Afinamiento De Motor - Encendido.pdf 58641k

SISTEMA DE ENCENDIDO

Lic. Raúl Ccasa Cc.


MANUAL DE AFINAMIENTO CONVENCIONAL

Página 1




Página 2



FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE GASOLINA Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistón Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigüeñal, donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.


Página 3



CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

CAPITULO I 1.- ELECTRICIDAD BÁSICA. Todos los cuerpos del Universo están formados por Materia. Es todo lo que tiene masa y ocupa un lugar en el espacio ya sean estos sólidos, líquidos o gaseosos 

EL ÁTOMO.- Es la porción más pequeña en que se puede dividir la materia. A su vez, los átomos están compuestos por ciertas partículas subatómicas (electrones, protones, neutrones, etc.). 1. Un protón tiene carga ELECTRÓN eléctrica positiva(+), _ 2. un electrón tiene carga eléctrica negativa (-) NEUTRÓN

+ ++

NÚCLEO

_

NUBE ELECTRÓNICA

_


PROTÓN

Página 4



2.- TIPOS DE CORRIENTE Hay dos tipos de corriente eléctrica: corriente directa o continua (CD ó CC) y corriente alterna (CA). 2.1.- LA CORRIENTE DIRECTA (CC) Es aquella que fluye en una sola dirección (unidireccional o de sentido constante). Este tipo de corriente es proporcionada, por ejemplo, por las pilas (que se emplean en las linternas, radios, etc.) o bien por las baterías o acumuladores del automóvil.

2.1.- LA CORRIENTE ALTERNA (CA) Es aquella que cambia periódicamente de dirección, desplazándose unas veces en una dirección y otras en dirección contraria. 3.- VOLTAJE El voltaje es una magnitud física, con la cual podemos cuantificar o “medir” la diferencia de potencial eléctrico o la tensión eléctrica entre dos puntos, y es medible mediante un aparato llamado voltímetro.

4.- INTENSIDAD DE CORRIENTE


Página 5



5.- RESISTENCIA ELÉCTRICA Se llama resistencia a la oposición que presenta un cuerpo al paso de la corriente eléctrica, es decir, la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse.

LEY DE OHM

“La intensidad de corriente eléctrica obtenida en un circuito, es directamente proporcional a la tensión e inversamente proporcional a la resistencia eléctrica del mismo”

V= Voltaje o Tensión

R = Resistencia u Ohm

I = Intensidad o Amperaje

6.- ASOCIACIÓN DE RESISTENCIAS 6.1.- CIRCUITO EN SERIE • Un circuito serie es el formado por diferentes componentes montados en cascada, es decir la salida de un componente conectada a la entrada de otro, así para todos los componentes. • La intensidad de corriente que circula por un componente, es del mismo valor que la de los otros, ya que no hay ninguna derivación hacia otra parte del circuito. • La resistencia total de un circuito en serie, es igual a la suma de las resistencias parciales de sus componentes.


Página 6



6.1.- CIRCUITO EN PARALELO • Un circuito en paralelo es cuando se conectan dos o más componentes, haciendo dos puntos comunes, es decir, en uno irá un terminal y en el otro irá el otro terminal de cada componente. • El voltaje de este tipo de montaje tiene el mismo valor en todas las ramas. La corriente suministrada por el generador, se repartirá en cada una de las ramas del montaje. • La resistencia total que dicho montaje ofrezca siempre será menor que la resistencia más pequeña que esté en el circuito.

7.- BATERÍA DEL AUTOMOVIL  -

-

La batería es un acumulador…….. Capaz de transformar la ENERGÍA ELÉCTRICA de un generador en ENERGÍA ELECTROQUÍMICA, almacenándola en su interior…. Para posteriormente, cuando SEA REQUERIDA, realizar el proceso contrario y transformar la ENERGÍA ELECTROQUÍMICA almacenada en ENERGÍA ELÉCTRICA. 1. 2. 3.

El Voltaje, (12V) que nos informa sobre la tensión nominal. El Amperaje (45 Ah) medido en Amperios por hora, que es la energía que proporciona. La Potencia de Arranque (300ª) nos informa sobre el pico de energía que ofrece en el arranque.


Página 7



7.1.- CELDAS DE LA BATERÍA La batería está hecha de celdas individuales conectadas en serie. Cada celda produce 2.1 voltios cuando está cargada completamente. La batería normal de 12 voltios tiene 6 celdas (6 X 2.1 = 12.6 v). Celdas de la batería

7.2.- QUÍMICA DE LA BATERÍA La batería no “almacena” electricidad. Durante la carga, la energía eléctrica producida por el alternador, se convierte en energía química dentro de la batería. Cuando la batería entrega corriente, la energía química se convierte en energía eléctrica.

7.3.- BATERÍA COMPLETAMENTE CARGADA  Las placas negativas son de plomo poroso, que llevan el símbolo químico de “Pb”.  Las placas positivas son de peróxido de plomo esponjoso con el símbolo químico de “PbO2.”  El electrólito es ácido sulfúrico diluido “H2SO4”.

1.- El proceso de descarga, ocurre espontáneamente cuando las placas positivas y negativas están conectadas por un consumidor eléctrico.  Los electrones fluyen de la placa negativa a través del consumidor a la placa positiva.  El arribo de los electrones rompe la unión del plomo con el oxígeno de la placa positiva.  El oxígeno (O) cargado negativamente se combina con el hidrógeno (H), cargado positivamente que viene del ácido sulfúrico (H2SO4) formando agua (H2O).  El resto del sulfato (SO4) del ácido sulfúrico, cargado negativamente se combina con las dos placas para formar sulfato de plomo (PbSO4). Lic. Raúl Ccasa Cc.

