar Base Aérea de Gando

Albacete con el fin de realizarle las modificaciones necesarias para poder asumir el rol que requieren los aparatos adscritos al servicio de rescate. Esta máquina, totalmente nueva y con un costo de 15 millones de euros, procede de una compra no ejecutada finalmente por el Ejército de Indonesia. La adquisición se realizó en junio de este año, a través de la NSPA (Nato and Procurement Agency), la agencia de adquisiciones de la OTAN. El AS332 C1 incorpora mejoras como las pantallas multifunción digitalizadas, o llamadas cabinas de cristal, así como un sistema de piloto automático mejorado. Durante los trabajos en Albacete, se le han integrado equipos de comunicaciones seguras y los específicos del Ejército del Aire para funciones SAR. Hasta la planta de Airbus Helicopters en Albacete, se desplazaron cuatro tripulantes del 802 escuadrón para adiestrarse en la nueva máquina, entregada el pasado 4 de octubre a su nuevo dueño. Asimismo, queda abierta una posible y más que necesaria opción de compra, para que el Ejército del Aire incorpore otros dos, o incluso tres, aparatos Super Puma para el SAR en el año 2017, también procedentes del programa militar indonesio, aunque la misma a día de hoy no está cerrada.

Los hangares en Gando cumplen la doble función de proteger los aviones del fuego enemigo y de las inclemencias climatológicas, como el sol, y la erosión provocada por la arena, la salitre y el viento.

El SAR en Gando La integración del 802 Escuadrón, hasta ahora unidad independiente, materializada en agosto de 2016, supondrá la creación de un nuevo grupo, el Grupo 82 dentro del Ala 46 manteniendo la operatividad y tipo de misiones, la principal, la cobertura del FIR Canarias y la misión principal del SAR según establece el anexo 12 de la OACI, ‘localizar a las aeronaves siniestradas (civiles y militares), dentro del espacio aéreo español y hacer llegar lo más rápidamente posible los auxilios necesarios, así como cooperar con otros organismos civiles y militares cuando por haberse producido un accidente, catástrofe o calamidad pública se requiera su colaboración’. Esta y otras misiones se han venido efectuando por el inseparable binomio D.2 (Fokker 27) y HD.21 (Super Puma), en coordinación permanente con el RCC Canarias y, dado el alcance de la primera aeronave, generalmente el despegue de la misma se producía primero con el fin de efectuar la búsqueda de los supervivientes, para posteriormente ser rescatados por el helicóptero y trasladados al hospital más próximo, o bien por cuestiones de autonomía al aeropuerto mas próximo para ser evacuados a bordo del D.2.

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Los F-18 del Ala 46 han sido modernizados desde su llegada a España procedentes de una compra de segunda mano a la US Navy.

En la actualidad este binomio está formado de forma similar por el D.4 (CN235 VIGMA) y el HD.21, colaborando el avión permanentemente, comunicando y proporcionando vientos en altura y datos meteorológicos al helicóptero y estableciendo los primeros os en caso de realizarse las evacuaciones desde buques. Dado que en ocasiones se tratan de evacuaciones a gran distancia en el océano, el avión siempre acompaña al helicóptero a la vuelta hasta la toma. La transición del Fokker 27 al CN235 se produce a partir de finales de 2013, transformando progresivamente todas las tripulaciones a la nueva aeronave y sus equipos. La zona de Canarias es, por razones obvias, la más peculiar de la geografía española. Es evidente que, no sólo por su distancia del resto del territorio, sino por ser zona estratégica de primer orden y punto de intenso tráfico marítimo y aéreo, precisaba la consolidación de un servicio SAR. Así en el año 1955 se creó la 51 Escuadrilla de Salvamento con base en Tenerife, dotada con dos helicópteros tipo Sikorsky S-55 (H19) a los que más tarde se incorporó un avión tipo

Grumman HU-16 Albatros. Esta Unidad se trasladó muy pronto a la Base Aérea de Gando en Gran Canaria y en función de diversas disposiciones fue cambiando su nombre hasta la actual denominación de 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, el 27 de octubre de 1967, y así ha perdurado hasta este año 2016, en el que se decidió la integración en el Ala 46, pero no así la de su compañero hasta hace poco, el RCC Canarias, que queda al margen como unidad independiente.

Su mecánica de trabajo El área de responsabilidad del 802 Escuadrón se corresponde con el FIR Canarias o demarcación donde España tiene atribuciones para el control y asesoramiento de todos los vuelos que operan dentro de sus límites. Una superficie de millón y medio de kilómetros cuadrados que abarca desde las proximidades de Madeira hasta Nouadhibou y que incluye el antiguo Sáhara Español, excluido este último de las operaciones por el contencioso que aún perdura por dicho territorio.

La elevada humedad del aire favorece la aparición de las estelas de condensación.

hay que asegurar también una cobertura en caso de accidente, así como un intenso tráfico de estados aliados que utilizan la base como portaaviones insumergible para muchas misiones reales y de adiestramiento.

El 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas

La Base Aérea de Gando está preparada para ofrecer amplios servicio de mantenimiento a la flota de aeronaves allí basadas. Aquí podemos observar la antena del radar de un Hornet.

El archipiélago canario, como destino turístico incuestionable, ocupa uno de los primeros puestos a nivel nacional en el registro de movimientos aéreos y marítimos tanto de tipo comercial como deportivo. La existencia del banco sahariano ha concentrado durante muchos años cientos de barcos españoles y de otras nacionalidades en una de las zonas pesqueras más ricas del continente africano. La protección del personal embarcado exige disponer de medios rápidos de evacuación o de asistencia en zona. Esto motivó el destacamento del Buque Hospital Esperanza del Mar, pero muy pronto, se determinó la necesidad de conjugar las acciones de este hospital flotante con la intervención de helicópteros del SAR para el transporte urgente de los casos más graves. En cuanto al tráfico militar, la Base Aérea de Gando, en Gran Canaria, como base principal de despliegue del Ejército del Aire, acoge al Ala 46 dotada con aviones F-18. Su operación genera diariamente un número importante de movimientos aéreos a los que

Coronel José Luis OrtizCañavate Levenfeld Nació en Madrid en 1962. Entró en la academia militar en 1981. Su trayectoria ha estado ligada sobre todo a la Base Aérea de Albacete como piloto del caza Mirage F-1. Ha sido profesor de vuelo en la Escuela de Reactores del Ejército del Aire, en el Ala 23 en la Base Aérea de Talavera. Asimismo, ha sido consejero de defensa aérea de la OTAN y ha participado en tres ocasiones en la misión de pacificación de BosniaHerzegovina. Su último cargo antes de acceder al actual, fue como jefe de la Sección de Planes, dentro de la División de Planes del Estado Mayor del Aire.

Bajo esta denominación se agrupan los dos elementos básicos del servicio de salvamento, por una parte, los aparatos dotados de ala fija y por otra parte, el material equipado con rotor. La actual dotación del 802 Escuadrón es de dos aviones CN235 Delta 4 VIGMA, (uno de ellos asignado generalmente a misiones internacionales), con uno más en revisión que va rotando para garantizar la operatividad, así como dos helicópteros Super Puma que restan de los cuatro inicialmente asignados. La plantilla de personal está formada por aproximadamente 150 personas, y comprende pilotos, mecánicos, operadores radaristas y especialistas en electrónica e informática sin olvidar rescatadores, enfermeros, istrativos y personal de apoyo a las operaciones aéreas. Este equipo se entrena diariamente y prepara las aeronaves para estar en disposición de cumplir con garantías cualquier tipo de misión que se le encomiende.

Los helicópteros El helicóptero AS332B Super Puma, construido por la empresa Airbus Helicopters, cumple la doble misión de búsqueda y rescate. Es un helicóptero que en vacío pesa unos 4.600 Kg y aunque su radio normal de acción es de 200 NM, con una autonomía de 4 horas y 30 minutos, estos valores pueden ser incrementados hasta un máximo de 400 NM y 6 horas y 45 minutos con tan-

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aviación militar Base Aérea de Gando

ques suplementarios. Pese a ello, el radio de acción máximo con depósitos ‘ferry’ en configuración SAR en el 802, es de 331 NM y una duración de la misión con esos depósitos adicionales de 6 horas, todo ello con una velocidad inicial durante el tránsito de 127 kts, que puede ir incrementándose hasta los 131,5 kts. Indicar que la velocidad normal de búsqueda en la zona de operación, se establece en unos 70 kts. Las máquinas del 802 Escuadrón tienen las modificaciones estructurales necesarias para poder portar los depósitos ‘ferry’ adicionales, cada uno de ellos de hasta 450 l, que consisten en el refuerzo de la cabina de carga y la instalación de los anclajes necesarios para fijar dichos depósitos. El numero máximo de ellos que pueden llevar es de tres, lo que supone en una misión tipo SAR, sumando los principales más los auxiliares y los tres ‘ferry’, una capacidad total de combustible de 3.880 l. Actualmente, el record para una misión SAR en cuanto a distancia lo tiene el 802 Escuadrón de Gando. Equipado con modernos sistemas de navegación GPS y una amplia gama de comunicaciones, constituye el mejor complemento del avión para todo tipo de misiones, gracias en parte a su velocidad de crucero de 250 km/h. Es capaz de transportar 19 pasajeros, aparte de tres tripulantes, aunque la misión típica de la unidad SAR con material HD.21 la componen dos pilotos, un mecánico-operador de grúa, un enfermero ATS-DUE con los equipos y material para un correcto seguimiento de las condiciones del paciente y dos nadadoresrescatadores. Esta máquina está dotada de una grúa para pesos de hasta 275 kg, material de señalización, cesta de izado ‘balsa colectiva de supervivencia’, y posibilidad de estibar hasta nueve camillas.

Los aparatos de ala fija Los medios de ala fija, tras la baja de los Fokker F-27, son los Airbus CN235 100M EA 02V VIGMA, también denominados Delta 4 (D.4). Una plataforma de fabricación nacional de gran éxito y que opera en más países y estamentos, en versiones de patrulla marítima. Sin duda alguna, una plataforma que aporta unas capacidades muy elevadas con un costo realmente óptimo. La introducción de dicha plataforma supone una notable ampliación del abanico de misiones de la unidad, habiendo participado ya en la misión Atalanta en aguas de Somalia en 2015 operando desde Djibouti, desde donde se patrullaba para garantizar los envíos del programa mundial de alimentos. Actualmente la unidad participa en la mi-

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El CN235 VIGMA tiene un radio de acción y una autonomía que le permiten llegar mucho más lejos que los helicópteros Super Puma, también en dotación.

y sus periféricos, así como de la amplísima experiencia en búsqueda y salvamento de la que goza la unidad y sus . Su tripulación mínima operativa consta de dos pilotos, dos operadores de sensores y dos buscadores. Equipado con dos motores turbohélices de la compañía General Electric en su versión CT7-9C, con una potencia nominal de 1.750 shp, (1870 con APR) a nivel del mar. Monta hélices cuatripalas Hamilton Standard 14RF-21 de paso variable y reversible autoabanderables.

Equipos específicos

Una tripulación de un D.4 revisando procedimientos para salir en una nueva misión.

sión Eunavformed Sophia contra las mafias que trafican con personas en el Mediterráneo Occidental, para lo que un D.4 del 802 Escuadrón se encuentra desplegado en la base aérea de Sigonella, en Sicilia, Italia. El VIGMA ofrece una operatividad muy alta, rozando el 100%, y aporta a la coalición una valiosa información en cuanto a la identificación de mafias y sus embarcaciones en el norte de África, y dado que el avión está dotado de equipos SAR, también se han realizado rescates de miles de refugiados gracias al lanzamiento de kits de balsas sobre embarcaciones que han naufragado, hasta la llegada de los buques de rescate. Todas estas misiones pueden ser llevadas a cabo gracias al gran esfuerzo realizado por las tripulaciones en cuanto a la instrucción llevada a cabo en la nueva plataforma, principalmente en el sistema FITS

El CN235 VIGMA monta el sistema táctico de misión Fully Integrated Tactical System o (FITS), que funciona junto al radar de búsqueda APS-143C Ver.3, con las siguientes funcionalidades:

>> Búsqueda y meteorológico. >> Adquisición de blancos y TWS (Track

While Scan, seguimiento mientras busca). >> Proporcionar simbología vídeo e información de blancos. >> Detecta y sique hasta 200 blancos simultáneamente, obteniendo información de ellos. Parte muy importante del sistema es el FLIR que porta, instalado en torreta bajo el morro del avión, y que aporta capacidades día y noche que se han demostrado muy capaces en operaciones. También hay que señalar la importancia de los sistemas DATA-LINK SYSTEM (DLS), ya que mediante ellos el sistema FITS puede transmitir o recibir imágenes, datos, archivos o textos de otros aviones o asentamientos terrestres, siempre que usen el

software TX-ARQ, usando SATCOM o HF, o incluso ambos simultáneamente.