 El electrólito se vuelve agua (H2O). Página 8



DURANTE LA CARGA:  

 



Los electrones son forzados por el alternador desde las placas positivas a las placas negativas. El sulfato cargado negativamente (SO4) es rechazado de las placas negativas, las cuales se vuelven plomo puro. También se suelta sulfato (SO4) de la placa positiva. El oxígeno (O) del agua cargado negativamente se combina con el plomo positivo de las placas positivas y forma peróxido de plomo (PbO2). El resto de hidrógeno (H) positivo y el sulfato (SO4) negativo se combinan para formar ácido sulfúrico (H2SO4). La batería cargada completamente tiene otra vez:  Peróxido de plomo (PbO2) en las placas positivas.  Plomo puro (Pb) en las placas negativas.  Acido sulfúrico (H2SO4) en el electrólito.

PRUEBAS Y MANTENIMIENTO DEL ACUMULADOR Antes de realizar el diagnóstico y/o mantenimiento del sistema de arranque es necesario realizar lo siguiente para que el acumulador se encuentre en buenas condiciones:  Verifica que las terminales del acumulador no estén sulfatadas, límpialas en caso necesario.  Verifica que las terminales del acumulador no estén flojas, apriétalas en caso necesario.  Verifica, que el voltaje del acumulador sea como mínimo de 12.6V, en caso contrario carga o reemplaza el acumulador

 Verificar la concentración del electrolito


Página 9



2.- SISTEMA DE ARRANQUE FINALIDAD.- Dar un impulso inicial al motor de explosión para que este se ponga en funcionamiento


Página 10



CIRCUITO DE ARRANQUE

2.1.- DESMONTAJE DEL MOTOR DE ARRANQUE 1. Desconecta la acumulador para de arranque.

terminal negativa del evitar un corto en el motor

3.- Desconecta el cable de alimentación del acumulador que llega al solenoide.


2.- Desconecta los cables que llegan a la terminal S del solenoide.

4.- Quita las tuercas o tornillos que sujetan el motor de arranque.

Página 11



COMPROBACIÓN DE COMPONENTES 1.- Comprobación visual  Eje buen aspecto  No desgaste excesivo, rayas, golpes o señales de oxidación.  Estriado del eje y piñones en reductora

2.- Pruebas mecánicas  Aplicar un comparador sobre calzos al núcleo de chapas y al colector. Excentricidad (0,05 a 0,015mm).  Holguras de acoplamiento con los cojinetes de ambas carcasas  Ranuras de los aislantes entre delgas

3.- Pruebas eléctricas  Cortocircuito entre espiras en roncador  Aislamiento entre colector, tambor y eje  Continuidad entre delgas

Verificación y control de los componentes del Motor de Arranque: LIMPIEZA. 1.- Limpieza de los componentes:  Eliminación polvo del carbón por desgaste de escobillas; falsearía datos (conductor). Usar primeramente aire comprimido enérgicamente  Lavar con líquidos detergentes muy volátiles para garantizar posterior secado.  No sumergir los arrollamientos en líquidos que ataquen el aislamiento (disolventes).  Secar tras lavado con aire comprimido para eliminar la suciedad.

2.- BOBINA DE INDUCIDO 1. Prueba de continuidad del

inducido

Usa un óhmetro para revisar la continuidad entre cada una de las delgas del conmutador, en caso de que el circuito esté abierto reemplaza la armadura.


2.- Prueba de aislamiento del inducido

Usa un óhmetro para verificar que no exista continuidad entre el conmutador y el cuerpo de la armadura, si hay continuidad reemplaza la armadura.

Página 12



3.- BOBINA DE CAMPO 1.- Prueba de continuidad de la bobina de campo

Usa un óhmetro para revisar la continuidad entre la terminal de alimentación y las escobillas positivas de las bobinas de campo, en caso de que las bobinas estén abiertas reemplázalas.

2. Prueba de aislamiento de la bobina de campo

Usa un óhmetro verifica que no exista continuidad entre las bobinas de campo y la carcasa del motor de arranque, si hay continuidad reemplaza las bobinas de campo.

Verificación de los componentes Visual:  Estado de los casquillos de bronce sinterizado al igual que en carcasa soporte delantera.

Aislamiento eléctrico:  Entre porta-escobilla positivo y masa

Continuidad eléctrico:  Entre porta-escobilla negativo y masa También puede comprobarse con lámpara serie

ESCOBILLAS Estado • Tamaño nunca inferior al indicado por fabricante. • Buena superficie de asiento sin desprendimiento de material.

Presión de los muelles • Mucha presión supone elevado desgaste. • Poca presión fuerte chispeo y colector quemado. • La presión se mide con dinamómetro cogiendo el resorte por el punto de apoyo de la escobilla. Presión de 0 a 2 Kgf .

PIÑÓN BENDIX Dientes sin deformaciones, desgastes en sus frentes y superficies. Acanaladuras interiores limpias. Rueda libre funciona bien si el piñón en un sentido queda bloqueado y en otro gira libremente Lic. Raúl Ccasa Cc.

Página 13



CIRCUITO DE SISTEMA DE ARRANQUE NISSAN


Página 14



CIRCUITO DE SISTEMA DE ARRANQUE TOYOTA PROBOX 1NZ


Página 15



CAPITULO II 1.- SISTEMA DE ENCENDIDO Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores Otto, conocidos también como motores de encendido por chispa. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión. El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.