El 462 escuadrón, la casa de Los Halcones de Gando Era 1975 cuando se activa en Gando el 464 Escuadrón con la llegada del F-5 con el fin de contar en Canarias con un avión de combate de posibilidades operativas todo tiempo. Más tarde, con la llegada del sistema de armas Mirage F-1 en 1982 se convierte, de forma ya definitiva, en el 462 Escuadrón. En abril de 1999 se efectúa el relevo de los F-1 por los actuales F-18. El 462 Escuadrón tiene asignados 20 cazas McDonnell Douglas F/A-18A Hornet, y está mandado actualmente por un comandante. Se divide en dos escuadrillas, cada una de ellas comandadas por los capitanes de mayor experiencia del escuadrón. Aproximadamente el trabajo de cada uno de sus pilotos se reparte de la siguiente manera: el 60% está directamente relacionado con las operaciones de vuelo y el 40% restante lo dedican a otras tareas complementarias y/o departamentales, como pueden ser seguridad en vuelo, apoyo opera-

El Super Puma es el helicóptero en dotación en el 802 Escuadrón del SAR.

tivo, tácticas aire-aire, tácticas aire-suelo, inteligencia, guerra electrónica, etc. Cada piloto debería volar unas 180 horas al año si aplicásemos el estándar ideal según la OTAN, aunque ello también depende de otras situaciones personales, como asistir a cursos u otras circunstancias, por lo que el número de horas puede variar según los casos. Decir que el mínimo anual según requerimientos OTAN, está en 120 horas, y también señalar que los pilotos asignados al 462 escuadrón vuelan un mínimo de 160 horas al año. El escuadrón realiza un promedio diario de 12 salidas en las que se entrenan to-

do tipo de escenarios tácticos, de acuerdo a las capacidades y misiones asignadas al escuadrón. Aunque en periodo estival/vacacional, este número de salidas se reduce un tercio. De ellas, generalmente el 60% de las mismas son de entrenamiento aireaire, mientras que el restante 40% lo son aire-superficie. Como es lógico, señalar que eso refleja bien claro cuáles son las misiones y prioridades del escuadrón según su Plan de Adiestramiento Básico anual, al ser un escuadrón principalmente de defensa aérea. Otra de las misiones fundamentales del escuadrón es el servicio de alarma (QRA),

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aviación militar Base Aérea de Gando

según el cual el escuadrón mantiene permanentemente, (a diferencia del resto en la península que van rotando), 24 horas al día, 365 días al año, dos aviones armados y dos pilotos listos, de los cuales uno saldría en solo 15 minutos y el segundo en una hora como máximo, con la misión de interceptar e identificar cualquier aeronave no autorizada a sobrevolar el espacio aéreo canario. El 462 Escuadrón es el único escuadrón de caza del Ejército del Aire que opera permanen¬temente desde una Base Aérea que comparte las pistas y gran parte del espacio aéreo con un aeropuerto internacional y donde los controladores no son militares. Ello ha hecho nece¬sario que, a lo largo del tiempo, se hayan ido desarrollando una serie de procedimientos de coordinación, plasmados en una Carta de Acuerdo entre el Ejército del Aire y las autoridades civiles responsables del control del tráfico aéreo en las islas.

Sus máquinas Tras la conclusión del programa FACA, que trajo los Hornets a España, nuestro país decidió adquirir un segundo lote de F/A-18A, los cuales en esta ocasión serian máquinas de segunda mano provenientes de la Marina de los Estados Unidos. Estos aparatos procedían de un lote fabricado con anterioridad a los recibidos a través del programa FACA, siendo destinados a la Base Aérea de Morón a la espera de la llegada de los EF-2000 Eurofighter. Tras la llegada a la sevillana base de las nuevas máquinas, se creyó que era el momento adecuado para ir equipando a los Halcones con los F/A-18A de Morón, que hasta entonces operaban los Mirage F-1. Era el 19 de enero de 2001, bajo el mando del coronel Almagro cuando recibía Gando el primer C-15A pintado con el em¬blema del 462 Escuadrón, y sería finalmente el 7 de febrero de 2003, ya con el Coronel Rincón como jefe del Ala 46, cuando concluiría la llegada de los últimos F/A18, procedentes de Morón. Si bien los Hornets representaron un gran avance respecto a las maquinas sas Mirage F-1, no es menos cierto que los aparatos entregados a Gando no habían recibido ningún tipo de actualización, desde su entrada en servicio con la US Navy en los años ochenta. Esto cambió a partir del año 2007 cuando los mismos fueron paulatinamente actualizados al modelo A+, lo que trajo consigo que el software operativo del avión, conocido como ‘OFP’, se fuese actualizando a versiones más modernas, se integrase el misil Ma-

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En los últimos años se han perdido cuatro aparatos Super Puma del SAR, dos en Afganistán y dos en misiones desde Canarias.

verick, bombas frenadas BRP-250F, bombas guiadas, añadiéndose asimismo radios Have-Quick (ARC 210) para las comunicaciones seguras, e integrando equipos tales como el pod Lince con capacidades FLIR y designación de objetivos, o por ejemplo, se añadiese el SAD o ‘Situational Awareness Display’, que representa en una de las pantallas multifunción de la cabina, las ubicaciones de las amenazas aéreas y terrestres. Tras la integración en el año 2007 del nuevo software, el F-18A+ adquirió unas capacidades similares a las que tenía el resto de la flota antes de su conversión a MLU, que principalmente supuso una mejora sustancial de la información táctica que se le facilitaba al piloto durante la ejecución de sus misiones, la adquisición de la capacidad ‘HAVE-QUICK’, y la posibilidad de integrar armamento aire-suelo del tipo AGM-65G de guiado infra-rojo y BRPF-250. Otro paso importante en la modernización fue el uso y compatibilidad de las cabinas con las gafas de visión nocturna, algo que se entrena en profundidad, además de la capacidad de poder usar armamento de guiado láser con la integración del LINCE. Durante el briefing al que Avion Revue pudo asistir, comprobamos la rigurosa planificación de las misiones que se lanzarían, y asimismo, la veracidad de los escenarios que se estaban planteando, las distintas opciones a que oponerse y las reglas de enfrentamiento específicas para cada una de ellas. Todo lo cual exige una formación y preparación por parte de los pilotos, que va más allá no sólo de su entorno habitual de trabajo, sino capacitándolos ante cualquier escenario y amenaza. Cuando los aviones se recuperan, a la conclusión de la misión, se lleva a cabo un detallado estudio de lo acontecido y realizado por cada piloto, extrayéndose conclusiones de todo ello con el ánimo de la formación y optimización continua, lo cual

redunda en un aprovechamiento al 100% de cada hora de vuelo. Por ello, la jornada normal de trabajo para un piloto del 462 Escuadrón es de en torno a las 10 horas, que se resumirían de la siguiente manera: cada misión de vuelo supone una media de 5 horas de trabajo, que comienzan para los pilotos en la sala de briefing general donde se proporciona a todas las unidades de vuelo información meteorológica y aeronáutica básica, además de las muy necesarias conferencias de seguridad en vuelo así como otras de carácter más táctico y que se programan para mejorar el nivel del escuadrón en todas las vertientes necesarias. Después, pasan a uno más especifico de las misiones asignadas y en ella se dedican a estudiar los detalles de la misión programada para ese día. Tras dichas misiones y después de recuperar las aeronaves, se vuelven a reunir, descargan toda la información almacenada en los aviones en un sistema informático de análisis y planeamiento de misión conocido como MPDS, y en el ‘debriefing’ estudian cada detalle para analizar y sacar las conclusiones que permitirán obtener un mayor conocimiento de lo sucedido durante el vuelo, mejorando el nivel y la calidad del adiestramiento. Mi agradecimiento más sincero a todos los del Ala 46 por las facilidades y cercanía mostradas hacia mi persona, su amabilidad y cooperación, en especial al Coronel Jefe del Ala 46, Coronel Ortiz-Cañavate Levenfeld, y sobre todo a quienes soportaron con paciencia mis preguntas, y mis constantes peticiones en busca de la mejor foto, especialmente a los Capitanes Blanco del 462 escuadrón y Martínez-Darve del 802 por su inestimable ayuda, así como a los comandantes Perea y Somovilla, quienes me abrieron las puertas de sus escuadrones. Y de igual manera al equipo de RR.PP. del Mando Aéreo de Canarias y a la OFICOM, del Ejército del Aire.

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FORMACIÓN AERONÁUTICA

FTEJerez autorizada por la AESA para impartir la formación de piloto de tripulación múltiple (MPL) para Aer Lingus La escuela de pilotos FTEJerez ha recibido la aprobación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para impartir formación de piloto de tripulación múltiple (MPL) para la aerolínea irlandesa Aer Lingus. Esta nueva aprobación se une a las dos recientemente otorgadas por la AESA para realizar formación MPL para las aerolíneas BA CityFlyer y Flybe, ambas con centro de operaciones en el Reino Unido. El programa MPL incluye cuatro fases: Inicial (habilidades básicas de vuelo como piloto solo), Básica (introducción a las operaciones de tripulación múltiple y vuelo instrumental), Intermedia (aplicación de la operación de tripulación múltiple en aeronave polimotor) y Avanzada (habilitación de tipo). El programa será llevado a cabo en su totalidad por FTEJerez bajo la supervisión de AESA, desarrollándose las fases 1 a 3 del programa en su campus en Jerez de la Frontera y la fase 4 en Irlanda. Una vez emitida la licencia MPL será la Autoridad de Aviación Irlandesa (IAA) la que supervisará la formación en línea que llevará a cabo la aerolínea.

Para saber más... El programa MPL es un sistema de formación avanzado para que alumnos sin experiencia previa puedan formarse como pilotos en un programa diseñado a medida para una línea aérea en particular. Para ello se emplean métodos de formación por competencias, introduciéndose a los estudiantes en un entorno de tripulación múltiple desde las fases iniciales del adiestramiento. Así mismo, el programa MPL pone un mayor énfasis en la formación en simulador con objeto de exponer al cadete a las situaciones reales a las que se enfrentará en el entorno operativo de la aerolínea en cuestión.

Entrega de diplomas a los nuevos tripulantes de cabina de pasajeros de Adventia El pasado 21 de noviembre, alumnos de las dos últimas promociones del curso intensivo de tripulante de cabina de pasajeros de la escuela aeronáutica Adventia recibieron el diploma que les acredita como futuros auxiliares de vuelo. Tras esta entrega de diplomas, los nuevos T, junto a sus familiares y acompañantes realizaron una visita a las instalaciones de Adventia (junto al aeropuerto de Matacán-Salamanca). Comenzarán ahora su andadura en un mercado laboral en el que la escuela continuará a su lado informándoles de las diferentes ofertas que realizan las principales aerolíneas y si-

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guiendo sus primeros pasos en su carrera como tripulantes de cabina de pasajeros. Desde ahora los alumnos que hayan seleccionado esta modalidad formativa y una vez que completen la parte teórica online po-

drán presentarse a los exámenes oficiales de la CAA en Madrid. European Flyers se incorpora así a la red mundial de centros examinadores siendo el tercero en nuestro país.

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European Flyers inaugura las instalaciones para la realización de los exámenes de la CAA En la segunda semana de noviembre, tuvieron lugar las primeras pruebas en el aula inaugurada por European Flyers para examinar a los alumnos que están adscritos al programa online de Cats Aviation, bajo la supervisión de la CAA, organismo encargado de la regulación de la aviación civil en el Reino Unido. Esta acción se enmarca dentro del acuerdo entre la escuela de pilotos European Flyers y la empresa británica, para convertirse en centro examinador de la misma. Desde ahora los alumnos que hayan seleccionado esta modalidad formativa y una vez que completen la parte teórica online podrán presentarse a los exámenes oficiales de la CAA en Madrid. European Flyers se incorpora así a la red mundial de centros examinadores siendo el tercero en nuestro país.

Airways Aviation desembarca en Huesca La escuela de pilotos Airways Aviation inauguró el 30 de noviembre sus nuevas instalaciones en el aeropuerto Huesca-Pirineos. Los edificios en desuso de la terminal se han remodelado para convertirlos en la sede de operaciones de esta empresa británica y en las aulas de los alumnos procedentes en su mayoría de Oriente Medio y Reino Unido. Airways Aviation firmó en mayo de 2015 un convenio por cinco años con el Gobierno de Aragón anunciando su instalación en el aeropuerto oscense. Desde entonces, 50 alumnos han pasado por el centro para obtener la licencia de piloto, ahora otros 16 realizan la instrucción y se espera que al finalizar el convenio se hayan formado hasta 400 personas. El edificio remodelado, uno de los antiguos hangares, cuenta entre otros con un aula para 30 personas, biblioteca, salas para reunirse con el instructor, simulador, zona de planificación, así como un espacio de descanso con cafetería y cocina. Este proyecto ha contado con una inversión de 350.000 euros, de los que el Gobierno aragonés ha aportado 175.000, aunque el compromiso inversor asciende a un total de 700.000 euros, cantidad que no recoge el coste del simulador de vuelo.

Atlantic Flight Academy incorpora el simulador Alsim AL250 FNPT II ALSIM ha confirmado la venta de un simulador AL250 a la escuela turca Atlantic Flight Academy. La escuela también opera el modelo ALX. El nuevo simulador permite las prácticas iniciales que necesitan los alumnos (PPL, L, IR/ME).

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PEDIDOS Y ENTREGAS

Interés de Fiji Airways para incorporar el 737 MAX 8 Boeing ha firmado con la aerolínea Fiji Airways un acuerdo de entendimiento para incorporar cinco 737 MAX 8. Con ellos podría incrementar las frecuencias y reducir los costes en nuevos mercados de Oceanía y sudeste asiático.

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el griadno ped

Boeing y AerCap entregan el primer 787 a Air

Air Vanuatu comienza operaciones con su primer ATR 72-600

Primer A330-300 de 242 t para South African Airways

El fabricante Boeing y la empresa de leasing AerCap han celebrado la entrega del primer 787 a la aerolínea sa. El avión, un 787-9, supone alcanzar las 500 unidades entregadas del Dreamliner. Se utilizará inicialmente para cubrir la ruta de París a El Cairo desde el mes de enero de 2017. El Grupo Air -KLM ha ordenado un total de 18 787-9 y siete 78710, además de 12 787-9 incorporados en leasing de AerCap. La llegada de este modelo permite a Air renovar su flota de larga distancia.

La aerolínea Air Vanuatu ha iniciado las primeras operaciones con el ATR 72-600. Nordic Aviation Capital (NAC), se ha encargado del leasing de este aparato. El ATR configurado con 70 asientos permitirá realizar no sólo vuelos nacionales, sino que creará rutas en los territorios de Fiji, Nueva Caledonia e Islas Salomón. Air Vanuatu comenzó a utilizar aviones ATR en 2004 y actualmente cuenta con dos ATR 72-500.

South African Airways (SAA), ya cuenta en su flota con el primer avión del modelo Airbus A330-300 de 242 toneladas al despegue, para poder cubrir rutas de 12.000 km y 15 horas de duración. La aerolínea ha configurado el avión en una confortable cabina de 249 asientos, 46 de los cuales son en business y 203 en clase económica. SAA utilizará este modelo para cubrir rutas de larga distancia, vuelos en el continente africano y conexiones nacionales de alta densidad.

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Air Astana dispone del primer A320neo La compañía aérea de Kazajistán, Air Astana, ha recibido el primer Airbus A320neo, alquilado de la empresa Air Lease Corporation. Esta entrega forma parte de un pedido firmado en 2015 durante el Farnborough Airshow por 11 unidades de la familia. El avión, montado con motores Pratt & Whitney, incorpora una cabina con elevado espacio entre asientos, siendo 16 de clase ejecutiva y 132 en turista. Volará tanto rutas nacionales como internacionales.

Bombardier gana pedidos para el CS300 y Q400 Bombardier Commercial Aircraft ha logrado firmar un contrato con el gobierno de la República de Tanzania (Tanzanian Government Flight Agency - TGFA) para la compra de dos aviones CSeries de la variante CS300 y un Q400 que operará la aerolínea Air Tanzania (The Wings of the Kilimanjaro) basada en Dar es-Salam. Este acuerdo se suma al alcanzado en septiembre de 2016 para incorporar dos Q400 de 76 asientos.

Embraer entrega a Tianjin Airlines el E-Jets nº1.300 Embraer alcanzó el 2 de diciembre la entrega número 1.300 del modelo regional E-Jets. El avión, un E195, fue recibido por la aerolínea china Tianjin Airlines. Esta entrega eleva a 45 el número de E-Jets en la flota, la mayor en Asia. Durante la visita de Estado del presidente chino Xi Jinping en 2014, Embraer y Tianjin Airlines firmaron un acuerdo por 20 E195 y 20 E190-E2. El primer E2 está previsto que se entregue en 2018.

Décimo 787 para Vietnam Airlines

El pasado 25 de noviembre, Boeing entregó a Vietnam Airlines un nuevo ejemplar del modelo 787-9 que representa el número diez de esta aerolínea, desde que recibiese el primero en julio de 2015. Desde que entró en servicio en 2011, el 787 ha transportado más de 125 millones de pasajeros en más de 530 rutas, incluyendo más de 120 rutas sin escalas de nueva creación.

Peach Aviation encarga 10 A320neo y tres A320ceo La empresa japonesa Peach Aviation ha formalizado un pedido en firme con Airbus para la compra de diez aviones A320neo y tres A320ceo. El pedido se anunció en una ceremonia de firma en Tokio a la que asistieron Shinichi Inoue, director general y ejecutivo de Peach Aviation y Fabrice Brégier, presidente y CEO de Airbus. Los aviones se sumarán a los 18 A320ceo de la familia A320 con los que cuenta Peach actualmente. Al incluir el A320neo, la aerolínea se convertirá en la primera compañía de bajo coste de Japón en operar el último miembro de la familia A320.

Lufthansa también tiene ya el A350-900

El Grupo Lufthansa ha dado la bienvenida al nuevo Airbus A350-900. El avión de larga distancia se operará desde el hub de Múnich y el primer vuelo comercial tendrá lugar el 10 de febrero de 2017, teniendo como destino la ciudad de Delhi. Una vez recibido, Lufthansa Technik se está encargando de instalar el interior de la cabina, incluyendo la nueva Economy Class, así como otras características, para que el nuevo buque insignia esté listo para ser presentado al público a principios de febrero. A partir de este mes, la aerolínea germana ubicará los primeros diez aviones Airbus A350-900 en Múnich. El avión tendrá espacio para 293 pasajeros: 48 en Business Class, 21 en Economy y 224 en Economy Class.

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drones

1ª Edición de «Drone Chats» que analizó el sector de los drones en España

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ara Topcon Positioning Spain, compañía líder en medición de precisión, «los drones acabarán sustituyendo a las personas en la inspección y aportarán grandes ventajas para la seguridad laboral. El futuro de los drones es muy amplio en España. En este sentido, hizo hincapié en las capacidades y aplicaciones de los UAVs dentro del ámbito de la cartografía y la topografía, áreas de actividad muy importantes en la industria nacional, así como también a su aplicación junto con los sistemas de información geográfica (SIG) y los sistemas de gestión de activos e inventario, como es el caso de los BIM (building information models).

La seguridad se conseguirá incrementar con equipos más precisos.

¡Lo que hay que ver…!

El repartidor de pizzas es un dron Pides una pizza a domicilio y al rato abres la puerta de casa y tienes la pizza recién hecha traída por un repartidor especial: un dron. ¡No es ficción! En Whangaparaoa, una localidad situada a 25 kilómetros de Auckland (Nueva Zelanda), la empresa Domino’s Pizza ha decidido innovar con las nuevas tecnologías. La compañía no sólo tuvo que conseguir la aprobación por parte de la autoridad de la aviación civil del país oceánico, sino que monitorizó todo el vuelo del dispositivo vía GPS, de la mano de un piloto de drones y de un equipo de expertos en vuelos no tripulados. El dron utilizado fue de la marca Flirtey.

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Las capacidades y aplicaciones de los drones dentro del ámbito de la cartografía y la topografía van a crecer en los próximos años.

Dron y pizza unidos de la mano de Domino’s Pizza y Flirtey.

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Btv es la primera cadena que se ha lanzado a la piscina para retransmitir dichas carreras, con la asociación DDC encargándose de la parte técnica. En esta serie de programas semanales, se narra no sólo varias carreras en escenarios diversos como centros comerciales o estadios cubiertos, sino que se presta atención también a la vida de los pilotos, y especialmente al «buen rollo» que hay entre ellos.

Varias secuencias del programa de televisión dedicado a los drones.

Los drones de carreras llegan a la televisión en España Drone Riders es el nombre con el que la televisión local de Barcelona, BTv, emite cada domingo por la tarde un programa centrado en los drones de carreras. Primero fue la Drone Racing League en USA, luego se ha ido expan-

diendo por los demás países como la pólvora; ahora nos llega al nuestro, el nuevo espacio de Tv, Drone Riders, en el que los protagonistas son drones, hacen carreras, y sus pilotos se convierten en famosos.

Si bien se emite en catalán, hay versión con subtítulos de los programas.

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simulación

Recomendaciones FSX/P3D

Cabina 100% funcional del A320 de FSLabs.

Embarcamos en el A320-X de FSLabs?

texto e imágenes marc sant

¿Llegan esas fechas navideñas y aún no has hecho la carta a los Reyes Magos? Hoy te presentamos dos productos que seguro que te van a interesar. Si te gusta volar Airbus, el A320-X de FSLabs es tu producto para éstas navidades. Este avión simula a la perfección todos los sistemas de aviónica del A320, lleva también, a diferencia del A320 de Aerosoft, una lista de fallos que podemos programar aleatoriamente. Su precio es lo que nos puede tirar un poco para atrás, pues cuesta 99,95 dólares para la versión FSX, para P3D deberemos esperar un poquito más, pues sigue en periodo de adaptación y testeo. Podrás adquirir su producto en su página web flightsimlabs.com Otro producto interesante que no debería faltarte es el nuevo Active Sky 2016, que junto con el ASCA tendrás una experiencia ambiental y meteorológica sin igual. Ambos cuestan alrededor de los 60 euros. No obstante, la calidad es tan brutal que merecen la pena. Más infor-

Espectaculares formaciones tormentosas con AS2016+ASCA

mación en hifisimtech.com Finalmente, aunque no han salido aún, tanto Aerosoft como Quality Wings han dejado entrever que sus A330, CRJ y 787 respectivamente podrían, en condicional, estar listos antes de fin de año. No lo aseguran, pero habrá que estar pendientes para poderlo añadir en nuestra lista.

No te hemos convencido con el AS2016? Mira su tráiler.

Compras recomendadas en X-Plane estas Navidades texto e imágenes evaristo gonzález

Las compras que no deben faltar en estas navidad en X-Plane son muchas, pero nos centraremos en cinco imprescindibles en este simulador. En el campo de aviación ligera encontramos uno de los aviones más esperados en el mercado, el bimotor Beechcraft Baron 58, realizado por Carenado, pero modificado por Simcoders con su plugin Reality Expansion Pack, el cual hace que el avión cobre vida y tengamos que cuidar mucho de nuestra forma de volar para no estropearlo. Lo encontramos por 19,99 dólares. Otro avión ligero y perfecto para empezar a volar es la Cessna 172SP desarrollada por Airfoilbas y con unas condiciones similares de mantenimiento al producto anterior. Se está enfocando en el aprendizaje del vuelo. Uno de los grandes es el 737300, el IXEG 737 Classic, un aparato al que aún le quedan sistemas por simular, pero que quizás sea el mejor airliner clásico de X-Plane, al

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El mejor avión para aprender a volar y en el que en un futuro se desarrollará en más profundidad para este cometido.

precio de 74,95 dólares. En el campo de aeropuertos recomendamos el nuevo Spanish Airfields: Soria Garray XP, pequeño aeródromo desarrollado por Latinwings e Icarus Simulations, con un precio de 15,20 euros. Por último en software recomendamos el SkyMaxx Pro v3, que modifica nubes, reflejos de nubes en el mar, destellos del sol, sombras, colores del cielo… Están a punto de sacar al mercado la versión v4, que será un gran avance. Lo podemos encontrar por 39,95 dólares.

Llega el Spitfire a DCS: World, prepárate para amarlo... u odiarlo.

Recomendaciones simulación combate histórico texto ernest «tuckie» artigas · imágenes thefighter collection/ eagle dynamics/1C/777 studios Sí, un año más y el impás continúa, tan grande es el hueco que dejó la vieja saga Il-2. Por un lado, en DCS: World las cosas se van a poner calientes pronto, gracias al lanzamiento del DCS: Spitfire LF Mk. IX, disponible como precompra por 39,99$. Espectacular cockpit del DCS: Spitfire. Si lo unimos a los ya presentes P-51D Mustang, Bf-109K-4 y Fw-190D-9, el cuarteto de duelos sin fin estará pronto completo. El escenario en el que volarlos, Normandía, pronto llegará, pero no a tiempo para navidades. Para más información, www.digitalcombatsimulator.com Si prefieres la actual saga Il-2, menos exigente en cuanto a realismo, está ya activa la precompra del tercer título de la nueva saga, el Il-2 Sturmovik: Battle of Kuban en edición por 69,99 euros. También hay interesantes aviones de compra aparte, como el Ju52/3m por 19,99 euros, que no ha sido «pilotable» desde hace tiempo en un simulador de forma oficial. Aunque hemos constatado una pérdida de realismo en los últimos parches, este simulador sigue teniendo sus adeptos, y tal vez los pequeños problemas de modelo de vuelo sean sólo un impás temporal. Si te interesa, lo tienes en www. il2sturmovik.com

Nivel de detalle sin precedentes, al estilo DCS.

Recomendaciones navidad 2016 Combate Moderno texto e imágenes ángel «silver_dragon» francisco El F-5 Tiger II de Belsimtek ha salido de la beta hace sólo unas semanas; es nuestra primera apuesta. El Tiger ha sido aclamado por la comunidad el ser uno de los mejores módulos actuales en DCS: World. Aunque no ha habido añadidos adicionales, la calidad de dicho módulo le ha servido para tener un corto período de testeo, ganando popularidad a medida que varios equipos han añadido contendido de campañas DLC que mejoran su inmersión. El segundo de la lista es el Mil Mi-8MTv2, también de Belsimtek para DCS: World. Ahora en versión final, ha sufrido una continua serie de mejoras en los últimos meses, incluyendo la adición de artilleros tripulados por jugadores e IA, una serie completa de nuevas cargas externas y varios añadidos en el concepto de sistemas implementados y simulados. El siguiente es el Mirage 2000C de RAZBAM. Todavía se encuentra en estado Beta (y esperamos poderle hacer una revisión pronto). Ha conseguido un puesto entre parte de la comunidad que ha recibido buenas mejoras por parte de la 3rd party encargada de su producción y desarrollo. Nuevos sistemas y armas han sido implementadas y esperamos que antes de conseguir su versión final (posiblemente durante 2017), nos haga disfrutar muchas horas. Además, varias 3rd party trabajan en Campañas DLCs para este módulo.

Mirage 2000C de RAZBAM con nuevo armamento implementado.

T.16000M FCS FLIGHT PACK Si estás falto de controles de vuelo, que sepas que Thrustmaster acaba de sacar al mercado un pack bien completo, al muy buen precio de 219,99 euros. Se trata del joystick T.16000M, la pa- Los tres controles, ahora juntos a un precio imbatible. lanca de gases FWCS Throttle y los pedales TFRP Rudder Puedes Pedals, los tres totalmente comprarlos configurables mediante el directamente software T.A.R.G.E.T. Tiene en la todo lo que necesitas para página de Thrusmtaster. volar, ¿a qué esperas?

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ACTUALIDAD

JUANITO C.30 El autogiro Cierva que volverá a volar Cuando Laura comenzó a recibir sus clases de autogiro de mano de Ángel Malagón en el Gyroclub de La Cierva, revivió todas las hazañas de las narraciones referentes a la figura de su bisabuelo Juan de La Cierva que su padre le contaba. Fue entonces cuando a la biznieta del inventor murciano se le ocurrió la idea de ver en el aire de nuevo un Cierva C.30. Sin embargo, había muchos obstáculos que salvar, por lo que con el tiempo tuvo que modificar ligeramente su proyecto, que derivó hacia el Juanito C.30. texto josé ramón valero · fotos laura de la cierva

L

a pasión por los autogiros que el padre de Laura de la Cierva le instruyó desde pequeñita tuvo su culminación en la decisión de hacerse piloto de autogiro en la primera escuela de autogiros en España. Sus fundadores Ángel Malagón y Ángel Serrano, bautizaron precisamente a la es-

cuela como Gyroclub de La Cierva, para rendir honor al inventor de este tipo de aeronave.