2.- TIPOS DE SISTEMA DE ENCENDIDO


Página 16



3.- SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL En un motor de un ciclo Otto con sistema de encendido convencional, la bujía necesita la tensión (voltaje que esta entre 8 000 y 15 000 voltios (8… 15 Kv) para que se produzca la chispa

3.1.- Esa tensión depende de muchos factores        

Desgate de la bujía (separación de los electrodos) Resistencia de los cables de encendido Resistencia del rotor del distribuidor Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor Punto de encendido (tiempo del motor) Compresión de los cilindros Mezcla aire/combustible Temperatura del motor

4.- ENCENDIDO CONVENCIONAL (por platinos). El encendido clásico destaca particularmente: un ruptor o platinos, de accionamiento mecánico, que hace posible la transformación de tensión en la bobina de encendido, un condensador que protege a los os del ruptor a la vez que potencia la chispa y unos dispositivos de variación del avance, que modifican el momento del salto de chispa en función de las condiciones de funcionamiento de motor

4.1.- Funcionamiento del sistema de encendido convencional Una vez que giramos la llave de o a posición de o el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los os del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los os del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los os del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los os del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los os del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. La colocación del condensador hace que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios. Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. Lic. Raúl Ccasa Cc.

Página 17



5.- CIRCUITO DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

5.1.- FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO PRIMARIO


Página 18



6.- BOBINA DE ENCENDIDO Es un “TRANSFORMADOR” que recibe de la batería una baja tensión, y la transforma en alta tensión, necesaria para la producción de la chispa

El bobinado primario posee aprox. 350 espiras (vueltas de cable) más gruesas que el secundario. Y está conectado a los terminales positivo y negativo (de bornes 15 y 1)

El bobinado secundario con aprox. 20 000 espiras (cable más delgado) tiene una extremidad conectada a la salida de alta tensión (borne 4) y la extremidad, internamente conectada al bobinado primario


Página 19


PARTES DE LA BOBINA


Bobina primaria: de alambre de cobre, más grueso que el de la bobina secundaria. A pesar de que la bobina, como tal, es más corta que la secundaria, dicho de otro modo: tiene menos vueltas que la bobina secundaria. Bobina secundaria: está igualmente compuesta de alambre de cobre y su consistencia es más fina que la de la bobina primaria. Otra característica fundamental de este componente es el número de vueltas que, en comparación con la bobina primaria, es considerablemente superior. •

Para evitar que se produzcan descargas eléctricas en el interior de la bobina o hacia afuera, los alambres de la bobina primaria y secundaria deberán estar aislados. • Para ello entra en juego, por un lado, la calidad del arrollamiento, y por otro lado, la masa de relleno. • El arrollamiento de la bobina será de alta calidad cuando, en la vista de sección, se puedan ver los alambres colocados exactamente unos sobre otros, de forma que no quede espacio entre ellos. Masa de relleno: El material de relleno utilizado normalmente es resina epoxi, excepto en el caso de las bobinas de cartucho, para las que se utiliza aceite. Dado que la resina no se funde hasta que se alcanzan temperaturas muy altas, el relleno (en inglés, "potting") de la bobina es muy importante en la producción dado que no se pueden formar burbujas en la masa de relleno y los componentes están expuestos a una carga térmica muy alta. Núcleo de hierro: El núcleo de hierro es un componente fundamental de la bobina. Está laminado, lo que implica que está construido normalmente con varias láminas de chapa ferromagnéticas dispuestas en capas. La función principal del núcleo de hierro es reforzar el campo magnético que se forma en la bobina en cuanto este se somete a una tensión. En el campo magnético se almacena energía. Mientras no se desconecte la tensión primaria, se dice que la bobina se carga. Conexión de alta tensión: Dependiendo del ángulo de visión, esta conexión es el extremo final de la bobina secundaria o el punto de conexión al distribuidor y/o las bujías. A través de él se lleva la tensión de encendido a las bujías, donde se produce el salto de chispa. En las bobinas de distribuidor y en bloque, la tensión de encendido fluye por los cables de encendido hasta las bujías. Tal y como su nombre indica ("bobina de distribuidor"), este tipo de bobinas necesitan un distribuidor adicional. Las bobinas tipo lápiz, por el contrario, están asentadas directamente sobre las bujías. En este caso sólo se necesita un cable de encendido si la bobina genera energía de encendido para una segunda bujía. Bornes 1 y 15: Conexiones de baja tensión/polo negativo (1)- y positivo (15). La bobina recibe la corriente de estos polos.

Estructura de una bobina de doble chispa


Estructura de una bobina tipo lápiz

Página 20



6.1.-PRUEBA DE LAS BOBINAS Utilizando su resistencia eléctrica, se puede comprobar el funcionamiento de las bobinas convencionales para los sistemas de encendido de transistor y sistemas de encendido electrónicos con encendido de campo característico. La comprobación se realiza con las piezas desmontadas con un multímetro. Se mide la resistencia eléctrica en la zona primaria y secundaria. PRUEBA DE LA BOBINA PRIMARIA

PRUEBA DE LA BOBINA SECUNDARIA

Medición de la resistencia primaria

Medición de la resistencia secundaria

La resistencia primaria de una bobina se calcula conectando, por ejemplo, un multímetro en los bornes 15 y 1 de la bobina. Los siguientes valores de referencia sirven para la mayoría de las bobinas de encendido que funcionan correctamente: • Sistema de encendido de transistor: 0,5 – 2,0 Ω. • Sistema de encendido electrónico con encendido de campo característico: 0,5 – 2,0 Ω. • Sistema de encendido completamente electrónico (tecnología de chispa doble y de chispa simple): 0,3 – 1,0 Ω.

La resistencia secundaria se mide directamente en la salida de alta tensión. Los valores de referencia son los siguientes: • Sistema de encendido de transistor: 8,0 – 19,0 kΩ. • Sistema de encendido electrónico con encendido de campo característico: 8,0 – 19,0 kΩ. • Sistema de encendido completamente electrónico (tecnología de chispa doble y de chispa simple): 8,0 – 15,0 kΩ.