El Cierva C.30 Juan de la Cierva construyó numerosos prototipos para las pruebas de sus dise-

ños que iban cambiando de numeración según introducía mejoras en la evolución de su invento. En España construyó del C.1 que, aunque no llegó a despegar le descubrió el principio de la autorrotación; hasta el C.6, el cual usaba una célula de un Avro 504, y fue el modelo con el que alcanzó la madurez del proyecto con el que suscitó el interés internacional para que dos unidades se fabricaran en Reino Unido. No obstante, aún tuvo que volver a España para limar algunas asperezas, y el C.7 también se fabricó en su país natal en los Talleres Loring de Cuatro Vientos, en el que incorporó una segunda articulación en el rotor. Tras hallar la solución, de la Cierva regresó a Reino Unido y fabricó con la casa Avro el C.8, un autogiro con el que siguió experimentando y que al mismo tiempo le sirvió para buscar el apoyo necesario para crear una empresa que permitiera la producción en serie de los autogiros. Como ha sido habitual en la historia de

Laura viaja siempre con el retrato de su bisabuelo a la hora de visitar los C.30 que se conservan en el mundo.

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los inventores españoles, el apoyo financiero llegó desde el exterior, en este caso de la mano del industrial y aviador escocés, James George Weir, con el que fundó la sociedad Cierva Autogiro Company. El primer autogiro montado por esta empresa sería el C.9, y se sucederían varios modelos más en pequeñas cantidades ya en colaboración con Avro hasta llegar al C.19, el primero construido en serie, del que se fabricaron cerca de 30 unidades. El colofón llegaría con el C.30, el modelo más conocido y exitoso de la Cierva, ya que se construyeron 143 ejemplares en tres factorías de distintos países, Avro, en Reino Unido; Lioré-et-Olivier, en Francia; y Focke-Wulf, en Alemania; además de ser empleado en numerosas naciones. Del C.30 se conservan además hoy en día una decena de ejemplares en museos repartidos en los continentes de América, Europa y Oceanía.

Del Cierva C.30 al Juanito C.30 La primera idea de Laura fue devolver al aire uno de los C.30, en concreto el que se conserva en el Museo del Aire, que fue construido a instancias de la Fundación La Cierva en la Maestranza de Albacete

El plan A contemplaba la posibilidad de poner en vuelo de nuevo el C.30 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica de España.

con el patrocinio del Ejército del Aire y de la Fundación Aena. Este proyecto fue posible gracias a un acuerdo con el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Hendon, que cedió algunas piezas originales, como el cabezal del rotor, un juego de palas o el tren de aterrizaje y prestaba su autogiro C.30 para ser copiado, a cambio de una Bücker del Ejército del Aire en estado de vuelo que actualmente puede verse en ese museo inglés. Con el esfuerzo de más de 100 técnicos de la Maestranza de Albacete

y el teniente coronel Fernando Iglesia a los mandos, el 15 de enero de 1998 pudo alzar el vuelo matriculado XVU.1-01. Finalmente, en junio de 2000 a raíz de un accidente, se decidió que no volara más y se cedió al Museo del Aire. Pero este C.30 presenta varios inconvenientes para ponerlo en vuelo. Uno es que está catalogado como Bien de Interés Cultural, y sacarlo del museo supone cierta burocracia además de un costoso seguro. Asimismo, «presenta algunos defectos de

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ACTUALIDAD Juanito C.30

Reino Unido es el país que más ejemplares de autogiros de la Cierva conserva.

construcción, así que la inversión sería enorme, más que construir uno nuevo» nos comenta Laura. «En ese momento decidí pasar al plan B, construir un autogiro con la misma presencia exterior, pero con maquinaria moderna. Escuchando a Rosita, ‘la voz de mi conciencia’ nació el pequeño ‘Juanito C.30’, biznieto del Cierva C.30».

Los apoyos al proyecto El siguiente paso fue contar su proyecto a todas las personas y empresas relacionadas, así como a los medios de comunicación, para buscar el mayor número de apoyos. Laura ya ha conseguido algunos muy importantes, empezando por la Casa Real, con la aprobación del propio Rey Felipe VI, que remitió la carta de apoyo al Ministerio de Defensa. Gracias a ello, el Ejército del Aire ha puesto a su disposición las Maestranzas de Albacete que ya construyó el C.30 del Museo del Aire y la de Sevilla, que tiene maquinaria o personal especializado, como fresadores, etc. Precisamente el coronel jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos y piloto de helicópteros, Fernando Roselló, quien además tiene más de 2.000 h de autogiro incluido el récord mundial de vuelo sin escalas en este tipo de aeronave, será uno de los principales mentores del proyecto y futuro piloto del nuevo aerodino. TVE se ha mostrado interesada en grabar un programa de «Al filo de lo imposible» siguiendo la construcción del autogiro. Otras entidades que también han dado su apoyo son el Museo de Cera de Madrid, que va a ceder en marzo la imagen de Juan de la Cierva para conmemorar el 80 aniversario de su muerte. El aeródromo de Los Oteros ha ofrecido espacio en sus instalaciones para la construcción. Incluso personal de

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Proyecto «Juanito C.30» Director general: Laura de la Cierva Director adjunto: Fernando Roselló Director de finanzas: Borja de la Cierva Arquitecto y director de construcción: Juan Manuel del Arco Personal: a determinar

la empresa argentina de helicópteros Cicaré se ha puesto a disposición de Laura, prestando hangar, fresadores, ebanistas, soldadores, etc. por lo que, en caso de fallar la opción española, podría decantarse por Buenos Aires. El IES politécnico superior de Cartagena se ha postulado para fabricar algunas piezas con sus alumnos, además de aportar tecnología. Asímismo ha habido interés en Reino Unido.

Objetivo: visitar todos los C.30 La divulgación del proyecto Juanito C.30 incluye la intención de conocer en persona todos los C.30 que se conservan en los museos del mundo, empezando por España, donde aunque no hay ninguno original, sí podemos ver el mencionado del Museo del Aire, fabricado en 1998 o la maqueta a escala 1:1 construida por Faustino Cantos que está en las instalaciones de Airbus Helicopters en Albacete. Con un cuadro de Juan de la Cierva como pieza imprescindible del equipaje mínimo, Laura de la Cierva se fotografía junto a su bisabuelo en cada uno de los C.30 que visita. Ya se ha retratado en los cuatro que hay en Gran Bretaña, el del museo Aviadrome de Holanda, el del Museo de la Ciencia de Milán o el de Le Bourget, en París. Su próximo objetivo es viajar a Estocolmo donde hay un C.30 de la versión con esquíes, y después

El coronel jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos Fernando Roselló es uno de los apoyos del proyecto y de llevarse a cabo será el piloto de exhibición del Juanito C.30.

continuar hasta Florida, Argentina y Sídney. En el estado norteamericano ya cuenta con el apoyo de la firma alemana AutoGyro, que correrá con los gastos de la estancia y se constituirán algunos tipos de colaboraciones.

El futuro del futuro La única diferencia será que la cabeza del rotor rotor tripala estará fabricada en fibra y las palas, también de fibra, no llevarán articulación, sino que serán flexibles como los de los helicópteros modernos. Además, no llevará metales, una aportación como idea que hace Víctor Merino, constructor amateur y trabajador en la Maestranza de Albacete, que también colaborará em el proyecto. El mando de control será directo, como en el del original. Se tratará de incorporar también un motor actual, pero sin perder el encanto de los motores radiales. Para ello se ha pensado en el Rotec R3600, un motor radial de nueve cilindros de manufactura australiana. Sin que se haya empezado a construir aún el primer Juanito C.30, Laura ya sueña con que gracias a este motor y todos estos elementos modernos, después sea relativamente sencilla la fabricación en serie del modelo como ocurre con las réplicas de otros clásicos. De este modo pilotos y aficionados de todo el mundo podrán tener su propio C.30, en forma de Juanito C.30. En cualquier caso, hay mucho camino aún que recorrer y muchos pasos que hay que dar antes, de los que esperamos poder ir informando, según vaya completando Laura de la Cierva cada uno de ellos, el primero, la reciente celebración del 80 aniversario de la muerte de Juan de la Cierva, el pasado mes de diciembre de 2016.

Spotting / AvionRevue Industria

coordina j. ramón valero

@azulair

Este mes, contrariamente a lo que suele suceder, los avistamientos militares y gubernamentales han tenido más protagonismo respecto a los vuelos comerciales. Como cada mes, mucha variedad y colorido que han dado muchas alegrías a los spotters.

GETAFE Tupolev Tu-154M con los títulos de Open Skies de la federación rusa y nuevo esquema de pintura despegando de la base aérea de Getafe. La imagen de pedro manuel moreno fue tomada el 30 de noviembre.

del mes

Lista de avistamientos noviembre/diciembre 2016 Fecha Aeropuerto Avión Compañía Matrícula Observaciones 11-nov-16 Madrid Airbus A320-232 Dubai Air Wing A6-HMS Vuelo VIP. Gran Canaria Airbus A321-211 LATAM Airlines CC-BEP Nueva entrega de Airbus para LATAM. 12-nov-16 14-nov-16 Madrid Boeing 737-3L9 Cello Aviation G-MISG Vuelo especial CLJ670 procedente de Farnborough. 18-nov-16 Puerto de Palma EAV-8B Harrier II+ Armada Española VA.1B-30 Primera visita del LHD «Juan Carlos I» (L-61) a Palma de Mallorca. 20-nov-16 Palma de Mallorca ATR 72-212A (500) Air Corsica (CCM Airlines) F-GRPI Primera vez que un ATR de Air Corsica visita Palma. 20-nov-16 Tenerife Sur Dassault Falcon 7X Rossiya State Transport RA-09090 Escala de este avión del gobierno ruso. 22-nov-16 Madrid Boeing 747-47C Fuerza Aérea de Japón 20-1101 Los dos747 de la Japanese Air Self Defence Force hicieron escala en Madrid en su viaje desde Buenos Aires. 24-nov-16 Barcelona Airbus A320-251N Pegasus Airlines TC-NBB Primer Airbus A320 neo en El Prat. 24-nov-16 Gran Canaria Boeing 747-4J6 Air China B-2447 Visita del Primer Ministro de China. 24-nov-16 Gran Canaria Boeing 747-4J6 Air China B-2472 Segundo Jumbo que utilizó el presidente de China en su vuelo destino a Pekín. 25-nov-16 La Coruña Airbus A320-214 White CS-TRO Compañía nada habitual en La Coruña. 25-nov-16 Palma de Mallorca Sukhoi Superjet 100-95B Cityjet EI-FWB Procedente de Bruselas con indicativo BCY5381, primer Sukhoi SuperJet 100 en este aeropuerto. 27-nov-16 Gran Canaria Embraer ERJ-190-100ST Japan Airlines (J-AIR) JA244J Nueva entrega para J-air, filial de JAL, primera vez que esta compañía hace escala en Gran Canaria. 30-nov-16 Getafe Tupolev Tu-154M Fuerza Aérea de Rusia RF-85655 Detro del programa Open Skies con su nuevo esquema de pintura. 30-nov-16 Tenerife Norte ATR 72-600 LIAT V2-LIN Escala técnica. 01-dic-16 Zaragoza Airbus A400M Ejército del Aire T.23-01 Vuelo de presentación del nuevo avión del Ejército del Aire. 02-dic-16 Sevilla Boeing 737-4S3(SF) Fuerza Aérea de Colombia FAC1208 Escala técnica saliendo a media mañana con destino a Isla de la Sal. 06-dic-16 Madrid Airbus A320-214 Eurowings D-AIZR Vuelo EW1909 procedente de Dortmund con la decoración del Borussia Dortmund y el equipo a bordo. 06-dic-16 Zaragoza Boeing 747-467F/SCD Cargolux LX-GCL Novedad en Zaragoza con colores híbridos de Cathay Pacific. 07-dic-16 Stgo. de Compostela Boeing 737-8K5 TUIfly D-ATUD Con los colores especiales de TUI Blue. 08-dic-16 Madrid Airbus A320-214 Azores Airlines CS-TKQ SATA opera ahora con su nuevo nombre y colores. F-16C Fighting Falcon USAF 86-0336 Con una decoración especial para celebrar los 70 años de la unidad. 08-dic-16 Morón de la Frontera

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SEVILLA Espectacular despegue tomado el 2 de diciembre por juan francisco mayoral del Boeing 737-4S3(SF) de la Fuerza Aérea de Colombia con destino a Isla de la Sal.

MORÓN DE LA FRONTERA

Bell-Boeing MV-22B Osprey de los Marines de Estados Unidos tomado en la base aérea por josé antonio ruiz.

MADRID

Otro de los despegues espectaculares del mes ha sido el de este Airbus A320232 del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos (Dubai Air Wing) captado por rubén galindo el 11 de noviembre.

MORÓN DE LA FRONTERA

PUERTO PALMA DE MALLORCA antonio pou captó estos tres McDonnell Douglas EAV-8B Harrier II+ estacionados juntos en la rampa de despegue del buque de asalto anfibio «Juan Carlos I» atracado en el aeropuerto de Palma.

Llamativa librea de este General Dynamics F-16C Fighting Falcon captado por juan francisco mayoral en la base aérea de Morón de la Frontera.

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spotting noviembre / diciembre 2016

MADRID Otro avistamiento del largo puente del 8 de diciembre. Se trata del Airbus A320-214 de Azores Airlines que fue captado por álvaro gómez.

TENERIFE SUR Es muy difícil ver este Dassault Falcon 7X de Rossiya Airlines en nuestro país. La primicia se la llevó el 20 de noviembre el spotter daniel santos.

BARCELONA Primer A320neo (Airbus A320-251N) de Pegasus Airlines en acción. pere escala captó la instantánea el 24 de noviembre.

PALMA DE MALLORCA El 20 de noviembre xisco bestard «cazó» este ATR 72-500 de Air Corsica (CCM Airlines) poco antes de aterrizar.

LA CORUÑA

MADRID Despegando de Alvedro el 25 de noviembre, vemos el Airbus A320-214 de White retratado por alberto maroto.

GRAN CANARIA Nueva entrega para LATAM. Se trata del Airbus A321-211(WL) con registro CCBEP haciendo una escala técnica para repostar. La imagen es de adolfo bento.

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Vistosa decoración del Airbus A320-214 de Eurowings con la decoración del equipo Borussia de Dortmund que viajaba a bordo para jugar contra el Real Madrid en Champions. foto: pedro manuel moreno

ZARAGOZA El 6 de diciembre néstor la orden fotografió este Boeing 747-467F/SCD con pintura híbrida de Cargolux. Todavía porta los colores del anterior operador: Cathay Pacific.

PALMA DE MALLORCA En vuelo especial procedente de Bruselas con indicativo BCY5381, aterrizaba por primera vez en el aeropuerto de Son San Joan el 25 de noviembre un Sukhoi SuperJet 100. 24 horas después, el Cityjet despegaba rumbo a Róterdam con escala en Bruselas. foto: dani guerrero

GRAN CANARIA Segundo de los dos Jumbos que vinieron a Gran Canaria para la visita del Primer Ministro de China el 24 de noviembre. Este Boeing 747-4J6 de Air China fue captado por javier cabrera lópez.

GRAN CANARIA Nueva entrega de un Embraer ERJ-190 para J-Air, filial de Japan Airlines. El 27 de noviembre hizo por primera vez escala uno de ellos en Gando para repostaje y descanso de la tripulación. foto: adolfo bento

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FLOTA COMERCIAL

Alba Star comienza a renovar su flota Cuando cumplimos otro mes de temporada baja en el que los ajustes, las reducciones de flota o la revisión de las aeronaves son la tónica general, es noticia la próxima incorporación del primer Boeing 737-800NG de Alba Star, que marca a partir de este nuevo 2017 el inicio de la renovación y rejuvenecimiento de su flota. AERODYNAMICS MÁLAGA

La compañía malagueña asumirá en breve el abanderamiento del Cessna 550 Citation Bravo EC-KKO (c/n 550-0992) procedente de INAER.

AERONOVA

Aeronova sumó otros dos Embraer ERJ-195LR procedentes de Air Europa el 1 de diciembre, totalizando seis unidades, que junto al ATR 72 hacen un total de siete aparatos en la flota de Air Europa Express. Este traspaso ha sido posible gracias al preacuerdo entre Air Europa y sus pilotos que limita la producción de Air Europa Express a un máximo del 25% de la matriz y que gestione únicamente una flota de corto y medio radio con aviones de hasta 186 plazas, al que hay que sumar una regularización de las situaciones económicas y profesionales del colectivo. El plan de Globalia es que Aeronova opere inicialmente los once Embraer de Air Europa, flota que se terminará de traspasar en mayo. Más tarde, cuando la de largo radio alcance las 20 unidades, los nuevos 737 que se reciban se irán colocando alternativamente entre Aeronova y Air Europa. Los dos aviones traspasados el 1 de diciembre han sido el EC-LEK que se estrenó

Recién pintado en Shannon vemos el primer Boeing 737NG destinado a Alba Star y su nueva librea. foto: malcolm nason

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en la ruta UX1173 de Madrid a Bruselas y el ECLIN, que realizó el UX1517 de Barajas a Múnich, en esa misma fecha.

AIRBUS DEFENCE & SPACE

El hecho más destacado ha sido sin duda la entrega del primer Airbus A400M al Ejército del Aire español. El 17 de noviembre se firmó en Sevilla la entrega del msn 044, aunque los actos para celebrar el acontecimiento y el vuelo de entrega se fijaron para el 1 de diciembre. Ese día el avión matriculado T.23-01 (ex A4M044 / EC-400), con código de unidad 31-21 y número de inventario 10074 despegó de Sevilla a su base de Zaragoza como «Dumbo 40». En cuanto a los retrofit del mismo modelo que se llevan a cabo en Madrid, el 16 de noviembre llegó procedente de Brize Norton el A400M-180 ZM410 de la Royal Air Force para comenzar la instalación del sistema de auto protección DASS, que comprende la preinstalación de un alertador de misiles y un DIRCM (sistema de protección basado en un láser de infrarrojo), trabajos que ocuparán esa línea hasta el mes de marzo. El 3 de diciembre partió el ZM408 de Barajas a Getafe, una vez completado dicho retrofit, aeronave que tras algunos ensayos en esa base aérea continuó el 12 de diciembre hasta Brize Norton. El hue-

co lo ocupará esta vez uno de los dos Airbus A330-203 ex Qantas (c/n 892 ex VH-EBH) destinado a la Royal Australian Air Force, que iniciará la conversión a tanquero tras más de un año y medio almacenado en Getafe. Otros movimientos han sido la entrega de un nuevo CASA C295M a Egipto –el vigésimo primero- que utilizó la matrícula ferry EC-003 para el vuelo AED964 de Sevilla a la base aérea de Almaza, con pernocta en Malta, la noche del 13 al 14 de diciembre; y el envío de Toulouse a Getafe el 14 de diciembre del Airbus A330-243 (c/n 1762) matriculado EC332 en vuelo AED332 para conversión a MRTT. Este aparato, que voló en Toulouse por primera vez el 10 de noviembre con el registro de pruebas F-WWCU, está destinado a ser el segundo ejemplar para Singapur.

AIR EUROPA

Dentro de la promoción del nuevo programa propio de fidelización de la aerolínea, se ha decorado el Boeing 737-85P(WL) EC-LTM,

Las compañías interesadas en que aparezcan sus noticias en esta sección pueden remitir información a: [email protected]

al menos desde el 22 de noviembre que fue visto en Madrid, con un adhesivo de la nueva tarjeta de crédito VISA Air Europa SUMA. Se ha pintado también un tercer Airbus A330202 con la nueva imagen corporativa: el 26 de noviembre se envió al taller de pintura de Air Livery de Mánchester el registrado ECKOM (AEA006) regresando a Madrid el 6 de diciembre como AEA007. En el apartado de altas y bajas, se han transferido dos Embraer ERJ-195LR más a Aeronova con fecha 1 de diciembre (EC-LEK y EC-LIN) y son alta los Boeing 787-8 Dreamliner EC-MMX (c/n 36415), que salió de la factoría de Charleston el 14 de diciembre aterrizando en Barajas esa misma noche en vuelo de entrega AEA001 y previsto -al cierre de la edición- el EC-MMY (c/n 36416) con fecha programada 20 de diciembre. Además, se ha reservado el registro EC-MOM para uno de los tres 787-8 que restan por llegar en 2017 (c/n 36419).

AIR NOSTRUM

La compañía Air Nostrum recibió en Valencia su decimosexto CRJ1000 matriculado EC-MLO (c/n 19050 ex C-GIAV) el 18 de noviembre, procedente de Montreal–Mirabel, de donde había partido la jornada anterior, realizando una escala técnica en Keflavík. Se introdujo en servicio comercial el 26 de noviembre en la línea ANE8977 de Valencia a Madrid. Con idéntico recorrido, pero el 14 y 15 de diciembre, Bombardier entregó también el EC-MNQ (c/n 19051), que había volado por primera vez en Mirabel el 9 de noviembre como C-GIBN. No tardará en llegar otro adicional que también ha realizado su primer vuelo el 4 de diciembre (el c/n 19052 con matrícula de la factoría C-GIBT) y que será el EC-MNR. Se aprovechó asimismo para pintar el CRJ1000 EC-LKF con los colores nuevos entre el 13 y 19 de noviembre en Montpelier. Causa baja el CRJ200ER EC-MJY que ha sido matriculado como C-FUEH el 29 de noviembre a nombre de Worldwide Aircraft Ferrying, una empresa especializada en el traslado de aviones en venta.

El EC-LIN es uno de los dos últimos Embraer ERJ-195LR traspasados a Air Europa Express.

30 años de Air Europa Air Europa celebró el 30 aniversario de su primer vuelo comercial que tuvo lugar el 21 de noviembre de 1986, cuando el Boeing 737-3Q8 ECEAK realizó la rotación Gran Canaria - Tenerife Sur - Londres Gatwick - Tenerife Sur - Gran Canaria. Para recordar aquel vuelo, desde el 18 de noviembre hemos podido ver al Boeing 737-85P(WL) con matrícula ECMKL luciendo en su fuselaje la imagen conmemorativa del 30 aniversario de la compañía. Además, la aerolínea organizó diversos actos, en Palma de Mallorca y en Madrid, dirigidos tanto

a trabajadores como a clientes de la compañía. Para agradecer la fidelidad de los clientes además ha contemplado diversas acciones en las redes sociales Instagram y Twitter que incluían el sorteo de billetes. Treinta años y treinta destinos en América, serán los que alcance en junio próximo cuando sume Boston a su red de destinos, tras San Pedro Sula (Honduras) en abril, contando ya con las dos nuevas rutas recién inauguradas este diciembre pasado a Guayaquil y a la ciudad argentina de Córdoba, vía Asunción.

Con el Boeing 737-800 EC-MKL Air Europa conmemora su 30 aniversario. foto: globalia

ALBA STAR

Si, como hemos ido relatando en números pasados, en verano de 2016 no dio tiempo a introducir el primer Boeing 737-800NG, para la temporada alta de este 2017 no tendría que haber problemas para contar con la generación actual del modelo. Desde el 10 de diciembre se encuentra en Shannon pintado con una variación de la librea de Alba Star que introduce también el verde en los colores de la deriva el 737-8K5(WL) matriculado VQ-BJC (c/n 27992). Este avión, propiedad de la empresa de leasing Castlelake, cuenta con 16 años de antigüedad y procede de la rusa Orenair, aunque

desde marzo era operado por Rossiya, empresa que absorbió a la anterior en esa fecha. En origen fue entregado nuevo por Boeing a Hapag Lloyd, en abril de 2000.

BARCELONA FLIGHT SCHOOL

Uno de los aviones de la escuela de pilotos profesionales del Aero Club de BarcelonaSabadell sufrió un accidente el pasado 30 de noviembre. El Reims/Cessna F152 con ma-

trícula EC-DMC en la que iba a bordo únicamente una alumna piloto de la escuela, en un aterrizaje dio entre tres y cuatro rebotes sobre la pista y acabó impactando con el morro contra la misma, mientras realizaba prácticas de tomas y despegues en el aeropuerto de Sabadell. Afortunadamente la alumna resultó ilesa, aunque fue trasladada al hospital para observación, a pesar de que la aeronave sufrió daños importantes.

AVIONREVUE

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flota comercial Actualizaciones en España

Canair

El quinto ATR 72-600 (c/n 1359) de Binter Canarias es un ejemplar construido en principio para la flota que Flybe opera para SAS con base en Arlanda, pero que finalmente no ha sido entregado a este operador. Había volado por primera vez en Toulouse el 25 de octubre con registro F-WWET. Será operado por Canair con el registro EC-MOL una vez repintado.

Evelop

Air Europa promociona su tarjeta VISA Air Europa SUMA en el 737 EC-LTM. foto: manuel llama

Evelop también ha reducido su flota al mínimo en invierno, al devolver a CIT Leasing el Airbus A330-223 EC-MKT. Este avión ya estaba parado en Tarbes desde el 28 de octubre. Desde ahí voló el 8 de diciembre a Dusseldorf como EVE080P para ser trasferido a Air Berlin con el registro D-ABXG, aunque posteriormente será pintado en Abu Dabi. La filial portuguesa Orbest también envió el Airbus A330-343 CS-TRH a Tarbes el 7 de diciembre (vuelo OBS050P), si bien hasta el día anterior operaba vuelos para Evelop basado en Barajas.

FlybySchool

El Airbus A340-313 EC-GLE ha quedado almacenado en el aeropuerto de Teruel. foto: roberto yáñez

nuevas matrículas noviembre-diciembre 2016

La escuela bilbaína Flybai, que en colaboración con la Universidad de León abrió en julio de 2015 una base de operaciones en el aeródromo de Pajares de Los Oteros bajo la marca comercial FlybySchool, ha sumado a su flota tres Tecnam P2002-JF Sierra nuevas de fábrica (registros EC-MOH, EC-MOI y EC-MOJ con c/n 302, 303 y 304) para su expansión en las instalaciones leonesas.

Flight Training Europe

La escuela de Jerez ha incorporado a la flota su sexta Diamond Aircraft DA42 NG (c/n 42.N218) Matrícula Modelo Número de serie con registro EC-MNP, la cual ha sido alquilada de Rosique Aircraft, S.L. con opción de compra. aviación general EC-MOF Diamond Aircraft DA20-A1 Katana 10307

Iberia EC-MOG Airbus A320-232(WL) 7402 Iberia reincorporó a la flota el Airbus A320EC-MOH Tecnam P2002-JF Sierra 302 EC-MOI Tecnam P2002-JF Sierra 303 214 EC-KOH el 3 de diciembre, al integrarlo al EC-MOJ Tecnam P2002-JF Sierra 304 servicio en la línea IB3122 de Madrid a Viena. EC-MOK Ultramagic H-77 77/402 Había regresado de Dublín el 21 de noviembre EC-MOL ATR 72-600 1359 tras ser pintado con la nueva librea en vueEC-MOM Boeing 787-8 Dreamliner 36419 lo IBS901P que también sirvió de devolución

por su filial Iberia Express. Un día antes, el 20 de noviembre, se despedía el Airbus A321-212 EC-ITN, que prestó su último servicio comercial con el vuelo IB3237 de Roma a Madrid. Este CONSTRUCCIÓN AMATEUR era el único A321 que mantenía la librea antiEC-XPM Airbet Bet 30 15053-2806 gua, así que cuando en enero, tras su paso por EC-XPN Goat 13043-2708 el taller de mantenimiento, sea devuelto a la EC-XPO Tecnam P92 15020-2809 empresa de leasing, toda la flota de A321 opeEC-XPP Galin2 11019-2560 rará con nuevos colores. También se devolverá en enero el A321-212 EC-JNI. pruebas y certificación EC-003 CASA C295M S-164 En cuanto a la flota de largo radio, se reEC-332 Airbus A330-243MRTT 1762 cibió (Toulouse-Madrid IB2853) el 18 de noviembre el noveno Airbus A330-202 (c/n ULTRALIGEROS

EC-GT4 EC-GT5

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AvionRevue

Aerospool Dynamic WT9-Club Tecnam P92-Echo-S

DY-590/2016 P92-ES-1551

Despega el Boeing 777-200ER de Privilege transportando al Sevilla FC con destino Lyon para un nuevo enfrentamiento en Liga Europea de Campeones. foto: juan francisco mayoral

1755) matriculado EC-MNK y bautizado como «Bogotá». Su estreno se llevó a cabo el 29 de noviembre en la línea IB6848 de Madrid a Shanghái. El décimo A330-202 (EC-MNL c/n 1761) ha volado ya en la factoría de Toulouse por primera vez el 25 de noviembre con el registro de pruebas F-WWCR, y está bautizado como «Tokio». También se han adjudicado los números de serie de la cadena de montaje para los dos próximos: 1777 y 1784. Gracias a este crecimiento Iberia cederá en wet leasing a su socia de oneworld Finnair uno de sus A330 entre el 10 y 31 de enero, para la ruta entre Helsinki y Miami. La razón: Finnair necesita acelerar el entrenamiento de sus pilotos de A330 y A340 que están siendo transferidos a la flota de A350. Por último, el Airbus A340-313 EC-GLE abandonó La Muñoza el 24 de noviembre rumbo a Teruel para continuar almacenaje. Su nuevo propietario lo registró al día siguiente en la isla de Guernesey como 2-CGLE, si bien en su fuselaje sigue luciendo la matrícula española.