Página 21



7.- EL DISTRIBUIDOR Funciones: Distribuir la corriente de alta voltaje a las bujías en el orden y momento preciso. Incluye otras funciones fundamentales como, por medio del ruptor, interrumpir la corriente primario de la bobina y, mediante los mecanismos de regulación del avance al encendido, determinar el instante preciso del encendido, en función del régimen de revoluciones del motor y la carga del mismo. Interrumpe el flujo del circuito primario para la generación del alto voltaje

Genera el avance para el salto de la chispa

Distribuye la chispa eléctrica para cada cilindro en el momento preciso cuando el pistón alcanza el P.M.S. en tiempo de compresión

7.1.- RUPTOR O PLATINOS Misión: Establecer e interrumpir la corriente primario de la bobina, para de esta forma proceder a su carga y descarga en el momento oportuno.

7.2.- ANGULO DWELL

Características: • Consta de dos ruptores, un o móvil llamado (platino móvil) y uno fijo denominado (platino fijo) • Su apertura se realiza por el accionamiento de la leva, y su cierre por medio de un muelle de lámina.

 Angulo disponible: Es el ángulo de giro del distribuidor del que dispone el encendido para cargar y descargar la bobina.  Ángulo Dwell: Es el ángulo de leva expresando en porcentaje respectos al ángulo disponible.


Página 22



 Ángulo de apertura o chispa: Es el ángulo de rotación de la leva durante el cual los os del ruptor permanecen abiertos.

 Ángulo de cierre o o: Es el ángulo de rotación de la leva durante el cual los os del ruptor permanecen cerrados.

7.3.- CONDENSADOR Misión: a) En el momento de la apertura de os, el condensador se carga absorbiendo el alto voltaje autoinducido, y reduciendo el arco eléctrico que se produce entre los os del ruptor y que ocasionaría su rápida destrucción. b) Una más rápida interrupción del circuito primario, consiguiéndose tensiones c) inducidas más elevadas, aproximadamente 20 veces más rápido de lo que lo haría sin condensador. d) Crea, junto con el arrollamiento primario de la bobina, un circuito oscilante de cargas y descargas del condensador a través del primario, lo que da lugar a una sucesión de saltos de chispas entre los electrodos de la bujía, aportando la energía suficiente para la combustión de la mezcla.

7.4.- EL ROTOR Cuando el rotor gira dentro de la tapa del distribuidor y distribuye la alta tensión, la corriente salta entre la punta del rotor y el terminal de la tapa. Este “salto” de chispa provoca desgaste del material de la punta del rotor y de los terminales de la tapa. Mientras más grande sea la distancia entre los dos puntos, más grande será la necesidad de alta tensión, calentando la bobina.


Página 23



7.5.- AVANCES DE ENCENDIDO El motor ajusta su avance de encendido a la rpm y a la carga por medio de dos fuerzas, una fuerza centrífuga con un avance tipo mecánico y una presión de vacío con un diafragma, ellos adelantan los grados el giro en un portaruptor. Siempre para arrancar el motor el fabricante establece un avance inicial, se aprovecha al máximo la energía de la combustión, después el distribuidor cambia el avance inicial con el aumento de la rpm y la carga y lo ajusta para corregir el salto de chispa

7.5.1.- AVANCE POR VACÍO Es el mecanismo que consta de una placa portaruptor unida al eje del distribuidor con un diafragma precargado que se acciona con el vacío desde el múltiple de isión. Funcionamiento.- cuando el motor está funcionando en marcha mínima (ralentí), la depresión en el colector de isión llega a la cápsula de vació haciendo girar a la placa porta ruptor en sentido contrario al de giro de la leva, adelantando el punto de apertura de los os del ruptor y por lo tanto avanzando el punto de encendido. A plena carga, la depresión en el colector de isión disminuye, recuperando la placa portaruptor su posición de reposo. La succión de la mezclase ayuda de la presión atmosférica, al nivel de mar es 14.7 psi o 30”Hg.Bajo una condición de carga liviana el motor tiene 20”Hg de vacío en el múltiple de isión ayudada por la restricción de la mariposa del acelerador

7.5.2.- AVANCE CENTRÍFUGO Es un mecanismo que consta de dos pesas controladas por dos resortes sobre el eje del distribuidor, ellos avanzan el encendido con la rpm del motor, a mas rpm, en el eje aumenta la fuerza centrífuga, ello causa un mayor vuelo de los pesos hacia afuera, el movimiento de los pesos gira el montaje del portaruptor en el eje del distribuidor en sentido contrario al giro de avance de encendido, así los lóbulos de la leva abren los os del ruptor antes que el ciclo de compresión Lic. Raúl Ccasa Cc.

Página 24



Está localizado en el distribuidor y se encarga de adelantar el punto de encendido a medida que se incrementa el número de revoluciones del motor. Cuando el motor gira a ralentí, los muelles mantienen a los contrapesos en reposo, pero cuando el motor va aumentando de r.p.m. los contrapesos debido a la acción centrífuga se desplazan hacía la periferia, con lo cual los extremos de los contrapesos hacer girar al manguito de la leva en el mismo sentido de giro del distribuidor, dando así un cierto avance al encendido. Curva de avance centrífugo

Si los dos muelles del conjunto de avance centrífugo, están ajustados sobre los respectivos pernos, el avance es lineal hasta llegar al tope de la apertura de las masas, por lo que no se consigue más avance y la curva se hace horizontal. Si uno de los muelles presenta holgura en uno de los pernos de sujeción, la curva tendrá dos pendientes, la primera corresponderá a la fuerza que opone el muelle ajustado y el inicio de la segunda, a la fuerza que oponer los dos muelles una vez superada la holgura del segundo.

7.6.- PUNTO DE ENCENDIDO El punto de encendido es el momento en el cual la corriente salta en forma chispa entre los electrodos de la bujía. Desde que salta la chispa y comienzan a inflamarse las capas de mezcla más cercanas a la bujía, hasta que finaliza la combustión de la totalidad de mezcla, transcurre un cierto tiempo, tiempo durante el cual el pistón sigue en movimiento. Para conseguir que la mezcla esté quemada totalmente justo después de que el pistón supere la posición del PMS, obteniéndose el valor máximo de presión, se le dota al punto de encendido de un avance.