Iberia Express

Iberia Express está llevando a cabo una campaña de promoción turística en Canarias con el bautizo de aeronaves con nombres de los destinos servido. El 16 de noviembre se celebró un acto en Gran Canaria, con el Airbus A321-213 EC-JEJ como protagonista y el 30 de noviembre le tocó el turno al A320-214 ECLKG, que adoptó el nombre de «La Palma – La isla bonita» en ese aeropuerto.

Bautizos del A321 EC-JEJ de Iberia Express en Gran Canaria y A320 EC-LKG en La Palma. fotos: iberia express

AvionRevue

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flota comercial Actualizaciones en España

Por otro lado, las matrículas de cuatro de los seis Airbus A320-211 estacionados en La Muñoza desde 2013 (EC-FCB, EC-FGR, EC-FGV y EC-FLP) y que han servido como fuente de repuestos a la flota del grupo Iberia, ha sido canceladas en el mes de noviembre. Los dos últimos de esa lista fueron desguazados en octubre, mientras que los dos primeros están a mes de diciembre en ese mismo proceso. De momento sólo se conservarán preservados los A320-211 EC-FDB y EC-FQY.

INAER

En el mes de noviembre INAER ha dado de baja en el registro español varios helicópteros: el Agusta A109A Hirundo II Max EC-HBQ; el AgustaWestland AW139 EC-MDT, así como el EC-KTA, un Bell 407 que resultó accidentado en 2011. También dejó de prestar desde hace un tiempo atrás abanderamiento al Cessna 550 Citation Bravo EC-KKO, reactor ligado a uno de los anteriores directivos del grupo, y que ha sido operado entretanto como avión privado hasta su traspaso a Aerodynamics Málaga. También la división de INAER Aviones Anfibios con base en Salamanca ha dado de baja el Lake LA4-200 Buccaneer EC-HOQ que se usaba como entrenador básico y un Air Tractor AT-802A (EC-JJY).

Panamedia

Con registro EC-MOE, la escuela mallorquina Panamedia ha inscrito un nuevo Reims/ Cessna F172N Skyhawk II en su flota. Es el c/n F172-01722 y anteriormente estaba registrado en Polonia como SP-GIT.

Privilege Style

Todos los aviones alquilados a El Al han ido finalizando sus contratos. Primero fue el Boeing 767-35DER EC-LZO, que una vez desprogramado se situó el 25 de noviembre de Tel Aviv al Sabiha Gökçen de Estambul (PVG001F) para entrar en mantenimiento. El 2 de diciembre, con el LY2372 de Berlín-Schönefeld a Tel Aviv, acababa el wet leasing del Boeing 757-256 EC-HDS, que a continuación partía en vuelo ferry a Madrid como PVG001P. Este 757 es el que ha recibido este año la decoración navideña (un reno y Papá Noel) para el también tradicional viaje con niños a Ivalo (Finlandia), en el puente de la Constitución. Por último, el Boeing 777-28EER EC-MIA se despidió de El Al con el vuelo LY8 entre Nueva York-JFK y Tel Aviv, que ocupó parte del 3 y 4 de diciembre. El 5 partió hacia Barajas como LY295 y rápidamente, al día siguiente, decorado con el escudo del Sevilla FC y publicidad de SeePuertoRico.com, emprendió camino a Sevilla para transportar a ese equipo de futbol a Lyon, donde se debía enfrentar al Olympique en Champions League.

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AvionRevue

Detalles de la decoración especial navideña del 757 EC-HDS de Privilege Style. fotos: ricardo torija y privilege

Swiftair

El EC-LJI es el penúltimo Boeing 737-301(SF) que retira de servicio Swiftair. Este avión estaba estacionado en Madrid desde el 4 de octubre que fue situado en vacío desde Vitoria (SWT771P). El 6 de diciembre se rematriculó N126WF a nombre de Southern Aircraft Consultancy Inc y ha quedado almacenado en Lasham. El EC-KLR es ahora el único 737 serie 300 activo en la flota.

Trabajos Aéreos Espejo

En el mes de noviembre se ha dado baja el Air Tractor AT-502 EC-EIO. Este aparato, que es el número diecinueve fabricado (c/n 5020019), fue el primero de este modelo en España, importado por Trabajos Aéreos Espejo en 1988, e incluso necesitó usar previamente el registro EC-004 para su certificación.

Volotea Airlines

Entre los días 8 y 9 de diciembre, Volotea devolvió a Boeing Capital Corporation el primer Boeing 717-2BL con el que hace cinco años inició sus operaciones. El EC-LPM partió desde el aeropuerto de Arlanda, donde se encontraba en revisión desde octubre, con destino Jacksonville (Florida), donde será preparado para su entrega a Hawaiian como N495HA. Para este largo viaje tuvo que repostar en tres escalas: Keflavík, Goose Bay y Bangor.

Vueling

Jetstar Pacific será el nuevo operador del Airbus A320-232(WL) EC-LZE de Vueling. El 25 de noviembre voló de Barajas a East Midland como VLG995P para ser pintado con los colores de esa compañía y el 3 de diciembre re-

gresó a Madrid como VLG901P. También se ha devuelto a Air Berlin el A320-214 EC-LSA, el cual se situó el 3 de diciembre de Barcelona a Woensdrecht en vuelo VLG902I para ser pintado con los colores de la alemana, donde recuperará el registro D-ABFB. Otro avión que causará baja en vuelo será el A320-232 EC-LQJ, estando previsto devolverlo a ILFC en el mes de febrero. También se ha reducido la flota temporalmente con el alquiler del A320-232 EC-LVS en wet lease a Jetstar Pacific. Este aparato se situó de Barcelona a Saigón en cuatro etapas (VLG901P a VLG904P) entre el 25 y 26 de noviembre, repostando en Atenas, Dubái World Central y Bombay. Se compensa en parte con la introducción de un nuevo Airbus A320-232(WL) registrado ECMOG (c/n 7402 ex F-WWBY) que llegó a Barcelona el 24 de noviembre procedente de la factoría de Toulouse (VLG801I) y que se estrenó el 2 de diciembre en la línea VLG7815 con destino a Edimburgo. El próximo a recibir nuevo (c/n 7502) será en principio si no se contratan aviones adicionales en leasing, el último A320ceo que Vueling recibirá de la fábrica, dando paso a los 47 A320neo que llegarán a continuación.

Wamos Air

Wamos Air devolvió el Boeing 747-446 ECLNA a Aersale Inc. como tenía ya previsto hace un año (una vez completado el primer contrato con Conviasa), así que el 22 de noviembre partió desde Madrid en vuelo PLM100P pintado completamente de blanco, con destino a Bangor. Allí cumplió los trámites aduaneros de ingreso en EEUU y después continuó viaje al Centro Aéreo Internacional de Roswell, en Nuevo México, para su almacenaje.

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EDITORIAL

WARNING

AESA pretende derribar la aviación ligera

EN LA WEB ESCUELA

NOTICIAS:

¿Y de segunda mano?

Toda la actualidad online

¡Me compro un avión! (II)

AIR RACE 1 en Tailandia

MICHEL GORDILLO: 1ª VUELTA AL MUNDO POR LOS POLOS

MERCADO

aeronáutico

EDITORIAL

WARNING: AESA PRETENDE DERRIBAR LA AVIACIÓN LIGERA

WARNING AESA pretende derribar la aviación ligera No es habitual que la editorial de Avion&Piloto se publique en la edición impresa, generalmente se publica en la versión web porque entendemos que se dirige específicamente a temas que afectan a los pilotos de aviación general y deportiva, y no a todo el colectivo de lectores que leen Avion Revue, que incluye además a pilotos comerciales, industria y apasionados. Pero esta ocasión es diferente. AESA ha planteado un borrador de Real Decreto que pretende regular el mantenimiento y aeronavegabilidad de las aeronaves ultraligeras, de construcción amateur, aeronaves históricas y aeronaves de investigación. La realidad es que si este borrador sale adelante AESA habrá remachado el último clavo en el ataud de la aviación general y deportiva española. Texto: Jorge Penalba Fotos: Archivo

L

a Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) lleva algunos años intentando adaptar la regulación de la aviación que depende de ella (ultraligera, experimental e histórica) a nuevos estándares. Debemos recordar aquí que la

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Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es quien tiene competencias regulatorias sobre la aviación general y que son las autoridades nacionales quienes retienen las competencias sobre la aviación “por debajo” de ella, la ultraligera, histórica y experimental. En ese proceso de regulación, AESA ya ha modificado las partes relativas a Licencias y Formación

y Operaciones (en la que se ha regulado sobre los aeródromos y campos de vuelo) y quedan todavía pendiente la parte relativa a navegación aérea. La nueva normativa sobre aerosuperficies fue un acierto, pues al permitir la operación de las aeronaves en aquellos campos desde los que puedan operar por sus prestaciones y características y por las ca-

racterísticas de los campos, y no por la categoría en la que se encuadren unas u otros, se multiplicó por tres el número de aerosuperficies disponibles y por tanto la seguridad aérea. Además fue pactada con el sector, algo también nuevo. Y quedaba a discreción del piloto la operación o no en una aerosuperficie concreta, algo que abrió un rayo de luz

Periodo 2006-2015

Media de accidentes por año

Media de víctimas mortales

Media de heridos graves

Aviación comercial

26 17,9

14 7,6

8 6,2

Aviación ULM Periodo 2010-2015

Media de accidentes por año

Media de víctimas mortales

Media de heridos graves

Horas voladas estimación

9,33

6,33

3,16

Entre 30.000 y 40.000

17

7,33

7,33

Entre 120.000 y 150.000

5,56

2,44

2,44

Ratio más desfavorable 1/3

Aviación privada Aviación ULM Aviación ULM ponderada por horas de vuelo

Fallo de motor

Fallo mecánico no de motor

Fallo combustible

Aviación privada

11

1

3

Aviación ULM

24

6

6

8

2

2

Periodo 2010-2015

Aviación ULM ponderada por horas de vuelo ratio 1/3

(léase libertad) al final del túnel de la sobreregulación de papá Estado, que otorga competencias teóricas que luego recorta en la práctica. La normativa sobre licencias y formación no siguió el mismo espíritu, fue un pequeño cambio de rumbo pero que ya nos puso sobre aviso a muchos: todos sabemos que una diferencia de un solo grado en el curso en origen lleva a desviaciones enormes cuando llevas recorridas 100 millas. Un solo ejemplo: ahora se exigen las mismas horas de vuelo a los instructores de ultraligero que a los instructores de AG (visual). Pero no son iguales las atribuciones de ambos, ni tampoco la complejidad de las aeronaves que instruyen de modo que ¿por qué sí son iguales las exigencias? Respecto a la participación del sector, aunque es cierto que se nos escuchó e incluso se pactó que aportáramos una base de preguntas sobre las que se basarían los exámenes teóricos, la realidad es que esa base de preguntas no se esta usando y el único avance es que ahora el examinador se sube a bordo del ultraligero, junto con el alumno (sí, aunque parezca increíble antes no siempre se hacía), lo que definitivamente incrementa la seguridad durante los exámenes. Como decía antes, esa pequeña desviación desde el origen nos ha traído una gigantesca diferencia en el espíritu. El borrador del reglamento que ahora hemos

"El desarrollo de la aviación ULM durante los últimos 30 años es una historia de éxito más que triplicando la actividad de la aviación general." conocido está en absoluta y completa discrepancia con lo que es la aviación ultraligera y experimental, con su misma esencia, con su mismo ser. Para empezar, la coordinación con el sector se fue al garete, hemos visto el borrador ya completo, ni siquiera se discutió cómo se iba a enfocar. Si el espíritu inicial es erróneo, no lo son menos los detalles. Este borrador parece calcado de las normas europeas que

ahora se van a cambiar y significa un retroceso de muchos años respecto a lo que la propia EASA ha reconocido públicamente que ha sido un completo desastre para la aviación general europea pues, pese a haber reducido la actividad, no ha reducido el número de accidentes. No nos cansamos de decirlo, la seguridad en vuelo se consigue volando más, un piloto que vuela poco es un piloto inseguro.

El sector ULM va muy por delante de los legisladores y son habituales los cursos de formación oficiales de fabricantes y distribuidores de equipos y motores.

De hecho, el borrador equipara totalmente la aviación ultraligera con la general, exige lo mismo para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de un Quicksilver que para una Cessna Seneca. Incluso exige la figura del CAMO para el mantenimiento, lo que además de ser una barbaridad, nos conduce a un enorme callejón sin salida que explicaré a continuación. La aviación ultraligera es la aviación más simple, la más pura, la menos regulada, aquella en la que los s y los fabricantes mejoran por su propia experiencia y es esa experiencia acumulada y la autoregulación del sector la que proporciona la seguridad en vuelo que este momento ostenta y que es mayor que la de la aviación general, que está mucho más regulada (ver tablas). Precisamente por esa desregulación, es la aviación ultraligera y de construcción por aficionado la que experimenta con nuevos materiales, nueva aviónica, nuevos diseños, que luego son aplicados a la aviación general y comercial. ¿Dónde se popularizó el uso de MoGas en los motores de aviación? ¿Y el uso de los GPS? ¿Y el uso de materiales compuestos? ¿Y los paracaídas balísticos de célula? Nada de todo esto existiría hoy sin la aviación ultraligera y experimental. Como decía, la aviación ultraligera no se basa en equipamiento certificado bajo las normas de la aviación general. Por ejemplo, los motores, no son certificados para avia-

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EDITORIAL

WARNING: AESA PRETENDE DERRIBAR LA AVIACIÓN LIGERA

Un tubo y tela, un pendular, un cuarta generación experimental y un avión histórico. ¿De veras todos precisan de los mismos requerimientos de mantenimiento?

ción y lo pone bien claro en la primera página del manual operativo. De modo que los mecánicos que los mantienen tampoco son (generalmente) TMA. Y no por eso saben menos del motor que están manteniendo. Del mismo modo, los TMA, mecánicos certificados, no mantienen los motores no certificados. No se puede mezclar el agua con el aceite. Este borrador dice que sí se pueden mezclar, que deben mezclarse. Hemos preguntado a mecánicos de ULM qué opinan sobre el borrador: “la debacle”, “la ruina” o “veremos a partir de ahora cómo aumenta el número de accidentes” son las respuestas más frecuentes. Preguntando a los TMA la respuesta unánime ha sido “no pienso tocar un motor no certificado porque entonces yo seré el responsable de ese motor”. En resumen, que si los que saben no pueden mantenerlos y los que no saben, pero deben, tampoco quieren, lo que se conseguirá es tirar a la basura toda la experiencia acumulada durante todos estos años y dejar en el suelo a todos los aviones con motores no certifiLa aviación experimental y de construcción por aficionado también imparte cursos y seminarios sobre la construcción aeronáutica.

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Algunos datos comparativos Campos de vuelo Licencias de piloto Horas de vuelo/año

ULM

AG

120 3.700 150.000

30 1.400 40.000*

* No se incluyen las horas de vuelo ATPL

cados. Inseguridad absoluta que conducirá a la seguridad total… ¡porque nadie podrá volar! El borrador prevé una excepción, de modo que sea el propietario el que pueda realizar el mantenimiento de su propio avión siempre que demuestre que dispone de los conocimientos técnicos y los medios físicos y materiales para hacerlo, pero para eso además debe solicitarlo y demostrarlo. Papeles y más papeles para hacer algo que ya se hace con suficientes garantías, y a los hechos me remito (ver tablas), y que demuestran que incluso una

norma desfasada ha funcionado mejor en temas de seguridad aérea que una norma compleja como la introducida durante los últimos 20 años por EASA. De hecho, una vez más, la autoregulación del sector va muy por delante de los legisladores y así los distribuidores de motores y aviónica ofrecen cursos de formación certificados por el fabricante del equipo que distribuyen (y por cierto con gran éxito). Pero no podemos olvidar a la Asociación Española de Aviación Experimental, donde también se ofrece formación sobre materiales,

construcción, procedimientos y técnicas basadas en la experiencia de todos sus socios y de todas las otras asociaciones de este tipo en todo el mundo. En resumen, ¿para qué cambiar algo que es simple, que todo el mundo entiende y que funciona, por algo complejo, que nadie entiende y que no va a funcionar o si lo hace será pasando por encima de la experiencia y de las buenas prácticas, esto es, a costa de la seguridad ya conseguida? Y además, ¿por qué mezclar en una misma norma la aviación ultraligera, la experimental y la histórica? Quizá la ultraligera y experimental tengan muchos puntos en común, pero… ¿la histórica? Una vez más, esto demuestra el total desconocimiento del sector por parte del legislador. Por otro lado, EASA quiere modificar sus propias normas para que cualquier mecánico reconocido pueda realizar la revisión anual y que cualquier organización simple de mantenimiento pueda renovar la aeronavegabilidad. Si es así, no cabe duda que la normativa que propone AESA para los ULM sería mucho más exigente que la que EASA exigirá para aviones privados. Un completo sinsentido. El error de base de AESA consiste en creer que la se-

Ahora que EASA se ha dado cuenta de que no por más regulación aumenta la seguridad y quiere volver atrás, AESA quiere recorrer ese mismo camino fallido.

guridad en vuelo se consigue con burocracia y con certificaciones y en alejar la piloto de la responsabilidad sobre su propia aeronave, lo que no es ni más ni menos a lo que le obliga la legislación vigente y justamente el espíritu del vuelo ultraligero y experimental. Lo más triste es que son capaces de mantener esta posición retorciendo los datos, increíblemente acompañados en el proceso por la CIAIAC (Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil). Entre los argumentos que se esgrimen por parte de AESA para justificar la necesidad de este borrador de norma, está una presentación de la CIAIAC sobre la “inseguridad” del vuelo ultraligero, que consiste en hacer un listado de todo aquello que se consideraba no acorde con la norma, sin ponderar ni delimitar qué papel jugó en el accidente o incidente. Entre otras barbaridades cita como uno de los “hechos” el que un accidente se produjo operando en un campo no legalizado (¡qué tendrá que ver un fallo mecánico con el lugar desde donde se opere!) o que acumula accidentes de Aviación General con los de ULM para llegar a donde quiere llegar y sin siquiera llegar a la ecuación accidente/horas de vuelo que es la verdaderamente explicativa. Me remito de nuevo a las tablas que publicamos junto a este texto y que demuestran, a las claras, que la aviación ultraligera y experimental es una historia de éxito, que tiene mejor historial de seguridad en 30 años y menos

AENA, entidad estatal dependiente del Ministerio de fomento, expulsa de sus aeropuertos a los aeroclubs, como el de Valencia, o les hace la vida imposible, como al de Vitoria o de Menorca o tantos otros. O restringe los vuelos de formación o verificación IFR incluso mediante NOTAM, como es el caso en la actualidad en el aeropuerto de Valencia. ¿De veras esto aumenta la seguridad aérea? ¿De veras fomenta el vuelo y la cultura de seguridad?

"La actividad desarrollada en los mas de 120 campos de vuelo ULM es no sólo muy relevante sino mayoritaria respecto de los 30 aeródromos operativos en España." tasa de accidentes/hora de vuelo que la aviación certificada en el mismo plazo. Los datos de estas tablas han sido elaborados por AOPA Spain, a partir de datos de la propia CIAIAC y aquellos provenientes de fuentes propias del sector (la CIAIAC sólo investiga accidentes de la aviación certificada, aunque recoge datos de todos los incidentes y accidentes de aviación que han sido comunicados oficialmente). AEPAL también ha realizado un trabajo intensivo sobre la nueva batería regulatoria (no sólo sobre lo referido a mantenimiento de aeronavegabilidad) y ha propuesto una rejilla que filtra las exigencias respecto de la certificación, mantenimiento de la aeronavegabilidad y operaciones de las aeronaves dependiendo del

nivel de protección (de seguridad) respecto a terceros que se pretenda. Esto es, partiendo de la base de que la seguridad total es imposible aunque hay que tender a ella, cuantas más personas se puedan ver afectadas por un incidente o accidente aéreo, más exigencia regulatoria debe exigirse. De modo que un ultraligero tubo y tela monoplaza debería ser puramente autodeclarativo mientras que una Seneca debería (de hecho lo está) ser más regulado, llegando al extremo del impacto regulatorio en los aviones comerciales. Evidentemente existirían zonas potenciales en conflicto, donde un Quick pueda coexistir con una Seneca. Pero para esto está la Ley de Navegación Aérea y la Ley que regula el Vuelo en Ultraligero, que sepa-

ran los espacios aéreos donde operan, pero no es de razón que se intente equiparar al Quick con la Seneca respecto del mantenimiento, porque eso no va a incrementar la seguridad ni del Quick ni de la Seneca y sus pasajeros. Respecto del mantenimiento de la aeronavegabilidad, no tiene ningún sentido pasar de la situación actual a tener que renovar el certificado cada año, entre otras cosas porque el propio regulador no tiene la capacidad de istrar y producir los certificados, como ya ocurre con los aviones EASA de actividad privada, remitiéndonos a las CAMOS que no quieren emitirlo o ponen muchas dificultades a menos que hagamos con ellos el mantenimiento. Esta es una situación diabólica de abuso al propietario de la aeronave, que en la parte M light podrá realizar muchas tareas de mantenimiento y luego nadie querrá reconocérselas, a no ser que “pase por caja”. De modo que no cabe otra opción que jugar la mayor y pedir la retirada total de este borrador. Si no se revierte esta situación de inmediato, la desconfianza del sector a las buenas palabras que envuelven una normativa desproporcionadamente compleja para el tipo de sector a la que se dirige y que esconden un potencial de fuerte discrecionalidad interpretativa, es total y el rechazo del borrador también lo es. n El mundo ULM sí está acostumbrado a autoregularse e incluso aplica la regla de la proporcionalidad de responsabilidad respecto del mantenimiento.

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INSTRUMENTOS Y SISTEMAS

COMBUSTIBLES EN LA AVIACIÓN

Repostaje de un avión comercial de transporte de pasajeros. Crédito: Stanford University

Combustibles en la aviación

En un reciente artículo tratamos sobre las ventajas e inconvenientes asociados a las opciones disponibles en lo relativo a los Combustibles en la aviación desarrollados para la aviación. Continuando en esa línea, proporcionamos en esta entrega una visión general de los diferentes combustibles que se ofrecen para las diversas motorizaciones. Por Raúl José Martín Palma

S

iguiendo en la línea de las variadas motorizaciones que podemos encontrar dentro de la aviación general,

nos detendremos en esta ocasión en analizar las características principales de los combustibles para la aviación.

Tipos básicos A grandes rasgos, los combustibles de aviación pueden clasificarse en dos grupos primordiales. Por una parte está la gasolina de aviación (la conocida AvGas, de aviation gasoline), que es utilizada por los motores de pistón de encendido por chispa. Por otra parte encontramos los diversos combustibles para turbinas de aviación (combustible para reactores o jet fuels), que es utilizado en turborreactores, turbofanes y turbohélices.

Como hemos visto en anteriores artículos, los combustibles para reactores también están certificados por las diversas autoridades de aviación para su utilización en motores de pistón de encendido por compresión (diésel), aunque las especificaciones de combustible para reactores no están diseñadas para este propósito. En las próximas secciones consideraremos de forma más detenida estos dos grandes grupos de combustibles.

Gasolina para aviación Momento del proceso de repostaje de una aeronave. Crédito: Jupiterimages/ Comstock/Getty Images

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La gasolina de aviación (Avgas) se utiliza habitualmente en la

comunidad de la aviación ligera, en la que las aeronaves suelen ser propulsadas por motores de pistón. Como sabemos, los principios de funcionamiento de los motores de pistón son los mismos que los correspondientes a los motores de encendido por chispa en los automóviles. Sin embargo, generalmente los motores de aviación han sido diseñados para producir un rendimiento notablemente superior. Del mismo modo, las especificaciones de la gasolina para aviación son más restrictivas de cara a cumplir los requerimientos de seguridad de las aeronaves, tanto en tierra como en el aire. Por ejemplo, la necesidad de operar a temperaturas y presiones variables. En la actualidad únicamente existe combustible Avgas de dos grados principales: 100 y 100LL. El número 100 indica el poder antidetonante del combustible, por lo que el Avgas 100 es muy poco detonante o altamente antidetonante. Este número se obtiene a través de

Diversas aerolíneas han llevado a cabo vuelos de prueba utilizando biojet fuel. Crédito: KLM

una comparación con una mezcla patrón de 100 partes de isooctano (muy antidetonante) y 0 de heptano (escasamente antidetonante). Este índice de octano hace que la combustión sea más suave y efectiva. Por su parte, las siglas “LL” indican que se trata de un combustible con bajo contenido en plomo (low lead) Los volúmenes totales de venta de Avgas a nivel mundial son relativamente modestos. Esto es así ya que los aviones que utilizan Avgas, aunque superan en número a los aviones a reacción, consumen unas cantidades mucho menores.

La Jatropha Curcas se utiliza en la fabricación de biocombustibles. Crédito: Wikipedia

En la actualidad la industria de la aviación está examinando las opciones disponibles para el desarrollo de una gasolina sin plomo que substituya a la popular AvGas 100LL.

Combustible para reactores Los actuales combustibles para reactores (jet fuel) basados en queroseno fueron desarrollados a partir del queroseno de iluminación que se utilizó en los primeros motores de turbina de gas. Dichos motores necesitaban un combustible con buenas características de combustión y un alto contenido energético. Los combustibles de tipo queroseno utilizados en nuestros días dentro de la aviación civil son principalmente Jet A y Jet A-1. El primero posee un punto de congelación más alto (mínimo -40 ºC en lugar de -47 ºC) y está normalmente disponible únicamente en los EE.UU.