• • •

1a. a: Avance del encendido correcto. 1b. b: Encendido avanzando, Picado. 1c. c: Encendido retardado, baja presión.


Página 25



Medición y ajuste/calibración del tiempo de ignición del motor 





Se denomina tiempo de ignición de un motor de combustión al adelanto o retraso en grados en que se produce la chispa de ignición en cada cilindro respecto del punto muerto superior (PMS). Cuando la chispa de ignición se produce en adelanto al PMS, se denominan grados BTDC (Before Top Dead Center) o APMS (Antes del Punto Muerto Superior). En el caso que la chispa de ignición se produzca después del PMS, se denominan grados ATDC (After Top Dead Center) ó DPMS (Después del Punto Muerto Superior).

Pasos 1. Calentar el motor hasta el punto normal de operación. 2. Apagar todas las luces y el equipamiento de audio, poner en neutro la palanca de cambios. 3. Conectar con un puente metálico- un clip desdoblado por ejemplo, el terminal A y terminal C del conector ALDL (m)- que se encuentra ubicado bajo la gaveta del puesto del copiloto o conectar el escáner automotriz en el conector ALDL, tal como se muestra en el diagrama de abajo. 4. Conectar la pistola para toma de tiempo (Ignition Timing Lamp) en el cable de alta tensión del cilindro No. 1 y revisar si el tiempo corresponde con el valor especificado por el fabricante del automóvil, para lo cual se apunta la luz estroboscópica de la pistola hacia la muesca de la polea del cigüeñal.

Girar el distribuidor derecha o izquierda

Si el tiempo de ignición medido con la pistola estroboscópica está fuera de los parámetros especificados por el fabricante, es necesario aflojar los pernos (r) del distribuidor (s) y realizar ajustes a izquierda y derecha- tal como muestra la gráfica adjunta, hasta lograr el tiempo de ignición/encendido especificado.


Página 26



7.7.- ORDEN DE ENCENDIDO El orden de encendido Es la secuencia en que salta la chispa eléctrica en la bujía grados antes que el pistón alcance el tiempo de compresión. el motor desarrolla sus carreras de potencia, la cual es inherente al diseño del motor y depende de la posición del cigüeñal respecto del eje de levas.

Instalación de los cables según orden de encendido

Motor de 4 cilindros

7

Motor de 5 cilindros en línea

Motor de 6 cilindros en V Motor de 8 cilindros en V


Página 27



CABLES DE ENCENDIDO Conducir la alta tensión producida por la bobina hasta las bujías de encendido, sin permitir fuga de corriente

CABLES SUPRESIVOS El resistor está instalado dentro de los terminales que están sobre las bujías y también sobre la tapa del distribuidor y la bobina Comprobación de los cables de encendido En primer lugar deberá realizarse una comprobación visual exhaustiva del cable de encendido. Si está poroso, presenta fisuras, os oxidados u otros daños, deberá cambiarse. • Si por fuera está en buen estado, se puede comprobar el funcionamiento con un multímetro. 1. El multímetro deberá ajustarse a 20 kΩ. 2. Coloque cada o en cada extremo del cable. 3. Observe el valor de la resistencia.

Las resistencias permitidas son: • •

• •

Cable de encendido con núcleo de cobre: 1 a 6,5 kΩ Reactancia y resistencia de carbono: Este valor se obtiene con la siguiente fórmula: resistencia por metro multiplicada por la longitud del cable más el rango de tolerancia. Cables de encendido con reactancia inductiva: En este caso, la resistencia puede ser de entre 2,2 kΩ y 8 kΩ Cables de encendido con resistencia de carbono: La resistencia por 1 m de cable asciende a entre 10 kΩ y 23 kΩ


Página 28



7.8.- BUJÍAS DE ENCENDIDO • Principios básicos de las bujías. La bujía de encendido desempeña un papel fundamental en el motor de gasolina: es la encargada de encender la mezcla de aire y combustible. La calidad de este encendido influye en muchos aspectos fundamentales para el funcionamiento del vehículo y para el medio ambiente, como la suavidad de marcha, el rendimiento y la eficiencia del motor y las emisiones contaminantes.  la bujía tiene que encender la mezcla entre 500 y 3500 veces por minuto

Estructura de una bujía de encendido 





 

Conexión. El acople es una conexión SAE o rosca de 4 mm. En ella se conecta el cable de encendido o una bobina de varilla, desde donde (en ambos casos) deberá transportarse una tensión alta al otro extremo de la bujía.

Aislador. El aislador cerámico tiene dos funciones. Sirve básicamente para aislar, evitando que se produzca un salto de la tensión alta a la masa del vehículo (= menos) y conducir el calor de la combustión a la culata.

Electrodo central con núcleo de cobre.- Consta normalmente de una aleación de níquel. Desde el extremo de este electrodo, la chispa tiene que saltar al electrodo de masa.

Electrodo de masa.- Está fabricado con una aleación de níquel. En el funcionamiento normal, representa el polo opuesto al electrodo central. Resistencia antiparasitaria.- Para garantizar la compatibilidad electromagnética (CEM) y el funcionamiento correcto del sistema electrónico de a bordo, en el interior de la bujía hay un vidrio fundido que funciona como resistencia a las interferencias.

7.9.- RANGO TÉRMICO DE LA BUJIA Estos grados térmicos indican la temperatura media que corresponde a la carga del motor, medida sobre los electrodos y el aislador.

Las bujías necesitan un determinado rango térmico para poder funcionar correctamente. El valor mínimo se sitúa en 450 ºC (temperatura de la bujía): La llamada temperatura de limpieza automática. A partir de este rango de temperatura se queman las partículas de carbonilla depositadas en la punta del aislador. Si la temperatura de funcionamiento permanece mucho tiempo por debajo de dicho valor, las partículas de carbonilla, que son conductoras de electricidad, se pueden depositar hasta que la tensión de encendido sale por encima de la capa de carbonilla a la masa del vehículo en lugar de formar una chispa. A partir de una temperatura de las bujías de 850 °C, el aislador se calienta tanto que se pueden producir detonaciones incontroladas en su superficie, los denominados encendidos por incandescencia. Dichas detonaciones incontroladas que no son normales pueden dañar el motor.


Página 29



DISIPACIÓN DEL CALOR Y FLUJO TÉRMICO Aproximadamente el 60 % del calor se disipa a través de la caja de la bujía y la rosca. El anillo obturador transmite menos del 40 % a la culata. El porcentaje que falta hasta alcanzar el 100 % sale por el electrodo central. El aislador recoge el calor de la cámara de combustión y lo conduce al interior de la bujía. En todos los puntos en o con la caja se transfiere calor.

TIPOS DE BUJÍAS Bujía de platino


Página 30



CALIBRACIÓN DE LAS BUJÍAS

Luz de bujía es de 0.80 – 1.1 m.m


Página 31



CAPITULO III SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO Es el encendido que usa un generador de pulsos AC en el distribuidor llamado bobina captadora, el cual consta de un imán, una bobina y un reluctor de hierro dulce, un módulo de encendido remplaza el ruptor para realizar el tiempo de reposo Distribuidor de encendido electrónico Es el mecanismo que toma fuerza del árbol de levas y cumple con los objetivos de ajustar el avance inicial de encendido en atención a las rpm y la carga del motor, distribuye el KV a los cilindros en orden de encendido, suministra al módulo el pulso de corriente alterna para sincronizar el tiempo de encendido

Tipos de sistemas de encendido electrónico Los sistemas de encendido se dividen en 3 categorías básicas: • Con distribuidor. • Sistema de encendido sin distribuidor (DLI) de encendido electrónico. • Sistema de encendido directo (DIS).

Componentes esenciales del sistema de ignición Independientemente del tipo de los componentes esenciales son los siguientes: • Sensor cigüeñal (señal Ne). • Sensor del árbol de levas (también llamado sensor Variable Valve Timing) (señal G). • Módulo de encendido. • Bobina de encendido (s), arnés, las bujías. • ECM y entradas.

1.- SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO El sistema de encendido que incorpora un transistores tipo PNP o NPN, dependiendo de la derivación a masa existente (positivo o negativo) y que puede encontrarse en sistemas de encendido con o sin ruptor, como puede ser mediante un generador de impulsos


Página 32



El transistor

El transistor permite mediante una pequeña intensidad, entre el Emisor y la Base (transistor NPN) o entre la Base y el Emisor (transistor PNP). Gobernar una intensidad elevada entre el Emisor y el Colector La intensidad entre el Emisor y Colector se interrumpe cuando se interrumpe la intensidad de base o intensidad de mando


Página 33



2.- SISTEMA DE ENCENDIDO SENSOR HALL El transmisor Hall es un semi-conductor con circuito integrado. Al girar el rotor de diafragma, el transmisor Hall forma y amplifica la señal para la unidad de mando

ASI FUNCIONA LA TENSION “HALL” Al conectar el encendido, fluye una tensión por el semi conductor. Esta tensión es cortada por las líneas de las fuerzas del imán. Con ello, son desviados lateralmente los electrones del semi-conductor. ASÍ SE FORMA LA TENSIÓN DE ENCENDIDO El rotor de diafragma interrumpe las líneas de fuerza. De este modo queda desconectada la tensión hall. La tensión del transmisor aumenta notablemente la salida del distribuidor. Con esta señal queda conectada la corriente primaria

Si el rotor de diagrama deja libre el paso del imán, aumenta la tensión hall. La tensión del transmisor se pone en 0. La corriente primaria queda desconectada. De este modo se forma la tensión de encendido


Página 34



Circuito de funcionamiento del sistema de encendido por efecto hall

4.- SISTEMA DE ENCENDIDO POR DISCO OPTICO Se basan en la emisión de una luz infrarroja, captándola con un fotodiodo Para ello, está alojado en el eje del distribuidor una lámina ranurada o perforada; el sensor está localizado opuesto al emisor de luz y el disco o lámina ranurada

Al girar permite cada vez que exista una ranura o una perforación, se obture o se abra la emisión de la luz con respecto al lector o sensor fotoeléctrico. Si este disco posee por ejemplo 50 ranuras en su periferia, el sensor detectará 50 señales por cada vuelta del disco, enviando esta señal al computador, quien determina con ello el número de revoluciones de giro del motor. Lic. Raúl Ccasa Cc.

Página 35



5.- GENERACION POR INDUCCION Tiene como función Producir una señal eléctrica de Voltaje alterno con base al principio de electromagnetismo. Ubicada dentro del cuerpo del distribuidor o en el volante del motor Los sensores inductivos se utilizan en los automóviles. Para medir velocidades de rotación o Detectar la posición angular de un determinado elemento.

Componentes: 1- Arrolamiento inductivo ( Bobina captadora 130 a 1,500 Ohmios) 2- Imán permanente 3- Reluctor ensamblado al eje del distribuidor 4- Espacio de aire 0.012” a 0.020” , PARTES BÁSICAS DEL SENSOR INDUCTIVO 1- Bobina captadora 2- Imán permanente 3- Reluctor 4- Es pacio de Aire


Página 36



ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON GENERADOR MAGNÉTICO

GENERADOR DE IMPULSOS


Página 37




Página 38




Página 39




Página 40




Página 41


PRUEBAS Y REVISIONES DE COMPONENTES.