Combustibles alternativos Existe una creciente tendencia a la identificación y desarrollo de combustibles alternativos para la aviación con el objetivo de reducir la emisión de gases contaminantes. Los componentes no El combustible Avgas 100LL es ampliamente utilizado en la aviación ligera. Crédito: Omega Aviation

convencionales de la mezcla, fundamentalmente biocombustibles, están cubiertos por una nueva especificación que se denomina ASTM D7566. Una vez que un combustible nuevo está certificado según ASTM D7566, puede ser recertificado como ASTM D1655, permitiendo así que el combustible sea manejado y mezclado con lotes convencionales de combustible para reactores. De esta forma no es necesario ningún cambio en la certificación de aeronaves o motores. Se estima que los biocombustibles derivados de cultivos oleaginosos sostenibles como jatrofa, camelina y algas, o de madera y biomasa, pueden reducir la huella de carbono global en un 80% durante todo su ciclo de vida. Dado el creciente interés en estos combustibles, se han llevado a cabo vuelos de prueba utilizando biocombustibles por decenas de aerolíneas. Los resultados han permitido demostrar que los biocombustibles funcionan y pueden mezclarse con el combustible para aviones existente en la actualidad. En la próxima entrega analizaremos en detalle las características de las diversas variantes de los tipos básicos de combustible que hemos presentado. ■

Fuentes: Shell, Repsol, Cepsa, BP, IATA

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Un actor con espíritu aviador

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SABÍAS … el origen de la corona real en los aviones de Iberia? La librea de 1977 fue la primera que incorporó la corona de la Casa Real en la historia de la compañía.

Una de las polémicas que trajo consigo el cambio de imagen corporativa de Iberia fue la desaparición de la figura de la corona real del logotipo y de la deriva, los lugares más visibles. Sin embargo, la realidad es que este símbolo no había estado ligado a la historia de Iberia siempre, si no que había sido adoptada en 1977, en el anterior cambio de librea, unos pocos meses después de las primeras elecciones libres tras la instauración de la democracia. En aquel entonces ejercía la presidencia Manuel Prado y Colón de Carvajal, una persona muy cercana a la Casa Real, hombre de confianza de SM el Rey Juan Carlos I, que oportunamente apostó por una imagen que combinase la españolidad que tenía que trasmitir la entonces aerolínea de bandera, junto con el cambio político de la nación. Además, había precedentes, pues aerolíneas como KLM ya hacían gala de la realeza del país que representaban con una corona en su logotipo. En 2012, un año antes de hacerse pública la actual imagen de la aerolínea, el equipo del anterior presidente Antonio Vázquez comunicó a la Zarzuela una propuesta para prescindir de la corona en el logotipo y que trasladaba el emblema real al lado de la matrícula, junto a la

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La corona real se ha situado al lado de la bandera española y la matrícula de los aviones de Iberia.

bandera de España. La Casa Real dio el visto bueno a esta nueva solución gráfica, e Iberia en agradecimiento por el apoyo de la institución a lo largo de todos estos años decidió bautizar el primer Airbus A330300 pintado con los colores nuevos con el nombre de Juan Carlos I.

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MILITAR Identificación de aeronaves del Ejército del Aire a cargo de rodrigo rodríguez

Uno de los primeros Eurofighter españoles, matriculado CE.16-02, lo que significa que la misión primaria es la de caza, la secundaria la escuela. El modelo de caza es el 16 en entrar en servicio en el Ejército del Aire, y se trata del segundo avión recibido de este modelo en concreto. El indicativo por su parte se coloca en la parte delantera del fuselaje, 11-71, lo que indica que es un avión del Ala 11 de Morón, y el número de orden del Ala sería el 71. La escarapela se puede observar en la parte posterior del fuselaje.

El Ejército del Aire (EA) utiliza una nomenclatura propia para identificar cada aeronave militar que vuela en nuestro país. Esta nomenclatura se concreta en dos partes diferenciadas, la matrícula de la aeronave y el indicativo. La matrícula consta de una parte alfanumérica y otra numérica a continuación separadas ambas por un punto. La parte alfanumérica consta de una, dos o tres letras, que hacen referencia a la misión básica del modelo, su misión secundaria y el tipo de aeronave. Abajo incluimos una tabla con las diferentes letras utilizadas y sus significados: Misión básica A: ataque C: caza B: bombardeo D: salvamento E: enseñanza P: patrulla S: antisubmarino T: transporte U: utilitario

Misión secundaria A: ataque D: salvamento E: enseñanza K: cisterna M: electrónico T: transporte R: reconocimiento

Tipo H: helicóptero V: velero (vuelo sin motor) V: despegue vertical (V/STOL) X: prototipo

Así por ejemplo la matrícula C.16-06 se correspondería con el avión de caza modelo 16 número 6. En España el avión de caza modelo 16 es el Eurofighter, el 15 es el F/A-18 Hornet, el 14 el Mirage F-1, y así sucesivamente hacia atrás en el tiempo a medida que hablamos de modelos de caza que han entrado antes en servicio. En cuanto al indicativo, figura pintada en ambos lados del fuselaje del aparato. Consta de dos números habitualmente separados por un guion o por la escarapela nacional, correspondiendo el primero a la

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En el 45 Grupo, los aviones ya llevan su nueva leyenda de «Reino de España» en el fuselaje y «Fuerza Aérea Española» en la cola.

unidad en la que sirve el aparato, en la actualidad el Ala, y el segundo sería el número de orden dentro de la unidad, que además no tiene por qué corresponderse con orden cronológico alguno. Como norma general se coloca el indicativo con la escarapela en la parte posterior del fuselaje, tras el encastre de las alas, pero en caso de que esto no sea posible, la escarapela se coloca en la parte posterior del fuselaje, tras las alas, mientras que los números serían colocados en la parte delantera. Adicionalmente, en las aeronaves incorporadas a partir de finales de 2013, el Ministerio de Defensa ha añadido una tercera nomenclatura en la deriva que refleja el orden dentro del inventario, y que comenzó con el 10001 asignado a un Eurofighter. El último avión recibido -el primer Airbus A400M- es el 10074. Como curiosidad comentar que desde este año 2016, los aviones del Grupo 45, encargados fundamentalmente del transporte de autoridades, han cambiado su rotulación tradicional de «Fuerza Aérea Española» al de «Reino de España» pintado en el fuselaje, y «Fuerza Aérea Española» pintado en la cola.

TÉCNICA

a cargo de miguel chapa

Aerodinámica, fuerzas generalizadas sobre el avión En este espacio trataremos, mes a mes, sobre los principios físicos que hacen que las aeronaves alcen el vuelo. Para ello, recorreremos conceptos y teoremas de forma sencilla e intuitiva para que todo aquel que lo desee pueda hacerse una idea de la complejidad que tiene surcar los cielos. Como primera lección, vamos a hablar sobre las fuerzas generalizadas que actúan sobre un avión y que le permiten, en definitiva, volar. La pregunta más común en relación con la aviación es: ¿Por qué vuelan los aviones? Pues bien, la respuesta no es ni mucho menos inmediata. Un avión vuela por un conjunto de fenómenos físicos, a cada cual más complejo, pero que al final se reducen a la existencia de una fuerza que contrarreste el peso. Una fuerza es toda aquella causa por la que un objeto cambia su estado de reposo o de movimiento, es decir, es todo aquello que provoca que un objetAo se ponga en movimiento o, en caso de ya estar en movimiento, cambie su ve-

locidad. Isaac Newton, nacido en el siglo XVII, fue el primero en describir de esta manera la fuerza, sirviéndose para ello de su famosa ley. En la imagen se representan las cuatro fuerzas básicas que actúan sobre cualquier avión reducidas a un punto, el centro de gravedad del avión. Esto es una simplificación a la que se recurre en innumerables ocasiones en el sector aeronáutico, para realizar cálculos en el estudio del comportamiento del avión en el aire. Bien, una vez introducido el tema, entremos en materia: > La fuerza identificada con una L (Lift) es la sustentación, que es producida principalmente por las alas. Ésta depende de varios factores entre los que encontramos la superficie alar, el ángulo de ataque, la velocidad relativa aire/avión y otros factores que dejamos para próximas ediciones. > La resistencia, D (Drag), es la fuerza que ejerce el aire y que se opone al avance del avión. Esta es la fuerza que hay que vencer

o igualar para que el avión se mueva hacia adelante, y por tanto la responsable de que los aviones necesiten motores para volar (y del gasto de combustible). A las compañías aéreas, como a nosotros, no les gusta pagar para llenar el depósito, por eso cuanto más pequeña sea esta fuerza mejor. Reducirla es uno de los mayores retos de la aviación comercial moderna y para ello los aviones montan dispositivos como por ejemplo los winglets. > El empuje, es la fuerza que proporcionan los motores para vencer la resistencia, a costa de quemar combustible. > El avión, por mucho que esté en el aire, no se libra de la dichosa gravedad. Por tanto, no podemos olvidarnos del peso, W (Weight), que no es más que la fuerza con la que la Tierra atrae a nuestro avión. Al disminuir la cantidad de combustible en el avión durante el vuelo, dado que este se consume en los motores, el peso baja, introduciendo una variable adicional. En resumen, con estas fuerzas podemos hacer que el avión realice un sinfín de movimientos. Por ejemplo, para volar en crucero a altura constante, nos bastará con igualar el peso del avión a la sustentación, haciendo así la suma de las fuerzas en la dirección vertical nula. Para entender bien esto último, habrá que esperar otro mes.

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ESTADÍSTICAS

coordina josé manuel pérez

Aeropuertos de México En este número afrontamos el análisis de un país hermano: los Estados Unidos de México, uno de los países más grandes en superficie del mundo (el 14º del planeta) y con mayor población (unos 120 millones de habitantes). Estos datos exigen una red aeroportuaria en consonancia y por ello no es de extrañar que en este país se transportaran más de 100 millones de pasajeros durante el año pasado o que tenga 77 aeropuertos repartidos entre todo el territorio nacional (64 de ellos considerados internacionales).

P

ara istrar la compleja estructura que configuran los principales aeropuertos se han constituido una empresa paraestatal, Aeropuertos y Servicios Estatales (ASA), un holding estatal que controla el aeropuerto de la capital, unos pocos grupos otorgados a concesiones privadas y varias sociedades en su mayoría formadas por los gobiernos estatales. En este articulo hemos recogido en la tabla adjunta los 40 aeropuertos que más pasajeros transportaron en 2015, liderados por su nº1 el aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudad de México. Éste ofrece cifras que no sólo le convierten en uno de los aeropuertos más importantes de Latinoamérica, sino que le permiten soñar con poder ser en un futuro miembro del selecto grupo de los 30 aeropuertos más grandes del mundo. Instalación muy saturada y a la espera de un nuevo aeropuerto que lo alivie, ofrece, aparte de una densa red nacional, una excelente conexión con el conjunto del continente americano; además permite un buen enlace con Europa gracias al puñado de aerolíneas europeas que operan allí y a la local Aeroméxico. Su

gran asignatura pendiente sigue siendo aumentar sus casi inexistentes rutas con Asia y abrir enlaces con Oceanía y África. Le sigue a bastante distancia el gran aeropuerto turístico del país, Cancún, el equivalente mexicano a nuestro Palma de Mallorca. Aquí nos encontramos con una importante presencia del chárter, operando en él las grandes del sector, que atraen cada año a millones de pasajeros internacionales cautivados por la fama del lugar como uno de los centros turísticos más afamados del mundo. A estos dos grandes aeropuertos que podríamos denominar de importancia mundial, añadimos otros dos de lo que denominamos de importancia continental y que rondan los 10 millones de pasajeros/año: Guadalajara y Monterrey. La primera es la ciudad más importante del país, después de la capital y aparte de las numerosas rutas nacionales orienta las internacionales hacia Estados Unidos (muy numerosas) y Centroamérica. Monterrey, es un importante centro financiero que muestra un catálogo de destinos similar. Aparte destacamos el gran número de aeropuertos entre el millón y los 300.000

AEROPUERTOS DE MÉXICO 2015 Aeropuerto Pasajeros % sobre 2014 1.Ciudad de México 38.433.288 12,20 2.Cancún 19.699.181 12,30 3.Guadalajara 9.797.475 12,20 4.Monterrey 8.522.177 19,10 5.Tijuana 4.917.510 10,90 6.Los Cabos 3.653.059 11,20 7.Puerto Vallarta 3.578.652 14,90 8.Mérida 1.689.180 16,10 9.León-Guanajuato 1.498.445 21,70 10.Culiacán 1.437.245 7,90 11.Hermosillo 1.354.344 0,30 12.Villahermosa 1.295.747 13,00 13.Veracruz 1.268.400 7,00 14.Chihuahua 1.134.144 15,30 15.Tuxtla-Gutiérrez 1.121.232 20,80 16.Ciudad Juarez 876.913 12,20 17.Mazatlan 870.585 7,70 18.Toluca 867.096 -0,98 19.Tampico 773.491 9,70 20.Acapulco 735.802 13,90 21.Oaxaca 678.514 22,80 22.La Paz 678.328 1,60 23.Aguascalientes 627.564 17,40 24.Ciudad del Carmen 623.154 -5,80 25.Huatulco 621.574 19,00 26.Mexicali 590.828 17,60 27.Ixtapa-Zihuatanejo 568.255 10,40 28.Torreón 563.617 6,30 29.Cozumel 561.307 7,40 30.Reynosa 508.024 7,40 31.Querétaro 503.276 21,60 32.Morelia 476.830 2,10 33.San Luís Potosí 446.065 17,90 34.Puebla 327.811 15,00 35.Zacatecas 322.882 12,80 36.Durango 321.009 24,00 37.Los Mochis 287.450 22,80 38.Tapachula 271.407 49,20 39.Minatitlán 258.915 8,30 40.Ciudad Obregón 245.492 14,20 Nota: Las diversas fuentes consultadas nos han dado en ocasiones cifras diferentes para un mismo aeropuerto, si no se ha podido comprobar de forma segura su fiabilidad, se ha optado por poner la cifra más alta.

pasajeros, y por encima de todo sorprende el alto crecimiento que han experimentado estos aeropuertos, hasta el punto de observar cómo 22 de los 40 lo han hecho por encima del 10%. Solamente dos tienen números negativos, uno de los cuales Toluca afectado desde la última ampliación del AICM. Esto permite mirar con optimismo el futuro del conjunto aeroportuario mexicano ya que es la tendencia, con alguna excepción aislada, que viene observándose en estos cinco últimos años. El AICM (Aeropuerto Internacional de Ciudad de México) es uno de los grandes de América Latina.

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