Resistencia óhmica: de 130- 1500 ohmios

Sensor Inductivo: 1- Resistencia óhmica: de 130- 1500 ohmios 2- Aislamiento 3- Generación de voltaje alterno Revisiones: 1- Calibración del espacio de aire 2- Aristas del reluctor 3- Juego del eje del distribuidor 4- Bobina captadora 5- Imán permanente Medición de resistencia Calibración del espacio de aire de 0.004”

6.- TIPO IIA (SISTEMA DE ENCENDIDO INTEGRADO) Contiene la bobina de encendido y el dispositivo de encendido en el distribuidor. En el Sistema de Avance Electrónico de Chispa (ESA – Electronic Spark Advance), el motor cuenta con características de tiempo de ignición casi ideales. La ECM determina el tiempo de ignición basado en las entradas de los sensores y en su memoria interna, que contiene los datos de tiempo de ignición para cada condición de funcionamiento del motor. Después de determinar el tiempo de ignición, el ECM envía la señal de sincronización de ignición (IGT). Cuando la señal IGT se apaga, el dispositivo de ignición se enciende cerrar el flujo de la corriente primaria de la bobina de encendido produciendo una chispa de alto voltaje (7kV - 35kV) en el cilindro. Como el ESA asegura siempre el tiempo de encendido óptimo, las emisiones se reducen y la eficiencia de combustible y potencia del motor se mantienen en niveles óptimos.


Página 42



6.1.- TIPO EN DISTRIBUIDOR TOYOTA IIA Como se muestra en la ilustración, este tipo tiene un rotor de sincronización y una bobina de captación incorporados en el distribuidor para las señales G y NE respectivamente. El número de dientes en el rotor y el número de bobinas de captación varían en función del modelo del motor. La ECU del motor recibe la información del ángulo del cigüeñal, que sirve como el estándar, por la señal G y la señal NE proporciona la información sobre la velocidad del motor.

Sensor de posición del árbol de levas (generador de señal G) En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición del árbol de levas, se encuentra una placa de señal G con una protuberancia. El número de protuberancias varía entre 1, 3 u otro número en función del modelo del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.) Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre las protuberancias del árbol de levas y el sensor cambia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la bobina de captación incorporada en el sensor, lo que da como resultado una señal G. Esta señal G se envía como la información del ángulo estándar del cigüeñal a la ECU del motor, que la combina con la señal NE del sensor de posición del cigüeñal para determinar el punto muerto superior de cada cilindro para el encendido y detectar el ángulo del cigüeñal. La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar la duración de la inyección y la regulación del encendido.


Página 43



Sensor de posición del cigüeñal (generador de la señal NE) La ECU del motor utiliza la señal NE, para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECU del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance del encendido. Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posición del cigüeñal y las protuberancias en el rotor de sincronización NE instalado en el cigüeñal. La ilustración muestra un tipo de generador de señales con 34 protuberancias en el rotor de sincronización NE y un área con dos dientes menos. El área con dos dientes menos se puede utilizar para detectar el ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en el punto muerto superior del ciclo de compresión o en el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU del motor combina la señal NE y la señal G para determinar de forma completa y precisa el ángulo del cigüeñal. Además, algunos generadores de señales tienen 12, 24 u otro número de protuberancias, pero la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal varía en función del número de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30 °CA.

GENERACIÓN DE ENCENDIDO POR CHISPA

*NOTA. Cuanto mayor sea la resistencia en el circuito secundario, mayor será la tensión necesaria para obtener el flujo de corriente y una menor duración de la chispa. Esto es importante cuando se observa el patrón de encendido por chispa.


Página 44



CAPITULO VI 1.- SISTEMA DE ENCENDIDO DIS El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) también llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías.

TIPOS DE ENCENDIDO DIS

SISTEMA DE ENCENDIDO SUMULTANEO


SISTEMA DE ENCENDIDO INDEPENDIENTE

Página 45



2.- SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO DIS DE CHISPA SIMULTÁNEA Sistema de encendido DIS de doble chispa

BOBINA:

 No hay distribuidor  La ECU alimenta a las bobinas, y selecciona la bobina adecuada del cilindro en compresión

 Dos bobinas dobles en la carcasa  Alimentadas por una etapa de potencia doble  Cada bobina tiene enrollamiento primario y secundario  La ECU alimenta corriente negativo ( masa) alternativamente a los terminales de los circuitos primarios

BOBINA DE IGNICIÓN (TIPO SIN DISTRIBUIDOR) Operación Dos o más bobinas de ignición La ECM controla directamente la bobina primaria.


Página 46




Página 47



3.- SISTEMA DE ENCENDIDO INDEPENDIENTE Los sistemas DIS con Encendido Independiente llevan al módulo de encendido insertado dentro del cuerpo de la bobina. Típicamente, son de tres o cuatro los cables que conforman el circuito primario de la bobina: Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas señales son:  Batería.  IGT.  IGF.  Masa. La ECU puede distinguir que bobina no está operativa cuando recibe la señal IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido El sistema DIS con encendido “independiente” tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el módulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnóstico en el caso de que existan fallos en el encendido.


Página 48



4.- SEÑAL DE ENCENDIDO IGT El flujo de corriente de la bobina primaria está controlado por la ECM a través del tiempo de encendido (IGT – ignition timing) de la señal. La señal de IGT es una señal de voltaje que enciende / apaga el transistor principal en el módulo de encendido. Cuando el voltaje cae a 0 voltios, el transistor en el dispositivo de encendido se apaga. Cuando la corriente en la bobina primaria es apagada, el campo magnético colapsa rápidamente produciendo un alto voltaje en la bobina secundaria. Si el voltaje es lo suficientemente alto como para superar la resistencia en el circuito secundario, habrá una chispa en la bujía. La función principal del módulo de encendido es para encender y apagar la corriente de la bobina primaria, basada en la señal recibida de la IGT ECM. El módulo de encendido o ECM pueden realizar las siguientes funciones:       

Confirmación de ignición (IGF). Control de ángulo del tiempo de espera. Candado del circuito de prevención Cierre del circuito de prevención de sobre-voltaje. Más de circuito de prevención de tensión. Control de limitación de corriente. Señal del tacómetro.

5.- LA SEÑAL DE ENCENDIDO IGF La señal IGF es usada por el ECM para determinar si el sistema de encendido está funcionando. Sobre la base de la señal IGF, el ECM suministrara la energía a la bomba de combustible y a los inyectores en la mayoría de los sistemas de ignición. Sin IGF, el vehículo arrancaría momentáneamente y perdería sustentación. Sin embargo, con algunos sistemas de encendido directo con el módulo de encendido en la bobina, el motor funcionara.


Página 49



6.- SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CRANKSHAFT POSITION SENSOR). CKP El sensor de posición del cigüeñal es un generador de imán permanente conocido como un sensor de reluctancia variable. El sensor CKP produce un voltaje AC de frecuencia y amplitud variable. La frecuencia depende de la velocidad del cigüeñal. La salida de AC depende de la posición del cigüeñal y el voltaje de la batería. El sensor CKP trabaja junto con una rueda recolectora de 58 dientes acoplada al cigüeñal. Mientras que cada diente de la rueda recolectora gira pasando el sensor de CKP, el cambio resultante en el campo magnético crea un pulso de encendido/ apagado 58 veces por revolución del cárter del cigüeñal.

El módulo de control del motor (ECM) procesa los pulsos para determinar la posición del cigüeñal. El ECM puede sincronizar la regulación de la ignición, la regulación del inyector de combustible y el golpe de la chispa, con base en las entradas del sensor de la posición del árbol de levas (CMP) y el sensor CKP. Con las señales del sensor CKP junto con las señales del sensor CMP el ECM determina la posición del motor con gran exactitud. Ubicación: Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigüeñal (incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal), en la tapa de la distribución o en el monoblock o forma parte del distribuidor.

Una falla del sensor CKP causa que el motor no arranque


Página 50



TIPOS  EL DE TIPO ÓPTICO generalmente se encuentra en el distribuidor y está constituido por un red, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando, conociéndose así la posición del cigüeñal según de la posición de estas ranuras  EL SENSOR INDUCTIVO está formado por un magneto permanente y una bobina, funcionando en base a la interrupción del campo magnético por el paso de los dientes en la volanta  EL SENSOR DE TIPO EFECTO HALL basa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magnético cambia, conociéndose así la rotación del eje gracias el efecto de hall.

BOBINAS DE ENCENDIDO DIS


Página 51



7.- SENSOR DE DETONACIÓN KS El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de isión reportando el nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya que indica que el tiempo está muy adelantado.

7.1.- ¿Cómo funciona el sensor de detonación? Genera una señal de voltaje de acuerdo a la vibración causada por una detonación. La computadora usa esta señal para controlar el tiempo de encendido.

7.3.- ¿Dónde se localiza? Se localiza en el en el monoblock donde se pueda detectar mejor la detonación del encendido y picado de biela


Página 52




Página 53



DIAGRAMA DE ENCENDIDO DE ENCENDIDO TOYOTA PROBOX MOTOR 1NZ - 2NZ

CONECTORES DE ECU E3


E4

E5

E6

Página 54



SISTEMA DE CONTROL DE ENCENDIDO

SUBARU IMPREZA


Página 55



CIRCUITO DE ENCENDIDO DE NISSAN GA CON DISTRIBUIDOR ÓPTICO


Página 56



DIAGNÓSTICO DE COMBUSTIÓN MEDIANTE BUJIAS


Página 57




Página 58



TERMINALES DE MÓDULOS DE ENCENDIDO MODULO ENCENDIDO MITSUBISHI / MAZDA 323

MODULO ENCENDIDO MITSUBISHI / SWIFT / VITARA


MODULO ENCENDIDO MITSUBISHI /MAZDA 626 /ASAHI

MODULO ENCENDIDO HYUNDAI

Página 59



Ford Escort; GMC Chevette 1.6, Chevrolet Monza 1.8; VW Gacel.

*TACH = Tacómetro *-INPUT= Pulsos vienen del Sensor del Distribuidor (Marrón o amarillo No recuerdo la polaridad, si los conectas al reves no se quema, directamente no arranca) *+INPUT= Alimentación va al Sensor del Distribuidor (Marrón o Amarillo No recuerdo la polaridad, si los conectas al reves no se quema, directamente no arranca) *B+ = Positivo de Batería Bajo Llave (+ Bobina) *B- = Negativo de Batería (MASA) *N/C = No conectar, para Diagnosis, es para ingresarle una señal y disparar el modulo en caso de no funcionar el sensor del distribuidor. *Coil = Negativo de Bobina


Página 60

Afinamiento De Motor - Encendido.pdf 58641k

Overview 4q3b3c

More details 26j3b

Related Documents 171j1w

Afinamiento De Motor - Encendido.pdf 58641k

Afinamiento De Motor Jmv 1m2g69

Afinamiento De Motor (1) 2263

89001595 Afinamiento De Motores Diesel 504y69

1797 Ajuste De Valvulas Inyectores Y Jacobs Motor Cummins Isx Afinamiento Motor Isx 345l24

89000049 Afinamiento De Motores A Gasolina.pdf 6v6g1l

More Documents from "jherson" 223b3q

Perpendiculares-paralelas[1] w304k

Clase 10 - Materiales Metalicos.pdf 1m5c2a

El Plan De Marketing 6s5373

Afinamiento De Motor - Encendido.pdf 58641k

Que Es Un Congreso 2ge18

Informe-practicas-una-puno-ing.-sistemas :v w703q